Der Bundesgerichtshof (BGH) ist das höchste Gericht der ordentlichen Gerichtsbarkeit in Deutschland. Der BGH besteht aus 16 Senaten, die jeweils von einem Vorsitzenden und mehreren anderen Richtern geleitet werden. Die Zusammensetzung der Senate

Richter

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES

URTEIL

VI ZR 694/15 Verkündet am:

8. November 2016

Böhringer-Mangold

Justizamtsinspektorin

als Urkundsbeamtin

der Geschäftsstelle

in dem Rechtsstreit

Nachschlagewerk: ja

BGHZ: nein

BGHR: ja

LuftVG § 33

a) Die Luftfahrzeughalterhaftung nach § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG greift im Allgemeinen

nur zugunsten von solchen Geschädigten, die am Betrieb des

schadensstiftenden Luftfahrzeugs in keiner Weise beteiligt waren (Festhaltung

Senatsurteil vom 23. Oktober 1990 - VI ZR 329/89, VersR 1991, 341).

b) Nimmt ein Flugsicherungsunternehmen auf die Landung eines Flugzeugs

Einfluss und werden bei der Landung des Flugzeugs Einrichtungen zerstört,

die das Flugsicherungsunternehmen zum Zwecke der Wahrnehmung seiner

Flugsicherungsaufgaben hinter der Landebahn installiert hat, so steht ihm

kein Anspruch aus § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG gegen den Flugzeughalter zu.

BGH, Urteil vom 8. November 2016 - VI ZR 694/15 - OLG Düsseldorf

LG Düsseldorf

ECLI:DE:BGH:2016:081116UVIZR694.15.0

Der VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 8. November 2016 durch den Vorsitzenden Richter Galke, den Richter Offenloch und die Richterinnen Dr. Oehler, Dr. Roloff und Müller
für Recht erkannt:

Die Revision gegen das Urteil des 1. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Düsseldorf vom 24. November 2015 wird zurückgewiesen. Die Kosten des Revisionsrechtszugs trägt die Klägerin mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten ihrer Streithelferin, die diese selbst trägt.
Von Rechts wegen

Tatbestand:

1: Die Klägerin nimmt die Beklagte wegen eines Sachschadens nach einem Flugzeugunfall auf Schadensersatz in Anspruch.

2: Am 24. Januar 2005 gegen 6.00 Uhr rollte eine Boeing 747-200 (im Folgenden : "Flugzeug"), deren Halterin die Beklagte war, bei der Landung auf dem Flughafen D. über die Landebahn hinaus und in das dahinter befindliche Rasenfeld. Dabei wurden Einrichtungen des Instrumentenlandesystems zerstört, die die Klägerin, ein Flugsicherungsunternehmen, das am Flughafen D. Aufga- ben der Flugsicherung gemäß § 27c Abs. 2 LuftVG wahrnimmt, dort installiert hatte.

3: Während des Landeanflugs des Flugzeugs hatte es angefangen zu schneien. Mitarbeiter der Streithelferin, der Betreiberin des Flughafens, hatten deshalb Messungen auf der Landebahn vorgenommen, um deren Oberflächenbeschaffenheit zu überprüfen, und die gewonnenen Daten - mehrfach - an einen Fluglotsen der Klägerin weitergegeben. Zuletzt war dem Lotsen um 5.56 Uhr von einem Mitarbeiter der Streithelferin mitgeteilt worden, aufgrund der Messdaten bewerte er die Landebahn als "medium", stellenweise sei es aber doch relativ glatt. Nachdem der Lotse seinerseits der Cockpitbesatzung des Flugzeugs um 5.50 Uhr mitgeteilt hatte, dass die Bremswirkung im Moment noch gut sei, aber noch Tests geplant seien, weil es weiterhin schneie und man eine Verschlechterung befürchte, meldete er ihr um 5.59 Uhr: "[…] the braking action was measured to be medium at all parts and the visibility dropped right now due to the heavy snow showers." Nach der anschließenden Landefreigabe setzte das Flugzeug innerhalb der Aufsetzzone der Landebahn auf, wurde - jedenfalls zunächst - mit dem automatischen Bremssystem des Flugzeugs gebremst , kam aber erst 75 Meter hinter der sich an die Landebahn anschließenden asphaltierten Freifläche zum Stehen.

4: Mit der Behauptung, Eigentümerin der zerstörten Messinstrumente zu sein, nimmt die Klägerin die Beklagte auf Schadensersatz in Anspruch. Sie hat die Meinung vertreten, dieser Anspruch ergebe sich aus § 33 LuftVG, aus § 831 BGB und aus § 25 Abs. 3 iVm § 33 LuftVG.

5: Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Das Berufungsgericht hat die Berufungen der Klägerin und ihrer Streithelferin zurückgewiesen. Mit ihrer vom Berufungsgericht zugelassenen Revision verfolgt die Klägerin ihr Klagebegehren weiter.

Entscheidungsgründe:

I.

6: Das Berufungsgericht hat zur Begründung seiner Entscheidung im Wesentlichen ausgeführt:

7: Die Beklagte hafte der Klägerin nicht aus § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG. Zwar sei der Unfall beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Halterin die Beklagte sei, geschehen, weshalb die Vorschrift ihrem Wortlaut nach anwendbar sei. Der Anwendungsbereich der Norm sei jedoch einzuschränken. Sie wirke nur zu Gunsten von Geschädigten, die am Betrieb des schadensstiftenden Luftfahrzeugs in keiner Weise beteiligt gewesen seien. Da die Klägerin auf den Landevorgang des Flugzeugs maßgeblichen Einfluss genommen habe, sei sie mit allen Schäden, die im Zusammenhang mit ihrer Beteiligung an dem Betrieb des schadensstiftenden Flugzeugs entstanden seien, von der Anspruchsgrundlage des § 33 LuftVG ausgeschlossen, mithin auch mit den im Streitfall geltend gemachten Schäden.

8: Auch die weiteren in Betracht kommenden Anspruchsgrundlagen habe das Landgericht zutreffend verneint. Einem Anspruch aus § 831 Abs. 1 BGB stehe jedenfalls entgegen, dass der Beklagten der Entlastungsbeweis gelungen sei; an den Voraussetzungen eines Anspruchs aus § 25 Abs. 3 iVm § 33 LuftVG fehle es schon deshalb, weil die Landung im Streitfall auf einem genehmigten Flugplatz erfolgt sei.

II.

9: Diese Erwägungen halten der revisionsrechtlichen Überprüfung stand.

10: 1. Die Revision wendet sich nicht gegen die Annahme des Berufungsgerichts , Ansprüche aus § 831 Abs. 1 BGB und § 25 Abs. 3 iVm § 33 LuftVG bestünden nicht. Rechtsfehler sind insoweit auch nicht ersichtlich.

11: 2. Zutreffend verneint hat das Berufungsgericht aber auch einen Anspruch aus § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG. Zu Recht ist es davon ausgegangen, dass für den von der Klägerin im Streitfall geltend gemachten Schadensersatzanspruch auf der Grundlage der Rechtsprechung des erkennenden Senats kein Raum ist. Durchgreifende Gründe, seine Rechtsprechung zu ändern, sieht der Senat nicht.

12: a) Wird beim Betrieb eines Luftfahrzeugs durch einen Unfall jemand getötet , sein Körper oder seine Gesundheit verletzt oder eine Sache beschädigt, so ist der Halter des Luftfahrzeugs nach § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG verpflichtet, den Schaden zu ersetzen. Der erkennende Senat hat den Anwendungsbereich der Vorschrift allerdings ihrem Wortlaut gegenüber eingeschränkt. Danach greift die Vorschrift im Allgemeinen nur zugunsten von solchen Geschädigten, die am Betrieb des schadensstiftenden Luftfahrzeugs in keiner Weise beteiligt waren (Senatsurteil vom 23. Oktober 1990 - VI ZR 329/89, VersR 1991, 341). Seine - in der Literatur ganz überwiegend geteilte (vgl. etwa Müller-Rosin, VersR 1979, 594, 595; Förster in BeckOGK, LuftVG § 33, Rn. 31 f. [Stand: 1. Oktober 2016]; Mühlbauer in Hobe/von Ruckteschell, Kölner Kompendium Luftrecht, 2010, S. 266; Schwenk/Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrecht, 4. Aufl., Kap. 15 Rn. 213; Strauch in Geigel, Haftpflichtprozess, 27. Aufl. 2015, Kap. 29 Rn. 19; kritisch allerdings Grabherr/Reidt/Wysk/Janssen, Luftverkehrsgesetz, § 33 Rn. 35 ff. [Stand der Bearbeitung: August 2010]; vgl. ferner OLG Düssel- dorf, VersR 1994, 228) - Auffassung hat der erkennende Senat im Wesentlichen auf die Erwägung gestützt, die strenge Luftfahrzeughalterhaftung, die "strengste Gefährdungshaftung des deutschen Rechts", die nicht einmal für den Fall höherer Gewalt einen Haftungsausschluss kennt, sei nur gegenüber Unbeteiligten gerechtfertigt (Senat aaO; vgl. auch Senatsbeschluss vom 8. Mai 1962 - VI ZA 6/62, VersR 1962, 530; OLG Karlsruhe, NZV 1990, 270, 271 und VersR 1961, 406, 407). Dem wiederum liegt die Überlegung zugrunde, dass die insbesondere im Vergleich zur Haftung des Eisenbahn- oder Kraftfahrzeughalters schärfere Haftung des Halters eines Luftfahrzeugs sich jedenfalls heute nur noch damit erklären lässt, dass der vom Luftverkehr Geschädigte mehr noch als der durch Eisenbahn oder Kraftfahrzeug Geschädigte am Verkehr unbeteiligt ist (Schwenk/Giemulla, aaO, Kap. 15, Rn. 213).

13: b) Bei Anwendung dieser Grundsätze greift § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG im Streitfall zugunsten der Klägerin nicht. Das Berufungsgericht ist zutreffend zum Ergebnis gelangt, dass sie am Betrieb des Flugzeugs beteiligt war. Sie hat durch den diensthabenden Fluglotsen, ihren Mitarbeiter, auf den schadensursächlichen Landevorgang des Flugzeugs mit dessen zur Landung führenden Mitteilungen unmittelbar Einfluss genommen. Hinzu kommt, dass sie die durch den Unfall zerstörten Einrichtungen zur Wahrnehmung ihrer Flugsicherungsaufgaben hinter der Landebahn positioniert und damit, wenn auch nicht sorgfaltswidrig , so doch willentlich den Gefahren des (landenden) Luftverkehrs ausgesetzt hat. Im ihr vom Flugzeug der Beklagten zugefügten Schaden hat sich damit gerade eine spezifisch mit ihrer Beteiligung am Betrieb der landenden Flugzeuge verbundene Gefahr verwirklicht, die nicht am Betrieb beteiligten Personen nicht in gleicher Weise droht. Dass die Klägerin - wie von der Revision hervorgehoben - verpflichtet war, die Flugsicherungsdienste im Sinne des § 27c Abs. 2 LuftVG wahrzunehmen und zu diesem Zweck die im Streitfall zerstörten Einrichtungen wie geschehen zu positionieren, ändert daran nichts.

14: Auch die weiteren von der Revision hiergegen erhobenen Einwendungen greifen nicht durch. Nach den dargestellten Grundsätzen ist es - anders als die Revision meint - zunächst unerheblich, dass es sich bei der Klägerin nicht um eine natürliche, sondern um eine juristische Person handelt und sie nicht wegen der Verletzung ihres Körpers oder ihrer Gesundheit, sondern wegen der Zerstörung von Sachen Schadensersatz verlangt. Zwar trifft es zu, dass die von der Revision zitierten Senatsentscheidungen (Urteile vom 15. März 2005 - VI ZR 356/03, VersR 2005, 801; vom 23. Oktober 1990 - VI ZR 329/89, VersR 1991, 341; vom 25. Mai 1971 - VI ZR 248/69, MDR 1971, 918; Beschluss vom 8. Mai 1962 - VI ZA 6/62, VersR 1962, 530) ausnahmslos Fälle betreffen, in denen eine natürliche Person an Leben, Körper oder Gesundheit verletzt wurde. Daraus lässt sich aber nicht ableiten, dass die dort entwickelten Grundsätze nicht auch im Falle von Sachschäden juristischer Personen gelten. Einen nachvollziehbaren Grund, Sachschäden anders zu behandeln als Personenschäden und sie - anders als Personenschäden - auch dann in den Anwendungsbereich des § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG einzubeziehen, wenn der Geschädigte am Betrieb des schadensstiftenden Luftfahrzeugs beteiligt war, vermag der Senat nicht zu erkennen. Im Gegenteil stellte es einen nicht zu begründenden Wertungswiderspruch dar, die Sachschäden eines am Betrieb des Luftfahrzeugs Beteiligten der Gefährdungshaftung des § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG zu unterstellen , nicht aber seine Personenschäden. Auch die von der Revision angestrebte Besserstellung einer juristischen gegenüber einer natürlichen Person in Bezug auf den persönlichen Schutzbereich des § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ist nicht zu rechtfertigen.

15: Entgegen der Auffassung der Revision ist auch kein Grund ersichtlich, die von der Klägerin geltend gemachten Schäden deshalb als von § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG erfasst anzusehen, weil die Klägerin am Betrieb des Flugzeugs nicht "physisch" beteiligt war. Nach den dargestellten Grundsätzen greift § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG nur zugunsten Geschädigter, die am Betrieb des schadensstiftenden Luftfahrzeugs in keiner Weise beteiligt waren (Senatsurteil vom 23. Oktober 1990 - VI ZR 329/89, VersR 1991, 341); nachdem die Klägerin über den bei ihr beschäftigten Lotsen den Landevorgang maßgeblich beeinflusste und sie die beschädigten Betriebseinrichtungen zudem - durch deren Positionierung hinter der Landebahn im Übrigen auch physisch - den Gefahren des Luftverkehrs aussetzte, kann hiervon im Streitfall nicht ausgegangen werden.

16: Unerheblich ist entgegen der Auffassung der Revision schließlich, ob die zerstörten Einrichtungen nach dem Aufsetzen des Flugzeugs auf der Landebahn und damit im Zeitpunkt der Kollision für den konkreten Landevorgang noch benötigt wurden sowie ob und inwieweit sie von vornherein nicht dem Betrieb der vom Flugzeug der Beklagten genutzten Landebahn, sondern der Landebahn der Gegenrichtung dienten. Beide Gesichtspunkte wirken sich weder darauf aus, dass die Klägerin am Betrieb des landenden Flugzeugs beteiligt war, noch darauf, dass die beim Unfall zerstörten Instrumente von ihr willentlich zur Wahrnehmung ihrer Flugsicherungsaufgaben in den Gefahrenbereich hinter der Landebahn gebracht worden waren.

17: c) Durchgreifende Gründe, seine Rechtsprechung aufzugeben oder zu modifizieren, sieht der Senat nicht.

18: aa) Noch zutreffend weist die Revision darauf hin, dass dem Wortlaut des § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG die dargestellte Beschränkung ihres Anwendungsbereichs auf Geschädigte, die am Betrieb des Luftfahrzeugs in keiner Weise beteiligt waren, nicht zu entnehmen ist. Das schließt eine entsprechende teleologische Reduktion der Vorschrift aber nicht aus. Zwar müssen Gerichte die gesetzgeberische Grundentscheidung respektieren und den gesetzgeberischen Willen auch unter gewandelten Bedingungen möglichst zuverlässig zur Geltung bringen (BVerfG, NJW-RR 2014, 105, 106). Dabei brauchen sie aber nicht am Wortlaut einer Norm zu haften. Ihre Bindung an das Gesetz bedeutet nicht Bindung an dessen Buchstaben mit dem Zwang zur wörtlichen Auslegung, sondern Gebundensein an den Sinn und Zweck des Gesetzes (BVerfG, NJW 2006, 3409; NJW 2004, 2662). Die vom Senat vorgenommene Beschränkung des Anwendungsbereichs von § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG dient gerade dem Sinn und Zweck des Gesetzes.

19: bb) Zuzugeben ist der Revision, dass sich der historische Gesetzgeber mit der Frage, ob derjenige, der sich den Gefahren des Luftverkehrs freiwillig aussetzt, aus dem Anwendungsbereich der Vorschrift ausgenommen werden soll, ausdrücklich befasst und sich zunächst bewusst gegen eine entsprechende Beschränkung entschieden hat. So wird in der Begründung des zweiten Regierungsentwurfs eines Luftverkehrsgesetzes von 1921 ausdrücklich ausgeführt , der Entwurf weiche von einem früheren Entwurf insoweit ab, als er anders als der Vorentwurf Fälle von der Haftpflichtregelung nicht ausnehme, in denen der Verletzte die besondere Gefahr freiwillig übernommen habe. Denn - so die Begründung - der Gesichtspunkt, dass sie die Gefahr freiwillig übernähmen, müsse hinter die Erwägung zurücktreten, dass eine solche Gefahrübernahme die im Interesse der Allgemeinheit liegende Entwicklung des neuen Verkehrsmittels fördere (Reichstagsprotokolle 1920/24, Nr. 2504, S. 2474).

20: Auch dieser Umstand steht der vom Senat vorgenommenen Beschränkung des Anwendungsbereichs von § 33 Abs. 1 Satz 1 LuftVG aber nicht entgegen. Schon die für die Entscheidung des historischen Gesetzgebers offenbar maßgebliche Vorstellung, bei der Luftfahrt handle es sich um ein neues Verkehrsmittel , das gerade deshalb der Förderung bedürfe, lässt sich mit den seither gewandelten tatsächlichen Verhältnissen nicht mehr in Übereinstimmung bringen. Weder handelt es sich bei der Luftfahrt noch um ein neues, in der Ent- wicklung befindliches Verkehrsmittel. Noch ist der Luftverkehr unter diesem Gesichtspunkt besonders förderungsbedürftig. Auch der Gesetzgeber selbst hat sich deshalb erkennbar von der Vorstellung des ursprünglichen Gesetzgebers gelöst. So lässt sich insbesondere dem Gesetz über Maßnahmen auf dem Gebiete des Verkehrsrechts und Verkehrshaftpflichtrechts vom 16. Juli 1957 (BGBl. I S. 710), mit dem Flugschüler aus dem durch die Gefährdungshaftung für Luftfahrzeughalter geschützten Personenkreis ausgenommen wurden, eine Abkehr von der Annahme entnehmen, eine im persönlichen Schutzbereich unbeschränkte Gefährdungshaftung des Luftfahrzeughalters sei notwendig (vgl. Senatsurteil vom 23. Oktober 1990 - VI ZR 329/89, VersR 1991, 341, auch unter Hinweis auf das Vierte Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 26. Januar 1943 [RGBl. I 69], mit dem die Luftfahrzeughalterhaftung auf die außervertragliche Haftung für nicht im Luftfahrzeug beförderte Personen und Sachen beschränkt worden ist). Dabei wurde diese Herausnahme ausweislich der Entwurfsbegründung (BT-Drucks. 2/1265, S. 13) sogar ausdrücklich damit begründet , die volle Erfolgshaftung des Luftfahrzeughalters Flugschülern gegenüber sei "keineswegs angebracht, denn der Flugschüler [begebe] sich bewusst in Gefahren des Luftverkehrs und [könne] deshalb billigerweise für sich die Gefährdungshaftung nicht in Anspruch nehmen". Schließlich ist zu beachten, dass der Gesetzgeber die vom erkennenden Senat angenommene individuelle Begrenzung der Gefährdungshaftung des § 33 LuftVG auf "völlig unbeteiligte Opfer" in anderem Zusammenhang ausdrücklich in den Blick genommen hat (vgl.

Entwurf eines Gesetzes zur Anpassung luftversicherungsrechtlicher Vorschriften , BT-Drucks. 15/4637, S. 14), er aber offenbar keine Veranlassung sah, diese Rechtslage zu ändern. Galke Offenloch Oehler
Roloff Müller

Vorinstanzen:
LG Düsseldorf, Entscheidung vom 12.01.2015 - 9 O 324/06 -
OLG Düsseldorf, Entscheidung vom 24.11.2015 - I-1 U 62/15 -

Urteilsbesprechung zu Bundesgerichtshof Urteil, 08. Nov. 2016 - VI ZR 694/15

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LuftVG

(1) Flugsicherung dient der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs. (2) Sie umfasst die Flugsicherungsdienste, insbesondere 1. die Flugverkehrsdienste, zu denen gehören a) die Flugverkehrskontrolldienste (Flugplatz-, Anflu

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bei uns veröffentlicht am 15.03.2005

Bundesgerichtshof

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL VI ZR 356/03 Verkündet am: 15. März 2005 Böhringer-Mangold, Justizhauptsekretärin als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ:

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Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 33

(1) Wird beim Betrieb eines Luftfahrzeugs durch Unfall jemand getötet, sein Körper oder seine Gesundheit verletzt oder eine Sache beschädigt, so ist der Halter des Luftfahrzeugs verpflichtet, den Schaden zu ersetzen. Für die Haftung aus dem Beförderungsvertrag gegenüber einem Fluggast sowie für die Haftung des Halters militärischer Luftfahrzeuge gelten die besonderen Vorschriften der §§ 44 bis 54. Wer Personen zu Luftfahrern ausbildet, haftet diesen Personen gegenüber nur nach den allgemeinen gesetzlichen Vorschriften.

(2) Benutzt jemand das Luftfahrzeug ohne Wissen und Willen des Halters, so ist er an Stelle des Halters zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Daneben bleibt der Halter zum Ersatz des Schadens verpflichtet, wenn die Benutzung des Luftfahrzeugs durch sein Verschulden ermöglicht worden ist. Ist jedoch der Benutzer vom Halter für den Betrieb des Luftfahrzeugs angestellt oder ist ihm das Luftfahrzeug vom Halter überlassen worden, so ist der Halter zum Ersatz des Schadens verpflichtet; die Haftung des Benutzers nach den allgemeinen gesetzlichen Vorschriften bleibt unberührt.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 27c

(1) Flugsicherung dient der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs.

(2) Sie umfasst die Flugsicherungsdienste, insbesondere

1.

die Flugverkehrsdienste, zu denen gehören

a): die Flugverkehrskontrolldienste (Flugplatz-, Anflug- und Bezirkskontrolldienste) einschließlich der Überprüfung, Warnung und Umleitung von Luftfahrzeugen im Luftraum;
b): die Flugalarmdienste;
c): die Fluginformationsdienste;
d): die Flugverkehrsberatungsdienste,

2.

die Kommunikationsdienste,

3.

die Navigationsdienste,

4.

die Überwachungsdienste,

5.

die Flugberatungsdienste und

6.

die Flugwetterdienste

sowie die Verkehrsflussregelung, die Steuerung der Luftraumnutzung und die Flugvermessungsdienste. Flugsicherungsdienste nach den Nummern 2 bis 5 sowie Flugvermessungsdienste stellen Unterstützungsdienste für die Flugsicherung dar. Sie sind keine hoheitliche Aufgabe des Bundes und werden zu Marktbedingungen als privatwirtschaftliche Dienstleistung in Übereinstimmung mit dem Recht der Europäischen Union erbracht. Die Absicht zur Aufnahme von Flugsicherungsdiensten nach den Nummern 2 bis 5 ist dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung spätestens einen Monat im Voraus anzuzeigen; der Anzeige ist ein von einem Mitgliedstaat der Europäischen Union ausgestellter Befähigungsnachweis nach Maßgabe von Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“) (ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 10) beizufügen. Das Nähere wird durch Rechtsverordnung nach § 32 Absatz 4 Nummer 4b geregelt. Die Voraussetzungen für die Erbringung von Flugvermessungsdiensten werden durch Rechtsverordnung nach § 32 Absatz 4 Nummer 2 und 3 geregelt. Im Bedarfsfall kann die nach § 31b Absatz 1 beauftragte Flugsicherungsorganisation verpflichtet werden, die in Satz 2 genannten Dienste vorzuhalten.

(3) Die Verarbeitung personenbezogener Daten ist zulässig, soweit dies zur Erfüllung der in den Absätzen 1 und 2 genannten Aufgaben jeweils erforderlich ist.

(4) § 15 des Luftsicherheitsgesetzes bleibt unberührt.

(5) Flugsicherungsorganisationen sowie Unterstützungsdienstleister, die Dienste nach Absatz 2 erbringen, bedürfen eines Befähigungsnachweises nach Maßgabe von Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“) (ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 10).

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 33

Bürgerliches Gesetzbuch - BGB | § 831 Haftung für den Verrichtungsgehilfen

(1) Wer einen anderen zu einer Verrichtung bestellt, ist zum Ersatz des Schadens verpflichtet, den der andere in Ausführung der Verrichtung einem Dritten widerrechtlich zufügt. Die Ersatzpflicht tritt nicht ein, wenn der Geschäftsherr bei der Auswahl der bestellten Person und, sofern er Vorrichtungen oder Gerätschaften zu beschaffen oder die Ausführung der Verrichtung zu leiten hat, bei der Beschaffung oder der Leitung die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet oder wenn der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt entstanden sein würde.

(2) Die gleiche Verantwortlichkeit trifft denjenigen, welcher für den Geschäftsherrn die Besorgung eines der im Absatz 1 Satz 2 bezeichneten Geschäfte durch Vertrag übernimmt.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 25

(1) Luftfahrzeuge dürfen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze nur starten und landen, wenn der Grundstückseigentümer oder sonst Berechtigte zugestimmt und die Luftfahrtbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. Für Starts und Landungen von nicht motorgetriebenen Luftsportgeräten tritt an die Stelle der Erlaubnis der Luftfahrtbehörde die Erlaubnis des Beauftragten nach § 31c; dieser hat die Zustimmung der Luftfahrtbehörde einzuholen, wenn das Außenlandegelände weniger als 5 Kilometer von einem Flugplatz entfernt ist. Luftfahrzeuge dürfen außerdem auf Flugplätzen

1.: außerhalb der in der Flugplatzgenehmigung festgelegten Start- oder Landebahnen oder
2.: außerhalb der Betriebsstunden des Flugplatzes oder
3.: innerhalb von Betriebsbeschränkungszeiten für den Flugplatz

nur starten und landen, wenn der Flugplatzunternehmer zugestimmt und die Genehmigungsbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. Die Erlaubnis nach Satz 1, 2 oder 3 kann allgemein oder im Einzelfall erteilt, mit Auflagen verbunden und befristet werden.

(2) Einer Erlaubnis und Zustimmung nach Absatz 1 bedarf es nicht, wenn

1.: der Ort der Landung infolge der Eigenschaften des Luftfahrzeugs nicht vorausbestimmbar ist,
2.: die Landung auf einer Landestelle an einer Einrichtung von öffentlichem Interesse im Sinne von Absatz 4 erfolgt oder
3.: die Landung aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforderlich ist; das Gleiche gilt für den Wiederstart nach einer solchen Landung mit Ausnahme des Wiederstarts nach einer Notlandung.

In den Fällen des Satzes 1 Nummer 1 und 2 ist die Besatzung des Luftfahrzeugs verpflichtet, dem Berechtigten über Namen und Wohnsitz des Halters, des Luftfahrzeugführers sowie des Versicherers Auskunft zu geben; bei einem unbemannten Luftfahrzeug ist sein Halter zu entsprechender Auskunft verpflichtet. Nach Erteilung der Auskunft darf der Berechtigte den Abflug oder die Abbeförderung des Luftfahrzeugs nicht verhindern.

(3) Der Berechtigte kann Ersatz des ihm durch den Start oder die Landung entstandenen Schadens nach den sinngemäß anzuwendenden §§ 33 bis 43 beanspruchen.

(4) Wer eine Landestelle an einer Einrichtung von öffentlichem Interesse nach Anhang II ARO.OPS.220 in Verbindung mit Anhang IV CAT.POL.H.225 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 296 vom 25.10.2012, S. 1) in der jeweils geltenden Fassung nutzt, bedarf der Genehmigung. Die Genehmigung wird vom Luftfahrt-Bundesamt erteilt. Sie kann mit Auflagen verbunden und befristet werden.

(5) § 30 Absatz 2 bleibt unberührt.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 33

Bürgerliches Gesetzbuch - BGB | § 831 Haftung für den Verrichtungsgehilfen

(2) Die gleiche Verantwortlichkeit trifft denjenigen, welcher für den Geschäftsherrn die Besorgung eines der im Absatz 1 Satz 2 bezeichneten Geschäfte durch Vertrag übernimmt.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 25

1.: außerhalb der in der Flugplatzgenehmigung festgelegten Start- oder Landebahnen oder
2.: außerhalb der Betriebsstunden des Flugplatzes oder
3.: innerhalb von Betriebsbeschränkungszeiten für den Flugplatz

(2) Einer Erlaubnis und Zustimmung nach Absatz 1 bedarf es nicht, wenn

1.: der Ort der Landung infolge der Eigenschaften des Luftfahrzeugs nicht vorausbestimmbar ist,
2.: die Landung auf einer Landestelle an einer Einrichtung von öffentlichem Interesse im Sinne von Absatz 4 erfolgt oder
3.: die Landung aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforderlich ist; das Gleiche gilt für den Wiederstart nach einer solchen Landung mit Ausnahme des Wiederstarts nach einer Notlandung.

(3) Der Berechtigte kann Ersatz des ihm durch den Start oder die Landung entstandenen Schadens nach den sinngemäß anzuwendenden §§ 33 bis 43 beanspruchen.

(5) § 30 Absatz 2 bleibt unberührt.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 33

Bürgerliches Gesetzbuch - BGB | § 831 Haftung für den Verrichtungsgehilfen

(2) Die gleiche Verantwortlichkeit trifft denjenigen, welcher für den Geschäftsherrn die Besorgung eines der im Absatz 1 Satz 2 bezeichneten Geschäfte durch Vertrag übernimmt.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 25

1.: außerhalb der in der Flugplatzgenehmigung festgelegten Start- oder Landebahnen oder
2.: außerhalb der Betriebsstunden des Flugplatzes oder
3.: innerhalb von Betriebsbeschränkungszeiten für den Flugplatz

(2) Einer Erlaubnis und Zustimmung nach Absatz 1 bedarf es nicht, wenn

1.: der Ort der Landung infolge der Eigenschaften des Luftfahrzeugs nicht vorausbestimmbar ist,
2.: die Landung auf einer Landestelle an einer Einrichtung von öffentlichem Interesse im Sinne von Absatz 4 erfolgt oder
3.: die Landung aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforderlich ist; das Gleiche gilt für den Wiederstart nach einer solchen Landung mit Ausnahme des Wiederstarts nach einer Notlandung.

(3) Der Berechtigte kann Ersatz des ihm durch den Start oder die Landung entstandenen Schadens nach den sinngemäß anzuwendenden §§ 33 bis 43 beanspruchen.

(5) § 30 Absatz 2 bleibt unberührt.

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 33

Luftverkehrsgesetz - LuftVG | § 27c

(1) Flugsicherung dient der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs.

(2) Sie umfasst die Flugsicherungsdienste, insbesondere

1.

die Flugverkehrsdienste, zu denen gehören

a): die Flugverkehrskontrolldienste (Flugplatz-, Anflug- und Bezirkskontrolldienste) einschließlich der Überprüfung, Warnung und Umleitung von Luftfahrzeugen im Luftraum;
b): die Flugalarmdienste;
c): die Fluginformationsdienste;
d): die Flugverkehrsberatungsdienste,

2.

die Kommunikationsdienste,

3.

die Navigationsdienste,

4.

die Überwachungsdienste,

5.

die Flugberatungsdienste und

6.

die Flugwetterdienste

(3) Die Verarbeitung personenbezogener Daten ist zulässig, soweit dies zur Erfüllung der in den Absätzen 1 und 2 genannten Aufgaben jeweils erforderlich ist.

(4) § 15 des Luftsicherheitsgesetzes bleibt unberührt.

Bundesgerichtshof Urteil, 15. März 2005 - VI ZR 356/03

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES

URTEIL

VI ZR 356/03 Verkündet am:

15. März 2005

Böhringer-Mangold,

Justizhauptsekretärin

als Urkundsbeamtin

der Geschäftsstelle

in dem Rechtsstreit

Nachschlagewerk: ja

BGHZ: nein

BGHR: ja

LuftVG (1999) § 33 Abs. 1 Satz 2, §§ 44 bis 51

Zur Haftung nach den §§ 44 bis 51 Luftverkehrsgesetz bei einem sogenannten

"Schnupperflug".

BGH, Urteil vom 15. März 2005 - VI ZR 356/03 - OLG Celle

LG Hildesheim

Der VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung

vom 15. März 2005 durch die Vorsitzende Richterin Dr. Müller, den Richter

Dr. Greiner, die Richterin Diederichsen und die Richter Pauge und Zoll

für Recht erkannt:

Auf die Revision des Beklagten wird das Urteil des 14. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Celle vom 13. November 2003 im Kostenpunkt und insoweit aufgehoben, als es zum Nachteil des Beklagten ergangen ist. Im Umfang der Aufhebung wird die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten des Revisionsverfahrens, an das Berufungsgericht zurückverwiesen.
Von Rechts wegen

Tatbestand:

Die Kläger begehren Schadensersatz wegen eines Flugunfalls, bei dem der Ehemann der Klägerin zu 1 bzw. Vater der Kläger zu 2 und 3 (künftig: D.), und der Halter des Luftfahrzeugs, der Fluglehrer K., ums Leben gekommen sind. Der Beklagte ist durch Beschluß des Nachlaßgerichts vom 10. Juni 2002 zum Nachlaßpfleger für die unbekannten Erben des Fluglehrers K. bestellt worden.
Am 24. Juli 1999 veranstaltete der Drachensportclub W. e.V., dem D. als aktives Mitglied angehörte, einen Tag der offenen Tür. Aus diesem Anlaß bot K. Besuchern und Vereinsmitgliedern den Mitflug in seinem zweisitzigen UltraLeichtflugzeug an. D., der Drachenflieger war, hatte bereits erwogen, eine Pilotenausbildung für solche Flugzeuge zu beginnen. Er nahm deshalb das Angebot des K. wahr. Während des Fluges nahm D. den vorderen Sitz des zweisitzigen Flugzeugs ein, der üblicherweise dem verantwortlichen Piloten vorbehalten ist. K., der hinter D. saß, konnte auch von dort aus das Flugzeug steuern. Nachdem dieses sich in eine steile Aufwärtsbewegung begeben hatte, kam es zum Absturz, bei dem beide Insassen ums Leben kamen. Die Kläger behaupten, K. habe zum Unfallzeitpunkt gelenkt und sei in grob fahrlässiger Weise ein riskantes Flugmanöver geflogen. Der Beklagte bestreitet dies und erhebt die Einrede der Verjährung. Die Klägerin zu 1 begehrt Ersatz der für die Bestattung ihres Ehemannes aufgewendeten Kosten in Höhe von 10.598,50 DM (= 5.418,93 €). Weiterhin begehrt sie die Zahlung eines angemessenen Schmerzensgeldes und die Feststellung der Schadensersatzpflicht für sämtliche materiellen und immateriellen Schäden, welche ihr auf Grund des Flugunfalls entstanden sind, soweit diese Ansprüche nicht auf Dritte übergegangen sind. Die Klägerin zu 2 und der Kläger zu 3 begehren als die noch minderjährigen Kinder des verstorbenen unterhaltspflichtigen D. eine im voraus zu entrichtende monatliche Geldrente in Höhe von jeweils 160 € bis zur Vollendung ihres 18. Lebensjahres einschließlich der rückständigen Beträge ab August 1999, sowie die Feststellung der Verpflichtung des Beklagten, sämtlichen darüber hinausgehenden Unterhaltsschaden zu ersetzen.
Das Landgericht hat der Klage hinsichtlich der Zahlungsansprüche und dem Antrag auf Feststellung der Pflicht zum Ersatz des Unterhaltsschadens im wesentlichen stattgegeben; die Klage auf angemessenes Schmerzensgeld und auf Feststellung der Ersatzpflicht des Beklagten für weitere Schäden hat es abgewiesen. Das Oberlandesgericht hat die Berufung des Beklagten mit der Maßgabe zurückgewiesen, daß die Verpflichtung des Beklagten nicht über die Zahlung eines Gesamtbetrages von 163.613,40 € (= 320.000 DM) hinausgehe. Mit der vom Senat zugelassenen Revision verfolgt der Beklagte sein Ziel der vollen Klagabweisung weiter.

Entscheidungsgründe:

I.

Das Berufungsgericht - dessen Urteil in OLGR Celle 2004, 69 veröffentlicht ist - ist der Auffassung, der Beklagte hafte als Nachlaßpfleger für die unbekannten Erben des Fluglehrers K. nach §§ 44, 47, 35 Abs. 2 Luftverkehrsgesetz (Fassung ab 1. März 1999) für die durch den Tod des D. eingetretenen materiellen Schäden. D. habe mit dem Fluglehrer K. als Luftfrachtführer einen Beförderungsvertrag geschlossen und sei bei dem "Schnupperflug" Fluggast im Sinne des § 44 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz (a.F.) gewesen. Nach der Definition des Bundesgerichtshofs (BGH, Urteil vom 30. November 1983 - IVa ZR 32/82 - VersR 1984, 155) sei Fluggast derjenige, der weder das Luftfahrzeug verantwortlich führe noch den verantwortlichen Luftfahrzeugführer zu unterstützen bzw. sonstige Dienste im Flugzeug zu verrichten habe. Selbst wenn D. zeitweise die Steuerung des Flugzeugs übernommen habe, habe er dadurch lediglich in die Funktion und die Bedienung eines Ultra-Leichtflugzeugs "hineinschnuppern" wollen. Dadurch sei er weder Flugzeugführer noch zu einem Mitglied des
"fliegenden Personals" geworden, das seitens des Flugbetreibers zu einer Tätigkeit angestellt worden sei, um - aus fliegerischer Notwendigkeit - bestimmte Funktionen zu übernehmen. D. sei auch nicht Flugschüler gewesen, da ein Schulungsvertrag noch nicht abgeschlossen, sondern letztlich das Fernziel des "Schnupperfluges" gewesen sei. Den Flug habe K. auch nicht aus reiner Gefälligkeit , sondern mit Blick auf die beabsichtigte spätere Schulung des Unterhaltspflichtigen aus luftsportlichem Interesse durchgeführt. Es sei deshalb von einem unentgeltlichen Beförderungsvertrag zwischen D. und K. auszugehen. Obwohl ein Transport von einem Ort zu einem anderen Ort nicht geschuldet gewesen sei, sei eine Beförderung gegeben. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (Senatsurteil BGHZ 88, 70, 74) sei nämlich auch bei einem Rundflug von einer Beförderung auszugehen. Daran ändere nichts, daß der Flug aus luftsportlichem Interesse durchgeführt worden sei. Die Ansprüche der Kläger seien auch nicht verjährt. Zwar sei die Klage genau 3 Jahre und einen Tag nach dem Unfall eingereicht worden. Eine Kenntnis von der Person des Ersatzpflichtigen - dem Beklagten als Nachlaßpfleger - hätten die Kläger aber frühestens mit dessen Bestellung erlangt.

II.

Das Berufungsurteil hält der rechtlichen Nachprüfung nicht stand. Ansprüche der Kläger gegen den Beklagten nach §§ 44, 47, 48 Abs. 1, 35 Luftverkehrsgesetz , § 1967 Abs. 1 BGB i.V.m. §§ 1960 Abs. 3, 1958 BGB kommen mangels eines auf Beförderung im Sinne des Luftverkehrsgesetzes gerichteten Vertrages zwischen D. und K. nicht in Betracht.
1. Im Ansatz zutreffend prüft das Berufungsgericht die §§ 44, 47, 35 Luftverkehrsgesetz in der zum Zeitpunkt des Fluges geltenden Fassung (§ 72 Luftverkehrsgesetz ) als in Frage kommende Haftungsnormen für die Ansprüche der Kläger.
a) Keinen rechtlichen Bedenken begegnet die Beurteilung des verunglückten Ultraleichtflugzeugs als Luftfahrzeug im Sinne des § 1 Abs. 2 Luftverkehrsgesetz. Dementsprechend war K. als Halter des Flugzeuges auch der verantwortliche Luftfrachtführer. Dies wird von der Revision auch nicht in Frage gestellt.
b) Eine Haftung nach § 33 Abs. 1 Satz 1 nebst §§ 34 bis 43 Luftverkehrsgesetz kommt schon deshalb nicht in Betracht, weil D. Insasse des verunglückten Flugzeugs war. Die Gefährdungshaftung nach diesen Vorschriften greift nämlich nicht zu Gunsten des Geschädigten ein, der am Betrieb des Luftfahrzeugs selbst beteiligt war. Sie betrifft nur Personen und Sachen, die sich im Unfallzeitpunkt nicht im Flugzeug befinden (vgl. Senatsbeschluß vom 8. Mai 1962 - VI ZA 6/62 - VersR 1962, 530; Senatsurteile BGHZ 88, 70, 72; vom 25. Mai 1971 - VI ZR 248/69 - VersR 1971, 863 und vom 23. Oktober 1990 - VI ZR 329/89 - VersR 1991, 341; Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, § 33 Luftverkehrsgesetz, Rdnr. 3; Hofmann/Grabherr, § 33 Luftverkehrsgesetz, Rdnr. 5; Schleicher/Reymann/Abraham, 3. Aufl., § 33 Luftverkehrsgesetz, Anm. 4; Geigel/Mühlbauer, Haftpflichtprozeß, 24. Aufl., 29. Kap., Rdnr. 21).
c) Für die Haftung gegenüber einem Flugzeuginsassen und seinen gesetzlich unterhaltsberechtigten Hinterbliebenen sind hingegen die Haftungsvorschriften nach den §§ 44 bis 51 Luftverkehrsgesetz maßgebend. Voraussetzung für die besondere Haftung des Luftfrachtführers nach den §§ 44 bis 51
Luftverkehrsgesetz ist, daß zwischen dem Flugzeuginsassen und dem Luftfrachtführer ein auf Beförderung gerichteter Vertrag bestanden hatte. Davon geht auch das Berufungsgericht aus. aa) Hingegen spielt im Streitfall keine Rolle, ob für die Haftung nach dem Luftverkehrsgesetz die im Versicherungsrecht geltende Definition des Fluggastes (§ 4 Nr. (3) lit. a der AUB 61 i.d.F. von 1961 (VerBAV 1961, 211) oder i.d.F. von 1984 (VerBAV 1984, 10) oder gemäß § 3 Abs. 3 der Bedingungen für die Unfall-Zusatzversicherung (BBUZ; i.d.F. von 1984, VerBAV 1984, 2, 6)) gilt, wonach Fluggast ist, wer als Flugzeuginsasse nicht zum fliegenden Personal oder zum Flugzeugpersonal zählt (vgl. hierzu BGH, Urteil vom 30. November 1983 - IVa ZR 32/82 - VersR 1984, 155; im Grundsatz ebenso: BGH, Urteil vom 16. Juni 1999 - IV ZR 44/98 - VersR 1999, 1224, 1225; OLG Koblenz VersR 1998, 1146, 1147). Die maßgebenden Kriterien für die Definition des Fluggastes im Sinne der Versicherungsbedingungen könnten - entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts - bei Anwendung des Luftverkehrsgesetzes nicht ohne nähere Prüfung herangezogen werden. Insoweit bestehen erhebliche Unterschiede nach Normzusammenhang, Sinn und Zweck der entsprechenden Versicherungsbedingungen und der Haftungsvorschriften nach dem Luftverkehrsgesetz. bb) Im Streitfall kommt es darauf jedoch nicht an, weil sich D. dem Fluglehrer K. jedenfalls nicht zum Zwecke der Beförderung anvertraut hat und mithin der Flug nicht in Erfüllung eines Beförderungvertrags unternommen wurde. Dieses Erfordernis für die Haftungserleichterungen nach den §§ 44 ff. Luftverkehrsgesetz ergibt sich zum einen aus dem Wortlaut des § 33 Abs. 1 Satz 2 Luftverkehrsgesetz, wonach für die Haftung aus dem Beförderungsvertrag gegenüber einem Fluggast … die besonderen Vorschriften der §§ 44 bis 54 gelten. Des weiteren lautet die Überschrift des betreffenden zweiten Unterab-
schnitts des Luftverkehrsgesetzes in der für den Streitfall geltenden Fassung "Haftung aus dem Beförderungsvertrag". Dementsprechend kommen die §§ 44 bis 51 Luftverkehrsgesetz und insbesondere die damit verbundene Beweiserleichterung in § 45 Luftverkehrsgesetz (a.F.) nur zur Anwendung, wenn der Flug aufgrund eines Beförderungsvertrags durchgeführt wird (vgl. Senatsbeschluß vom 8. Mai 1962 - VI ZA 6/62 - aaO; Senatsurteile BGHZ 76, 32, 33; BGHZ 88, 70, 72 f.; vom 14. November 1967 - VI ZR 216/65 - LM Nr. 5 zu § 44 Luftverkehrsgesetz und vom 25. Mai 1971 - VI ZR 248/69 - aaO, S. 863; Hofmann/ Grabherr, Luftverkehrsgesetz 2. Aufl., § 44 Rdnr. 13). cc) Für die Beantwortung der Frage, ob ein Beförderungsvertrag gegeben ist, ist die dem Flug zugrundeliegende Interessenlage insbesondere hinsichtlich des mitfliegenden Insassen maßgebend. (1) Dies ergibt sich aus der Entstehungsgeschichte und der Begründung zu § 33 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz. § 33 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz beruht wortgleich auf § 19 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz in der Fassung des Änderungsgesetzes vom 16. Juli 1957 (BGBl. I 1957, 710, 712). Vor diesem Änderungsgesetz war mit dem 4. Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 26. Januar 1943 (RGBl. I 1943, 69) eine sehr weitgehende gesetzliche Haftpflicht für die Flugausbildung eingeführt worden, was mit der damaligen gesteigerten Bedeutung der vormilitärischen Flugausbildung begründet wurde (vgl. amtliche Begründung in DJ 1943, 123, 124 zu § 29m Luftverkehrsgesetz). Demgegenüber entschied sich 1957 der Gesetzgeber, die Haftung für Schäden bei der Flugausbildung gänzlich aus dem Luftverkehrsgesetz herauszunehmen. Es erschien ihm nunmehr "keineswegs angebracht", dem Flugschüler die erleichterten Haftungsvoraussetzungen aus dem Luftverkehrsgesetz weiterhin zugute kommen zu lassen, denn "der Flugschüler begibt sich bewußt in die Gefahren des Luftverkehrs" (Regierungsentwurf, BT-Drucks. II/1265, S. 13). Demnach hielt es der
Gesetzgeber nicht für angemessen, demjenigen die Haftungserleichterungen des Luftverkehrsgesetzes zukommen zu lassen, der sich für die technische Seite der Luftfahrt und damit auch für die gefahrenbegründenden Abläufe des Luftverkehrs interessiert, diese Technik und diese Gefahren kennenlernen will und vor allem deshalb an dem zum Schadensereignis führenden Flug teilnimmt. Nach § 33 Abs. 1 Satz 3 Luftverkehrsgesetz verbleibt es in einem solchen Fall bei der Haftung nach den allgemeinen Vorschriften gegenüber Personen, die zu Luftfahrern ausgebildet werden. (2) Dem entspricht die Rechtsprechung des erkennenden Senats, wonach es an einem Beförderungsvertrag fehlt, wenn der Flug zum Zwecke der Ausübung des Flugsports angetreten wurde. Steht die flugsportliche Betätigung ganz im Vordergrund, während die Beförderung nur einen zwar notwendigen, aber unselbständigen Faktor für diesen Bestimmungsgrund darstellt, entsprechen die diesen Flügen zugrundeliegenden Rechtsbeziehungen in aller Regel nicht der Pflichten- und Risikozuordnung eines Beförderungverhältnisses (vgl. Senatsurteile BGHZ 88, 70, 72 f. und vom 25. Mai 1971 - VI ZR 248/69 - VersR 1971, 863 für die Durchführung eines Schleppfluges; ebenso OLG Karlsruhe, VersR 1969, 287; LG Frankfurt/Main, VersR 1994, 1485 f.). Die Haftungserleichterungen nach den §§ 44 bis 51 Luftverkehrsgesetz sollen nämlich nur eingreifen , wenn das Beförderungsinteresse gegenüber dem an dem Erlernen oder der Ausübung des Flugsports im allgemeinen gegebene im Vordergrund steht und dem Flug sein Gepräge gibt. (3) Ein Beförderungsvertrag im Sinne der §§ 44 ff. Luftverkehrsgesetz ist deshalb nur dann gegeben, wenn das Interesse des Flugzeuginsassen hauptsächlich darin besteht, in der Luft befördert zu werden, sei es um an einen anderen Ort zu gelangen oder wie bei einem Rundflug auch nur in den Luftraum zu kommen, um etwa eine besondere Höhensicht zu erhalten oder bei einer
Ballonfahrt, um ein besonderes Fluggefühl zu erfahren. Dementsprechend hat der erkennende Senat bei Ballonfahrten von Gästen eines luftsportlichen Vereins (vgl. Senatsurteil vom 14. November 1967 - VI ZR 216/65 - aaO; ferner OLG München VersR 1990, 1247 mit Nichtannahmebeschluß des Senats vom 29. Mai 1990 - VI ZR 278/89 -) und für einen Rundflug zur Golfplatzbesichtigung für ein passives Vereinsmitglied (vgl. Senatsurteil BGHZ 88, 70, 74) einen Beförderungsvertrag bejaht. Der wesentliche Zweck der Beförderung muß somit darin liegen, dem Fluggast den Nutzen einer Ortsveränderung - sei es auch nur in die Höhe - und/oder ihm einen fliegerischen Genuß zu verschaffen, der sich aus dem Gefühl des Fliegens selbst ergibt. Nur bei einer solchen Konstellation begibt sich der Fluggast hinsichtlich der technischen Bewältigung in die Obhut des Luftfrachtführers und sieht es letzterer zugleich als seine vertragliche Aufgabe an, vollumfänglich für die technische Bewältigung des Fluges Sorge zu tragen, um dem Fluggast die Vorteile des Fliegens zu verschaffen. Dieses Obhutsverhältnis zum Nutzen des Fluggastes charakterisiert den Beförderungsvertrag im Sinne der § 33 Abs. 1 Satz 2, §§ 44 bis 51 Luftverkehrsgesetz (vgl. Giemulla/Schmid, aaO, § 33 Luftverkehrsgesetz, Rdnr. 3; § 44 Luftverkehrsgesetz, Rdnr. 52) und stellt den Grund für das vermutete Verschulden des Luftfrachtführers im Falle eines Flugunfalls dar (vgl. Giemulla/Schmid, aaO, § 44 Luftverkehrsgesetz, Rdnr. 3). Eben weil dabei allein dem Luftfrachtführer die technische Abwicklung und damit die Abwendung der im Luftverkehr drohenden Gefahren obliegt und der Fluggast nur die sich aus dem Fliegen ergebenden Vorteile ziehen soll, ist der Fluggast vom Nachweis eines Verschuldens entlastet. Die Anwendung der §§ 44 bis 51 Luftverkehrsgesetz kommt daher nur bei Vorliegen eines solchen Obhutsverhältnisses in Betracht.
d) Nach den von der Revision nicht angegriffenen tatsächlichen Feststellungen des Berufungsgerichts sind im Streitfall diese Voraussetzungen nicht
gegeben. Danach wollte D. durch den Flug Flugeigenschaften und Bedienung des Ultra-Leichtflugzeuges des K. kennenlernen. Dementsprechend nahm D. im Flugzeug den vorderen Platz ein, der gewöhnlich dem Piloten oder dem Flugschüler vorbehalten ist. Als aktiver Drachenflieger wollte er die flugtechnischen Aspekte eines Fluges mit einem Ultra-Leichtflugzeug kennenlernen, sei es um zumindest diese luftsportliche Erfahrung zu machen oder um sich schließlich für die Ausbildung in diesem Fluggerät zu entscheiden. Hingegen bestand sein Interesse an dem Flug nicht darin, befördert zu werden. Vielmehr trat die eigentliche Beförderungsleistung in den Hintergrund. Die Kläger haben deshalb gegen den Beklagten keine Ansprüche aufgrund der besonderen Haftung nach den Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes. 2. Eine Haftung des Beklagten kommt allerdings nach den allgemeinen Vorschriften in Betracht, insbesondere aus deliktischer Sicht (§§ 823 Abs. 1, 844 BGB).
a) Insoweit haben die Kläger in ihrer Replik auf die Klageerwiderung zu einem Verschulden seitens des Fluglehrers K. hinreichend vorgetragen und Beweis angeboten. Auch dem Vortrag des Beklagten, der Unfall sei auf einen Herzinfarkt des Fluglehrers K. zurückzuführen, sind die Kläger - unter Beweisantritt - entgegengetreten. Aus der Sicht des Berufungsgerichts kam es hierauf bisher nicht an. Dem wird nunmehr nachzugehen sein.
b) Schadensersatzansprüche nach den §§ 823 Abs. 1, 844 BGB sind auch nicht verjährt, § 852 BGB a.F.. Das Berufungsgericht weist in diesem Zusammenhang zu Recht darauf hin, daß den Klägern erst mit der Bestellung des Beklagten als Nachlaßpfleger für die unbekannten Erben des K. am 10. Juni
2002 die gerichtliche Geltendmachung ihrer Ansprüche möglich wurde und dementsprechend erst die Verjährungsfrist zu laufen begann.

III.

Das angefochtene Urteil ist somit aufzuheben und die Sache an das Berufungsgericht zurückzuverweisen. Müller Greiner Diederichsen Pauge Zoll