Oberlandesgericht München Endurteil, 21. Mai 2015 - 14 U 2748/14

Tatbestand:

1

Die Klägerin ist Transportversicherer der M. AG (im Weiteren: Versicherungsnehmerin). Sie nimmt die Beklagte, die von der Versicherungsnehmerin mit dem Transport von Druckmaschinen von Bremerhaven über Portsmouth/Virginia nach Durham/North Carolina beauftragt worden war, wegen der am 27. Februar 2002 im Hafen von Portsmouth eingetretenen Beschädigung einer Druckmaschine aus abgetretenem Recht auf Schadensersatz in Anspruch.

2

Die Kiste 405 mit der bei dem Schadensereignis beschädigten Druckmaschine befand sich während des Seetransports von Bremerhaven nach Portsmouth zusammen mit der Kiste 412 auf einem für den Umschlag benutzten sogenannten Mafi-Trailer. Nach der Ankunft in Portsmouth wurden die Kisten auf dem Trailer aus dem Schiff heraus in eine etwa 300 m entfernte Lagerhalle gezogen , um dort auf einen LKW verladen zu werden. Nach dem Lösen der Sicherungsketten und dem Verladen der Kiste 412 wurde der Trailer rangiert, um die Kiste 405 besser verladen zu können. Dabei stürzte die nicht mehr gesicherte Kiste 405 auf den Boden. An ihrem Inhalt entstand ein Schaden in Höhe von 232.673,08 €. Für eine neue Verpackung sowie zwei Schadensgutachten fielen Kosten in Höhe von 4.679 € und 5.397,25 US-Dollar an.

3

Die Klägerin hat die Beklagte aus ihr von der Versicherungsnehmerin und der Empfängerin abgetretenem Recht auf Zahlung von 237.352,08 € und 5.397,25 US-Dollar nebst Zinsen in Anspruch genommen.

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Die Beklagte ist der Klage entgegengetreten.

5

Das Landgericht hat die Auffassung vertreten, die Haftung der Beklagten sei gemäß § 660 Abs. 1 HGB auf zwei Rechnungseinheiten je Kilogramm Rohgewicht der Druckmaschine beschränkt, und hat der Klage daher nur in diesem Umfang stattgegeben.

6

Die Berufung der Klägerin hat zur Verurteilung der Beklagten gemäß dem Klageantrag geführt, da das Berufungsgericht nicht die Haftungsbeschränkung des Seefrachtrechts (§ 660 Abs. 1 HGB), sondern die für die Fracht auf der Straße maßgebliche Bestimmung des § 431 Abs. 1 HGB für anwendbar gehalten hat (OLG Hamburg TranspR 2004, 402 = VersR 2005, 428).

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Mit ihrer (vom Senat zugelassenen) Revision erstrebt die Beklagte die Wiederherstellung des landgerichtlichen Urteils. Die Klägerin beantragt, das Rechtsmittel zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe:

8

I. Das Berufungsgericht hat die Klage für begründet erachtet und hierzu ausgeführt:

9

Die für die Anwendbarkeit deutschen Rechts erforderliche Rechtswahl sei jedenfalls darin zu erblicken, dass die Parteien auch im Berufungsverfahren ausdrücklich von seiner Geltung ausgegangen seien. Da der zwischen den Parteien geschlossene Frachtvertrag die Beförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln vorgesehen habe und der Schadensort bekannt sei, sei das deutsche Recht auch für die Ermittlung des hypothetischen Teilstreckenrechts maßgeblich.

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Gemäß dem danach anzuwendenden § 452a Satz 1 HGB hafte der Frachtführer nach den Rechtsvorschriften, die auf einen Vertrag über eine Beförderung auf der Teilstrecke anzuwenden wären, auf der die Beschädigung eingetreten sei. Da beide Parteien davon ausgingen, dass die Beklagte durch das Ausstellen der Multimodal Transport Bill of Lading, in dem sie als Carrier bezeichnet sei, den Selbsteintritt erklärt habe, habe die Beklagte jedenfalls gemäß § 458 Satz 2 HGB die Pflichten eines Frachtführers oder Verfrachters.

11

Der Schaden sei schon der dem Landtransportrecht unterliegenden Teilstrecke zuzuordnen. Die Umschlagsleistung habe keinen unselbständigen Annex der Beförderung über See, sondern als ortsbezogene Güterbeförderung gemäß der mit der gesetzlichen Regelung des multimodalen Transports verfolgten Intention eine selbständige Teilstrecke dargestellt. Zum einen habe es sich um Beförderung gehandelt, da für das Beladen des LKW eine Strecke von mehreren hundert Metern habe zurückgelegt werden müssen. Zum anderen habe die Umladephase wegen ihres besonderen Aufwandes auch eigenes Gewicht besessen; denn die Kisten seien zu kranen gewesen und hätten zudem wegen ihres Gewichts und ihrer Abmessungen auf Mafi-Trailern transportiert werden müssen, wobei die besonderen Anweisungen der Versicherungsnehmerin für Kranung und Laschung zu berücksichtigen gewesen seien. Im Übrigen sei der Schaden jedenfalls in einer Phase eingetreten, die nicht mehr dem Löschen aus dem Schiff, sondern dem Beladen des LKW zuzurechnen sei. Insoweit sei zu berücksichtigen, dass nicht nur der Trailer bereits das Schiff verlassen habe, sondern auch schon die an den beiden Kisten angebrachten Ketten gelöst gewesen seien, die erste Kiste vollständig auf den LKW verladen worden und der Schaden eingetreten sei, weil der Trailer nochmals rangiert worden sei, um die zweite Kiste besser auf dem LKW verladen zu können.

12

Ein entsprechender Sachverhalt wäre allerdings bislang abweichend eingeordnet worden, wenn die Versicherungsnehmerin die Beklagte nur mit der Durchführung eines Seetransports von Bremerhaven nach Portsmouth beauftragt hätte. Unabhängig davon, ob diese Beurteilung beim "einfachen" Seefrachtvertrag auch künftig noch so vorzunehmen sei, sei jedenfalls im Streitfall nach der Einführung der Vorschriften über den multimodalen Vertrag eine abweichende Abgrenzung geboten.

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Aus der Klausel 8.3 der Multimodal Transport Bill of Lading ergebe sich keine abweichende Haftungsregelung, da der dort angegebene, von § 431 HGB abweichende Betrag nicht in drucktechnisch deutlicher Gestaltung besonders hervorgehoben sei. Der eingetretene Schaden liege noch innerhalb des Haftungsrahmens des § 431 Abs. 1 HGB.

14

II. Die gegen diese Beurteilung gerichtete Revision der Beklagten hat keinen Erfolg. Das Berufungsgericht hat mit Recht angenommen, dass die Beklagte , die die Beförderung der beim Ladevorgang am 27. Februar 2002 beschädigten Druckmaschine im Wege des Selbsteintritts ausgeführt hat, den von der Klägerin aus abgetretenem Recht geltend gemachten Schaden gemäß § 425 Abs. 1, §§ 426, 428 Satz 2, § 429 Abs. 2 und 3, §§ 430, 431 Abs. 1 und 4, § 452 Satz 1 und 2, § 452a Satz 1, §§ 453, 458 Satz 1 und 2 HGB in voller Höhe zu ersetzen hat.

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1. Das Berufungsgericht ist, ohne darauf ausdrücklich einzugehen, von der Zuständigkeit der deutschen Gerichte sowie - unter Heranziehung des Art. 27 EGBGB - von der Anwendbarkeit des deutschen Sachrechts ausgegangen. Diese Beurteilung wird von den Parteien nicht angegriffen und lässt jedenfalls im Ergebnis keinen Rechtsfehler erkennen.

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Nicht zu entscheiden ist in diesem Zusammenhang die Frage, ob die Rechtswahl, die die Parteien eines multimodalen Frachtvertrages in Bezug auf diesen getroffen haben, auf die hypothetischen Teilstreckenverträge durchschlägt (so die wohl herrschende Meinung; vgl. OLG Düsseldorf TranspR 2002, 33, 34; OLG Hamburg TranspR 2003, 72, 73 und TranspR 2004, 402, 403; Fremuth in Fremuth/Thume, Transportrecht, § 452a HGB Rdn. 11; Valder in Hein/Eichhoff/Pukall/Krien, Güterkraftverkehrsrecht, 4. Aufl., Erg-Lfg. 1/07, § 452a HGB Rdn. 19; Ruß in HK-HGB, 7. Aufl., § 452a Rdn. 4; Basedow, Festschrift für Herber, 1999, S. 15, 43; einschränkend Ramming, TranspR 1999, 325, 341; Herber, TranspR 2001, 101, 103 und TranspR 2006, 435, 436 f.; a.A. Koller, Transportrecht, 6. Aufl., § 452 Rdn. 1a und § 452a HGB Rdn. 5; Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., Anh. § 656 Rdn. 25 f.; ders., TranspR 1998, 429, 432 ff.; Drews, TranspR 2003, 12, 15 f.; Mast, Der multimodale Frachtvertrag nach deutschem Recht, 2002, S. 204 f.). Für den Fall, dass eine entsprechende Rechtswahl nicht anzunehmen oder unzulässig wäre, folgte die Anwendbarkeit des deutschen Rechts daraus, dass sowohl die Versicherungsnehmerin als auch die Beklagte, auf deren vertragliche Beziehung insoweit abzustellen ist (vgl. OLG Dresden TranspR 2002, 246; Fremuth in Fremuth/Thume aaO § 452a HGB Rdn. 8 f.; Koller aaO § 452a HGB Rdn. 5; Valder in Hein/Eichhoff/ Pukall/Krien aaO § 452a HGB Rdn. 9 ff., 12; Mast aaO S. 102 ff., 108 f.), ihre Hauptniederlassung jeweils in Deutschland haben und auch nichts dafür spricht, dass der hier in Rede stehende hypothetische Teilstreckenvertrag engere Verbindungen mit einem anderen Staat aufweist (Art. 28 Abs. 4 Satz 1, Abs. 5 EGBGB; vgl. BGH, Urt. v. 29.6.2006 - I ZR 168/03, NJW-RR 2006, 1694 Tz. 15 = TranspR 2006, 466).

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2. Das Berufungsgericht ist von einem multimodalen Transport unter Einschluss einer Seestrecke (§ 452 Satz 1 und 2 HGB) und wegen des bekannten Schadensorts von der Anwendbarkeit des § 452a Satz 1 HGB ausgegangen. Auch diese Beurteilung lässt keinen Rechtsfehler erkennen. Allerdings wird zum Teil in der Literatur bei einem Umschlag zwischen dem Beladen und dem Entladen einerseits und der Landphase andererseits unterschieden und auf diese ausschließlich § 452 HGB angewandt (Herber, TranspR 2006, 435, 438). Diese Auffassung erleichtert zwar die Rechtsanwendung. Sie lässt sich aber mit dem System der §§ 452 ff. HGB und insbesondere damit nicht vereinbaren, dass § 452 HGB ersichtlich davon ausgeht, dass sich jeder Multimodaltransport vollständig in Teilstrecken i.S. des § 452a HGB zerlegen lässt (Koller aaO § 452 HGB Rdn. 15 Fn. 47).

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3. Das Berufungsgericht hat angenommen, dass die Druckmaschine nicht auf der Seestrecke, sondern erst auf der anschließenden Landstrecke beschädigt worden ist. Die Haftung der Beklagten sei daher nicht gemäß § 660 Abs. 1 HGB auf zwei Rechnungseinheiten je Kilogramm Rohgewicht beschränkt. Hiergegen wendet sich die Revision im Ergebnis ohne Erfolg.

19

a) Allerdings ist in dem Verbringen des Transportguts nach dem Ausladen aus dem Schiff innerhalb des Hafens zu dem LKW, mit dem der Weitertransport erfolgen sollte, entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts keine eigenständige (Land-)Teilstrecke zu sehen. Dies hat der Senat - zeitlich nach dem Berufungsurteil - für den Regelfall entschieden (BGHZ 164, 394, 396 f.). Auch die Umstände des Streitfalls - Verbringen des Transportguts auf einem Mafi-Trailer innerhalb des Hafengeländes über eine Strecke von ca. 300 m - legen keine andere Beurteilung nahe. Dennoch hat die angefochtene Entscheidung Bestand. Denn das Frachtgut ist hier - anders als in dem der Entscheidung BGHZ 164, 394 zugrunde liegenden Fall - nicht vor, sondern bei seiner Verladung auf den LKW, mit dem es weitertransportiert werden sollte, beschädigt worden. Der Verladevorgang ist aber nicht mehr der Seestrecke, sondern schon der sich daran anschließenden Landstrecke zuzuordnen. Insofern bedarf die in der Entscheidung BGHZ 164, 394 getroffene Aussage, die Seestrecke ende erst mit der Verladung des Gutes auf das Transportmittel, mit dem es aus dem Hafen entfernt werden soll, der Präzisierung.

20

Bei der Annahme, dass die Seestrecke nicht schon mit dem Ausladen des Gutes aus dem Schiff endet, hat sich der Senat von folgenden Erwägungen leiten lassen, die indessen für den hier in Rede stehenden Vorgang des Beladens des nächsten Transportmittels keine Geltung beanspruchen können: Das Löschen sowie die Lagerung und etwaige Umlagerung des Transportguts im Hafengelände seien gerade für einen Seetransport mit bzw. in Containern charakteristisch ; sie wiesen dementsprechend eine enge Verbindung zur Seestrecke auf. Außerdem werde das Transportgut beim Entladen aus dem Schiff regelmäßig nicht auf mögliche Schäden hin untersucht; eine solche Untersuchung erfolge frühestens zu dem Zeitpunkt, zu dem das Transportgut aus dem Terminal entfernt werden solle. Schließlich schulde der Verfrachter beim Seefrachtvertrag gemäß § 606 Satz 2 HGB die Ablieferung des Gutes und gebe den Besitz an dem Transportgut regelmäßig erst mit Zustimmung des legitimierten Empfängers auf, den er in den Stand versetzen müsse, den Besitz über das Gut auszuüben; diese Voraussetzung sei mit dem Löschen der Ladung regelmäßig noch nicht erfüllt (vgl. BGHZ 164, 394, 396 f.).

21

Rechtfertigen es diese Erwägungen, Vorgänge noch der Seestrecke zuzuordnen , denen das Transportgut im Anschluss an das Ausladen innerhalb des Hafengeländes unterzogen wird, gilt dies nicht für den Vorgang des Beladens des nächsten Transportmittels. Dieser einheitliche Vorgang ist nicht mehr der Seestrecke, sondern vollständig der nachfolgenden Landstrecke zuzurechnen (ebenso Koller aaO § 452 HGB Rdn. 15; Merkt in Hopt/Merkt, HGB, 32. Aufl., § 452 Rdn. 6; Valder in Hein/Eichhoff/Pukall/Krien aaO § 452 HGB Rdn. 36; Mast aaO S. 111).

22

b) Unerheblich ist in diesem Zusammenhang der Vortrag der Beklagten, der von ihr mit der Reederei abgeschlossene Seefrachtvertrag über die Kisten habe deren Beförderung von "Bremerhaven bis FOT Portsmouth Pier" umfasst, so dass die Reederei die Kisten auf dem Terminal in Portsmouth auch noch auf den LKW für den nachfolgenden Landtransport zu verladen gehabt habe. Denn auch insoweit ist gemäß § 452a Satz 1 HGB nicht auf diesen Vertrag, sondern auf einen hypothetischen Teilstreckenvertrag zwischen den Parteien des Multimodalvertrages abzustellen (vgl. OLG Dresden TranspR 2002, 246; Fremuth in Fremuth/Thume aaO § 452a HGB Rdn. 9; Valder in Hein/Eichhoff/Pukall/Krien aaO § 452a HGB Rdn. 13; Koller aaO § 452a HGB Rdn. 5 m.w.N. in Fn. 21).

23

c) Die Druckmaschine ist allerdings nicht erst beim Hochziehen auf den LKW, sondern bereits zuvor beim Rangieren des Trailers zu Boden gestürzt. Dieser Umstand steht jedoch nicht der Annahme entgegen, dass der streitgegenständliche Schaden erst beim Verladen der Maschine auf den LKW eingetreten ist. Entscheidend ist in diesem Zusammenhang, dass sich in dem Schaden das mit dem Verladevorgang verbundene Schadensrisiko realisiert hat. Denn der Schaden beruht nach den getroffenen Feststellungen darauf, dass die Ketten, mit denen die Kiste 405 mit der Druckmaschine während des vorangegangenen Transports auf dem Mafi-Trailer befestigt gewesen war, bereits gelöst worden waren, um das Hochziehen der Kiste auf den LKW zu ermöglichen, als der Trailer mit der nunmehr nicht mehr gesicherten Kiste nochmals rangiert wurde, um diese besser auf den LKW verladen zu können.

24

4. Keinen rechtlichen Bedenken unterliegt schließlich die - auch von der Revision nicht beanstandete - Beurteilung des Berufungsgerichts, die Haftung der Beklagten sei nicht gemäß der Klausel 8.3 ihrer Multimodal Transport Bill of Lading summenmäßig beschränkt, weil die dort vorgesehene Haftungsbeschränkung entgegen § 449 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 HGB nicht in drucktechnisch deutlicher Gestaltung besonders hervorgehoben gewesen sei (vgl. BGHZ 153, 308, 310 f.).

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III. Danach ist die Revision der Beklagten mit der Kostenfolge aus § 97 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen.

Bornkamm Pokrant Büscher
Schaffert Kirchhoff
Vorinstanzen:
LG Hamburg, Entscheidung vom 01.08.2003 - 420 O 34/03 -
OLG Hamburg, Entscheidung vom 19.08.2004 - 6 U 178/03 -

Tatbestand:

1

Die Klägerin ist Assekuradeurin der Transportversicherer der B. Schmuck in Pforzheim (im Weiteren: Versicherungsnehmerin). Sie nimmt das beklagte Paketdienstunternehmen in erster Linie aus abgetretenem Recht der Versicherungsnehmerin wegen des Verlusts von Transportgut in zwei Fällen auf Schadensersatz in Anspruch. Gegenstand des Revisionsverfahrens ist nur noch ein Schadensfall (Verlust eines Pakets auf dem Transport von Pforzheim in die Niederlande). Darüber hinaus verlangt die Klägerin die Erstattung vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten.

2

Die Versicherungsnehmerin beauftragte die Beklagte am 27. September 2004 mit der Beförderung eines Pakets, das Schmuckwaren im Wert von 11.713,17 € enthielt, zu einem in den Niederlanden ansässigen Empfänger, bei dem es nicht ankam. Der für den Transport ausgestellte Luftfrachtbrief sah unter anderem folgende Regelungen vor: … Wird Ihre Sendung außerhalb der Vereinigten Staaten abgesandt, besteht Ihr Versandvertrag mit der Tochtergesellschaft oder Niederlassung oder dem Erfüllungsgehilfen von F. E. , der Ihre Sendung ursprünglich von Ihnen in Empfang genommen hat. … Durch Übergabe Ihrer Sendung akzeptieren Sie … alle Bedingungen auf diesem NICHTVERHANDELBAREN Luftfrachtbrief … bzw. Versandbedingungen …

3

Die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten enthielten unter anderem folgende Regelungen: WICHTIGER HINWEIS … In Deutschland und Österreich bietet F. E. seine Dienstleistungen nur auf der Basis der Allgemeinen Deutschen/Österreichischen Speditionsbedingungen (ADSp/AÖSp) in ihrer jeweiligen Fassung unter Ausschluss der §§ 39 bis 41 ADSp/AÖSp an. … F. E. kann, ohne darüber in Kenntnis zu setzen, andere Transportmittel durch Flugzeuge ersetzen, von der Strecke abweichen oder die Sendung auf der Straße transportieren lassen.

4

Die Klägerin hat behauptet, die Versicherungsnehmerin habe die ihr wegen des Verlusts des Gutes zustehenden Ansprüche mit Schreiben vom 4. November 2004 zunächst an sie abgetreten. Mit Schreiben vom 20. Dezember 2004 habe sie ihre Ansprüche an die A. Assekuranz KG abgetreten, welche die Ansprüche dann auf die Klägerin rückübertragen habe. Die A. Assekuranz KG habe den der Versicherungsnehmerin entstandenen Schaden im Auftrag der Klägerin am 27. Dezember 2004 durch Zahlung von 11.713,17 € reguliert.

5

Die Klägerin ist der Ansicht, bei dem zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten geschlossenen Beförderungsvertrag handele es sich um einen Multimodalvertrag. Die Beklagte schulde für den Verlust des Gutes gemäß §§ 452, 425 Abs. 1, § 435 HGB vollen Schadensersatz, da sie nicht dargetan habe, welche konkreten Maßnahmen sie zur Vermeidung von Verlusten ergriffen habe. Aber auch bei einem Verlust des Pakets während der Luftbeförderung müsse die Beklagte nach Art. 18 Abs. 1 MÜ i.V. mit Art. 25 MÜ und Nr. 27.2 ADSp unbeschränkt haften, da von einem qualifizierten Verschulden der Beklagten auszugehen sei.

6

Die Klägerin hat - soweit für die Revisionsinstanz noch von Bedeutung - beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an sie 11.713,17 € und 564,39 € (vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten), jeweils nebst Zinsen, zu zahlen.

7

Die Beklagte hat die Aktivlegitimation der Klägerin in Abrede gestellt und darüber hinaus geltend gemacht, dass durch die Übergabe des Luftfrachtbriefs für den gesamten Beförderungsvertrag eine Rechtswahl zugunsten des Montrealer Übereinkommens getroffen worden sei. Der Hinweis auf die ADSp in ihren Allgemeinen Geschäftsbedingungen führe nicht zu einer Haftungserweiterung i.S. von Art. 25 MÜ.

8

Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Auf die Berufung der Klägerin hat das Berufungsgericht der Klage (in dem für das Revisionsverfahren relevanten Umfang) stattgegeben.

9

Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision, deren Zurückweisung die Klägerin beantragt, erstrebt die Beklagte die Wiederherstellung des erstinstanzlichen Urteils.

Entscheidungsgründe:

10

I. Das Berufungsgericht hat der Klägerin für den Verlust des Transportgutes einen Schadensersatzanspruch in Höhe von 11.713,17 € sowohl aus §§ 452, 425 Abs. 1, § 435 HGB als auch aus § 452a HGB, Art. 18 Abs. 1, Art. 25 MÜ i.V. mit Nr. 27.2 ADSp, jeweils i.V. mit § 398 BGB, zuerkannt. Den geltend gemachten Anspruch auf Erstattung von vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten hat es aus §§ 280, 286 BGB für begründet erachtet. Zur Begründung hat es ausgeführt:

11

Auf den zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten geschlossenen Vertrag über eine gemischte Beförderung (Multimodalvertrag) komme gemäß Art. 28 Abs. 1 EGBGB deutsches Recht zur Anwendung, da der räumliche Schwerpunkt des Vertrages in Deutschland liege. Die Aktivlegitimation der Klägerin sei aufgrund eines mit der Versicherungsnehmerin Anfang November 2004 geschlossenen Abtretungsvertrags gegeben.

12

Der Versicherungsnehmerin stehe ein Schadensersatzanspruch gemäß §§ 452, 425, 435 HGB zu. Es könne offenbleiben, ob die Beklagte einen Verlust des Gutes während der Luftbeförderung nachgewiesen habe, weil sie in diesem Fall gemäß § 452a HGB i.V. mit Art. 38 Abs. 2, Art. 18 Abs. 1, Art. 22 Abs. 3, Art. 25 MÜ, Nr. 27.2 ADSp, §§ 425, 435 HGB ebenfalls unbeschränkt hafte.

13

Gehe man von einem unbekannten Schadensort aus, kämen nach § 452 HGB die §§ 407 ff. HGB zur Anwendung. Da der Beklagten ein qualifiziertes Verschulden i.S. von § 435 HGB zur Last falle, könne sie sich nicht auf gesetzliche oder in ihren Allgemeinen Geschäftsbedingungen vorgesehene Haftungsbeschränkungen berufen. Von einem qualifizierten Verschulden der Beklagten sei auszugehen, weil sie der ihr obliegenden Darlegungslast nicht in ausreichendem Maße nachgekommen sei. Ihr Vortrag lasse insbesondere eine auf den Einzelfall bezogene Darstellung der tatsächlich durchgeführten Ermittlungsmaßnahmen vermissen. Der Schadensersatzanspruch der Klägerin erstrecke sich auf den Wert der Sendung. Gemäß § 429 Abs. 3 Satz 2 HGB sei dieser mit dem aus den Handelsrechnungen ersichtlichen Kaufpreis in Höhe von 11.713,17 € anzusetzen. Die Klägerin habe ihre Schadensersatzklage auch fristgerecht innerhalb der zweijährigen Ausschlussfrist des Art. 35 Abs. 1 MÜ erhoben.

14

Lege man zugrunde, dass der Verlust während der Luftbeförderung eingetreten sei, hafte die Beklagte gemäß § 452a Satz 1 HGB i.V. mit Art. 18 Abs. 1 und 4 Satz 2, Art. 22 Abs. 3 MÜ. Diese Haftung sei zwar grundsätzlich auf 17 Sonderziehungsrechte je Kilogramm Gesamtgewicht des Frachtstücks begrenzt. Auf diese Haftungsbegrenzung hätten die Versicherungsnehmerin und die Beklagte jedoch nach Art. 25 MÜ verzichtet. Dies folge aus der Vereinbarung , dass die ADSp gelten sollten. Nach Nr. 27.2 ADSp kämen die in den ADSp geregelten Haftungsbefreiungen und -begrenzungen bei qualifiziertem Verschulden i.S. von § 435 HGB nicht zur Anwendung.

15

Die vorprozessualen Rechtsanwaltskosten könne die Klägerin gemäß §§ 280, 286 BGB erstattet verlangen, soweit diese für die Verfolgung des zuerkannten Anspruchs entstanden seien.

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II. Die Revision der Beklagten hat nur hinsichtlich des der Klägerin zuerkannten Anspruchs auf Erstattung vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten in Höhe von 564,39 € Erfolg. Im Übrigen ist sie unbegründet.

17

1. Es kann offenbleiben, ob der Klägerin - wie vom Berufungsgericht angenommen - auf der Grundlage ihres bestrittenen Hauptvorbringens, wonach der Ort des streitgegenständlichen Verlustes nicht feststeht, ein Anspruch auf vollen Schadensersatz aus §§ 452, 425 Abs. 1, § 435 HGB zusteht. Denn eine unbeschränkte Haftung der Beklagten ergibt sich auch dann, wenn von deren Vortrag, den sich die Klägerin jedenfalls hilfsweise zu eigen gemacht hat (siehe nachfolgend unter II 2 c), ausgegangen wird, wonach der Verlust des Pakets während der Luftbeförderung eingetreten ist.

18

2. Das Berufungsgericht hat rechtsfehlerfrei angenommen, dass der Klägerin aus abgetretenem Recht der Versicherungsnehmerin nach Art. 18 Abs. 1, Art. 38 Abs. 1 MÜ, § 452a Satz 1 HGB i.V. mit Nr. 27.2 ADSp, § 435 HGB ein Schadensersatzanspruch in Höhe von 11.713,17 € zusteht, wenn das Transportgut während der Luftbeförderung abhandengekommen ist.

19

a) Das Berufungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass der streitgegenständliche Schadensfall dem Haftungsregime des Montrealer Übereinkommens unterfällt und ergänzend deutsches Sachrecht zur Anwendung kommt. Das auf den Streitfall anwendbare Sachrecht ist nach den Bestimmungen des deutschen internationalen Privatrechts zu ermitteln. Bei einem Sachverhalt mit einer Verbindung zum Recht eines ausländischen Staates beurteilt sich die Frage, welche Rechtsordnung anzuwenden ist, gemäß Art. 3 Abs. 1 EGBGB grundsätzlich nach den Vorschriften des Einführungsgesetzes zum Bürgerlichen Gesetzbuch. Nach Art. 3 Abs. 2 EGBGB haben Regelungen in völkerrechtlichen Vereinbarungen, soweit sie innerstaatliches Recht geworden sind, allerdings Vorrang gegenüber den Bestimmungen des EGBGB. Völkerrechtliche Verträge, die ein einheitliches Sachrecht für internationale Verträge schaffen, verdrängen jedoch nur in ihrem jeweiligen sachlichen, persönlichen und zeitlichen Anwendungsbereich die nationalen Kollisions- und Sachnormen (BGH, Urt. v. 22.10.2009 - I ZR 88/07, TranspR 2009, 479 Tz. 23 m.w.N.). Außerhalb dieses Anwendungsbereichs unterliegt ein Vertrag gem. Art. 28 Abs. 1 Satz 1 EGBGB a.F., der im Streitfall noch zur Anwendung kommt, grundsätzlich dem Recht des Staates, mit dem er die engsten Verbindungen aufweist. Bei Güterbeförderungsverträgen wird gemäß Art. 28 Abs. 4 Satz 1 EGBGB a.F. vermutet, dass sie mit dem Staat die engsten Verbindungen aufweisen, in dem der Beförderer im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses seine Hauptniederlassung hat, sofern sich in diesem Staat auch der Verlade- oder Entladeort oder die Hauptniederlassung des Absenders befindet. Die Beklagte hat ihre Hauptniederlassung in den Vereinigten Staaten. Dort liegen jedoch weder der Verlade - noch der Entladeort. Ebenso wenig hat der Versender hier seine Hauptniederlassung. Die Voraussetzungen für die Anwendung der Vermutungsregel des Art. 28 Abs. 4 Satz 1 EGBGB a.F. sind daher nicht erfüllt. Liegen die Erfordernisse des Art. 28 Abs. 4 Satz 1 EGBGB a.F. nicht vor, wird das anwendbare Recht mit Hilfe der engsten Verbindungen bestimmt. Auf die charakteristische Leistung nach Art. 28 Abs. 2 EGBGB a.F. kommt es bei Güterbeförderungsverträgen nicht an, da diese Vorschrift von Art. 28 Abs. 4 EGBGB a.F. vollständig verdrängt wird (BGH TranspR 2009, 479 Tz. 25).

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Das Berufungsgericht hat mit Recht angenommen, dass der streitgegenständliche Beförderungsvertrag zu Deutschland die engsten Verbindungen i.S. des Art. 28 Abs. 1 Satz 1 EGBGB a.F. aufweist. Die Beklagte hat ihren Sitz in Deutschland und erhielt hier auch den Beförderungsauftrag von der ebenfalls in Deutschland ansässigen Versicherungsnehmerin. Der Vertrag kam nach den Bedingungen des Luftfrachtbriefs auch mit der in Deutschland ansässigen Be- klagten zustande. Der Transport sollte von Deutschland in die Niederlande durchgeführt werden. Vor diesem Hintergrund führt auch der Vortrag der Beklagten , die wesentlichen Leitungs- und Lenkentscheidungen würden in Brüssel getroffen, zu keiner anderen Beurteilung.

21

Da Deutschland und die Niederlande Vertragsstaaten des Montrealer Übereinkommens sind, kommt auf den streitgegenständlichen Beförderungsvertrag das Montrealer Übereinkommen (Art. 1 Abs. 2 MÜ) und ergänzend deutsches Sachrecht zur Anwendung.

22

b) Die Revision wendet sich ohne Erfolg gegen die Annahme des Berufungsgerichts , die Versicherungsnehmerin habe ihre Ansprüche aus dem streitgegenständlichen Beförderungsvertrag durch die Abtretungserklärung vom 4. November 2004 wirksam an die Klägerin abgetreten.

23

aa) Die Revision rügt zu Unrecht, die Klägerin habe nicht die Annahme der Abtretungserklärung dargelegt. Einer ausdrücklichen Annahmeerklärung gegenüber der Versicherungsnehmerin bedurfte es im Streitfall nicht. Nach § 151 Satz 1 BGB kommt ein Vertrag durch die Annahme des Antrags zustande , ohne dass die Annahme gegenüber dem Antragenden erklärt zu werden braucht, wenn eine solche Erklärung nach der Verkehrssitte nicht zu erwarten ist oder der Antragende auf sie ausdrücklich oder stillschweigend verzichtet hat. Eine derartige Verkehrssitte besteht im Allgemeinen bei unentgeltlichen Zuwendungen und für den Antragsempfänger lediglich vorteilhaften Rechtsgeschäften. Dann genügt für das Zustandekommen des Vertrags auch in den Fällen des § 151 Satz 1 BGB ein nach außen hervortretendes Verhalten des Angebotsempfängers , aus dem sich dessen Annahmewille unzweideutig ergibt. Ein solcher Schluss ist gerechtfertigt, wenn der Erklärungsempfänger das für ihn lediglich vorteilhafte Angebot nicht durch eine nach außen erkennbare Wil- lensäußerung abgelehnt hat (BGH, Urt. v. 12.10.1999 - XI ZR 24/99, NJW 2000, 276, 277). Dementsprechend hat der Bundesgerichtshof entschieden, dass es als Bestätigung des Annahmewillens in aller Regel ausreicht, wenn dem abwesenden Gläubiger eine Bürgschaftsurkunde zugesandt wird und er diese behält. Dies lässt nach der Lebenserfahrung darauf schließen, dass er mit der ihm zugegangenen Bürgschaftsurkunde einverstanden ist (vgl. BGH, Urt. v. 6.5.1997 - IX ZR 136/96, NJW 1997, 2233). Nichts spricht dafür, die Rechtslage bei einem dem Interesse des Transportversicherers dienenden Angebot des Versicherungsnehmers zur Abtretung eines Schadensersatzanspruchs gegen den Spediteur/Frachtführer wegen Verlustes von Transportgut anders zu beurteilen (vgl. BGH NJW 2000, 276, 277).

24

bb) Die Revision rügt auch erfolglos, das Berufungsgericht habe den Vortrag der Beklagten übergangen, mit dem sie die Unterzeichnung der Abtretungserklärung unter dem 4. November 2004 bestritten habe. Die Beklagte hat die Datierung in den Vorinstanzen nicht bestritten, sondern die Würdigung der mehrfachen Abtretung in das Ermessen des Gerichts gestellt. Der neue Vortrag ist in der Revisionsinstanz unbeachtlich. Der materielle Inhalt der Urkunde unterliegt der freien Beweiswürdigung (Zöller/Geimer, ZPO, 28. Aufl., § 416 Rdn. 9). Greifbare Anhaltspunkte für eine nachträgliche Erstellung der Urkunde hat das Berufungsgericht nicht festgestellt. Einwendungen gegen die Echtheit der Urkunde hat die Beklagte nicht erhoben.

25

c) Die Haftung der Beklagten für den Verlust des Transportgutes richtet sich nach Art. 18 Abs. 1, Art. 22 Abs. 3, Art. 38 MÜ, § 452a Satz 1 HGB. Die Klägerin hat nach den vom Berufungsgericht getroffenen Feststellungen in der Berufungsinstanz geltend gemacht, an der Haftung der Beklagten ändere sich auch dann nichts, wenn von einem Verlust des Pakets während der Luftbeförderung auszugehen sei. Sie hat sich damit jedenfalls hilfsweise den Sachvor- trag der Beklagten zu eigen gemacht, wonach das fragliche Paket beim Umschlag auf dem Flughafen Charles de Gaulle in Paris unter den von der Beklagten dargelegten Umständen abhandengekommen ist. Demgemäß ist das entsprechende Vorbringen der Beklagten zum Verlust des Pakets als Hilfsvorbringen der Klägerin - und damit als unstreitiges Parteivorbringen - zugrunde zu legen (vgl. BGH, Urt. v. 2.4.2009 - I ZR 60/06, TranspR 2009, 262 Tz. 31; MünchKomm.ZPO/Wagner, 3. Aufl., § 138 Rdn. 12 m.w.N.).

26

Zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten wurde entsprechend dem Luftfrachtbrief vom 27. September 2004 ein multimodaler Transportvertrag geschlossen. Die Beklagte verpflichtete sich in Nr. 1.1 ihrer AGB zum Erbringen von Transportleistungen, für die sie sich nach Nr. 14.1 AGB vorbehalten hat, andere Transportmittel durch Flugzeuge zu ersetzen, von der Strecke abzuweichen oder die Sendung auf der Straße zu transportieren, ohne die Versicherungsnehmerin darüber in Kenntnis setzen zu müssen. Wird die Entscheidung über das Transportmittel und die jeweiligen Teilstrecken in das Ermessen des Frachtführers gestellt, so ist ein solcher Vertrag im Allgemeinen als Vereinbarung eines multimodalen Transports zu qualifizieren (Koller, Transportrecht , 7. Aufl., § 452 HGB Rdn. 7, 11; MünchKomm.HGB/Kronke, 1. Aufl., Art. 18 WA 1955 Rdn. 52). Für die für den Verlust relevante Teilstrecke wurde ein Vertrag über eine internationale Luftbeförderung i.S. des Art. 1 MÜ geschlossen (Art. 38 MÜ, § 452a HGB). Die Beklagte wurde zu festen Kosten mit der Beförderung des Pakets beauftragt und unterliegt damit der Frachtführerhaftung (vgl. BGH, Urt. v. 14.2.2008 - I ZR 183/05, TranspR 2008, 323 Tz. 24 zu Art. 1 Abs. 1 CMR). Gemäß Art. 18 Abs. 1 MÜ hat der Luftfrachtführer den Schaden zu ersetzen, der durch den Verlust des Transportgutes entstanden ist, wenn das Ereignis, durch das der Schaden verursacht wurde, während der Luftbeförderung eingetreten ist. Der Verlust des Pakets "während der Luftbeför- derung" ergibt sich nach dem eigenen Vortrag der Beklagten daraus, dass es beim Umschlag auf dem Flughafen in Paris abhandengekommen ist.

27

d) Gemäß Art. 38 Abs. 1 MÜ gelten bei einem Multimodaltransport, der zum Teil durch Luftfahrzeuge und zum Teil durch andere Verkehrsmittel ausgeführt wird, für die Luftbeförderung i.S. von Art. 1 MÜ die Vorschriften des Übereinkommens. Die übrigen Streckenabschnitte unterliegen dagegen dem auf sie anwendbaren Recht (MünchKomm.HGB/Ruhwedel, 2. Aufl., Art. 38 MÜ Rdn. 7). Da das Paket auf dem Flughafen in Paris, also während der Luftbeförderung , abhandengekommen ist, richtet sich die Haftung der Beklagten mithin grundsätzlich nach Art. 18 Abs. 1, Art. 22 Abs. 3 Satz 1 MÜ. Danach müsste die Beklagte für den Verlust des zwei Kilogramm schweren Pakets Schadensersatz lediglich in Höhe des Wertes von 34 Sonderziehungsrechten leisten.

28

e) Entgegen der Ansicht der Revision hat das Berufungsgericht jedoch mit Recht angenommen, dass die Beklagte sich auf diese Haftungsbeschränkung nicht berufen kann, weil sie mit der Versicherungsnehmerin einen Verzicht auf die Haftungshöchstsumme nach dem Montrealer Übereinkommen vereinbart hat (Art. 25 MÜ).

29

aa) Nach der Auffassung des Berufungsgerichts folgt der Verzicht auf jegliche Haftungsbegrenzungen im Streitfall daraus, dass die Parteien gemäß Art. 25 MÜ die Geltung der ADSp vereinbart haben. Die Beklagte habe im Luftfrachtbrief auf ihre Allgemeinen Geschäftsbedingungen verwiesen mit der Folge , dass die Versicherungsnehmerin als kaufmännischer Betrieb daran gebunden sei. Nach deren Präambel werde die Beklagte in Deutschland allein auf der Grundlage der ADSp tätig. Damit sei eine unbeschränkte Haftung im Fall eines qualifizierten Verschuldens nach Nr. 27.2 ADSp vereinbart worden. Die Voraus- setzungen für die Annahme eines qualifizierten Verschuldens i.S. von § 435 HGB seien im Streitfall erfüllt.

30

bb) Diese Beurteilung ist aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden.

31

(1) Nach Art. 25 MÜ kann sich ein Luftfrachtführer im Beförderungsvertrag höheren als den in dem Montrealer Übereinkommen vorgesehenen Haftungshöchstbeträgen unterwerfen oder auf Haftungshöchstsätze verzichten. Aus Art. 1 MÜ ergibt sich, dass auch Fixkostenspediteure - wie die Beklagte - zu den Luftfrachtführern zählen (Koller aaO Art. 1 MÜ Rdn. 2). Auf der Grundlage des Art. 25 MÜ hat die Versicherungsnehmerin mit der Beklagten die Geltung der ADSp mit Ausnahme der Nr. 39 bis 41 ADSp vereinbart. Der Luftfrachtbrief vom 27. September 2004 nimmt ausdrücklich Bezug auf die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten. Nach deren Präambel erbringt die Beklagte ihre Dienstleistungen in Deutschland ausschließlich auf der Basis der ADSp.

32

(2) Die Wirksamkeit des Verzichts scheitert nicht daran, dass auf den Güterbeförderungsvertrag vom 27. September 2004 mehrere Klauselwerke Anwendung finden, weil der Luftfrachtbrief auf die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten und diese ihrerseits auf die ADSp Bezug nehmen. Klauselwerke können grundsätzlich gestaffelt in einen Vertrag einbezogen werden (Koller aaO Nr. 1 ADSp Rdn. 20). Die Verwendung mehrerer Klauselwerke wird nur dann unzulässig, wenn dies dazu führt, dass trotz Auslegung der Vereinbarungen unklar bleibt, welche darin enthaltenen konkurrierenden Regelungen gelten sollen (BGH, Urt. v. 16.3.2006 - I ZR 65/03, TranspR 2006, 359, 361). Im Fall der Unklarheit kann keine der Bestimmungen angewendet werden mit der Folge, dass die gesetzlichen Vorschriften zur Anwendung kommen. Dies ist hier aber nicht der Fall. Die gebotene Auslegung der Klauseln führt zum Vorrang der ADSp. Zwar sind sowohl im Luftfrachtbrief als auch in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen sowie in den ADSp konkurrierende Haftungsbegrenzungen geregelt. Das Rangverhältnis zwischen den Bestimmungen lässt sich aber ohne weiteres durch Auslegung der vertraglichen Vereinbarungen bestimmen.

33

In den Bedingungen des Luftfrachtbriefs ist die Haftung der Beklagten auf 9,07 US-Dollar pro Frachtstück oder - wenn dieser Betrag höher ist - auf 20,38 US-Dollar je Kilogramm begrenzt. Die Regelung gemäß Nr. 18.1 AGB begrenzt die Haftung auf den höheren Betrag, der sich "aus den Bestimmungen des anwendbaren internationalen Vertrags ergibt oder 22 € pro Kilogramm beträgt" , sofern der Absender nicht einen höheren Frachtwert angibt. Nach der Präambel der Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten führt sie ihre Dienstleistungen allerdings nur auf der Basis der ADSp mit Ausnahme der Nr. 39 bis 41 ADSp durch. Hierauf wird der Auftraggeber der Beklagten durch den Passus "WICHTIGER HINWEIS" in der Präambel der Allgemeinen Geschäftsbedingungen besonders aufmerksam gemacht. Unter den Voraussetzungen der Nr. 27.2 ADSp gilt damit eine unbeschränkte Haftung im Fall eines qualifizierten Verschuldens der Beklagten.

34

Nach dem Inhalt des Luftfrachtbriefs sollen im Fall eines Widerspruchs mit den Allgemeinen Geschäftsbedingungen die Bedingungen des Luftfrachtbriefs Vorrang haben. Die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten regeln selbst ausdrücklich kein Vorrangverhältnis. Die aufgrund der unterschiedlichen Regelungen zur Haftungsbeschränkung im Streitfall gebotene Auslegung ergibt aber eine vorrangige Geltung der Bestimmungen der ADSp vor Nr. 18 AGB und den Bedingungen des Luftfrachtbriefs. Der Luftfrachtbrief ist ein solcher der F. E. Corporation/USA und nicht der Beklagten. Nach seinen Bedingungen kommt der Vertrag mit dem Tochterunternehmen der F.

E. Corporation/USA oder ihrer Niederlassung zustande, wenn die Versendung von außerhalb der Vereinigten Staaten von Amerika erfolgt. Da im Streitfall die Versendung von Deutschland aus erfolgte, ist der Vertrag mit der in Deutschland ansässigen Beklagten zustande gekommen. Diese erbringt ihre Dienstleistungen nach ihren Allgemeinen Geschäftsbedingungen, nach denen sie ausschließlich unter der Geltung der ADSp leistet. Diesen Grundsatz hat die Beklagte - wie dargelegt - in der Präambel ihrer Allgemeinen Geschäftsbedingungen auch besonders mit dem Passus "WICHTIGER HINWEIS" hervorgehoben. Damit hat sie einen Vorrang der ADSp auch vor Nr. 18 AGB zum Ausdruck gebracht.

35

(3) Mit der Vereinbarung der Geltung der ADSp finden auch die Regelungen gemäß Nr. 27 ADSp Anwendung. Nach Nr. 27.2 ADSp sollen die in diesem Regelwerk enthaltenen Haftungsbefreiungen und -begrenzungen (siehe insbesondere Nr. 23 und Nr. 24 ADSp) nicht gelten, wenn der Schaden in den Fällen der §§ 425 ff., § 461 Abs. 1 HGB durch den Spediteur oder die in §§ 428, 462 HGB genannten Personen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein verursacht worden ist, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Diese Voraussetzungen liegen im Streitfall vor. Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts fällt der Beklagten ein qualifiziertes Verschulden zur Last, weil sie der ihr obliegenden sekundären Darlegungslast nicht in ausreichendem Maße nachgekommen ist. Das lässt einen Rechtsfehler nicht erkennen und wird von der Revision auch nicht angegriffen.

36

(4) Die Rügen der Revision, die sich gegen die generelle Anwendbarkeit von Nr. 27.2 ADSp im Streitfall richten, greifen nicht durch.

37

Entgegen der Auffassung der Revision steht der Wortlaut von Nr. 27.2 ADSp der Anwendbarkeit dieser Regelung nicht entgegen. Die Revision weist zwar zutreffend darauf hin, dass Nr. 27 ADSp lediglich auf die "vorstehenden Haftungsbefreiungen und -begrenzungen" verweist und nur Bestimmungen im Handelsgesetzbuch nennt, während Vorschriften des Montrealer Übereinkommens nicht erwähnt werden. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass durch die Bestimmung der Nr. 23.1.2 ADSp, bei der es sich um eine "vorstehende Haftungsbegrenzung" i.S. von Nr. 27 ADSp handelt, der ersatzfähige Schaden, der an dem Gut während des Transports mit einem Beförderungsmittel eingetreten ist, auf den für dieses Beförderungsmittel gesetzlich festgesetzten Haftungshöchstbetrag begrenzt wird, im Falle einer Luftbeförderung mithin gerade auf den in Art. 22 Abs. 3 Satz 1 MÜ a.F. festgelegten Betrag von 17 Sonderziehungsrechten je Kilogramm. Aufgrund der Verweisung in Nr. 23.1.2 ADSp ist die in Art. 22 Abs. 3 Satz 1 MÜ angeordnete Haftungsbegrenzung zugleich eine "vorstehende Haftungsbegrenzung" i.S. von Nr. 27 ADSp geworden, die unter den im Streitfall erfüllten Voraussetzungen von Nr. 27.2 ADSp nicht gilt. Danach ist Nr. 27.2 ADSp als ein Verzicht des Luftfrachtführers auf die Haftungshöchstbeträge i.S. der Öffnungsklausel des Art. 25 MÜ zu qualifizieren, der auch durch Allgemeine Geschäftsbedingungen des Luftfrachtführers in den Beförderungsvertrag eingeführt werden kann (OLG Düsseldorf, Urt. v. 12.3.2008 - 18 U 160/07, juris Tz. 30; AG Hamburg TranspR 2007, 328, 329 f.; MünchKomm.HGB /Ruhwedel aaO Art. 25 MÜ Rdn. 4; a.A. Koller aaO Art. 25 MÜ Rdn. 1; Boettge, TranspR 2007, 306, 308; Bahnsen in Ebenroth/Boujong/Jost/ Strohn, HGB, 2. Aufl., Nr. 27 ADSp Rdn. 25; siehe auch OLG Hamburg TranspR 2008, 213, 218, zu § 660 Abs. 1 HGB und Nr. 27.2 ADSp). Dem Umstand , dass in Nr. 27.2 ADSp die §§ 425, 461 Abs. 1 HGB erwähnt werden, kann daher nicht die Einschränkung entnommen werden, dass Haftungsbefreiungen und -begrenzungen (auch soweit sie sich aus anderen Vorschriften ergeben ) nur dann entfallen sollen, wenn sich die Haftung ausschließlich nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches richtet (OLG Düsseldorf aaO Tz. 40 f.; AG Hamburg TranspR 2007, 328, 329 f.; MünchKomm.HGB/ Ruhwedel aaO Art. 25 MÜ Rdn. 4).

38

(5) Der von der Revision angeführte Wertungswiderspruch, dass die ADSp im Hinblick auf deren Nr. 2.4 nur im Verhältnis zu Unternehmern und nicht zu Verbrauchern anwendbar seien und für diese die Haftungserweiterung nicht gelte, spricht ebenfalls nicht gegen eine Anwendbarkeit von Nr. 27.2 ADSp auf den Streitfall. Zwar sind die ADSp grundsätzlich nicht auf Verbraucherverträge anwendbar, so dass diese im Zweifel benachteiligt sein könnten. Jedoch schließt Nr. 2.4 ADSp die Einbeziehung der ADSp in Verbraucherverträge nicht aus (MünchKomm.HGB/Bahnsen aaO Vorbem. ADSp Rdn. 26). Im Fall einer entsprechenden Vereinbarung könnten Verbraucher grundsätzlich ebenfalls in den Genuss einer unbeschränkten Haftung nach Nr. 27 ADSp kommen.

39

f) Aufgrund des wirksamen Verzichts auf die Haftungshöchstbeträge des Art. 22 Abs. 3 MÜ haftet die Beklagte wegen qualifizierten Verschuldens unbeschränkt. Das Berufungsgericht hat angenommen, dass der durch den Verlust des Pakets entstandene Schaden 11.713,17 € beträgt. Das ist im Ergebnis aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden und wird von der Revision auch nicht angegriffen.

40

3. Die Klägerin hat dagegen keinen Anspruch auf Erstattung vorgerichtlicher Anwaltskosten. Sie hat mit der Klage einen Gesamtbetrag von 564,39 € geltend gemacht, von dem 144,59 € auf den Schadensfall Neuseeland und der Restbetrag auf den Schadensfall Niederlande entfallen.

41

a) Soweit die Klägerin Erstattung der vorprozessualen Kosten für den Schadensfall Neuseeland aus Verzug begehrt (§§ 280, 286 BGB), scheitert der Anspruch schon daran, dass ihr nach der - nicht angefochtenen - Entscheidung des Berufungsgerichts im Hinblick auf den mit der Beklagten abgeschlossenen Regulierungsvergleich kein weiterer Anspruch zusteht. Die hier geltend gemachten vorporzessualen Kosten sind erst dadurch veranlasst worden, dass die Klägerin die Beklagte mit Schreiben vom 19. September 2005 - also nach Abschluss des Regulierungsvergleichs am 7. September 2005 - zu Unrecht zur Zahlung eines weiteren Schadensersatzbetrags auffordern ließ.

42

b) Auch für den Schadensfall Niederlande steht der Klägerin kein Anspruch aus Verzug zu (§§ 280, 286 BGB). Soweit sie die Zahlung von 419,80 € begehrt, hat sie die Voraussetzungen des Verzugs nicht dargelegt. Ihr Vortrag beschränkt sich auf die Vorlage eines Schreibens der A. AssekuranzMakler GmbH & Co.KG an die Beklagte vom 4. Februar 2005, in dem diese sich auf eine Bevollmächtigung durch die Transportversicherer beruft und damit keine Ansprüche geltend macht, die das Berufungsgericht zuerkannt hat. Ein Forderungsübergang gem. § 67 VVG a.F. kann erst mit Zahlung am 27. Dezember 2004 erfolgt sein. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Versicherungsnehmerin aber ihre Ansprüche bereits an die Klägerin abgetreten. Der mit Schreiben vom 4. Februar 2005 geltend gemachte Anspruch bestand daher nicht, so dass die Beklagte nicht in Verzug geraten konnte.

43

III. Danach hat die Revision lediglich in Höhe eines Betrags von 564,39 € Erfolg. Im Übrigen ist sie zurückzuweisen.

44

Die Kostenentscheidung beruht auf § 92 Abs. 2, § 97 Abs. 1 ZPO.

Bornkamm Pokrant Büscher
Schaffert Kirchhoff
Vorinstanzen:
LG Karlsruhe, Entscheidung vom 25.01.2007 - 15 O 120/06 KfH IV -
OLG Karlsruhe, Entscheidung vom 10.11.2008 - 15 U 75/07 -

Tatbestand:

1

Der Kläger verlangt von der Beklagten als Frachtführerin Schadensersatz wegen Beschädigung von Transportgut.

2

Der Kläger erwarb von seiner Streithelferin (im Weiteren: Verkäuferin) im Dezember 2002 einen gebrauchten Pkw Mercedes zum Preis von 46.500 €, der in Luanda/Angola ausgeliefert werden sollte. Die in Frankfurt am Main ansässige Verkäuferin beauftragte die ebenfalls in der Bundesrepublik Deutschland ansässige Beklagte zu festen Kosten (2.500 €) mit der Überführung des Fahrzeugs von Deutschland nach Angola. Der Transport sollte von Kelsterbach zum Ladehafen Antwerpen/Belgien mit einem Lkw und von dort per Seefracht in einem Container zum Zielhafen Luanda erfolgen. Die Beförderung auf der Seestrecke übertrug die Beklagte nach ihrem Vortrag ihrer Streithelferin.

3

Die Beklagte übernahm das Fahrzeug am 17. Dezember 2002 unbeschädigt in Kelsterbach und übergab es am 20. Dezember 2002 in Antwerpen an den für den Weitertransport nach Luanda zuständigen Seefrachtführer. Entgegen der zwischen der Verkäuferin und der Beklagten getroffenen Vereinbarung wurde der Pkw bis Dakar/Senegal zunächst nicht in einem Container, sondern offen befördert. In Dakar erfolgte dann zwar eine Verladung in einen Container , jedoch ohne zusätzliche Sicherungsmaßnahmen und Fixierungen. Am 10. Februar 2003 kam das Fahrzeug, das während des Seetransports schwere Beschädigungen erlitten hatte, im Zielhafen Luanda an, wo es der Kläger übernahm.

4

Der Kläger hat behauptet, die Kosten für die Beseitigung der Schäden betrügen einschließlich einer von ihm aufgewendeten Containerkaution in Höhe von 400 € insgesamt 51.539,40 US-Dollar (= 41.631,52 €). Diesen Betrag schulde ihm die Beklagte, die sich nicht auf Haftungsbegrenzungen berufen könne, weil die Beschädigung durch ein der Beklagten zurechenbares qualifiziertes Verschulden verursacht worden sei, als Schadensersatz.

5

Der Kläger hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an ihn 41.631,52 € nebst Zinsen zu zahlen.

6

Die Beklagte ist dem entgegengetreten und hat sich hauptsächlich auf Haftungsausschlüsse und -beschränkungen des Seefrachtrechts berufen.

7

Das Landgericht hat die Beklagte antragsgemäß verurteilt. Die dagegen gerichtete Berufung der Beklagten und ihrer Streithelferin hatte mit Ausnahme eines Betrags von 400 € (Containerkaution) keinen Erfolg.

8

Mit der vom Senat zugelassenen Revision erstrebt die Beklagte die Abweisung der Klage, soweit sie zur Zahlung von mehr als 4.371,26 € nebst Zinsen verurteilt worden ist. Der Kläger beantragt, das Rechtsmittel zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe:

9

I. Das Berufungsgericht hat dem Kläger aus §§ 459, 421 Abs. 1 Satz 2, §§ 452, 452a, 606 Satz 2 HGB, § 249 BGB einen Schadensersatzanspruch in Höhe von 41.231,52 € zuerkannt. Dazu hat es ausgeführt:

10

Bei dem Vertragsverhältnis zwischen der Verkäuferin und der Beklagten handele es sich um einen Speditionsvertrag zu festen Kosten mit der Folge, dass die Beklagte grundsätzlich der Frachtführerhaftung nach den §§ 407 ff. HGB unterliege. Gemäß Art. 28 Abs. 4 EGBGB komme auf den Vertrag deutsches Recht zur Anwendung. Die Aktivlegitimation des Klägers ergebe sich aus § 421 Abs. 1 Satz 2 HGB.

11

Es handele sich bei dem zwischen der Verkäuferin und der Beklagten über die Gesamtstrecke geschlossenen Vertrag allerdings um einen multimodalen Vertrag, da er eine Beförderung mit verschiedenen Transportmitteln vorsehe , auf die unterschiedliche Haftungsregime zur Anwendung kämen. Auf ein derartiges Vertragsverhältnis seien die allgemeinen frachtrechtlichen Vorschriften (§§ 407 ff. HGB) nur anwendbar, wenn diese nicht durch die spezielleren Bestimmungen der §§ 452a bis 452d HGB für multimodale Beförderungen verdrängt würden. Gemäß § 452a HGB griffen die Sondervorschriften ein, wenn der Schadenseintritt einer bestimmten Teilstrecke zugeordnet werden könne. Im Streitfall ergebe sich aus den unstreitigen Tatsachen, dass der Schaden nur auf der Seestrecke entstanden sein könne. Dies führe zur Anwendung der §§ 606 ff. HGB und zur Haftung der Beklagten gemäß § 606 Satz 2 HGB, da der Schaden am Pkw in der Zeit zwischen seiner Übernahme in Antwerpen und der Ablieferung in Luanda entstanden sei und die Beklagte nicht dargetan habe, dass sie den Schaden nicht zu vertreten habe.

12

Der Kläger könne grundsätzlich gemäß § 606 Satz 2 HGB i.V. mit § 249 BGB Ersatz der nachgewiesenen voraussichtlichen Reparaturkosten beanspruchen , die sich auf 41.231,52 € beliefen. Der Beklagten sei es verwehrt, sich auf die Haftungsbeschränkungen nach den §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB zu berufen , weil der Schaden auf eine pflichtwidrige unzureichende Sicherung des Transportgutes zurückzuführen sei, die leichtfertig und im Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen worden sei (§ 660 Abs. 3 HGB).

13

Im Rahmen der nach § 452a HGB vorzunehmenden fiktiven Betrachtung müsse sich die Beklagte so behandeln lassen, als habe sie die Verfrachtung über See selbst vorgenommen. Auf das Vertragsverhältnis zu ihrer Streithelferin komme es nicht an. Dementsprechend könne offenbleiben, ob die Pflichtverletzung auf einem Organverschulden des Verfrachters oder auf einem Versagen seiner Leute beruhe. Letzteres müsse sich die Beklagte jedenfalls nach § 607 Abs. 1 HGB zurechnen lassen.

14

Hinsichtlich der beanspruchten Containerkaution sei die Klage unbegründet.

15

II. Die Revision hat Erfolg. Sie führt zur Abweisung der Klage, soweit die Beklagte zur Zahlung eines 4.371,26 € übersteigenden Betrages verurteilt worden ist.

16

1. Mit Recht hat das Berufungsgericht eine Schadensersatzverpflichtung der Beklagten dem Grunde nach für den streitgegenständlichen Transportschaden aus §§ 459, 452, 452a, 606 Satz 2 HGB bejaht. Die Revision erhebt insoweit auch keine Rügen.

17

a) Das Berufungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass auf den zwischen der Verkäuferin und der Beklagten geschlossenen Speditionsvertrag zu festen Kosten (§ 459 HGB), aus dem der Kläger als Empfänger des Frachtgutes seine Anspruchsberechtigung herleitet (§ 421 Abs. 1 Satz 2 HGB), gemäß Art. 28 Abs. 4 Satz 1 EGBGB deutsches Sachrecht zur Anwendung kommt. Nach dieser Vorschrift wird bei einem Güterbeförderungsvertrag vermu- tet, dass dieser mit demjenigen Staat die engsten Verbindungen aufweist, in dem der Beförderer im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses seine Hauptniederlassung hat, sofern sich in diesem Staat auch der Verladeort oder der Entladeort oder die Hauptniederlassung des Absenders befinden, und sich aus der Gesamtheit der Umstände nicht ergibt, dass der Vertrag engere Verbindungen mit einem anderen Staat aufweist (Art. 28 Abs. 5 EGBGB). Dies gilt auch für multimodale Frachtverträge i.S. des § 452 HGB (BGH, Urt. v. 29.6.2006 - I ZR 168/03, NJW-RR 2006, 1694 Tz. 15 = TranspR 2006, 466, 467; Urt. v. 25.10.2007 - I ZR 151/04, TranspR 2008, 210 Tz. 15 = VersR 2008, 1711, m.w.N.).

18

Im vorliegenden Fall haben sowohl die Verkäuferin als Versenderin des beschädigten Fahrzeugs als auch die Beklagte als mit der Besorgung des streitgegenständlichen Transports beauftragtes Unternehmen ihre Hauptniederlassungen in der Bundesrepublik Deutschland. Zudem wurde der Pkw hier für die Beförderung nach Luanda verladen. Die Voraussetzungen für die Anwendung deutschen Rechts gemäß Art. 28 Abs. 4 Satz 1 EGBGB sind danach erfüllt. Im Streitfall spricht auch nichts dafür, dass der in Rede stehende Vertrag zu einem anderen Staat engere Verbindungen aufweist.

19

b) Das Berufungsgericht hat auch mit Recht angenommen, dass sich die Haftung der Beklagten für den streitgegenständlichen Transportschaden nach den Bestimmungen über die Haftung eines Verfrachters beurteilt (§§ 556 ff. HGB).

20

aa) Die Beklagte hat die Besorgung der Versendung des Pkw zu festen Kosten übernommen, so dass sie hinsichtlich der Beförderung die Pflichten eines Frachtführers oder Verfrachters hatte (§ 459 Satz 1 HGB). Die als solche einheitliche Speditionsleistung hatte die Beförderung mit verschiedenartigen Transportmitteln (Lkw, Schiff) zum Gegenstand. Einzelne Teile des Vertrages wären, wenn für sie gesonderte Verträge geschlossen worden wären, verschiedenen Rechtsvorschriften unterworfen gewesen. Der Transport des Fahrzeugs per Lkw von Kelsterbach nach Antwerpen/Belgien wäre nach den Vorschriften der CMR zu beurteilen. Für den Transport per Schiff von Antwerpen nach Luanda kämen die §§ 556 ff. HGB zur Anwendung. Richtet sich die Leistung eines Fixkostenspediteurs auf die Besorgung eines solchen multimodalen Transports, greift § 452 HGB ein (BGHZ 173, 344 Tz. 23; Koller, Transportrecht , 6. Aufl., § 452 HGB Rdn. 6).

21

bb) Nach § 452 HGB sind die Vorschriften der §§ 407 ff. HGB nur dann einheitlich auf die gesamte Beförderungsleistung anzuwenden, wenn sich aus internationalem Übereinkommen oder den besonderen Vorschriften der §§ 452a ff. HGB nichts anderes ergibt. Internationale Übereinkommen greifen im Streitfall nicht ein. Eine Anwendung unterschiedlicher Rechtsvorschriften für einzelne Teilstrecken der Beförderung ergibt sich hier jedoch aus § 452a HGB. Nach dieser Vorschrift bestimmt sich die Haftung bei einem multimodalen Transport nach dem Recht einer Teilstrecke, wenn feststeht, dass der Schaden auf dieser Teilstrecke eingetreten ist, d.h. die Schadensursache auf ihr gesetzt worden ist (BGHZ 173, 344 Tz. 24; Koller aaO § 452a HGB Rdn. 3).

22

Das Berufungsgericht hat festgestellt, dass die Schäden am Pkw auf der Seestrecke zwischen Antwerpen und Luanda entstanden sind. Dabei hat es angenommen, dass die Strecken zwischen Antwerpen und Dakar sowie zwischen Dakar und Luanda als eine Teilstrecke i.S. des § 452 HGB anzusehen seien, weil durchweg nur das Transportmittel "Schiff" benutzt worden sei und die Umladung in Dakar den Zusammenhang des (unimodalen) Schifftransports nicht unterbrochen habe. Dementsprechend hat das Berufungsgericht die Phase des Beladens in Antwerpen der nachfolgenden Teilstrecke und die Phase des Entladens in Luanda der vorangegangenen Teilstrecke zugeordnet. Diese Beurteilung lässt einen Rechtsfehler nicht erkennen (vgl. BGHZ 164, 394, 396 f.; BGH, Urt. v. 18.10.2007 - I ZR 138/04, TranspR 2007, 472 Tz. 19 ff. = VersR 2008, 661) und wird von den Parteien in der Revisionsinstanz auch nicht mehr in Frage gestellt.

23

cc) Nach § 452a HGB ist für die Haftung des Frachtführers das Recht maßgeblich, das für einen hypothetischen Vertrag über eine Beförderung auf der Teilstrecke gelten würde, auf der der Schaden eingetreten ist. Die Annahme des Berufungsgerichts, auch der (hypothetische) Teilstreckenvertrag unterliege dem deutschen Recht, ist ebenfalls frei von Rechtsfehlern.

24

Im vorliegenden Fall braucht nicht entschieden zu werden, ob die Rechtswahl, die die Parteien eines multimodalen Frachtvertrags in Bezug auf diesen getroffen haben, auf den (hypothetischen) Teilstreckenvertrag durchschlägt (so die wohl herrschende Meinung; vgl. OLG Düsseldorf TranspR 2002, 33, 34; OLG Hamburg TranspR 2003, 72, 73 und TranspR 2004, 402, 403; Fremuth in Fremuth/Thume, Transportrecht, § 452a HGB Rdn. 11; Basedow, Festschrift für Herber, 1999, S. 15, 43; einschränkend Ramming, TranspR 1999, 325, 341; Herber, TranspR 2001, 101, 103 und TranspR 2006, 435, 436 f.; a.A. Koller aaO § 452 Rdn. 1a und § 452a HGB Rdn. 5; Rabe, Seehandelsrecht , 4. Aufl., Anh. § 656 Rdn. 25 f.; Drews, TranspR 2003, 12, 15 f.; Mast, Der multimodale Frachtvertrag nach deutschem Recht, 2002, S. 204 f.). Die Anwendung deutschen Rechts folgt hier jedenfalls daraus, dass sowohl die Verkäuferin als auch die Beklagte, auf deren vertragliche Beziehung insoweit abzustellen ist (BGH TranspR 2007, 472 Tz. 16; OLG Dresden TranspR 2002, 246; Fremuth in Fremuth/Thume aaO § 452a HGB Rdn. 8 f.; Koller aaO § 452a HGB Rdn. 5), ihre Hauptniederlassung jeweils in Deutschland haben und auch nichts dafür spricht, dass der hier in Rede stehende hypothetische Teil- streckenvertrag engere Verbindungen mit einem anderen Staat aufweist (Art. 28 Abs. 4 Satz 1, Abs. 5 EGBGB; vgl. auch BGH TranspR 2008, 210 Tz. 17).

25

dd) Da der streitgegenständliche Transportschaden nach den Feststellungen des Berufungsgerichts auf der Seestrecke von Antwerpen nach Luanda eingetreten ist und auf den fiktiven Teilstreckenvertrag zwischen der Verkäuferin und der Beklagten deutsches Recht zur Anwendung kommt, richtet sich die Haftung der Beklagten nach den für einen Verfrachter geltenden Vorschriften der §§ 556 ff. HGB.

26

(1) Gemäß § 606 Satz 2 HGB haftet der Verfrachter für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung der Güter in der Zeit von der Annahme bis zur Ablieferung entsteht, es sei denn, dass der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht abgewendet werden konnten. Ein Verschulden seiner Leute und der Schiffsbesatzung hat der Verfrachter nach § 607 Abs. 1 HGB in gleichem Umfang zu vertreten wie eigenes Verschulden.

27

(2) Im vorliegenden Fall ist der Schaden während des fiktiven Obhutszeitraums der Beklagten, nämlich während der Seebeförderung eingetreten. Das Berufungsgericht hat auch mit Recht angenommen, dass die insoweit darlegungsbelastete Beklagte nichts dazu vorgetragen hat, dass sie den Eintritt des Schadens nicht zu vertreten hat. Für die Annahme eines Verschuldens der Beklagten spricht schon der unstreitige Umstand, dass der Pkw auf der Teilstrecke von Antwerpen nach Dakar vertragswidrig ohne Container und auf der weiteren Teilstrecke von Dakar nach Luanda zwar in einem Container, jedoch ohne zusätzliche Fixierungen und Sicherungen transportiert wurde. Zwar hat die Beklagte ihrer Streithelferin die Anweisung erteilt, das Fahrzeug von Anfang an in einem Container zu befördern. Die Nichtbeachtung dieser Weisung durch ihre Streithelferin muss sich die Beklagte aber im Rahmen von § 606 Satz 2 HGB gemäß § 607 Abs. 1 HGB zurechnen lassen.

28

2. Als (fiktive) Verfrachterin ist die Beklagte gemäß § 606 Satz 2 HGB zum Ersatz des aufgrund der Beschädigung des Transportgutes entstandenen Schadens verpflichtet. Der Umfang des von ihr zu leistenden Schadensersatzes bestimmt sich nach § 249 BGB (Rabe aaO § 606 HGB Rdn. 44). Dementsprechend ist die Beklagte grundsätzlich zum Ersatz der dem Kläger durch die Reparatur seines Fahrzeugs entstehenden Kosten verpflichtet. Der gemäß § 249 BGB zu berechnende Schadensersatz wird allerdings - wenn kein qualifiziertes Verschulden nach § 660 Abs. 3 HGB vorliegt (dazu nachfolgend unter II. 3.) - durch die Regelungen in § 660 Abs. 1 Satz 1 HGB begrenzt. Nach dieser Vorschrift haftet der Verfrachter höchstens bis zu einem Betrag von 666,67 Rechnungseinheiten pro Frachtstück oder bis zu einem Betrag von zwei Rechnungseinheiten für jedes Kilogramm des Rohgewichts des beschädigten Gutes, je nachdem, welcher Betrag höher ist. Gemäß § 660 Abs. 1 Satz 2 HGB ist die in Satz 1 genannte Rechnungseinheit das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds.

29

Der danach zu leistende Ersatz ist gemäß § 660 Abs. 1 Satz 3 HGB in Euro entsprechend dem Wert des Euros gegenüber dem Sonderziehungsrecht am Tag des Urteils - eine davon abweichende Parteivereinbarung ist nicht dargetan - umzurechnen. Maßgebend ist der Tag der Verkündung des letztinstanzlichen Urteils, so dass es, wenn das Revisionsgericht entscheidet, auf dessen Urteil ankommt (vgl. zu Art. 23 CMR: BGH, Urt. v. 6.2.1997 - I ZR 202/94, TranspR 1997, 335, 337 = VersR 1997, 1298; Thume/Thume, Kommentar zur CMR, 2. Aufl., Art. 23 Rdn. 17, m.w.N. in Fn. 36). Bei einem Gewicht des beschädigten Fahrzeugs von 1.875 kg und dem Wert des Sonderziehungsrechts am 18. Juni 2009 errechnet sich daraus eine Entschädigungsleistung, die unterhalb des von der Beklagten in der Revisionsinstanz anerkannten Ersatzbetrags von 4.371,26 € liegt.

30

3. Mit Erfolg wendet sich die Revision gegen die Auffassung des Berufungsgerichts , der Beklagten sei es im Streitfall nach § 660 Abs. 3 HGB verwehrt , sich auf die Haftungsbegrenzung gemäß § 660 Abs. 1 Satz 1 HGB zu berufen, weil der Schaden am Transportgut auf ein qualifiziertes Verschulden der Beklagten zurückzuführen sei.

31

a) Das Berufungsgericht ist davon ausgegangen, dass die Schäden an dem vom Kläger erworbenen Pkw auf ein pflichtwidriges Unterlassen der erforderlichen Sicherung des Transportgutes während der Seebeförderung zurückzuführen seien, das leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen worden sei, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Die Annahme eines qualifizierten Verschuldens i.S. von § 660 Abs. 3 HGB rechtfertige sich aus dem unstreitigen Umstand, dass das Fahrzeug zunächst - vertragswidrig - ohne Container und sonstige Sicherungen von Antwerpen nach Dakar und von dort aus zwar in einem Container, aber ohne zusätzliche Fixierungen nach Luanda transportiert worden sei. Insoweit erhebt die Revision keine Rügen.

32

Das Berufungsgericht hat im Anschluss daran offengelassen, ob die Pflichtverletzung auf einem Organverschulden der Beklagten oder auf einem Versagen ihrer Bediensteten oder Beauftragten beruhe. Es hat gemeint, ein etwaiges Organverschulden müsse sich die Beklagte als fiktiver Seefrachtführer analog § 487d Abs. 1 Satz 1 lit. a HGB zurechnen lassen, für ein Verschulden des mit dem Seetransport beauftragten Unternehmens und dessen Leute müsse die Beklagte gemäß § 607 Abs. 1 HGB einstehen. Diese Beurteilung hält der revisionsrechtlichen Nachprüfung nicht stand.

33

b) Gemäß § 660 Abs. 3 HGB verliert der Verfrachter das Recht auf jede Haftungsbeschränkung, "wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Verfrachter in der Absicht, einen Schaden herbeizuführen oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen hat, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde".

34

aa) Der Wortlaut der Vorschrift, in der nur vom "Verfrachter" und nicht auch - wie etwa in § 435 HGB - von den in § 428 HGB genannten Personen ("seiner Leute") die Rede ist, könnte darauf hindeuten, dass die Haftungsbeschränkungen nach den §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB nur bei einem eigenen qualifizierten Verschulden des Verfrachters entfallen. Diese Schlussfolgerung ist jedoch nicht zwingend. Es ist zu berücksichtigen, dass in § 607 Abs. 2 HGB ausdrücklich bestimmt ist, dass der Verfrachter nur sein eigenes Verschulden zu vertreten hat, wenn der Schaden durch ein Verhalten bei der Führung oder der sonstigen Bedienung des Schiffs (sogenanntes nautisches Verschulden, vgl. dazu BGHZ 169, 281 Tz. 38 ff.) oder durch Feuer entstanden ist. Des Weiteren ist in Betracht zu ziehen, dass die Vorschrift des § 660 Abs. 3 HGB eine Ergänzung der Haager Regeln von 1924 durch die sogenannten Visby-Regeln darstellt, die auf einer diplomatischen Seerechtskonferenz in Brüssel am 23. Februar 1968 verabschiedet wurden. Damit sollten die Haager Regeln anderen internationalen transportrechtlichen Übereinkommen wie dem Warschauer Abkommen von 1929 in der in Den Haag im Jahre 1955 beschlossenen Fassung und der CMR gleichgestellt werden (Rabe, TranspR 2004, 142, 144). Sowohl im Warschauer Abkommen (Art. 25) als auch in der CMR (Art. 29 Abs. 2) wird das qualifizierte Verschulden der Leute oder Bediensteten dem qualifizierten Verschulden des Luft-(Land-)frachtführers gleichgestellt.

35

Demgegenüber enthält Art. 13 (Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkung ) des Athener Übereinkommens von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See keine derartige Gleichbehandlung, sondern die ausdrückliche Bestimmung, dass nur ein qualifiziertes Verschulden des Beförderers selbst zum Verlust des Anspruchs auf Haftungsbeschränkung führt. Ebenso fehlt in Art. 4 § 5 lit. e der Haager Visby-Regeln, auf den § 660 Abs. 3 HGB zurückgeht (Begründung des Gesetzentwurfs der Bundesregierung betreffend das Zweite Seerechtsänderungsgesetz, BT-Drucks. 10/3852, S. 23 f.), eine Gleichstellung des eigenen Verschuldens des Unternehmers mit dem Verschulden der für ihn tätigen Personen.

36

bb) Aus der Entstehungsgeschichte des § 660 Abs. 3 HGB ergibt sich klar, dass die Haftungsbeschränkungen nach §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB nur bei einem eigenen qualifizierten Verschulden des Verfrachters entfallen sollen. Die Vorschrift des § 660 Abs. 3 HGB wurde durch das Zweite Seerechtsänderungsgesetz vom 25. Juli 1986 (BGBl. I, S. 1120 ff.) in das Handelsgesetzbuch eingefügt. Sie stimmt inhaltlich mit Art. 4 § 5 lit. e der Haager Visby-Regeln überein , in dem der Verlust von zugunsten des Unternehmers bestehenden Haftungsbeschränkungen geregelt ist.

37

Durch das Zweite Seerechtsänderungsgesetz wurden als Anlage zu § 664 HGB auch zahlreiche Bestimmungen des Athener Übereinkommens von 1974 in das Handelsgesetzbuch übernommen, namentlich die Vorschrift des Art. 13 betreffend den Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkungen, die nunmehr in Art. 10 der Anlage zu § 664 HGB enthalten ist. Die Regelungen über die Beförderung von Reisenden und Gepäck in Art. 13 des Athener Übereinkommens von 1974 hat der deutsche Gesetzgeber allerdings nicht unverändert übernommen. In Art. 10 Abs. 1 der Anlage zu § 664 HGB ist vielmehr bestimmt , dass der Beförderer - weitergehend als nach Art. 13 - das Recht auf Haftungsbeschränkungen verliert, "wenn der Schaden von ihm oder einem seiner Bediensteten oder Beauftragten in Ausübung ihrer Verrichtungen vorsätzlich oder grob fahrlässig herbeigeführt worden ist". Damit ist ausdrücklich eine Gleichstellung des Verschuldens des Beförderers mit dem Verschulden der für ihn tätigen Personen vorgenommen worden.

38

Bei der Einarbeitung von Art. 4 § 5 lit. e der Haager Visby-Regeln in das Handelsgesetzbuch hat der deutsche Gesetzgeber dagegen davon abgesehen, durch einen Zusatz in § 660 Abs. 3 HGB zu bestimmen, dass das qualifizierte Verschulden der Schiffsbesatzung und der Leute des Verfrachters zum Wegfall der Haftungsbegrenzungen gemäß §§ 658, 659, 660 Abs. 1 HGB führt. Dieser Umstand rechtfertigt die Annahme, dass die Regelung des § 660 Abs. 3 HGB, die nur das qualifizierte Verschulden des Verfrachters erwähnt, dahin auszulegen ist, dass nur ein eigenes Verschulden des Verfrachters seine unbeschränkte Haftung zur Folge hat (so auch Rabe aaO § 660 HGB Rdn. 26; ders., TranspR 2004, 142, 144; Herber, Das neue Haftungsrecht der Schifffahrt, 1989, S. 215 f.; ders., Seehandelsrecht, 1999, S. 332 f.; zweifelnd: Basedow, Der Transportvertrag, 1987, S. 424 f.). Die Vorschrift des § 607 Abs. 1 HGB, auf die das Berufungsgericht abgestellt hat, steht dieser Beurteilung nicht entgegen, weil sie nur die Haftung dem Grunde nach betrifft und nicht auch für die Frage maßgeblich ist, in welcher Höhe der Seefrachtführer haftet.

39

c) Handelt es sich bei dem in Anspruch genommenen Verfrachter um eine juristische Person oder - wie im Streitfall - um eine Kapitalgesellschaft, erfordert der Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkungen ein qualifiziertes Verschulden der Organe des Anspruchgegners, hier also des Geschäftsführers der Beklagten (vgl. BGH, Urt. v. 3.11.2005 - I ZR 325/02, TranspR 2006, 35, 37, insoweit in BGHZ 164, 394 nicht abgedruckt). Dazu hat das Berufungsgericht nichts festgestellt. Dem Vortrag des Klägers lassen sich auch keine Anhalts- punkte für die Annahme einer den Schaden verursachenden schweren Pflichtverletzung des Geschäftsführers der Beklagten entnehmen. Insbesondere hat die Beklagte bei der Erteilung des Beförderungsauftrags ausdrücklich die Weisung erteilt, das Fahrzeug in einem Container zu transportieren. Sie konnte und durfte sich darauf verlassen, dass das von ihr beauftragte Unternehmen diese Anweisung beachten und auch ordnungsgemäß ausführen würde (vgl. Rabe, TranspR 2004, 142, 145). Insbesondere ist es ihr entgegen der von der Revisionserwiderung in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat geäußerten Auffassung nicht als schwere Pflichtverletzung zuzurechnen, dass sie darauf verzichtet hat, die Einhaltung ihrer Anweisungen in den Ver- und Umladehäfen durch einen speziell zu diesem Zweck beauftragten Agenten überwachen zu lassen. Für das vertragswidrige Verhalten ihrer Streithelferin bei der Verladung und dem Transport des Pkw braucht die Beklagte gerade nicht nach § 660 Abs. 3 HGB einzustehen.

40

III. Danach ist das Berufungsurteil auf die Revision der Beklagten teilweise aufzuheben und die Klage abzuweisen, soweit die Beklagte zur Zahlung eines über 4.371,26 € nebst Zinsen hinausgehenden Betrags verurteilt worden ist.

41

Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1, § 92 Abs. 1, § 101 ZPO.

Bornkamm Pokrant Büscher
Kirchhoff Koch
Vorinstanzen:
LG Darmstadt, Entscheidung vom 13.04.2005 - 23 O 324/03 -
OLG Frankfurt in Darmstadt, Entscheidung vom 29.06.2006 - 12 U 100/05 -

Tatbestand:

Die Klägerin ist Transportversicherer der B. GmbH (im folgenden: Versicherungsnehmerin) in Achern. Sie nimmt das beklagte Speditionsunternehmen aus übergegangenem Recht ihrer Versicherungsnehmerin wegen Verlustes von Transportgut auf Schadensersatz in Anspruch.
Die Versicherungsnehmerin beauftragte die Beklagte Ende Februar 1999 zu festen Kosten mit der Besorgung des Transports einer Computeranlage im Wert von 66.000 DM von Achern nach Hannover. Die Sendung wurde einem
von der Beklagten beauftragten Nahverkehrsunternehmer am 1. März 1999 übergeben. Dieser sollte das Gut zunächst im Depot der Beklagten in Herbolzheim abliefern. Von dort sollte es zum Zentrallager der Beklagten in Dietzenbach gebracht und anschließend über ihr Depot in Hannover an die Empfängerin ausgeliefert werden. Die Sendung hat die Empfängerin nicht erreicht. Wo sie abhanden gekommen ist, konnte nicht geklärt werden.
Die Klägerin hat an ihre Versicherungsnehmerin für den Verlust eine Entschädigung in Höhe von 66.000 DM gezahlt. Von diesem Betrag hat die Beklagte der Klägerin lediglich 729 DM erstattet.
Die Klägerin ist der Auffassung, die Beklagte hafte für den eingetretenen Verlust unbeschränkt. Die Beklagte könne sich weder auf eine gesetzliche noch auf die in ihren Allgemeinen Geschäftsbedingungen vorgesehene Haftungsbeschränkung berufen, da sie den Geschehensablauf nicht ausreichend habe darlegen können. Die Beklagte habe leichtfertig gehandelt.
Die Klägerin hat beantragt,
die Beklagte zu verurteilen, an sie 65.271 DM nebst Zinsen zu zahlen.
Die Beklagte ist dem entgegengetreten und hat zur Handhabung ihrer Betriebsorganisation bei der Abwicklung von Versandaufträgen insbesondere folgendes vorgetragen:
Ein Nahverkehrsunternehmer hole die Sendung beim Kunden ab und bringe sie zum jeweiligen Abgangsdepot. Nach der Entladung würden die Sen-
dungsdaten erfaßt und über ihren Zentralrechner an das jeweilige Empfangsdepot bzw. Umschlagzentrum übermittelt. Anschließend erfolge die Verladung der Packstücke für die Fernverkehrsbeförderung in Kofferwechselbrücken, die dann verschlossen und verplombt würden. Dabei werde nicht positiv anhand einer Packliste geprüft, ob eine Sendung in eine bestimmte Kofferwechselbrücke verbracht worden sei. Der Umschlag werde vielmehr nach dem sogenannten Negativsystem durchgeführt. Danach sei für jeden Arbeitstag vorgeschrieben , daß kein Packstück zurückbleiben dürfe. Dementsprechend führten ihre Mitarbeiter nach Abschluß der Nahverkehrsentladung und der Beladung der Kofferwechselbrücken für die Fernverkehrsbeförderung täglich einen "Lagersturz" durch, bei dem die gesamte Umschlaghalle planmäßig nach liegengebliebenen Sendungen abgesucht werde. Gefundene Sendungen würden in das EDV-System eingegeben und deren Absender und Empfänger unterrichtet.
Ihr organisatorisch geschlossenes System, das durch weitere Sicherheitseinrichtungen (Umzäunung des Depots, strikte Eingangskontrollen von betriebsfremden Personen, Ausweispflicht, stichprobenartige Überprüfung der Nahverkehrsfahrzeuge) ergänzt werde, führe dazu, daß nahezu 100 % aller ihr, der Beklagten, übergebenen Sendungen ordnungsgemäß an den Empfänger ausgeliefert würden.
Die streitgegenständliche in Verlust geratene Sendung sei in ihrem Depot in Herbolzheim abgeliefert worden. Ein Verlust der Sendung auf der Fernverkehrsstrecke könne ausgeschlossen werden, da sie schon nicht in ihrem Umschlagsdepot in Dietzenbach eingetroffen sei. Auch in anderen Depots habe die Sendung nicht aufgefunden werden können. Der Verlust sei daher wahrscheinlich bereits in ihrem Depot in Herbolzheim eingetreten. Als Ursache für eine Fehlleitung der Sendung komme ein der Versicherungsnehmerin zuzu-
rechnender Markierungsfehler in Betracht, da die Versenderin den vorgedruckten Versandauftrag umgeschrieben habe. Denkbar sei aber auch eine kriminelle Umgehung ihres Systems durch den Fahrer des Nah- oder Fernverkehrsunternehmens , ohne daß sie, die Beklagte, dies behaupten könne oder wolle.
Die Beklagte hat die Auffassung vertreten, sie habe ihrer Einlassungsobliegenheit genügt. Ihr Vortrag zum Ablauf ihrer Betriebsorganisation rechtfertige nicht den Vorwurf eines qualifizierten Verschuldens i.S. von § 435 HGB.
Das Landgericht hat der Klage stattgegeben. Die Berufung der Beklagten ist erfolglos geblieben (OLG Köln TranspR 2001, 407 ff.).
Mit der Revision, deren Zurückweisung die Klägerin beantragt, verfolgt die Beklagte ihren Antrag auf Abweisung der Klage weiter.

Entscheidungsgründe:

A. Das Berufungsgericht hat angenommen, der Klägerin stehe aus übergegangenem Recht (§ 67 VVG) ihrer Versicherungsnehmerin gemäß § 425 Abs. 1, § 429 Abs. 1, §§ 435, 459 HGB ein Anspruch auf Schadensersatz gegen die Beklagte zu, ohne daß sich die Beklagte auf gesetzliche oder vertraglich vereinbarte Haftungsbegrenzungen berufen könne. Die Beklagte hafte gemäß § 435 HGB für den Verlust der Ware unbeschränkt, weil dieser - wie das Berufungsgericht näher ausgeführt hat - leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein Schaden wahrscheinlich eintreten werde, herbeigeführt worden sei. Für das Verhalten ihrer Leute und anderer Personen, deren sich die Beklagte bei
der Ausführung der Beförderung bedient habe, habe die Beklagte gemäß § 428 HGB in gleichem Umfang wie für eigenes Verschulden einzustehen.
B. Diese Beurteilung hält der revisionsrechtlichen Nachprüfung stand.
I. Ohne Rechtsverstoß hat das Berufungsgericht die Voraussetzungen einer vertraglichen Haftung der Beklagten nach § 425 HGB bejaht.
Es ist dabei zutreffend und von der Revision auch unbeanstandet davon ausgegangen, daß die Beklagte von der Versicherungsnehmerin der Klägerin als Fixkostenspediteurin i.S. von § 459 HGB beauftragt worden ist und daß sich ihre Haftung daher grundsätzlich nach den Bestimmungen über die Haftung des Frachtführers (§§ 425 ff. HGB) und - bei wirksamer vertraglicher Einbeziehung - ihren Allgemeinen Beförderungsbedingungen beurteilt, soweit diese mit den in § 449 Abs. 2 HGB enthaltenen Regelungen in Einklang stehen (vgl. dazu BGHZ 153, 308, 310 f.).
II. Die Revision wendet sich ohne Erfolg gegen die Annahme des Berufungsgerichts , die Beklagte hafte für den streitgegenständlichen Schaden gemäß § 435 HGB unbeschränkt.
Nach § 435 HGB gelten die in diesem Unterabschnitt und im Frachtvertrag vorgesehenen Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer oder eine der in § 428 HGB genannten Personen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewußtsein begangen hat, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

1. Das Berufungsgericht hat angenommen, der Gesetzgeber habe mit der Neufassung des § 435 HGB einen gegenüber der groben Fahrlässigkeit strengeren Haftungsmaßstab in die gesetzliche Regelung einführen wollen, so daß nicht jede grobe Fahrlässigkeit auch ein leichtfertiges Verhalten darstelle. Ein solcher besonders schwerer Fall der groben Fahrlässigkeit sei im Streitfall gegeben. Die Beklagte gehe selbst davon aus, daß die in ihrer Obhut abhanden gekommene Sendung in ihrem Lager in Herbolzheim in Verlust geraten sein müsse. Die Beklagte habe es pflichtwidrig unterlassen, in diesem Lager für ein lückenloses Kontrollsystem zu sorgen, das den Verbleib der Sendung hätte aufklären können. Das angewandte "Negativsystem" verhindere es gerade nicht, daß ein Verlust von Sendungen zunächst unentdeckt bleibe. Die Beklagte habe keinen ausreichenden Überblick über den Inhalt der beladenen Wechselbrücken sowie den Lauf und Verbleib der ein- und ausgehenden Sendungen gehabt mit der Folge, daß nach einer außer Kontrolle geratenen Sendung nicht systematisch habe gesucht werden können. Erst eine wirksame Ein- und Ausgangskontrolle hätte die gebotenen Nachforschungen ermöglicht. Dieses hohe Risiko sei die Beklagte bewußt eingegangen.
Die Beklagte bzw. die für sie tätigen Personen hätten auch in dem Bewußtsein gehandelt, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Dieses subjektive Tatbestandsmerkmal setze voraus, daß das Risiko eines Schadenseintritts bei der gehandhabten Betriebsorganisation hoch oder naheliegend sei. Es komme darauf an, ob ein Geschehen vorliege, bei dem ein unbeteiligter Beobachter zu der Entscheidung gelange, daß es "noch einmal gutgegangen" sei. Das Bewußtsein der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts könne schon dann festgestellt werden, wenn das leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen es aufgetreten sei, diese
Folgerung rechtfertige. Ausgehend von dem besonders schwerwiegenden Organisationsverschulden der Beklagten stehe zur Überzeugung des Senats fest, daß bei der Beklagten das Bewußtsein der Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts vorgelegen habe. Die Beklagte habe - wie sie selbst vortrage - zur Vermeidung von Kosten bewußt auf eine lückenlose Kontrolle verzichtet.
Umstände, die gegen die Schadensursächlichkeit des Organisationsmangels sprechen könnten, habe die Beklagte nicht dargelegt.
2. Diese Beurteilung hält den Angriffen der Revision stand.
Die tatrichterliche Beurteilung der Frage, ob eine bewußte Leichtfertigkeit i.S. von § 435 HGB vorliegt, ist durch das Revisionsgericht nur in eingeschränktem Maße nachprüfbar. Die Prüfung muß sich darauf beschränken, ob das Berufungsgericht den Rechtsbegriff der bewußten Leichtfertigkeit verkannt hat oder ob Verstöße gegen § 286 ZPO, gegen die Denkgesetze oder gegen Erfahrungssätze vorliegen (vgl. zur groben Fahrlässigkeit: BGHZ 149, 337, 345; BGH, Urt. v. 13.2.2003 - I ZR 128/00, TranspR 2003, 255, 257 = VersR 2003, 1017). Solche Rechtsfehler läßt das Berufungsurteil nicht erkennen.

a) Die aufgrund des Transportrechtsreformgesetzes vom 25. Juni 1998 (BGBl. I S. 1588) mit Wirkung vom 1. Juli 1998 in Kraft getretene Neufassung des § 435 HGB ist Ausdruck des schon bis dahin im gesamten Transportrecht geltenden Prinzips, daß dem Frachtführer die ihm wegen vertragstypischer Risiken eingeräumten Haftungsprivilegien nicht zugute kommen sollen, wenn ihn oder eine Person, deren er sich bei der Ausführung der Beförderung bedient, ein qualifiziertes Verschulden, also ein über die einfache Fahrlässigkeit hinausgehender Verschuldensvorwurf, trifft (vgl. § 430 Abs. 3 HGB a.F.; § 607a
Abs. 4, § 660 Abs. 3 HGB, Art. 29 Abs. 1, Abs. 2 Satz 1 CMR, Art. 44 CIM, Art. 25 WA 1955; s. auch die Begründung zum Gesetzentwurf der Bundesregierung , BT-Drucks. 13/8445, S. 71).

b) Der Verschuldensmaßstab des § 435 HGB, der - wenn nicht Vorsatz gegeben ist - neben der Leichtfertigkeit das Bewußtsein voraussetzt, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, ist an den Wortlaut deutscher Übersetzungen internationaler Transportrechtsübereinkommen (u.a. Art. 25 WA 1955) angelehnt. Der Begriff der Leichtfertigkeit bezweckt einen möglichst weitgehenden Einklang des deutschen Transportrechts mit dem internationalen Recht (vgl. Begründung zum Gesetzentwurf der Bundesregierung, BTDrucks. 13/8445, S. 72). Der Gesetzgeber ist dabei von dem Bedeutungsgehalt ausgegangen, der dem Begriff schon bisher in der deutschen Rechtsprechung zu Art. 25 WA 1955 zukam (vgl. BT-Drucks. 13/8445, S. 72). Dem entsprechend muß die Auslegung des neuen Verschuldensbegriffs in erster Linie diesem Verständnis entnommen werden (vgl. Fremuth in: Fremuth/Thume, Transportrecht , § 435 HGB Rdn. 12; Thume, TranspR 2002, 1, 2; Starck in Festgabe für Herber, 2000, S. 128, 131 f.; a.A. Koller, Transportrecht, 5. Aufl., § 435 HGB Rdn. 6, 12).
Das Tatbestandsmerkmal der Leichtfertigkeit erfordert einen besonders schweren Pflichtenverstoß, bei dem sich der Frachtführer oder seine "Leute" in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen der Vertragspartner hinwegsetzen (vgl. BGH, Urt. v. 12.1.1982 - VI ZR 286/80, TranspR 1982, 100, 101 = VersR 1982, 369; BGHZ 145, 170, 183). Das subjektive Erfordernis des Bewußtseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts ist eine sich dem Handelnden aus seinem leichtfertigen Verhalten aufdrängende Erkenntnis, es werde wahrscheinlich ein Schaden entstehen. Dabei reicht die Erfüllung des Tatbestands-
merkmals der Leichtfertigkeit für sich allein allerdings nicht aus, um auf das Bewußtsein von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts schließen zu können. Eine solche Erkenntnis als innere Tatsache ist vielmehr erst dann anzunehmen , wenn das leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen es aufgetreten ist, diese Folgerung rechtfertigt. Es bleibt der tatrichterlichen Würdigung vorbehalten, ob das Handeln nach dem äußeren Ablauf des zu beurteilenden Geschehens vom Bewußtsein getragen wurde, daß der Eintritt eines Schadens mit Wahrscheinlichkeit drohe (vgl. BGHZ 74, 162, 168 f.; 145, 170, 186). Dabei sind in erster Linie Erfahrungssätze heranzuziehen. Zudem kann der Schluß auf das Bewußtsein der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts auch im Rahmen typischer Geschehensabläufe naheliegen (vgl. BGH, Urt. v. 5.6.2003 - I ZR 234/00, TranspR 2003, 467, 470 f.; Urt. v. 9.10.2003 - I ZR 275/00, TranspR 2004, 175, 177; Urt. v. 23.10.2003 - I ZR 55/01, Umdr. S. 11).
Von diesem Verständnis des Verschuldensmaßstabs der bewußten Leichtfertigkeit ist - wie die Revision nicht verkennt - auch das Berufungsgericht ausgegangen.

c) Die Ausführungen, mit denen das Berufungsgericht im Streitfall das Vorliegen einer bewußten Leichtfertigkeit i.S. von § 435 HGB bejaht hat, halten der revisionsrechtlichen Nachprüfung stand.
Entgegen der Ansicht der Revision hat das Berufungsgericht den Vorwurf qualifizierten Verschuldens nicht aus einer unzureichenden Erfüllung der Einlassungsobliegenheit der Beklagten hergeleitet. Fehl geht daher die Rüge der Revision, das Berufungsgericht habe die Anforderungen an die (sekundäre) Darlegungslast der Beklagten überspannt. Das Berufungsgericht hat den Vor-
wurf eines qualifizierten Verschuldens ersichtlich nur aus der eigenen Darstellung der Organisation im Betrieb der Beklagten hergeleitet, wonach es jedenfalls in ihrem Lager in Herbolzheim an einer wirksamen Ausgangskontrolle fehle. Die Formulierungen des Berufungsgerichts, die Beklagte habe ihrer Einlassungspflicht nicht genügt und ihr allgemein gehaltener Vortrag reiche nicht aus, um den Schluß auf ein leichtfertiges Organisationsverschulden auszuräumen, mögen für sich allein genommen zwar mißverständlich sein. Aus dem Gesamtzusammenhang der Entscheidungsgründe wird jedoch hinreichend deutlich, daß nicht der fehlende Sachvortrag der Beklagten zu ihrer Betriebsorganisation der tragende Grund für das vom Berufungsgericht angenommene bewußt leichtfertige Organisationsverschulden gewesen ist, sondern das sich aus dem Vortrag der Beklagten selbst ergebende Fehlen einer wirksamen Ausgangskontrolle im Lager Herbolzheim.

d) Dem Berufungsgericht sind bei der Anwendung des Verschuldensmaßstabs der bewußten Leichtfertigkeit im Streitfall keine Rechtsfehler unterlaufen.
aa) Der Senat geht in ständiger Rechtsprechung davon aus, daß es sich beim Umschlag von Transportgütern, wie er hier in Rede steht, um einen besonders schadensanfälligen Bereich handelt, der deshalb so organisiert werden muß, daß in der Regel Ein- und Ausgang der Güter kontrolliert werden, damit Fehlbestände frühzeitig festgehalten werden können. Denn ohne ausreichende Ein- und Ausgangskontrollen, die im Regelfall einen körperlichen Abgleich der papier- bzw. EDV-mäßig erfaßten Ware erfordern, kann ein verläßlicher Überblick über Lauf und Verbleib der in den einzelnen Umschlagstationen ein- und abgehenden Güter nicht gewonnen werden mit der Folge, daß der Eintritt eines Schadens und der Schadensbereich in zeitlicher, räumlicher und personeller
Hinsicht nicht eingegrenzt werden können. Das Erfordernis von Schnittstellenkontrollen wird noch verstärkt, wenn - wie im Streitfall - rechtlich selbständige Drittunternehmen in die Erbringung der Transportleistung eingebunden sind. Deshalb ist in der Rechtsprechung zu § 429 Abs. 1 HGB a.F. von einem grob fahrlässigen Verschulden ausgegangen worden, wenn der Spediteur den schadensanfälligen Umschlag ohne ausreichende Ein- und Ausgangskontrollen organisiert (vgl. BGHZ 129, 345, 351; 149, 337, 347 f. m.w.N.; BGH TranspR 2003, 255, 257).
bb) Auch die in § 435 HGB geforderte Leichtfertigkeit des Frachtführers oder seiner "Leute" kann sich aus einer mangelhaften Organisation des Betriebsablaufs ergeben, die keinen hinreichenden Schutz der zu befördernden Frachtgüter gewährleistet und sich in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen der Vertragspartner hinwegsetzt (vgl. BGHZ 145, 170, 183 m.w.N. zu Art. 25 WA 1955). Bei einer Betriebsorganisation, die Ein- und Ausgangskontrollen beim Umschlag von Transportgütern nicht durchgängig vorsieht, ist im Regelfall der Vorwurf eines leichtfertigen Verhaltens gerechtfertigt, weil es sich bei diesen Maßnahmen um elementare Vorkehrungen gegen Verlust von Ware handelt.
cc) Entgegen der Auffassung der Revision besteht keine ausreichende Ausgangskontrolle, wenn die Beklagte - wie sie selbst vorgetragen hat - lediglich eine Eingangskontrolle im Abgangsdepot in Herbolzheim und eine Ausgangskontrolle im Empfangsdepot in Hannover durchführt. Auch die tägliche Durchführung eines "Lagersturzes" (sog. Negativsystem) in allen Depots und Umschlagzentren der Beklagten sowie die Beförderung des Frachtgutes auf der Fernverkehrsstrecke in verplombten Kofferwechselbrücken gewährleisten keine ausreichende Kontrolle des Warenumschlags. Die Beklagte räumt die Möglich-
keit von Fehlverladungen, die erst im Empfangsdepot festgestellt werden, bei ihrem System selbst ein.
Aus der Möglichkeit von Fehlverladungen ergibt sich entgegen der Auffassung der Revision nicht nur eine Verzögerung der Auslieferung, sondern es folgt daraus auch ein erhöhtes Verlustrisiko. Die Beklagte hat selbst vorgetragen , daß eine Fehlverladung zu einer Auslieferung an einen falschen Empfänger führen könne und ein Empfänger, der mehr bekomme, als er nach dem Frachtbrief zu erhalten habe, dies nicht immer reklamiere. Die Ausgangskontrolle im Empfangsdepot kann die Ausgangskontrolle im Abgangsdepot schon deshalb nicht ersetzen, weil die Beklagte bei einer solchen Kontrolle des Warenumschlags den Bereich des Schadenseintritts in zeitlicher, räumlicher und personeller Hinsicht nicht hinreichend eingrenzen und nach einer verlorengegangenen Sendung daher nicht gezielt suchen kann. Dementsprechend hat sie es selbst lediglich für wahrscheinlich gehalten, daß der Verlust der Sendung bereits in ihrem Abgangsdepot in Herbolzheim eingetreten sein müsse. Andererseits konnte sie aber auch nicht ausschließen, daß die Sendung in ihrem Umschlagsdepot in Dietzenbach oder in ihrem Empfangsdepot in Hannover verlorengegangen ist. Hätte die Beklagte in ihrem Abgangsdepot Herbolzheim eine wirksame Ausgangskontrolle durchgeführt, wäre ein in diesem Depot eingetretener Verlust zeitnah entdeckt worden und hätte die Suche nach der abhanden gekommenen Sendung gezielt auf dieses Depot und die im maßgeblichen Zeitraum am Warenumschlag in diesem Depot Beteiligten beschränkt werden können.
Ohne Erfolg macht die Revision auch geltend, daß eine systematische Suche nach außer Kontrolle geratenen Sendungen durch die EDV-mäßige Vernetzung sämtlicher Depots und Umschlagzentren möglich sei. Die Beklagte hat
zu dem streitgegenständlichen Verlustfall lediglich vorgetragen, daß eine zentral gesteuerte Suchmeldung in allen ihren Depots und Umschlagzentren mit negativem Ergebnis durchgeführt worden sei. Da der Eingang der Sendung bereits in ihrem zentralen Umschlagsdepot in Dietzenbach nicht habe festgestellt werden können und ein Verlust von Sendungen auf der Fernverkehrsstrecke mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden könne , sei der Verlust der Sendung "wahrscheinlich" bereits in ihrem Depot in Herbolzheim eingetreten. Damit räumt die Beklagte selbst ein, daß durch ihr EDVSystem nicht mit Sicherheit festgestellt werden konnte, wo genau der Verlust der Sendung eingetreten ist, um dort eine gezielte Suche zu ermöglichen. Vielmehr bleibt ihr bei ihrem System, in dem lediglich eine Eingangskontrolle im Abgangsdepot und eine Ausgangskontrolle im Empfangsdepot durchgeführt wird, nur die Möglichkeit, eine Suche in allen ihren Depots und Umschlagzentren und somit gerade keine gezielte Suche in einem bestimmten Depot oder Umschlagzentrum zu veranlassen.
Der Vortrag der Beklagten, sie habe eine Zertifizierung nach der ISONorm 9002 durchgeführt, steht der Annahme eines leichtfertigen Organisationsverschuldens schon deshalb nicht entgegen, weil diese DIN-Vorschrift keine spezifischen Anforderungen an die Sorgfalt des Spediteurs beim Warenumschlag , sondern lediglich allgemeine Merkmale eines effektiven Qualitätsmanagementsystems regelt, so daß die Erteilung des Zertifikats nicht den Rückschluß auf einen ausreichenden Schutz des Frachtgutes vor Verlust zuläßt.

e) Entgegen der Ansicht der Revision ist es revisionsrechtlich auch nicht zu beanstanden, daß das Berufungsgericht aus der Organisation des Warenumschlags durch die Beklagte auf deren Bewußtsein geschlossen hat, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Wer wie im Streitfall elemen-
tare Sorgfaltsvorkehrungen unterläßt, handelt in dem Bewußtsein, daß es aufgrund des Mangels dieser Vorkehrungen zu einem Schadenseintritt kommen kann. Wer also eine Ein- oder Ausgangskontrolle unterläßt, obwohl er weiß oder hätte wissen müssen, daß es darauf entscheidend ankommt, hat das Bewußtsein , es werde mit Wahrscheinlichkeit ein Schaden an dem anvertrauten Gut entstehen (vgl. BGHZ 74, 162, 172).
aa) Die von der Beklagten behauptete, im Verhältnis zu der Anzahl der bei ihr umgeschlagenen Sendungen geringe Schadensquote von 0,1 bis 0,2 ‰ sowie die behauptete Aufklärungsquote von 99 % bei Fehlleitungen von Sendungen widerlegen für sich allein nicht die Annahme des Bewußtseins der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts. Dies folgt schon daraus, daß die Beklagte verpflichtet ist, jeglichem Verlust des in ihre Obhut gelangten Gutes durch geeignete und ausreichende Sicherheitsvorkehrungen entgegenzuwirken. Aus der geringen Schadensquote und der hohen Aufklärungsquote ergeben sich im übrigen auch keine hinreichenden Anhaltspunkte für die Annahme, daß im hier maßgeblichen Zeitraum keine schwerwiegenden Mängel in der theoretischen oder praktischen Durchführung der Organisation der Beklagten vorgelegen haben (vgl. BGH, Urt. v. 25.9.1997 - I ZR 156/95, TranspR 1998, 262, 264 f. = VersR 1998, 657; BGH TranspR 2003, 467, 471; TranspR 2004, 175, 177; BGH, Urt. v. 23.10.2003 - I ZR 55/01, Umdr. S. 11 f.).
bb) In der Rechtsprechung und Literatur wird die Auffassung vertreten, die erforderliche Wahrscheinlichkeit sei ein mittlerer Grad von Gewißheit, der zwischen Möglichkeit und absoluter Gewißheit angesiedelt sei. Das Bewußtsein von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts sei daher quantitativ in dem Sinne zu bestimmen, daß die Wahrscheinlichkeit erst anzunehmen sei, wenn die Möglichkeit, daß das Schadensereignis eintrete, mehr als 50 % betrage, die
Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts also größer sei als die des Nichteintritts (vgl. OLG Frankfurt VersR 1981, 164, 165; MünchKomm.HGB/Kronke, Art. 25 WA 1955 Rdn. 30; Giemulla in: Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Art. 25 WA Rdn. 45; Gass in: Ebenroth/Boujong/ Joost, HGB, § 435 Rdn. 3; Fremuth in: Fremuth/Thume, Transportrecht, § 435 HGB Rdn. 16; Thume, TranspR 2002, 1, 3; Neumann, TranspR 2002, 413, 416; vgl. auch: Seyffert, Die Haftung des ausführenden Frachtführers im neuen deutschen Frachtrecht, S. 130).
Dieser Ansicht kann nicht beigetreten werden. Hierauf kommt es im Fall der Verletzung elementarer Sorgfaltsvorkehrungen in der Organisation eines Betriebs aber auch nicht an, weil schon die Kenntnis des grob mangelhaften Betriebsablaufs das Bewußtsein der Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts einschließt.
Es ist daher entgegen der Auffassung der Revision weder erfahrungswidrig noch verstößt es gegen Denkgesetze, wenn das Berufungsgericht trotz der von der Beklagten behaupteten geringen Schadens- und hohen Aufklärungsquote aufgrund der beim Warenumschlag bei der Beklagten bestehenden Kontrollücken auf deren Bewußtsein geschlossen hat, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.
C. Danach war die Revision der Beklagten mit der Kostenfolge aus § 97 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen.
Ullmann v. Ungern-Sternberg Pokrant
Büscher Bergmann