Transportrecht: Logistische Mehrwertdienste – eine Haftungsfalle für Luftfrachtführer und Luftfrachtspediteure

31.12.2008

Rechtsgebiete

  • Recht des Transports zu Wasser, auf der Schiene und in der Luft

Autoren

Anzeigen >Rechtsanwalt Dirk Streifler - Partner

Wirtschaftsrecht / Existenzgründung / Insolvenzrecht / Gesellschaftsrecht / Strafrecht
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Ein Gastbeitrag von Rechtsanwalt Andreas Krahl - Rechtsberatung zum Transport- und Speditionsrecht - BSP Bierbach, Streifler & Partner PartGmbB


1)
      
Einführung

Aufgrund des scharfen Wettbewerbs im internationalen Luftfrachtverkehr sehen sich Frachtführer und (Fixkosten-) Spediteure zunehmend gehalten, neben dem Kerngeschäft (Beförderung des Guts) Zusatzleistungen anzubieten, die neuerdings unter dem Begriff „logistische Mehrwertdienste“ zusammengefasst werden. Solche zusätzlichen Dienstleistungen können u.a. beinhalten:

  • temperaturgeführte Transporte
  • besondere Verpackungsdienste (Sicherheitsverpackungen, Umverpackungen)
  • Kommissionierung / Sortierung von Transportgut
  • umfassende Transportberatung
  • Qualitätskontrollen
  • Tür-zu-Tür-Lieferservices
  • Lagerhaltung
  • Zollbehandlung
  • Re-icing von Fisch

Bietet der Spediteur / Frachtführer solcherlei Leistungen an, sollte er sich allerdings im Hinblick auf das Haftungsrisiko im Klaren sein, dass er den „sicheren Hafen“ des Montrealer Übereinkommens (Übereinkommen zu Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, nachfolgend ‚MÜ‘) verlässt und sich auf die „hohe See“ der unbegrenzten Haftung für Mangel- und Mangelfolgeschäden begibt. Der vorliegende Beitrag soll unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs und des OLG Frankfurt eine Hilfestellung zur Bewertung und Eingrenzung dieses Risikos geben.

 

2)       Die Haftungsprivilegierung des Spediteurs / Frachtführers nach internationalem und deutschem Frachtrecht – Kernelemente

Seit seinem Inkrafttreten am 04.11.2003 bindet das MÜ alle Staaten, die es ratifiziert haben, unmittelbar. Mithin finden seine Bestimmungen Anwendung auf „internationale Beförderungen“ durch Luftfahrzeuge gemäß Art. 1 Abs. 2 MÜ, wenn sich Abgangsort und Bestimmungsort in einem Ratifikationsstaat (dazu zählen bereits bedeutende Luftfahrtnationen wie China, die Mitgliedstaaten der EU und die USA) befinden. Liegen Abgangs- oder Bestimmungsort in einem anderen Staat (z.B. Indien und Russland), kommt auf diesen Staat das Warschauer Abkommen von 1929 in der Fassung des jeweiligen Ergänzungsprotokolls zur Anwendung, das beide Staaten bis dato ratifiziert haben. In aller Regel handelt es sich dabei um die durch die Haager Protokolle von 1955 gestaltete Fassung (nachfolgend ‚WA 1955‘).   

Das MÜ prviligiert im Interesse einer Rechtsvereinheitlichung den Luftfrachtführer (und somit auch den Fixkostenspediteur, auf den gemäß § 459 BGB die frachtrechtlichen Bestimmungen anzuwenden sind). Nach Art. 22 Abs. 3 MÜ haftet er für Zerstörung, Verlust, Beschädigung oder Verspätung lediglich in Höhe von 17 Sonderziehungsrechten (im Dezember 2008 ensprach dies einem Betrag von 19 bis 20 EUR) pro Kilogramm.

Auch eine verschärfte Haftung (d.h. über die 17 Sonderziehungsrechte hinaus), die gemäß Art. WA 1955 noch bei direktem Vorsatz oder bei grob fahrlässigem Handeln eingriff, ist nun gemäß Art. 22 Abs. 5 MÜ im internationalen Luftfrachtverkehr ausgeschlossen.

Gemäß Art. 18 Abs. 4 MÜ erstreckt sich die Haftungsbeschränkung nicht nur die reine Luftbeförderung, sondern auf jede Beförderung zu Land, zur See oder auf Binnengewässern, die der Ausführung des Luftbeförderungsvertrages dient und zum Zweck der Verladung, der Ablieferung oder der Umladung des Gutes erfolgt. Damit wird auch der sog. Luftfrachtersatzverkehr durch das Übereinkommen erfasst; der Anwendungsbereich des Übereinkommens wird erheblich ausgeweitet und auch auf die den eigentlichen Transport im Luftfahrzeug vorbereitenden Tätigkeiten, auf Zubringertransporte und insbesondere das Airporthandling ausgeweitet. Ist der Schadenort im Zweifel – wie es so oft – nicht näher eingrenzbar, so vermutet das MÜ einen Schadenseintritt während der Luftbeförderung. 

Das MÜ wurde aufgrund von deutschen Umsetzungsgesetzen seit dem 28.06.2004 zu unmittelbar in Deutschland geltendem Recht. Die Bestimmungen der  §§ 407 ff. (die gemäß § 459 HGB auch für den Fixkostenspediteur einschlägig sind) stehen seitdem – § 452 HGB stellt dies klar – in Bezug auf die Luftfracht unter dem Vorbehalt des MÜ. Die Haftungsbegrenzung des § 431 HGB hat insoweit – jedenfalls was die hier interessierende Frage des Haftungsrisikos bei Mehrwertdienstleistungen anlangt, nur noch Bedeutung für innerstaatliche Transporte.

 

3)       Die Einordnung von Mehrwertdienstleistungen in der deutschen Rechtsprechung

Grundlage der vorstehend beschriebenen Haftungsprivilegierung ist, dass die Pflichtverletzung einem Luftfrachtvertrag oder einem Speditionsvertrag, für den Frachtrecht gilt, zugeordnet werden kann. Bei den eingangs dargestellten logistischen Mehrwertdiensten wird dies von der deutschen Rechtsprechung zunehmend in Frage gestellt.

a)      „Kennzeichnungsfall“ des OLG Frankfurt

So hatte etwa das Oberlandesgericht Frankfurt am 01.11.2006 über einen Sachverhalt zu entscheiden, in dem es um die Kennzeichnung einer kühl zu lagernden Luftfrachtsendung ging (TranspR 2007, 78). Der Spediteur hatte das Label der Sendung mit dem einer anderen Sendung verwechselt, sodass das Gut (ein hochwertiger Grundstoff für ein Antibiotikum mit einem Gewicht von ca. 150 kg und einem Verkaufswert von rund 450.000 US $) ungekühlt gelagert und transportiert wurde und den Empfänger in den USA in unverkäuflichem Zustand erreichte.

Ein  möglicher Ansatz zur Lösung dieses Falls wäre es gewesen, die Pflicht zur Kennzeichnung des Gutes aufgrund der Kennzeichnungspflicht des § 454 Abs. 2 HGB dem Speditionsvertrag zuzuordnen und aufgrund von § 454 Abs. 1 HGB i.V.m. Art. 18 Abs. 4, 22 Abs. 3 MÜ (bzw. zum damaligen Zeitpunkt – 2001 – nach Art. 18 Abs. 3, 22 Abs. 2 WA 1955) den Spediteur in Höhe von rund 3000,- EUR (150 kg x 20 EUR) für die Beschädigung des Guts im Rahmen der Luftbeförderung haften zu lassen.

Diesem Ansatz folgte das OLG Frankfurt jedoch nicht. Es vertrat die Auffassung, dass die „Belabelung“ von Transportgut weder einem Transport- noch einem Speditionsgeschäft zuzuordnen sei, sondern dass hier ein gemischtes Vertragsverhältnis vorliege, in dem Elemente des Frachtgeschäfts (§§ 407 ff. HGB) und des Lagergeschäfts (§§ 467 ff. HGB) mit werkvertraglichen Aufgaben kombiniert seien. Organisatorische Aufgaben, die dem Typus des Speditionsvertrages (§ 454 HGB) entsprechen, habe der Spediteur hier nicht gehabt, da er in erster Linie an die organisatorischen Vorgaben des Auftraggebers gebunden gewesen sei. Die „Belabelung“ sei für keines der Genannten Vertragsmodelle typisch, sondern könne vom Spediteur, Frachtführer und Lagerhalter gleichermaßen ausgeführt werden. Insoweit handele es sich um eine im Transportrecht neutrale Tätigkeit werkvertraglicher Natur, die bei Fehlern in der Ausführung die Rechtsfolgen des Leistungsstörungsrechts des allgemeinen Zivilrechts nach sich ziehe (so auch Koller, Transportrecht, 6. Aufl., zu § 461 HGB, Rn. 20).

Rechtsfolge dieser durch das OLG Frankfurt vertretenen Auffassung war, dass die Haftungsbegrenzung des Luftfrachtrechts zugunsten des hier betroffenen Spediteurs ausschied und im Grundsatz Schadensersatz in Höhe des Erfüllungsinteresses zu leisten war.

b)      „Verpackungsfall“ des BGH

In eine ähnliche Richtung weist auch eine vergleichbare Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 13.09.2007 (BGH NJW 2007, 1072 ff.) aus dem Bereich des Seefrachtrechts. Hier hatte ein Spediteur im Rahmen einer Versendung in die USA die korrosionssichere Verpackung von vier Maschineneinheiten zugesagt. Trotz entsprechender Aktivitäten und Einschaltung eines mit der Verpackung beauftragten Subunternehmens kam es im Zuge des Transports zur Korrosion an den Maschinen und zu einem Schaden i.H.v. 380.000,- EUR. Der Spediteur hatte sich angesichts einer entprechenden Ersatzforderung auf die ihm als Spediteur angeblich zugute kommende Haftungsbeschränkung berufen und einen Ausgleich i.H.v. ca. 750,- EUR geleistet.

Auch hier versagte der BGH dem Spediteur diese Verteidigung. Die Parteien hatten – wie so oft – keine schriftliche Abrede über die Natur der Verpackungsleistung getroffen, weshalb sich der BGH ebenso wie das OLG Frankfurt zur Ermittlung des zutreffenden Vertragsmodells der Grundsätze für gemischte oder zusammengesetzte Verträge bediente. Für eine sinnvolle Bewertung des Sachverhalts musste – so der Senat – auf die Umstände des Einzelfalls, die Interessenlage der Vertragsparteien und auf den Sinn und Zweck der vertraglichen Vereinbarungen abgestellt werden (a.a.O. S. 1073, m.w.N.). Als entscheidend sah es der BGH dabei an, ob die versprochene Leistung eine beförderungsbezogene Nebenvereinbarung zum Speditionsvertrag darstelle – mit der Folge einer Haftungsbeschränkung nach § 435 HGB – oder ob die Verpackungsleistung für die Vertragsparteien eine Bedeutung hatte, die nach einer selbständigen, neben dem Speditionsvertrag stehenden Abrede verlange. Dann hafte er für die Erfüllung seiner Verpackungspflicht nämlich – unlimitiert – nach Werkvertragsrecht.

Der BGH wertete den Sachverhalt in dem letztgenannten Sinn. Der Umstand, dass die Verpackung eine notwendige Vorbedingung für die Beförderung des Gutes ist, vermochte den Senats nicht davon überzeugen, für eine Zuordnung zum Speditionsvertrag / Frachtvertrag zu votieren. Vielmehr trete – so der BGH – eine Haftung als Frachtführer nach § 459 Satz 1 i.V.m. §§ 425, 431 HGB gemäß § 427 Abs. 1 Nr. 2 HGB hinter einer unlimitierten Haftung zurück, wenn der Fixkostenspediteur / Frachtführer das Gut aufgrund einer gesonderten werkvertraglichen Abrede als Erfüllungsgehilfe des Absenders verpacke.

4)       Fazit

Die beiden exemplarischen Fälle der deutschen Rechtsprechung zeigen, dass sich in Deutschland tätige Luftfrachtspediteure zunehmend fragen werden müssen, ob das mit einer logistischen Mehrwertleistung verbundene Haftungsrisiko im angemessenen Verhältnis zu den dafür beanspruchten Beförderungsentgelten steht. Lässt sich nämlich eine limitierte Haftung in solchen Fällen nicht vermeiden, ist der Spediteur gut beraten, entsprechenden Versicherungsschutz einzudecken und die mit der Prämienazahlung verbundenen Mehrkosten an die Kunden weiterzureichen. Fraglich ist allerdings, ob nicht alternativ vertragliche Vorkehrungen im Verhältnis zu den Auftraggebern und den Subunternehmern (insbesondere Airporthandling-Unternehmen und Luftfahrtunternehmen) geeignet sind, der Gefahr vorzubeugen.

a)      Haftungsbeschränkung durch Einbeziehung von ADSp?

Luftfrachtspediteure verweisen in ihren allgemeinen Geschäftsbedingungen regelmäßig auf die „terms and conditions“, wie sie durch die nationalen „forwarder organisations“ ausgestaltet sind. In Deutschland sind dies die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp). Insoweit liegt es aus Sicht eines Spediteurs nahe, sich für den Fall einer Haftung für logistische Mehrwertleistungen auf Ziffer 23.1.1 ADSp 2003 (Haftungsbeschränkung i.H.v. 5,- EUR pro Kilogramm Rohgewicht der Sendung) zu berufen.

Demgegenüber wird man allerdings einwenden müssen, dass die deutsche Rechtsprechung sich durch AGB, die ausdrücklich auf die Ausgestaltung des Speditionsvertrags ausgerichtet sind, nicht wird hindern lassen, weiterhin gesonderte Absprachen außerhalb des Speditionsvertrages zu unterstellen, die aufgrund ihrer werkvertraglichen Natur eine unlimitierten Haftung zur Folge haben.

Zudem ist zu bedenken, dass gemäß Ziffer 22.1 ADSp die Haftungsbeschränkung nur gilt, soweit AGB-feste Rechtsvorschriften nichts anderes bestimmen. Man wird sich insoweit zu fragen haben, ob durch Anwendung der ADSp auf werkvertragliche Abreden, nicht entgegen § 307 Abs. 2 Nr. 1 BGB vom wesentlichen Grundgedanken des Leistungsstörungsrechts abgewichen wird.

b)      Vereinbarung einer zusätzlichen Speditionsleistung, § 454 Abs. 2 HGB

Nach Ansicht des Verfassers kann ein Weg zur erwünschten Haftungsbeschränkung des Spediteurs nur dadurch erreicht werden, dass aufgrund vertraglicher Vereinbarung die Mehrwertleistung in einer Weise mit der Transportleistung verknüpft wird, dass die Beförderungsbezogenheit der Mehrwertleistung deutlich wird. Soweit die Leistung lediglich eine besondere Ausgestaltung der ohnehin durch den Frachtführer nach § 412 Abs. 1 HGB oder den Spediteur nach § 454 Abs. 2 HGB geschuldeten Leistung darstellt (z.B. besondere Anforderungen an die betriebssichere Verladung, besondere Verpackungs- und Kennzeichnungsmodalitäten), wird eine solche Vereinbarung auch im Wege von allgemeinen Geschäftsbedingungen zu treffen sein, ohne dass hier eine unangemessene Bevorzugung des Verwenders zu befürchten ist. Dafür spricht auch, dass der Versender nicht jeglichen Schutzes beraubt wird, denn er hat schließlich die Möglichkeit, durch Wertdeklaration auf einen erhöhtes Interesse an der ordnungsgemäßen Erfüllung von Mehrwertleistungen hinzuweisen und dieses durch ein entsprechend höheres Entgelt zu unterstreichen (vgl. Boettge, Das Luftfrachtrecht nach dem Montrealer Übereinkommen, VersR 2005, 908, 911).

Grundsätzlich ist § 454 Abs. 2 dafür offen, „sonstige Vereinbarungen“ in Bezug auf die Beförderungsleistung zu treffen, die der Spediteur zusätzlich zu dem reinen Transport zu erfüllen hat. Soweit es aber um Mehrwertleistungen geht, die im „Leistungskatalog“ des HGB nicht ausdrücklich aufgeführt sind, empfiehlt es sich nach Ansicht des Verfassers, diese i.S.d. § 305b BGB individualvertraglich zu definieren.

Rechtsanwalt Andreas Krahl

 

 

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(1) Der Frachtführer ist von seiner Haftung befreit, soweit der Verlust, die Beschädigung oder die Überschreitung der Lieferfrist auf eine der folgenden Gefahren zurückzuführen ist: 1. vereinbarte oder der Übung entsprechende Verwendung von...

Referenzen

(1) Die Pflicht, die Versendung zu besorgen, umfaßt die Organisation der Beförderung, insbesondere

1.
die Bestimmung des Beförderungsmittels und des Beförderungsweges,
2.
die Auswahl ausführender Unternehmer, den Abschluß der für die Versendung erforderlichen Fracht-, Lager- und Speditionsverträge sowie die Erteilung von Informationen und Weisungen an die ausführenden Unternehmer und
3.
die Sicherung von Schadensersatzansprüchen des Versenders.

(2) Zu den Pflichten des Spediteurs zählt ferner die Ausführung sonstiger vereinbarter auf die Beförderung bezogener Leistungen wie die Versicherung und Verpackung des Gutes, seine Kennzeichnung und die Zollbehandlung. Der Spediteur schuldet jedoch nur den Abschluß der zur Erbringung dieser Leistungen erforderlichen Verträge, wenn sich dies aus der Vereinbarung ergibt.

(3) Der Spediteur schließt die erforderlichen Verträge im eigenen Namen oder, sofern er hierzu bevollmächtigt ist, im Namen des Versenders ab.

(4) Der Spediteur hat bei Erfüllung seiner Pflichten das Interesse des Versenders wahrzunehmen und dessen Weisungen zu befolgen.

(1) Der Frachtführer haftet für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung oder durch Überschreitung der Lieferfrist entsteht.

(2) Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verhalten des Absenders oder des Empfängers oder ein besonderer Mangel des Gutes mitgewirkt, so hängen die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes davon ab, inwieweit diese Umstände zu dem Schaden beigetragen haben.

Individuelle Vertragsabreden haben Vorrang vor Allgemeinen Geschäftsbedingungen.

Soweit als Vergütung ein bestimmter Betrag vereinbart ist, der Kosten für die Beförderung einschließt, hat der Spediteur hinsichtlich der Beförderung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers oder Verfrachters. In diesem Fall hat er Anspruch auf Ersatz seiner Aufwendungen nur, soweit dies üblich ist.

(1) Die nach den §§ 429 und 430 zu leistende Entschädigung wegen Verlust oder Beschädigung ist auf einen Betrag von 8,33 Rechnungseinheiten für jedes Kilogramm des Rohgewichts des Gutes begrenzt.

(2) Besteht das Gut aus mehreren Frachtstücken (Sendung) und sind nur einzelne Frachtstücke verloren oder beschädigt worden, so ist der Berechnung nach Absatz 1

1.
die gesamte Sendung zu Grunde zu legen, wenn die gesamte Sendung entwertet ist, oder
2.
der entwertete Teil der Sendung zu Grunde zu legen, wenn nur ein Teil der Sendung entwertet ist.

(3) Die Haftung des Frachtführers wegen Überschreitung der Lieferfrist ist auf den dreifachen Betrag der Fracht begrenzt.

(4) Die in den Absätzen 1 und 2 genannte Rechnungseinheit ist das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds. Der Betrag wird in Euro entsprechend dem Wert des Euro gegenüber dem Sonderziehungsrecht am Tag der Übernahme des Gutes zur Beförderung oder an dem von den Parteien vereinbarten Tag umgerechnet. Der Wert des Euro gegenüber dem Sonderziehungsrecht wird nach der Berechnungsmethode ermittelt, die der Internationale Währungsfonds an dem betreffenden Tag für seine Operationen und Transaktionen anwendet.

Die in diesem Unterabschnitt und im Frachtvertrag vorgesehenen Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen gelten nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer oder eine in § 428 genannte Person vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen hat.

(1) Die Pflicht, die Versendung zu besorgen, umfaßt die Organisation der Beförderung, insbesondere

1.
die Bestimmung des Beförderungsmittels und des Beförderungsweges,
2.
die Auswahl ausführender Unternehmer, den Abschluß der für die Versendung erforderlichen Fracht-, Lager- und Speditionsverträge sowie die Erteilung von Informationen und Weisungen an die ausführenden Unternehmer und
3.
die Sicherung von Schadensersatzansprüchen des Versenders.

(2) Zu den Pflichten des Spediteurs zählt ferner die Ausführung sonstiger vereinbarter auf die Beförderung bezogener Leistungen wie die Versicherung und Verpackung des Gutes, seine Kennzeichnung und die Zollbehandlung. Der Spediteur schuldet jedoch nur den Abschluß der zur Erbringung dieser Leistungen erforderlichen Verträge, wenn sich dies aus der Vereinbarung ergibt.

(3) Der Spediteur schließt die erforderlichen Verträge im eigenen Namen oder, sofern er hierzu bevollmächtigt ist, im Namen des Versenders ab.

(4) Der Spediteur hat bei Erfüllung seiner Pflichten das Interesse des Versenders wahrzunehmen und dessen Weisungen zu befolgen.

Wird die Beförderung des Gutes auf Grund eines einheitlichen Frachtvertrags mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln durchgeführt und wären, wenn über jeden Teil der Beförderung mit jeweils einem Beförderungsmittel (Teilstrecke) zwischen den Vertragsparteien ein gesonderter Vertrag abgeschlossen worden wäre, mindestens zwei dieser Verträge verschiedenen Rechtsvorschriften unterworfen, so sind auf den Vertrag die Vorschriften des Ersten Unterabschnitts anzuwenden, soweit die folgenden besonderen Vorschriften oder anzuwendende internationale Übereinkommen nichts anderes bestimmen. Dies gilt auch dann, wenn ein Teil der Beförderung über See durchgeführt wird.

BGB

Dieses Gesetz dient der Umsetzung folgender Richtlinien:

1.
Richtlinie 76/207/EWG des Rates vom 9. Februar 1976 zur Verwirklichung des Grundsatzes der Gleichbehandlung von Männern und Frauen hinsichtlich des Zugangs zur Beschäftigung, zur Berufsbildung und zum beruflichen Aufstieg sowie in Bezug auf die Arbeitsbedingungen (ABl. EG Nr. L 39 S. 40),
2.
Richtlinie 77/187/EWG des Rates vom 14. Februar 1977 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Wahrung von Ansprüchen der Arbeitnehmer beim Übergang von Unternehmen, Betrieben oder Betriebsteilen (ABl. EG Nr. L 61 S. 26),
3.
Richtlinie 85/577/EWG des Rates vom 20. Dezember 1985 betreffend den Verbraucherschutz im Falle von außerhalb von Geschäftsräumen geschlossenen Verträgen (ABl. EG Nr. L 372 S. 31),
4.
Richtlinie 87/102/EWG des Rates zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über den Verbraucherkredit (ABl. EG Nr. L 42 S. 48), zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 1998 zur Änderung der Richtlinie 87/102/EWG zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über den Verbraucherkredit (ABl. EG Nr. L 101 S. 17),
5.
Richtlinie 90/314/EWG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juni 1990 über Pauschalreisen (ABl. EG Nr. L 158 S. 59),
6.
Richtlinie 93/13/EWG des Rates vom 5. April 1993 über missbräuchliche Klauseln in Verbraucherverträgen (ABl. EG Nr. L 95 S. 29),
7.
Richtlinie 94/47/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Oktober 1994 zum Schutz der Erwerber im Hinblick auf bestimmte Aspekte von Verträgen über den Erwerb von Teilzeitnutzungsrechten an Immobilien (ABl. EG Nr. L 280 S. 82),
8.
der Richtlinie 97/5/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Januar 1997 über grenzüberschreitende Überweisungen (ABl. EG Nr. L 43 S. 25),
9.
Richtlinie 97/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Mai 1997 über den Verbraucherschutz bei Vertragsabschlüssen im Fernabsatz (ABl. EG Nr. L 144 S. 19),
10.
Artikel 3 bis 5 der Richtlinie 98/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Wirksamkeit von Abrechnungen in Zahlungs- und Wertpapierliefer- und -abrechnungssystemen vom 19. Mai 1998 (ABl. EG Nr. L 166 S. 45),
11.
Richtlinie 1999/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Mai 1999 zu bestimmten Aspekten des Verbrauchsgüterkaufs und der Garantien für Verbrauchsgüter (ABl. EG Nr. L 171 S. 12),
12.
Artikel 10, 11 und 18 der Richtlinie 2000/31/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2000 über bestimmte rechtliche Aspekte der Dienste der Informationsgesellschaft, insbesondere des elektronischen Geschäftsverkehrs, im Binnenmarkt ("Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr", ABl. EG Nr. L 178 S. 1),
13.
Richtlinie 2000/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. Juni 2000 zur Bekämpfung von Zahlungsverzug im Geschäftsverkehr (ABl. EG Nr. L 200 S. 35).

(1) Bestimmungen in Allgemeinen Geschäftsbedingungen sind unwirksam, wenn sie den Vertragspartner des Verwenders entgegen den Geboten von Treu und Glauben unangemessen benachteiligen. Eine unangemessene Benachteiligung kann sich auch daraus ergeben, dass die Bestimmung nicht klar und verständlich ist.

(2) Eine unangemessene Benachteiligung ist im Zweifel anzunehmen, wenn eine Bestimmung

1.
mit wesentlichen Grundgedanken der gesetzlichen Regelung, von der abgewichen wird, nicht zu vereinbaren ist oder
2.
wesentliche Rechte oder Pflichten, die sich aus der Natur des Vertrags ergeben, so einschränkt, dass die Erreichung des Vertragszwecks gefährdet ist.

(3) Die Absätze 1 und 2 sowie die §§ 308 und 309 gelten nur für Bestimmungen in Allgemeinen Geschäftsbedingungen, durch die von Rechtsvorschriften abweichende oder diese ergänzende Regelungen vereinbart werden. Andere Bestimmungen können nach Absatz 1 Satz 2 in Verbindung mit Absatz 1 Satz 1 unwirksam sein.

(1) Der Frachtführer ist von seiner Haftung befreit, soweit der Verlust, die Beschädigung oder die Überschreitung der Lieferfrist auf eine der folgenden Gefahren zurückzuführen ist:

1.
vereinbarte oder der Übung entsprechende Verwendung von offenen, nicht mit Planen gedeckten Fahrzeugen oder Verladung auf Deck;
2.
ungenügende Verpackung durch den Absender;
3.
Behandeln, Verladen oder Entladen des Gutes durch den Absender oder den Empfänger;
4.
natürliche Beschaffenheit des Gutes, die besonders leicht zu Schäden, insbesondere durch Bruch, Rost, inneren Verderb, Austrocknen, Auslaufen, normalen Schwund, führt;
5.
ungenügende Kennzeichnung der Frachtstücke durch den Absender;
6.
Beförderung lebender Tiere.

(2) Ist ein Schaden eingetreten, der nach den Umständen des Falles aus einer der in Absatz 1 bezeichneten Gefahren entstehen konnte, so wird vermutet, daß der Schaden aus dieser Gefahr entstanden ist. Diese Vermutung gilt im Falle des Absatzes 1 Nr. 1 nicht bei außergewöhnlich großem Verlust.

(3) Der Frachtführer kann sich auf Absatz 1 Nr. 1 nur berufen, soweit der Verlust, die Beschädigung oder die Überschreitung der Lieferfrist nicht darauf zurückzuführen ist, daß der Frachtführer besondere Weisungen des Absenders im Hinblick auf die Beförderung des Gutes nicht beachtet hat.

(4) Ist der Frachtführer nach dem Frachtvertrag verpflichtet, das Gut gegen die Einwirkung von Hitze, Kälte, Temperaturschwankungen, Luftfeuchtigkeit, Erschütterungen oder ähnlichen Einflüssen besonders zu schützen, so kann er sich auf Absatz 1 Nr. 4 nur berufen, wenn er alle ihm nach den Umständen obliegenden Maßnahmen, insbesondere hinsichtlich der Auswahl, Instandhaltung und Verwendung besonderer Einrichtungen, getroffen und besondere Weisungen beachtet hat.

(5) Der Frachtführer kann sich auf Absatz 1 Nr. 6 nur berufen, wenn er alle ihm nach den Umständen obliegenden Maßnahmen getroffen und besondere Weisungen beachtet hat.

(1) Die Pflicht, die Versendung zu besorgen, umfaßt die Organisation der Beförderung, insbesondere

1.
die Bestimmung des Beförderungsmittels und des Beförderungsweges,
2.
die Auswahl ausführender Unternehmer, den Abschluß der für die Versendung erforderlichen Fracht-, Lager- und Speditionsverträge sowie die Erteilung von Informationen und Weisungen an die ausführenden Unternehmer und
3.
die Sicherung von Schadensersatzansprüchen des Versenders.

(2) Zu den Pflichten des Spediteurs zählt ferner die Ausführung sonstiger vereinbarter auf die Beförderung bezogener Leistungen wie die Versicherung und Verpackung des Gutes, seine Kennzeichnung und die Zollbehandlung. Der Spediteur schuldet jedoch nur den Abschluß der zur Erbringung dieser Leistungen erforderlichen Verträge, wenn sich dies aus der Vereinbarung ergibt.

(3) Der Spediteur schließt die erforderlichen Verträge im eigenen Namen oder, sofern er hierzu bevollmächtigt ist, im Namen des Versenders ab.

(4) Der Spediteur hat bei Erfüllung seiner Pflichten das Interesse des Versenders wahrzunehmen und dessen Weisungen zu befolgen.

Der Wiederverkäufer kann für Verwendungen, die er auf den gekauften Gegenstand vor dem Wiederkauf gemacht hat, insoweit Ersatz verlangen, als der Wert des Gegenstandes durch die Verwendungen erhöht ist. Eine Einrichtung, mit der er die herauszugebende Sache versehen hat, kann er wegnehmen.

(1) Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (verladen) sowie zu entladen. Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen.

(2) Für die Lade- und Entladezeit, die sich mangels abweichender Vereinbarung nach einer den Umständen des Falles angemessenen Frist bemißt, kann keine besondere Vergütung verlangt werden.

(3) Wartet der Frachtführer auf Grund vertraglicher Vereinbarung oder aus Gründen, die nicht seinem Risikobereich zuzurechnen sind, über die Lade- oder Entladezeit hinaus, so hat er Anspruch auf eine angemessene Vergütung (Standgeld).

(4) Das Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur durch Rechtsverordnung, die nicht der Zustimmung des Bundesrates bedarf, für die Binnenschiffahrt unter Berücksichtigung der Art der zur Beförderung bestimmten Fahrzeuge, der Art und Menge der umzuschlagenden Güter, der beim Güterumschlag zur Verfügung stehenden technischen Mittel und der Erfordernisse eines beschleunigten Verkehrsablaufs die Voraussetzungen für den Beginn der Lade- und Entladezeit, deren Dauer sowie die Höhe des Standgeldes zu bestimmen.