Bundesgerichtshof Urteil, 03. März 2011 - I ZR 50/10

bei uns veröffentlicht am03.03.2011
vorgehend
Landgericht Stuttgart, 38 O 116/08, 29.07.2009
Oberlandesgericht Stuttgart, 3 U 140/09, 24.02.2010

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
I ZR 50/10 Verkündet am:
3. März 2011
Bürk
Justizhauptsekretärin
als Urkundsbeamtin
der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
Nachschlagewerk: ja
BGHZ: nein
BGHR: ja
Der Frachtführer kommt der ihm obliegenden sekundären Darlegungslast bei
einem Verlust des Transportgutes im Allgemeinen nicht nach, wenn er nur den
Ort des Sendungsverlusts (hier: Flughafen New York) benennt, ohne Angaben
zu den beteiligten Personen, zum Organisationsablauf des Transports, zu
Schadensverhütungsmaßnahmen und zu etwaigen Nachforschungen zum Verbleib
der Sendung zu machen.
BGH, Urteil vom 3. März 2011 - I ZR 50/10 - OLG Stuttgart
LG Stuttgart
Der I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung
vom 3. März 2011 durch die Richter Prof. Dr. Büscher, Pokrant,
Dr. Schaffert, Dr. Koch und Dr. Löffler

für Recht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des 3. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Stuttgart vom 24. Februar 2010 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen

Tatbestand:


1
Die Klägerin ist Transportversicherer der B. GmbH in N. / Deutschland (im Weiteren: Versicherungsnehmerin). Sie nimmt das beklagte Speditionsunternehmen wegen des Verlustes von Transportgut aus übergegangenem und abgetretenem Recht der Versicherungsnehmerin auf Schadensersatz in Anspruch.
2
Die Versicherungsnehmerin beauftragte die Beklagte im April 2007 zu festen Kosten mit dem Transport eines Pakets, das Chemikalien im Wert von 27.819,44 € enthielt, von Hamburg nach Philadelphia/USA. Mit der Luftbeförderung von Hamburg nach Philadelphia wurde die Scandinavian Airlines (im Weiteren : SAS) beauftragt. Die Beklagte stellte für den Transport einen Luftfrachtbrief (Air Waybill) aus, in dem sie die Versicherungsnehmerin als "Shipper" be- zeichnete. Das von der Niederlassung der Beklagten in Hamburg in Empfang genommene Gut ging während des Transports verloren. Auf welchem Beförderungsabschnitt der Verlust eintrat, ist zwischen den Parteien streitig.
3
Die Klägerin hat die Ansicht vertreten, bei dem zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten geschlossenen Beförderungsvertrag handele es sich um einen Multimodalvertrag. Die Beklagte schulde für den Verlust des Gutes gemäß §§ 452, 425 Abs. 1, § 435 HGB vollen Schadensersatz, da sie die konkreten Umstände des Verlustes noch nicht einmal ansatzweise habe darlegen können. Aber auch bei einem Verlust des Pakets während der Luftbeförderung hafte die Beklagte entweder nach Art. 18 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 25 WA 1955 oder gemäß Art. 18 Abs. 1 MÜ in Verbindung mit Art. 25 MÜ und Nr. 27.2 ADSp unbeschränkt, da von einem qualifizierten Verschulden der Beklagten auszugehen sei. Die ADSp seien in das zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten zustandegekommene Vertragsverhältnis einbezogen worden.
4
Die Klägerin hat die Beklagte daher auf Zahlung von 27.819,44 € nebst Zinsen in Anspruch genommen.
5
Die Beklagte hat ihre Passivlegitimation in Abrede gestellt. Sie hat weiter geltend gemacht, da der Schadensort sich auf den Bereich des Flughafens New York eingrenzen lasse, richte sich ihre Haftung nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens. Danach sei ihre Haftung auf 17 Sonderziehungsrechte für jedes fehlende Kilogramm der Sendung begrenzt. Eine weitergehende Haftung ergebe sich nicht aus Art. 25 MÜ in Verbindung mit Nr. 27.2 ADSp. Die ADSp seien schon nicht wirksam in den mit der Versicherungsnehmerin geschlossenen Vertrag einbezogen worden. Im Übrigen sei ein zwingender Vorrang des Montrealer Übereinkommens gegenüber den ADSp anzunehmen.
6
Das Landgericht hat die Beklagte antragsgemäß verurteilt. Die dagegen gerichtete Berufung der Beklagten ist erfolglos geblieben.
7
Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision, deren Zurückweisung die Klägerin beantragt, verfolgt die Beklagte ihr Begehren auf Abweisung der Klage weiter.

Entscheidungsgründe:


8
I. Das Berufungsgericht hat in Übereinstimmung mit dem Landgericht eine unbeschränkte Haftung der Beklagten für den streitgegenständlichen Verlust des Transportgutes bejaht. Dazu hat es ausgeführt:
9
Die Beklagte sei passivlegitimiert, da sie den ihr von der Versicherungsnehmerin zu festen Kosten erteilten Speditionsauftrag angenommen habe. Es könne offenbleiben, aufgrund welchen Frachtführerrechts die Beklagte für den eingetretenen Verlust hafte. Bei allen in Betracht kommenden Vorschriften (§§ 452, 425 Abs. 1, § 435 HGB; Art. 18 Abs. 1, Art. 25 WA 1955; Art. 18 Abs. 1, Art. 25 MÜ in Verbindung mit Nr. 27.2 ADSp) schulde die Beklagte vollen Schadensersatz, da sie die ihr obliegende sekundäre Darlegungslast nicht erfüllt habe und ihr daher ein qualifiziertes Verschulden anzulasten sei.
10
Eine unbeschränkte Haftung der Beklagten ergebe sich auch dann, wenn ihre Schadensersatzpflicht sich nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens beurteile. Die Beklagte könne sich nicht mit Erfolg auf den Haftungshöchstbetrag gemäß Art. 22 Abs. 3 MÜ berufen, weil sie darauf durch die Einbeziehung von Nr. 27.2 ADSp in den mit der Versicherungsnehmerin geschlossenen Vertrag verzichtet habe. Ein derartiger Verzicht sei aufgrund der in Art. 25 MÜ enthaltenen Öffnungsklausel möglich. Die Höhe des von der Klägerin geltend gemachten Schadens habe die Beklagte nicht angegriffen.
11
II. Die gegen diese Beurteilung gerichteten Angriffe der Revision sind unbegründet. Das Berufungsgericht ist mit Recht von einer unbeschränkten Haftung der Beklagten für den Verlust des Transportgutes ausgegangen. Auf der Grundlage des Hauptvorbringens der Klägerin ergibt sich die unbegrenzte Haftung der Beklagten aus §§ 452, 425 Abs. 1, § 435 HGB, weil danach der Schadensort nicht feststeht und die Beklagte ein qualifiziertes Verschulden trifft. Wird der rechtlichen Beurteilung des Streitfalls der Vortrag der Beklagten zugrunde gelegt, den sich die Klägerin hilfsweise zu eigen gemacht hat - danach ist der Verlust des Transportgutes auf dem Flughafen in New York eingetreten -, so folgt die unbeschränkte Haftung der Beklagten aus Art. 18 Abs. 1, Art. 25 MÜ in Verbindung mit Nr. 27.2 und Nr. 23.1.2 ADSp (2003).
12
1. Das Berufungsgericht hat die Beklagte mit Recht als passivlegitimiert angesehen.
13
Die Revision rügt ohne Erfolg, das Berufungsgericht habe bei seiner Beurteilung außer Acht gelassen, dass die Beklagte unter Hinweis auf die Bezeichnung der Versicherungsnehmerin als Absenderin, der Beklagten als deren Vertreterin und der SAS als Luftfrachtführerin im Luftfrachtbrief (Anlage K 6) dargelegt habe, dass der Luftbeförderungsvertrag unmittelbar zwischen der Versicherungsnehmerin und der SAS zustandegekommen sei.
14
Die Revision lässt insoweit unberücksichtigt, dass die Klägerin die Beklagte nicht aus dem Luftfrachtvertrag, sondern aus einem von der Versicherungsnehmerin mit der Beklagten geschlossenen Speditionsvertrag auf Schadensersatz in Anspruch nimmt. Das Landgericht hat seinen tatbestandlichen Feststellungen als unstreitig zugrunde gelegt, dass zwischen der Versiche- rungsnehmerin und der Beklagten ein Speditionsvertrag zu festen Kosten geschlossen worden ist. Das Berufungsgericht, das auf die tatsächlichen Feststellungen des Landgerichts Bezug genommen hat, ist ebenfalls vom Zustandekommen eines Speditionsvertrags zu festen Kosten zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten ausgegangen. Grundlage dieser Feststellungen ist der schriftliche Auftrag der Versicherungsnehmerin an die Beklagte vom 20. April 2007 (Anlage K 4) über die Beförderung der fraglichen Sendung von der Niederlassung der Beklagten nach Philadelphia/USA zu der angebotenen Frachtrate ("Frachtrate: gem. Offerte"). Die Feststellung, dass mit der Annahme des Speditionsauftrags durch die Beklagte ein Speditionsvertrag zu festen Kosten mit der Versicherungsnehmerin geschlossen wurde, hat die Revision nicht in Frage gestellt. Die Beklagte hat damit nach § 459 HGB die Rechte und Pflichten eines Frachtführers (vgl. BGH, Urteil vom 2. April 2009 - I ZR 60/06, TranspR 2009, 262 Rn. 32 = NJW-RR 2009, 1335). Daher kommt es nicht darauf an, dass das Berufungsgericht auch den Luftfrachtbrief (Anlage K 6) in seine Beurteilung einbezogen und die Revision daran anknüpfend gerügt hat, dem in englischer Sprache abgefassten Luftfrachtbrief lasse sich nicht mit der gebotenen Sicherheit die Vereinbarung eines Fixkostentransports entnehmen, aufgrund dessen die Beklagte wie ein Luftfrachtführer hafte.
15
2. Auf den zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten geschlossenen Vertrag kommt nach Art. 28 Abs. 4 Satz 1 EGBGB grundsätzlich deutsches Sachrecht zur Anwendung, weil die Beklagte ihren Sitz in Deutschland hat und sich hier auch der Verladeort befunden hat. Aus der Gesamtheit der Umstände ergibt sich nicht, dass der Vertrag mit einem anderen Staat als Deutschland engere Verbindungen aufweist (Art. 28 Abs. 5 EGBGB).
16
Da es sich bei der streitgegenständlichen Beförderung um einen Multimodaltransport handelte - die Beförderung des Gutes von der Versicherungsnehmerin zur Empfängerin sollte mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln (Lkw und Flugzeug) erfolgen -, kommt grundsätzlich § 452 HGB zur Anwendung. Nach Satz 1 dieser Vorschrift unterliegt ein derartiger Vertrag den §§ 407 ff. HGB, sofern anzuwendende internationale Übereinkommen nichts anderes vorschreiben. Für eine gemischte Beförderung, die zum Teil durch Luftfahrzeuge und teilweise durch andere Verkehrsmittel ausgeführt wird, bestimmt Art. 38 Abs. 1 MÜ, dass für die Luftbeförderung das Übereinkommen (vorbehaltlich der Regelungen in Art. 18 Abs. 4 MÜ) gilt. Demgemäß richtet sich die Haftung des Luftfrachtführers für den Verlust von Transportgut nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens, wenn der Schaden während der Obhutszeit des Luftfrachtführers eingetreten ist (Art. 18 Abs. 1 und 3 MÜ).
17
3. Das Berufungsgericht hat keine Feststellungen zu der Frage getroffen, auf welchem Beförderungsabschnitt der Verlust des Gutes eingetreten ist. Es hat angenommen, die Beklagte hafte für den von ihr durch qualifiziertes Verschulden verursachten Schaden auch dann gemäß Art. 18 Abs. 1, Art. 25 MÜ in Verbindung mit Nr. 27.2 und Nr. 23.1.2 ADSp unbeschränkt, wenn das Gut - wie von der Beklagten behauptet - während der Luftbeförderung abhanden gekommen sei. Durch die Einbeziehung der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen in den Vertrag habe die Beklagte nach Nr. 27.2 ADSp auf den Haftungshöchstbetrag gemäß Art. 22 Abs. 3 MÜ verzichtet. Diese Beurteilung hält der revisionsrechtlichen Nachprüfung stand.
18
a) Das Berufungsgericht ist davon ausgegangen, dass der Verlust des Transportgutes durch ein qualifiziertes Verschulden der Beklagten verursacht worden ist, weil sie ihrer sekundären Darlegungslast nicht nachgekommen sei. Liege der im Verantwortungsbereich des Frachtführers eingetretene Schadensfall - wie hier - im Dunkeln, obliege dem Frachtführer die Darlegung von Umständen , die seines Wissens zur Entstehung des Schadens geführt hätten. Dementsprechend sei der Frachtführer insbesondere verpflichtet, die beteiligten Personen zu benennen, den Organisationsablauf offenzulegen und darzustel- len, welche Schadensverhütungsmaßnahmen er oder seine Hilfspersonen getroffen hätten. Diesen Anforderungen genüge der Vortrag der Beklagten nicht.
19
aa) Die Revision rügt demgegenüber, das Berufungsgericht habe zu Unrecht angenommen, dass der Schaden durch ein bewusst leichtfertiges Handeln der Beklagten im Sinne von § 435 HGB verursacht worden sei. Der Anspruchsteller müsse die Voraussetzungen für einen Wegfall der zugunsten des Frachtführers bestehenden Haftungsbegrenzungen darlegen und beweisen. An einem entsprechenden Vortrag der danach darlegungspflichtigen Klägerin fehle es vollständig. Sie habe nicht dargelegt, dass die Beklagte leichtfertig und im Bewusstsein eines wahrscheinlichen Schadenseintritts gehandelt habe. Das Berufungsgericht habe verkannt, dass der Luftfrachtführer erst dann gehalten sei, ein mögliches Informationsdefizit des Anspruchstellers durch detaillierten Sachvortrag über den Ablauf der Beförderung auszugleichen, wenn dieser das Vorliegen der Tatbestandsmerkmale des § 435 HGB dargetan habe. Bei seiner Annahme, die Beklagte habe der ihr obliegenden sekundären Darlegungslast nicht in ausreichendem Maße genügt, habe das Berufungsgericht zudem unter Verstoß gegen § 286 ZPO außer Acht gelassen, dass die Beklagte den Sendungsverlauf des abhanden gekommenen Pakets im Einzelnen dargelegt und durch Vorlage der Anlage B 3 urkundlich belegt habe. Danach sei das Packstück im Gewahrsam der SAS auf dem Flughafen New York abhanden gekommen.
20
bb) Dieses Vorbringen verhilft der Revision ebenfalls nicht zum Erfolg. Der Anspruchsteller hat grundsätzlich die Voraussetzungen für den Wegfall der zugunsten des Frachtführers bestehenden gesetzlichen oder vertraglichen Haftungsbegrenzungen darzulegen und gegebenenfalls zu beweisen. Danach trägt er die Darlegungs- und Beweislast dafür, dass der Frachtführer oder seine Leute vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein gehandelt haben, es werde mit Wahrscheinlichkeit ein Schaden eintreten (st. Rspr.; vgl. nur BGH, Urteil vom 10. Dezember 2009 - I ZR 154/07, TranspR 2010, 78 Rn. 16 = VersR 2010, 648 mwN). Dem Prozessgegner der beweisbelasteten Partei können aber ausnahmsweise nähere Angaben über die zu seinem Wahrnehmungsbereich gehörenden Verhältnisse zuzumuten sein, wenn die primär darlegungspflichtige Partei - wie im Streitfall - außerhalb des maßgeblichen Geschehensablaufs steht und keine Kenntnisse von den näheren Umständen des Schadensfalls hat, während der Schädiger nähere Angaben machen kann (vgl. BGH, Urteil vom 21. September 2000 - I ZR 135/98, BGHZ 145, 170, 184 f.; Urteil vom 5. Juni 2003 - I ZR 234/00, TranspR 2003, 467, 470 = NJW 2003, 3626; BGH, TranspR 2009, 262 Rn. 27).
21
Das Berufungsgericht hat mit Recht angenommen, dass die Beklagte der ihr obliegenden sekundären Darlegungslast nicht im erforderlichen Umfang nachgekommen ist. Ihr Vortrag hat sich darauf beschränkt, dass der Verlust der Sendung auf dem Flughafen New York eingetreten sei. Angaben zu den beteiligten Personen, zum Organisationsablauf des Transports, zu Schadensverhütungsmaßnahmen der Beklagten oder der von ihr eingesetzten Hilfspersonen sowie zu etwaigen Nachforschungen zum Verbleib der Sendung fehlen vollständig. Dies rechtfertigt den Schluss auf das objektive Tatbestandsmerkmal der Leichtfertigkeit wie auch auf das subjektive Erfordernis des Bewusstseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts (vgl. BGH, TranspR 2003, 467, 470 f.; TranspR 2009, 262 Rn. 27).
22
b) Das Berufungsgericht ist des Weiteren davon ausgegangen, dass sich die unbeschränkte Haftung der Beklagten aus Art. 18 Abs. 1, Art. 25 MÜ in Verbindung mit Nr. 27.2 und Nr. 23.1.2 ADSp ergibt, wenn der Verlust des Gutes - wie von der Beklagten behauptet - während der Luftbeförderung im Sinne von Art. 18 Abs. 1 und 3 MÜ eingetreten ist.
23
aa) Die Revision rügt, das Berufungsgericht habe rechtsfehlerhaft keine Feststellungen dazu getroffen, ob das Übereinkommen auf den streitgegenständlichen Schadensfall überhaupt zur Anwendung komme.
24
bb) Auch damit vermag die Revision nicht durchzudringen. Nach Art. 1 Abs. 1 MÜ gilt das Übereinkommen für jede internationale Beförderung von Gütern , die durch Luftfahrzeuge gegen Entgelt erfolgt. Als "internationale Beförderung" ist gemäß Art. 1 Abs. 2 MÜ jede Beförderung anzusehen, bei der nach den Vereinbarungen der Parteien der Abgangsort und der Bestimmungsort in den Hoheitsgebieten von zwei Vertragsstaaten liegen. Der Transport des abhanden gekommenen Pakets sollte von Deutschland in die Vereinigten Staaten von Amerika erfolgen. Sowohl Deutschland als auch die Vereinigten Staaten von Amerika haben das Übereinkommen vor Abschluss des zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten im April 2007 zustandegekommenen Vertrags ratifiziert (vgl. Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, BGBl. II 2004, 1371 f.; Pokrant in Ebenroth/ Boujong/Joost/Strohn, HGB, 2. Aufl., Vor Art. 1 MÜ Rn. 67). Gemäß Art. 55 Abs. 1 MÜ geht das Montrealer Übereinkommen damit allen Vorschriften vor, die für die Beförderung im internationalen Luftverkehr gelten.
25
c) Ohne Erfolg bleiben auch die Angriffe der Revision gegen die Annahme des Berufungsgerichts, die Beklagte habe durch Einbeziehung von Nr. 27.2 ADSp in den mit der Versicherungsnehmerin geschlossenen Speditionsvertrag gemäß Art. 25 MÜ auf den in Art. 22 Abs. 3 MÜ normierten Haftungshöchstbetrag verzichtet.
26
aa) Das Berufungsgericht hat seiner Entscheidung zutreffend zugrunde gelegt, dass die ADSp Bestandteil des zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten zustandegekommenen Speditionsvertrags zu festen Kosten geworden sind. Dagegen erinnert die Revision auch nichts. Damit sind Nr. 27 und Nr. 23.1.2 ADSp Vertragsinhalt geworden.
27
bb) Die Revision macht vergeblich geltend, die Haftungsbeschränkung gemäß Art. 22 Abs. 3 MÜ gelte auch dann, wenn die ADSp Bestandteil des zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten geschlossenen Vertrags geworden seien.
28
Der Senat hat nach Verkündung des Berufungsurteils entschieden, dass Nr. 27.2 ADSp einen Verzicht auf die Haftungshöchstbeträge im Sinne von Art. 25 MÜ darstellt, wenn die ADSp in den mit dem Luftfrachtführer geschlossenen Beförderungsvertrag einbezogen worden sind (BGH, Urteil vom 22. Juli 2010 - I ZR 194/08, TranspR 2011, 80 Rn. 35 ff.).
29
(1) Nach Art. 25 MÜ kann sich ein Luftfrachtführer im Beförderungsvertrag höheren als den im Montrealer Übereinkommen vorgesehenen Haftungshöchstbeträgen unterwerfen oder auf Haftungshöchstsätze verzichten. Aus Art. 1 MÜ ergibt sich, dass auch Fixkostenspediteure - wie die Beklagte - zu den Luftfrachtführern zählen (BGH, TranspR 2011, 80 Rn. 31; Koller, Transportrecht , 7. Aufl., Art. 1 MÜ Rn. 2 und Art. 1 WA 1955 Rn. 4; Pokrant aaO Art. 1 MÜ Rn. 4; MünchKomm.HGB/Ruhwedel, 2. Aufl., Art. 1 MÜ Rn. 22). Auf der Grundlage des Art. 25 MÜ hat die Versicherungsnehmerin mit der Beklagten die Geltung der ADSp vereinbart. Damit ist auch Nr. 27.2 ADSp Vertragsinhalt geworden.
30
(2) Gemäß Nr. 27.2 ADSp gelten die in diesem Regelwerk enthaltenen Haftungsbefreiungen und -begrenzungen (siehe insbesondere Nr. 23 und Nr. 24 ADSp) nicht, wenn der Schaden in den Fällen der §§ 425 ff., 461 Abs. 1 HGB durch den Spediteur oder die in §§ 428, 462 HGB genannten Personen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein verursacht worden ist, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten wird. Diese Voraussetzungen liegen im Streitfall vor, da der Beklagten nach den rechtsfehlerfrei getroffenen Feststellungen des Berufungsgerichts ein qualifiziertes Verschulden zur Last fällt (siehe dazu II 3 a).
31
(3) Anders als die Revision meint, steht der Wortlaut von Nr. 27.2 ADSp der Anwendbarkeit dieser Regelung nicht entgegen. Zwar verweist Nr. 27 ADSp lediglich auf die "vorstehenden Haftungsbefreiungen und -begrenzungen" und nennt nur Bestimmungen im Handelsgesetzbuch, während Vorschriften des Montrealer Übereinkommens dagegen nicht erwähnt werden. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass durch die Bestimmung der Nr. 23.1.2 ADSp, bei der es sich um eine "vorstehende Haftungsbegrenzung" im Sinne von Nr. 27 ADSp handelt, der ersatzfähige Schaden, der an dem Gut während des Transports mit einem Beförderungsmittel eingetreten ist, auf den für dieses Beförderungsmittel gesetzlich festgesetzten Haftungshöchstbetrag begrenzt wird, im Falle einer Luftbeförderung mithin gerade auf den in Art. 22 Abs. 3 Satz 1 MÜ festgelegten Betrag von 17 Sonderziehungsrechten je Kilogramm. Aufgrund der Verweisung in Nr. 23.1.2 ADSp ist die in Art. 22 Abs. 3 Satz 1 MÜ angeordnete Haftungsbegrenzung zugleich eine "vorstehende Haftungsbegrenzung" im Sinne von Nr. 27 ADSp geworden, die unter den im Streitfall erfüllten Voraussetzungen von Nr. 27.2 ADSp nicht gilt. Danach ist Nr. 27.2 ADSp als ein Verzicht des Luftfrachtführers auf die Haftungshöchstbeträge im Sinne der Öffnungsklausel des Art. 25 MÜ zu qualifizieren, der auch durch Allgemeine Geschäftsbedingungen des Luftfrachtführers in den Beförderungsvertrag eingeführt werden kann (BGH, TranspR 2011, 80 Rn. 37; OLG Düsseldorf, Urteil vom 12. März 2008 - 18 U 160/07, juris Rn. 30 f.; AG Hamburg, TranspR 2007, 328, 329 f.; MünchKomm.HGB /Ruhwedel aaO Art. 25 MÜ Rn. 4; aA Koller aaO Art. 25 MÜ Rn. 1; Boettge, TranspR 2007, 306, 308; Bahnsen in Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn aaO Nr. 27 ADSp Rn. 25; ders., TranspR 2010, 19, 22; Vyvers, VersR 2010, 1554; siehe auch OLG Hamburg, TranspR 2008, 213, 218 zu § 660 Abs. 1 HGB und Nr. 27.2 ADSp).
32
Dem Umstand, dass in Nr. 27.2 ADSp allein die §§ 425, 461 Abs. 1 HGB angesprochen sind, kann nicht die Einschränkung entnommen werden, dass Haftungsbefreiungen und -begrenzungen nur dann entfallen sollen, wenn sich die Haftung ausschließlich nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches richtet (BGH, TranspR 2011, 80 Rn. 37; OLG Düsseldorf, juris Rn. 40 f.; AG Hamburg, TranspR 2007, 328, 329 f.; MünchKomm.HGB/Ruhwedel aaO Art. 25 MÜ Rn. 4). Gemäß Nr. 2.1 ADSp gelten die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen für alle Arten von Verkehrsverträgen, gleichgültig, ob sie Speditions -, Fracht-, Lager- oder sonstige üblicherweise zum Speditionsgewerbe gehörende Geschäfte betreffen. Im Streitfall wurde die Geltung der ADSp für die Rechtsbeziehung zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten vereinbart. Soweit - wie im vorliegenden Fall - der Vertrag dem deutschen Sachrecht unterliegt, ist er bei einer Fixkostenvereinbarung gemäß § 459 HGB den Regeln des Montrealer Übereinkommens unterworfen (BGH, TranspR 2011, 80 Rn. 31; Koller aaO Art. 1 MÜ Rn. 2 und Art. 18 WA 1955 Rn. 4; Pokrant aaO Art. 1 MÜ Rn. 4; MünchKomm.HGB/Ruhwedel aaO Art. 1 MÜ Rn. 22). Damit ist auch der Bezug zu den in Nr. 27.2 ADSp angesprochenen §§ 425 ff. HGB gegeben.
33
Der Anwendung von Nr. 27.2 ADSp steht auch nicht Nr. 2.5 ADSp entgegen , in der vorgeschrieben ist, dass zwingende gesetzliche Bestimmungen den Regelungen in den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen vorgehen. Die Vorschrift des Art. 25 MÜ sieht ausdrücklich die Möglichkeit vor, dass der Luftfrachtführer sich im Beförderungsvertrag höheren als den im Montrealer Übereinkommen vorgesehenen Haftungshöchstbeträgen (hier: Art. 22 Abs. 3 MÜ) unterwerfen oder auf Haftungshöchstbeträge verzichten kann. Soweit eine Haftungserweiterung zugunsten des Vertragspartners des Luftfrachtführers ver- einbart wird, ist diese grundsätzlich zulässig und nicht gemäß Art. 26 MÜ unwirksam.
34
4. Aufgrund des wirksamen Verzichts auf den Haftungshöchstbetrag des Art. 22 Abs. 3 MÜ haftet die Beklagte wegen qualifizierten Verschuldens unbeschränkt. Das Berufungsgericht hat angenommen, dass der durch den Verlust des Pakets entstandene Schaden - wie von der Klägerin dargelegt - 27.819,44 € beträgt. Das ist aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden.
35
Die Revision rügt zwar, die Geltendmachung einer unbeschränkten Haftung der Beklagten sei treuwidrig im Sinne von § 242 BGB, weil die Versicherungsnehmerin in dem der streitgegenständlichen Beförderung zugrunde liegenden Auftrag (Anlage K 4) gegenüber der Beklagten ausdrücklich erklärt habe , "wir verzichten auf eine Versicherung Ihrerseits". Dadurch habe die Versicherungsnehmerin zum Ausdruck gebracht, dass sie kein Interesse daran habe, die Beklagte bei einem Verlust der Sendung über die vorgegebenen Haftungshöchstsummen hinaus in Anspruch zu nehmen. Mit diesem neuen Vortrag kann die Revision gemäß § 559 Abs. 1 ZPO kein Gehör mehr finden. Im Übrigen ist auch nicht ersichtlich, warum die Beklagte gegen Treu und Glauben verstoßen soll, wenn sie sich auf das gesetzliche und vertraglich vereinbarte Haftungsregime verlässt.
36
III. Danach ist die Revision der Beklagten mit der Kostenfolge aus § 97 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen.
Büscher Pokrant Schaffert
Koch Löffler
Vorinstanzen:
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Bundesgerichtshof Urteil, 22. Juli 2010 - I ZR 194/08

bei uns veröffentlicht am 22.07.2010

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL I ZR 194/08 Verkündet am: 22. Juli 2010 Führinger Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein BGHR

Bundesgerichtshof Urteil, 21. Sept. 2000 - I ZR 135/98

bei uns veröffentlicht am 21.09.2000

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL I ZR 135/98 Verkündet am: 21. September 2000 Führinger Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ : ja WA A
4 Urteil(e) in unserer Datenbank zitieren Bundesgerichtshof Urteil, 03. März 2011 - I ZR 50/10.

Bundesgerichtshof Urteil, 19. Okt. 2011 - I ZR 140/10

bei uns veröffentlicht am 19.10.2011

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DESVOLKES URTEIL I ZR 140/10 Verkündet am: 19. Oktober 2011 Führinger Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein B

Bundesgerichtshof Urteil, 19. Juli 2012 - I ZR 104/11

bei uns veröffentlicht am 19.07.2012

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL I ZR 104/11 Verkündet am: 19. Juli 2012 Führinger Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein BGHR

Bundesgerichtshof Urteil, 19. Mai 2016 - III ZR 274/15

bei uns veröffentlicht am 19.05.2016

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL III ZR 274/15 Verkündet am: 19. Mai 2016 Kiefer Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein BGHR: ja BGB § 305c Abs. 1, §

Bundesgerichtshof Urteil, 04. Feb. 2016 - I ZR 216/14

bei uns veröffentlicht am 04.02.2016

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL I ZR 216/14 Verkündet am: 4. Februar 2016 Führinger Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein BGH

Referenzen

Die in diesem Unterabschnitt und im Frachtvertrag vorgesehenen Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen gelten nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer oder eine in § 428 genannte Person vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen hat.

Wird die Beförderung des Gutes auf Grund eines einheitlichen Frachtvertrags mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln durchgeführt und wären, wenn über jeden Teil der Beförderung mit jeweils einem Beförderungsmittel (Teilstrecke) zwischen den Vertragsparteien ein gesonderter Vertrag abgeschlossen worden wäre, mindestens zwei dieser Verträge verschiedenen Rechtsvorschriften unterworfen, so sind auf den Vertrag die Vorschriften des Ersten Unterabschnitts anzuwenden, soweit die folgenden besonderen Vorschriften oder anzuwendende internationale Übereinkommen nichts anderes bestimmen. Dies gilt auch dann, wenn ein Teil der Beförderung über See durchgeführt wird.

(1) Der Frachtführer haftet für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung oder durch Überschreitung der Lieferfrist entsteht.

(2) Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verhalten des Absenders oder des Empfängers oder ein besonderer Mangel des Gutes mitgewirkt, so hängen die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes davon ab, inwieweit diese Umstände zu dem Schaden beigetragen haben.

Die in diesem Unterabschnitt und im Frachtvertrag vorgesehenen Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen gelten nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer oder eine in § 428 genannte Person vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen hat.

Wird die Beförderung des Gutes auf Grund eines einheitlichen Frachtvertrags mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln durchgeführt und wären, wenn über jeden Teil der Beförderung mit jeweils einem Beförderungsmittel (Teilstrecke) zwischen den Vertragsparteien ein gesonderter Vertrag abgeschlossen worden wäre, mindestens zwei dieser Verträge verschiedenen Rechtsvorschriften unterworfen, so sind auf den Vertrag die Vorschriften des Ersten Unterabschnitts anzuwenden, soweit die folgenden besonderen Vorschriften oder anzuwendende internationale Übereinkommen nichts anderes bestimmen. Dies gilt auch dann, wenn ein Teil der Beförderung über See durchgeführt wird.

(1) Der Frachtführer haftet für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung oder durch Überschreitung der Lieferfrist entsteht.

(2) Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verhalten des Absenders oder des Empfängers oder ein besonderer Mangel des Gutes mitgewirkt, so hängen die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes davon ab, inwieweit diese Umstände zu dem Schaden beigetragen haben.

Die in diesem Unterabschnitt und im Frachtvertrag vorgesehenen Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen gelten nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer oder eine in § 428 genannte Person vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen hat.

Wird die Beförderung des Gutes auf Grund eines einheitlichen Frachtvertrags mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln durchgeführt und wären, wenn über jeden Teil der Beförderung mit jeweils einem Beförderungsmittel (Teilstrecke) zwischen den Vertragsparteien ein gesonderter Vertrag abgeschlossen worden wäre, mindestens zwei dieser Verträge verschiedenen Rechtsvorschriften unterworfen, so sind auf den Vertrag die Vorschriften des Ersten Unterabschnitts anzuwenden, soweit die folgenden besonderen Vorschriften oder anzuwendende internationale Übereinkommen nichts anderes bestimmen. Dies gilt auch dann, wenn ein Teil der Beförderung über See durchgeführt wird.

(1) Der Frachtführer haftet für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung oder durch Überschreitung der Lieferfrist entsteht.

(2) Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verhalten des Absenders oder des Empfängers oder ein besonderer Mangel des Gutes mitgewirkt, so hängen die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes davon ab, inwieweit diese Umstände zu dem Schaden beigetragen haben.

Die in diesem Unterabschnitt und im Frachtvertrag vorgesehenen Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen gelten nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer oder eine in § 428 genannte Person vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen hat.

Soweit als Vergütung ein bestimmter Betrag vereinbart ist, der Kosten für die Beförderung einschließt, hat der Spediteur hinsichtlich der Beförderung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers oder Verfrachters. In diesem Fall hat er Anspruch auf Ersatz seiner Aufwendungen nur, soweit dies üblich ist.

32
b) Zwischen der Versicherungsnehmerin und der Beklagten wurde entsprechend dem Luftfrachtbrief vom 18. Januar 2001 ein Vertrag über eine internationale Luftbeförderung i.S. des Art. 1 Abs. 1 WA 1955 von Birkenfeld nach Dallas/USA geschlossen. Die Beklagte wurde zu festen Kosten mit der Beförderung des Pakets beauftragt und unterliegt damit der Frachtführerhaftung (vgl. BGH, Urt. v. 14.2.2008 - I ZR 183/05, TranspR 2008, 323 Tz. 24 zu Art. 1 Abs. 1 CMR). Gemäß Art. 18 Abs. 1 WA 1955 hat der Luftfrachtführer den Schaden zu ersetzen, der durch Verlust des Transportgutes entstanden ist, wenn das Ereignis, durch das der Schaden verursacht wurde, während der Luftbeförderung eingetreten ist. Der Verlust des Pakets "während der Luftbeförderung" ergibt sich nach dem eigenen Vortrag der Beklagten daraus, dass es in deren Umschlaglager in Memphis/USA abhandengekommen ist. Dieses Umschlaglager gehört zu einem Flughafen und damit gemäß Art. 18 Abs. 2 WA 1955 zur "Luftbeförderung" im Sinne der Vorschriften des Warschauer Abkommens.

Wird die Beförderung des Gutes auf Grund eines einheitlichen Frachtvertrags mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln durchgeführt und wären, wenn über jeden Teil der Beförderung mit jeweils einem Beförderungsmittel (Teilstrecke) zwischen den Vertragsparteien ein gesonderter Vertrag abgeschlossen worden wäre, mindestens zwei dieser Verträge verschiedenen Rechtsvorschriften unterworfen, so sind auf den Vertrag die Vorschriften des Ersten Unterabschnitts anzuwenden, soweit die folgenden besonderen Vorschriften oder anzuwendende internationale Übereinkommen nichts anderes bestimmen. Dies gilt auch dann, wenn ein Teil der Beförderung über See durchgeführt wird.

Die in diesem Unterabschnitt und im Frachtvertrag vorgesehenen Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen gelten nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer oder eine in § 428 genannte Person vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewußtsein, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen hat.

(1) Das Gericht hat unter Berücksichtigung des gesamten Inhalts der Verhandlungen und des Ergebnisses einer etwaigen Beweisaufnahme nach freier Überzeugung zu entscheiden, ob eine tatsächliche Behauptung für wahr oder für nicht wahr zu erachten sei. In dem Urteil sind die Gründe anzugeben, die für die richterliche Überzeugung leitend gewesen sind.

(2) An gesetzliche Beweisregeln ist das Gericht nur in den durch dieses Gesetz bezeichneten Fällen gebunden.

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
I ZR 135/98 Verkündet am:
21. September 2000
Führinger
Justizangestellte
als Urkundsbeamtin
der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
Nachschlagewerk: ja
BGHZ : ja
WA Art. 18, 20 Abs. 2, Art. 25

a) Der bei Ausfüllung eines internationalen Luftfrachtbriefs ausdrücklich als
Absender (Shipper) Bezeichnete wird grundsätzlich selbst dann Vertragspartei
des Luftfrachtvertrages, wenn der für ihn handelnde "Agent" ein Speditionsunternehmen
betreibt.

b) Übergibt der Luftfrachtführer das Frachtgut freiwillig in die Hand eines Dritten
, so besteht die Obhut des Luftfrachtführers (Art. 18 Abs. 2 WA) jedenfalls
im Kernbereich der Luftbeförderung im Regelfalle fort.

c) Unter "Leuten" i.S. des Art. 20 WA sind in der Regel auch Monopolunternehmen
zu verstehen, deren sich der Luftfrachtführer zur Ausführung der
ihm aufgetragenen Luftbeförderung arbeitsteilig bedient. Auf eine nähere
Weisungsbefugnis des Luftfrachtführers kommt es nicht an.

d) Liegt nach den Umständen des Falles ein grob fahrlässiges Organisationsverschulden
i.S. des Art. 25 WA mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahe, ist
der Luftfrachtführer zur Vermeidung prozessualer Nachteile grundsätzlich
gehalten, ein Informationsdefizit des Anspruchstellers durch detaillierten
Sachvortrag auszugleichen.
BGH, Urt. v. 21. September 2000 - I ZR 135/98 - OLG Frankfurt am Main
LG Frankfurt am Main
Der I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofes hat auf die mündliche Verhandlung
vom 4. Mai 2000 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Erdmann
und die Richter Starck, Prof. Dr. Bornkamm, Dr. Büscher und Raebel

für Recht erkannt:
Die Revision der Beklagten gegen das Grundurteil des 5. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Frankfurt am Main vom 21. April 1998 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen

Tatbestand:


Die Klägerin beauftragte die als Spediteurin tätige T. (richtig und im folgenden : P.) GmbH, je zwei gebrauchte Laptops und Platinen von Frankfurt am Main nach St. Petersburg/Rußland zu befördern. Die P. beauftragte ihrerseits die Beklagte und stellte hierbei am 14. November 1995 einen IATA-Luftfrachtbrief aus, in welchem die Klägerin in die Rubrik "Shipper's Name and Address" eingesetzt war. Die P. unterzeichnete diesen Luftfrachtbrief sowohl in dem Feld "Signature of Shipper or his Agent" als auch in dem Feld "Signature of Issuing Carrier or his Agent".
Das Frachtgut wurde am 15. November 1995 von der Beklagten verladen und geriet nach Ankunft auf dem Flughafen St. Petersburg in Verlust. Die Ent-
ladung erfolgte durch die örtliche Flughafengesellschaft, die A. E. Pu. (im folgenden : Pu.), die auf dem Flughafen St. Petersburg nach Art eines Monopolunternehmens den gesamten Bodenverkehrsumschlag besorgte. Nach der Entladung des Flugzeuges, bei der der Stationsleiter der Beklagten zugegen war, meldete die Pu. den Verlust der Frachtstücke.
Die Klägerin hat die Auffassung vertreten, die P. habe als ihre Vertreterin mit der Beklagten einen Luftfrachtvertrag geschlossen, nach dem sie, die Klägerin, als Absenderin Schadensersatz für den Verlust verlangen könne. Sie ist der Ansicht, die Beklagte müsse unbeschränkt haften, da sie nicht angegeben habe, wie der Entladevorgang und die weitere Frachtbehandlung durch die Pu. im einzelnen abgelaufen seien.
Die Klägerin hat den Schaden mit 18.230 US-Dollar beziffert und zuletzt Zahlung von 25.879,31 DM nebst 5 % Zinsen begehrt.
Die Beklagte ist dem entgegengetreten und hat vorgetragen, der Klägerin gegenüber nicht verpflichtet zu sein. Sie sei Luftfrachtführerin der P. gewesen. Diese habe als Spediteurin der Klägerin in eigenem Namen gehandelt. Ihr, der Beklagten, dürfte auch nicht zur Last fallen, daß sie zu näherem Vortrag über die Behandlung der Frachtstücke durch die Pu. nicht imstande sei.
Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Das Oberlandesgericht hat den Anspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt (OLG Frankfurt TranspR 1999, 24).
Mit ihrer - zugelassenen - Revision verfolgt die Beklagte ihren Klageabweisungsantrag weiter. Die Klägerin beantragt, die Revision zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe:


I. Das Berufungsgericht hat der Klägerin einen Schadensersatz gem. Art. 18 Abs. 1 des Warschauer Abkommens in der Fassung des Haager Protokolls (im folgenden: WA) dem Grunde nach zuerkannt und dazu ausgeführt:
Die Klägerin sei aktivlegitimiert, da der Luftfrachtvertrag zwischen ihr, vertreten durch die P., und der Beklagten abgeschlossen worden sei. Dies folge aus der Eintragung der Klägerin als Absenderin im Luftfrachtbrief, dessen Beweisvermutung (Art. 11 Abs. 1 WA) sich auch auf die Person des Absenders erstrecke. Zwar würden Spediteure - wie die von der Klägerin eingeschaltete P. - regelmäßig im eigenen Namen auftreten. Zu einem Vertragsabschluß mit dem Spediteur selbst könne es aber nur dann kommen, wenn dieser erkennbar als Spediteur auftrete. Dazu habe sich die Beklagte nicht erklärt.
Die Beklagte hafte, da der Verlust des Transportgutes bei der Luftbeförderung i.S. des Art. 18 Abs. 1 und 2 WA eingetreten sei, nämlich auf dem Flughafen in St. Petersburg. Der Obhutsbereich des Luftfrachtführers schließe den Gewahrsam des Bodenverkehrsunternehmens - hier der Pu. - ein, auch wenn es sich dabei um ein Monopolunternehmen handele.
Die Beklagte habe s ich nicht nach Art. 20 WA zu entlasten vermocht. Sie habe nicht ausreichend dargestellt, daß sie oder ihre "Leute", zu denen die Pu. gehöre, alle erforderlichen Maßnahmen zur Verhütung des Schadens getroffen hätten. Sie habe insbesondere nicht dargetan, wie ihr Stationsleiter, der
bei der Entladung des Flugzeugs überwachend anwesend gewesen sei, seine Aufgabe wahrgenommen habe.
Die Beklagte hafte nach Art. 25 WA, ohne sich auf die Beschränkungen des Art. 22 Abs. 2 WA berufen zu können, in vollem Umfange. Es sei davon auszugehen, daß die Klägerin nachgewiesen habe, daß der Schaden durch ein Verhalten der Beklagten entstanden sei, das leichtfertig und von dem Bewußtsein der Schadenswahrscheinlichkeit getragen gewesen sei. Zwar habe die Klägerin hierzu nicht näher vorgetragen. Die Beklagte treffe jedoch - entsprechend den im sonstigen Transportrecht entwickelten Grundsätzen - eine Einlassungspflicht , der sie nicht nachgekommen sei. Sie habe zur Behandlung und Verlustsicherung der Sendung in ihrem Obhutsbereich, in den die Absenderin keinen Einblick habe, keine Angaben gemacht. Sie habe sich weder näher zu dem Entladevorgang auf dem Rollfeld in St. Petersburg noch in allgemeiner Weise zur Weiterbehandlung der Frachtstücke nach dem Verbringen auf das Rollfeld durch die Pu. geäußert.
II. Diese Beurteilung hält der revisionsrechtlichen Überprüfung stand.
1. Das Berufungsgericht hat im Ergebnis zu Recht die Aktivlegitimation der Klägerin bejaht. Entgegen der Ansicht der Revision ist der Luftfrachtvertrag nicht zwischen der von der Klägerin als Spediteurin eingeschalteten P., sondern zwischen der Klägerin und der Beklagten abgeschlossen worden.
Das Berufungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, daß der IATALuftfrachtbrief (Anl. K 1) gemäß Art. 11 Abs. 1 WA den widerlegbaren Beweis für den Abschluß des Luftbeförderungsvertrages erbringt. Diese Beweisvermutung erstreckt sich auch auf den Inhalt des Vertrages, insbesondere die
Frage, wer von den am Luftbeförderungsvertrag Beteiligten als Absender, Frachtführer und Empfänger anzusehen ist (vgl. BGH, Urt. v. 15.11.1988 - IX ZR 11/88, TranspR 1989, 151, 153; Giemulla/Schmid/Müller-Rostin, Warschauer Abkommen, Art. 1 Rdn. 44; Ruhwedel, Der Luftbeförderungsvertrag, 3. Aufl., Rdn. 122; Koller, Transportrecht, 4. Aufl., WA 1955 Art. 11 Rdn. 16 f.). Aus der Namensnennung der Klägerin in der Rubrik "Shipper's Name and Address" folgert das Berufungsgericht zu Recht, daß die Klägerin nach dem Inhalt des Frachtbriefes Absenderin des Frachtgutes und mithin Vertragspartner der Luftfrachtführerin sein sollte. Der im Luftfrachtbrief enthaltene Begriff "Shipper" (vgl. Ruhwedel aaO Rdn. 304) entspricht in der englischen Übersetzung des Warschauer Abkommens dem Synonym "consignor", womit in der deutschen Übersetzung der "Absender", also derjenige gemeint ist, der den Luftfrachtführer im Beförderungsvertrag mit der Durchführung der Luftbeförderung beauftragt (vgl. BGH, Urt. v. 9.10.1981 - I ZR 98/79, LM Warschauer Abkommen Nr. 19; LG Frankfurt ZLW 1995, 357, 359; A. Gran, TranspR 1999, 173, 183).
Auch aus dem unstreitigen Teil des Tatbestandes des Berufungsurteils ergibt sich, daß nach dem Verständnis der Parteien im Streitfall mit "Shipper" im Frachtbrief der Absender gemeint war. Dies ist im Revisionsverfahren auch nicht in Zweifel gezogen worden. Die Revision meint jedoch, die P. sei erkennbar als Spediteurin aufgetreten, woraus zu entnehmen sei, daß sie den Luftfrachtvertrag im eigenen Namen habe abschließen wollen. Damit vermag sie nicht durchzudringen.
Allerdings ist auch das Berufungsgericht davon ausgegangen, daß der beauftragte Frachtführer selbst dann nicht auf ein Handeln in fremdem Namen schließen darf, wenn der ihn beauftragende Spediteur den Namen des Versen-
ders offenlegt oder diesen gar als Absender bezeichnet; denn Kaufleute müßten wissen, daß Spediteure im eigenen Namen aufträten. Gleichwohl greife diese Auslegungsregel hier nicht ein. Dazu wäre erforderlich, daß die Beklagte bei Vertragsabschluß habe erkennen müssen, daß die P. Spediteurin gewesen sei. Dazu habe sich die Beklagte jedoch nicht erklärt. Die Revision rügt insoweit , das Berufungsgericht habe unberücksichtigt gelassen, daß die P. - was den beteiligten Verkehrskreisen bekannt sei - ein weltweit tätiges Speditionsunternehmen sei. Es sei im übrigen unstreitig, daß sie als Spediteurin und nicht in anderer Funktion tätig gewesen sei. Eines gesonderten Vortrags der Beklagten dazu habe es daher nicht bedurft. Auch wenn man dem folgt, hilft dies der Revision nicht weiter. Denn im Streitfall kann bereits die angeführte Auslegungsregel nicht herangezogen werden.
Dabei kann offenbleiben, ob dem Grundsatz, daß der beauftragte Frachtführer auch dann nicht auf ein Handeln in fremdem Namen schließen darf, wenn der ihn beauftragende Spediteur den Namen des Versenders offenlegt oder diesen gar als Absender bezeichnet, in dieser Allgemeinheit gefolgt werden kann (bejahend OLG Köln TranspR 1986, 194, 195; OLG München NJW-RR 1989, 803, 804; Koller, Transportrecht, 3. Aufl., HGB § 407 Rdn. 4; a.A. OLG München VersR 1982, 264, 265). Es bestehen bereits Bedenken , die Auslegungsregel ohne weiteres auf internationale Sachverhalte zu übertragen. Denn die Regel beruht auf dem im deutschen Rechtskreis anerkannten Vertragstypus des Speditionsvertrages, nach dessen - vor Inkrafttreten des Transportrechtsreformgesetzes gültigen - Leitbild der Spediteur die Güterversendung "im eigenen Namen" besorgt (§ 407 Abs. 1 HGB a.F.). Sie setzt voraus, daß der von einem Spediteur beauftragte Frachtführer dessen besondere Stellung nach deutschem Recht kennt. Davon kann bei einem auswärtigen Luftfrachtführer - wie hier bei der in den USA ansässigen Beklagten, mag
diese auch in Deutschland eine Direktion haben - nicht ohne weiteres ausgegangen werden. Dem braucht vorliegend jedoch nicht weiter nachgegangen zu werden. Denn im Streitfall hat sich die P. nicht darauf beschränkt, den Namen ihres Auftraggebers nur zu Informationszwecken offenzulegen. Vielmehr hat sie die Klägerin bei der Ausfüllung des Luftfrachtbriefes ausdrücklich als Absenderin bezeichnet, worunter der Rechtsverkehr die Stellung einer Vertragspartei des Luftfrachtvertrages versteht (vgl. auch Koller, Transportrecht, 4. Aufl., HGB § 453 Rdn. 4 zum neuen Recht). Die Beklagte hatte deshalb keine Veranlassung , in der P. mehr als eine bloße Vertreterin der Klägerin zu sehen. Aus dem Umstand, daß die P. ausweislich des Frachtbriefwortlautes als Agent der Klägerin aufgetreten ist, ergibt sich nichts Gegenteiliges. Zwar kann die Verwendung dieses Begriffs im Einzelfall mehrdeutig sein und nicht nur den Stellvertreter i.S. des § 164 BGB bezeichnen, sondern auch einen Beauftragten, Vermittler oder Spediteur (vgl. BGHZ 52, 194, 199 f.). Der der englischen Sprache entnommene Terminus entspricht jedenfalls dann, wenn er als Rechtsbegriff verwendet wird, in der deutschen Übersetzung dem Stellvertreter i.S. des § 164 BGB (Triebel, Englisches Handels- und Wirtschaftsrecht, Rdn. 41). Legt der Agent - wie hier - bei seinem rechtsgeschäftlichen Handeln die Person seines Geschäftsherrn offen, so wird in aller Regel der Vertreter aus der von ihm eingeleiteten Transaktion weder berechtigt noch verpflichtet. Vielmehr tritt die rechtliche Bindung unmittelbar in der Person seines Geschäftsherrn ein (Hudson, Dictionary of Commercial Law, S. 11; v. Bernstorff, Einführung in das englische Recht, S. 47 f.). Im Streitfall sind keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich , daß die Parteien etwas anderes wollten.
2. Ohne Rechtsverstoß hat das Berufungsgericht eine Haftung der Beklagten nach Art. 18 Abs. 1 WA bejaht.
Nach dieser Bestimmung hat der Luftfrachtführer den Schaden zu ersetzen , der durch Verlust von Gütern entsteht, wenn das Ereignis, durch das der Schaden verursacht wurde, während der Luftbeförderung eingetreten ist. Hierbei umfaßt die Luftbeförderung gem. Art. 18 Abs. 2 WA auch den Zeitraum, in dem sich die Güter auf einem Flughafen unter der Obhut des Luftfrachtführers befinden.
Da der Verlust unstreitig auf dem Flughafen in St. Petersburg eingetreten ist, kommt es maßgebend darauf an, ob der Obhutszeitraum den Gewahrsam des Bodenverkehrsunternehmens Pu. einschließt. Das Berufungsgericht hat dies ungeachtet des Umstandes bejaht, daß es sich bei dem hier tätigen Bodenverkehrsunternehmen um ein Monopolunternehmen handelt (ebenso schon OLG Frankfurt NJW 1975, 1604, 1605; OLG Nürnberg TranspR 1992, 276, 278; LG Stuttgart ZLW 1994, 240, 241; LG Hamburg TranspR 1995, 76; Koller, Transportrecht, 4. Aufl., WA Art. 20 Rdn. 19; Müller-Rostin, TranspR 1989, 121, 124). Die Revision vertritt demgegenüber die Ansicht, die Sendung habe sich beim Abhandenkommen nicht mehr in der Obhut der Beklagten befunden , da sie mit der Entladung vollständig in den Einwirkungs- und Verantwortungsbereich des Bodenverkehrsunternehmens Pu. übergegangen sei. Diesem Unternehmen gegenüber habe der Beklagten jede Weisungsbefugnis gefehlt , jede Einmischung sei untersagt worden. Damit vermag die Revision nicht durchzudringen.
Nach der Rechtsprechung des Senats hat der Luftfrachtführer so lange Obhut an dem Gut, als es sich mit seinem Willen derart in seinem Einwirkungsbereich befindet, daß er in der Lage ist, das Gut gegen Verlust und Beschädigung zu schützen (BGH, Urt. v. 27.10.1978 - I ZR 114/76, VersR 1979, 83, 84 f.). Dazu ist ein körperlicher Gewahrsam durch den Luftfrachtführer nicht
zwingend erforderlich (vgl. Giemulla/Schmid/Müller-Rostin aaO Art. 18 Rdn. 18 c; Ruhwedel aaO Rdn. 437 f.). Es genügt, daß der Luftfrachtführer auf die Behandlung des Transportgutes Einfluß nehmen kann. Befindet sich das Frachtgut im Gewahrsam eines Dritten, so hängt der Grad der erforderlichen Einwirkungsmöglichkeit von den Umständen des jeweiligen Einzelfalls ab. Im Grundsatz kann ein geringerer Grad von Einwirkungsmöglichkeit ausreichen, wenn der Schaden in einem zu den Kernbereichen der Luftbeförderung gehörenden Teilabschnitt eingetreten ist. Denn der Absender darf darauf vertrauen, daß der Luftfrachtführer zumindest in den vertragstypischen Tätigkeitsfeldern der Luftbeförderung für eine sorgfältige Vertragserfüllung einstehen will.
Übergibt der Luftfrachtführer das Frachtgut freiwillig in die Hand eines Dritten, so wird die Obhut des Luftfrachtführers zumindest im Kernbereich der Luftbeförderung im Regelfall bereits deshalb fortbestehen, weil der Dritte seinerseits in Erfüllung seiner dem Luftfrachtführer gegenüber bestehenden Vertragspflichten zum sorgsamen Umgang mit dem Frachtgut verpflichtet ist (vgl. OLG München ZLW 2000, 118, 122; Müller-Rostin, TranspR 1989, 121, 124). Insoweit wird die obhutsbegründende Einwirkungsmöglichkeit durch das rechtliche Band der Vertragsbeziehung vermittelt. Die Obhut endet lediglich dann, wenn der Luftfrachtführer den Gewahrsam ohne eigene Mitwirkung - beispielsweise durch staatlichen Hoheitsakt einer Zollbehörde - verliert und keine tatsächlichen oder rechtlichen Einwirkungsmöglichkeiten auf das Frachtgut besitzt (vgl. dazu Koller, Transportrecht, 4. Aufl., WA Art. 18 Rdn. 5; Giemulla/ Schmid/Müller-Rostin aaO Art. 18 Rdn. 21 b und c m.w.N.).
Angesichts dieses rechtlichen Ausgangspunktes ist das Berufungsgericht zu Recht von einer während des Entladevorgangs fortbestehenden Obhut der Beklagten ausgegangen. Der Entladevorgang einschließlich des Waren-
umschlags auf dem Flughafen gehören zu den vertragstypischen Leistungspflichten des Luftbeförderungsvertrages; mithin entstand der Schaden in einem Bereich, in dem keine allzu strengen Anforderungen an das Fortbestehen einer Obhut des Luftfrachtführers zu stellen sind.
Das Berufungsgericht hat keine Feststellungen dazu getroffen, ob der Verlust unmittelbar beim Entladen oder erst danach auf dem Flughafengelände eingetreten ist. Legt man das Vorbringen der Beklagten zugrunde, so ist die Sendung bereits beim Entladen aus dem Flugzeug abhanden gekommen (Klageerwiderung GA 19 f. und RB 5, 9 und 10). Für diesen Zeitraum ist aber noch eine tatsächliche Einwirkungsmöglichkeit der Beklagten selbst gegeben. Denn bei dem Entladevorgang war unstreitig der Stationsleiter der Beklagten überwachend anwesend. Nach der allgemeinen Lebenserfahrung wirkt sich eine Beobachtung schadensgefährdeter Vorgänge risikomindernd aus. Dies liegt gerade bei Diebstahlsgefahren auf der Hand, da eine Überwachung das Risiko potentieller Täter erhöht, entdeckt zu werden. Darauf, daß das Umschlagsunternehmen die Anwesenheit des Stationsleiters nur mit Widerspruch geduldet habe, kommt es nicht an. Auch der von der Revision angeführte Umstand, daß der Stationsleiter dem Umschlagsunternehmen keinerlei Weisungen habe erteilen dürfen, erfordert keine andere Beurteilung, da allein die Anwesenheit des Stationsleiters eine überwachende Funktion ausübte.
Aber auch dann, wenn der Verlust entgegen der Behauptung der Beklagten erst nach dem Entladen aus dem Flugzeug außerhalb des unmittelbaren tatsächlichen Einwirkungsbereichs des Stationsleiters auf dem Flughafengelände eingetreten sein sollte, wäre der der Beklagten zuzurechnende Obhutszeitraum nicht überschritten. Denn die Pu. gehört zu den "Leuten" i.S. des
Art. 20 WA, für die der Luftfrachtführer verantwortlich ist (vgl. nachfolgend unter II. 3.).
3. Die Revision wendet sich ohne Erfolg gegen die weitere Annahme des Berufungsgerichts, die Ersatzpflicht der Beklagten sei auch nicht gem. Art. 20 WA entfallen. Nach dieser Vorschrift tritt die Ersatzpflicht nicht ein, wenn der Luftfrachtführer beweist, daß er und seine "Leute" alle erforderlichen Maßnahmen zur Verhütung des Schadens getroffen haben oder daß sie diese Maßnahmen nicht treffen konnten. Diesen Nachweis hat das Berufungsgericht zu Recht als nicht erbracht angesehen.
Soweit die Überwachung des Entladevorgangs durch den Stationsleiter der Beklagten in Rede steht, hat die Beklagte selbst vorgetragen, daß die Fracht "gleichsam unter seinen Augen" abhanden gekommen sei (GA 20). Dabei fehlt es an jeglichem Vortrag, wie das Entladen erfolgte und welche Kontrollmaßnahmen dabei durchgeführt wurden.
Die Beklagte hätte sich überdies auch hinsichtlich des Verhaltens der Pu. und deren Mitarbeiter entlasten müssen, da diese - wie das Berufungsgericht zu Recht angenommen hat - zu den "Leuten" der Beklagten i.S. des Art. 20 WA gehören. Dem hält die Revision ohne Erfolg entgegen, die Beklagte habe die Dienste der Pu. in Anspruch nehmen müssen und dieser keinerlei Weisungen erteilen dürfen.
Unter "Leuten" i.S. des Art. 20 WA sind alle Personen zu verstehen, deren sich der Luftfrachtführer zur Ausführung der ihm aufgetragenen Luftbeförderung arbeitsteilig bedient. Hierbei ist im Sinne einer vertragsautonomen Auslegung der internationalen Tendenz Rechnung zu tragen, den persönlichen
Anwendungsbereich der Vorschrift großzügig zu umschreiben (MünchKommHGB/Kronke, WA Art. 20 Rdn. 33). In der Sache entspricht der "Leute"-Begriff weitgehend der dem deutschen Rechtskreis geläufigen Rechtsstellung des Erfüllungsgehilfen nach § 278 BGB (BGH, Urt. v. 14.2.1989 - VI ZR 121/88, TranspR 1989, 275, 276 f.). Auch dort beruht der eigentliche Grund für die Zurechnung der fremden Handlung darauf, daß der Erfüllungsgehilfe objektiv auf Veranlassung des Schuldners eine Aufgabe übernimmt, deren Erfüllung im Verhältnis zum Gläubiger dem Schuldner selbst obliegt (BGHZ 13, 111, 113; 50, 32, 35; 62, 119, 124; BGH, Urt. v. 30.3.1988 - I ZR 40/86, BGHR § 278 BGB - Unterlassungsversprechen 1). Deshalb wird die Eigenschaft , als Erfüllungsgehilfe tätig zu werden, auch nicht dadurch in Frage gestellt, daß der Erfüllungsgehilfe keinen Weisungen des Schuldners unterliegt. Unerheblich ist auch, daß der mit Willen des Schuldners in dessen Geschäftskreis eintretende Erfüllungsgehilfe hinsichtlich der von ihm erbrachten Leistung eine Monopolstellung innehat (vgl. BGHZ 62, 119, 124; auch BGHZ 100, 117, 122; BGHR § 278 BGB - Unterlassungsversprechen 1).
Umstritten ist, ob der "Leute"-Begriff i.S. des Art. 20 WA davon abweichend eine Weisungsabhängigkeit erfordert (so Giemulla/Schmid/Müller-Rostin aaO Art. 25 Rdn. 51; Giemulla, Luftverkehrsrecht im Wandel, S. 115, 126; Ruhwedel aaO Rdn. 580). Das Berufungsgericht hat die Auffassung vertreten, daß es auf eine intensive Weisungsbefugnis nicht ankommt (so auch OLG Nürnberg TranspR 1992, 276, 278; OLG München ZLW 2000, 119, 122; Koller, Transportrecht, 4. Aufl., WA Art. 20 Rdn. 19). Dem ist beizutreten. Andernfalls würde die Entlastungsmöglichkeit zugunsten des Luftfrachtführers in einem gem. Art. 18 Abs. 2 WA grundsätzlich noch der Luftbeförderung zuzurechnenden Bereich zum Nachtteil des Geschädigten, der insoweit keinen Einblick und auch keine Einflußmöglichkeiten hat, in einer Weise eingeengt, die mit dem
Zweck der strengen Obhutshaftung nicht mehr vereinbar wäre. Das Berufungsgericht hat zutreffend darauf abgehoben, daß die Erweiterung des Obhutszeitraums dadurch gerechtfertigt ist, daß es der Luftfrachtführer in aller Regel in der Hand hat, das Frachtgut auch in diesem Zeitraum durch geeignete Maßnahmen vor Verlust und Beschädigung zu schützen. Demgegenüber ist der Absender mit den Verhältnissen auf den Flughäfen regelmäßig nicht vertraut und kann auf Entladung, Verwahrung und Weiterleitung an den Empfänger keinen Einfluß nehmen. Es ist allerdings nicht zu verkennen, daß auch die Einwirkungsmöglichkeiten der Luftfrachtführer auf die Bodenverkehrsdienste der einzelnen Flughäfen unterschiedlich sein können und bei Monopolunternehmen wie der Pu. wesentlich erschwert sind. Entscheidend muß indessen sein, ob der Dritte dem Luftfrachtführer gegenüber zum Schutze des Gutes und zur Herausgabe verpflichtet ist (vgl. Koller, Transportrecht, 4. Aufl., WA Art. 18 Rdn. 5). Kann die Entladung und der Umschlag des Gutes im Rahmen der vertraglichen Beziehungen im Einzelfall nicht hinreichend gewährleistet werden, so ist es Sache des Luftfrachtführers, einen Beförderungsauftrag gegebenenfalls abzulehnen, will er sich nicht der strengen Obhutshaftung aussetzen. Die besonderen Schwierigkeiten, die im Einzelfall bei der Sicherstellung rechtlicher Einflußmöglichkeiten gegeben sein können, fallen grundsätzlich in die Sphäre des Luftfrachtführers. Die Revisionserwiderung verweist zu Recht darauf, daß eine Betrachtung, die auf die konkreten rechtlichen und wirtschaftlichen Verhältnisse auf einzelnen Flughäfen Rücksicht nimmt und die maßgebend auf das Ausmaß der Weisungsmöglichkeiten gegenüber der jeweiligen Bodenverkehrsgesellschaft abstellt, letztlich der gebotenen einheitlichen Anwendung des Warschauer Abkommens zuwiderliefe. Der Verkehrsschutz erfordert eine gewisse generalisierende Handhabung.
Die Gegenmeinung kann nicht mit Erfolg darauf verweisen, daß der "Leute"-Begriff der deutschen Übersetzung in der französischen Originalfassung des Warschauer Abkommens "préposés" lautet. Denn eine inhaltsgleiche Übertragung des französischen Rechtsbegriffs (Art. 1384 und 1953 Code Civil), der nur den nicht selbständigen Gehilfen meint, entspricht nicht zwingend dem Sinn und Zweck des Abkommens: Bereits zum Zeitpunkt der Entstehung des Abkommens bestand bei der Luftbeförderung die Praxis, daß sich der Luftfrachtführer zur Ausführung der Transporte mitunter selbständiger Unternehmen bediente. Es entsprach mithin einem naheliegenden Bedürfnis, auch diese Unternehmen in die Haftung des Luftfrachtführers einzubinden. Darüber hinaus zeigt eine rechtsvergleichende Betrachtung, daß die Umsetzung der Originalfassung des Abkommens in die einzelnen Vertragssprachen nicht einheitlich gelang; so sind etwa in der italienischen Übersetzung mit "préposés" ausschließlich die selbständigen Hilfspersonen des Luftfrachtführers gemeint (Schmid, TranspR 1984, 1, 3 f., Fn. 18 m.w.N.).
Auch der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes läßt sich das Erfordernis einer intensiven Weisungsbefugnis nicht entnehmen. Allerdings hat der VI. Zivilsenat (TranspR 1989, 275, 276 f.) die Auffassung vertreten, daß bei der Auslegung der §§ 44, 45 LuftVG der an Art. 20 WA angelehnte Begriff der "Leute" zwar weitgehend den Erfüllungsgehilfen nach § 278 BGB gleichgestellt sei, daß die "Leute" i.S. des § 45 LuftVG aber ähnlich den Verrichtungsgehilfen von den Weisungen des Luftfrachtführers abhängig sein müßten. Insoweit handelt es sich indessen nicht um eine die Entscheidung tragende Erwägung. Außerdem läßt sich der dort vorausgesetzte Weisungsbegriff mit der hier vertretenen Auffassung vereinbaren, die eine gewisse Weisungsbefugnis ausreichen läßt, welche in rechtlichen Einflußmöglichkeiten und einer - hier gegebe-
nen - zumindest überwachenden Anwesenheit beim Entladevorgang bestehen kann.
4. Entgegen der Ansicht der Revision ist es schließlich auch nicht zu beanstanden, daß das Berufungsgericht der Beklagten die Berufung auf die Haftungsbeschränkung des Art. 22 WA versagt hat.
Nach Art. 25 WA gilt die Haftungsbeschränkung des Art. 22 WA nicht, wenn nachgewiesen wird, daß der Schaden durch eine Handlung oder Unterlassung des Luftfrachtführers oder seiner "Leute" verursacht worden ist, die leichtfertig und in dem Bewußtsein begangen wurde, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

a) Nach Ansicht des Berufungsgerichts hat die Klägerin den Nachweis erbracht, daß der Schaden gemäß Art. 25 Satz 1 WA durch ein solches Verhalten der Beklagten verursacht worden ist. Zwar habe die Klägerin das Vorliegen der Tatbestandsvoraussetzungen des Art. 25 WA nicht ausdrücklich vorgetragen. Auch sei eine gesteigerte Sorgfaltswidrigkeit der Beklagten nicht mit den Mitteln des Anscheinsbeweises nachgewiesen. Dennoch lägen eine Reihe von unstreitigen oder sich aus dem Prozeßverhalten ergebenden Hilfstatsachen vor, die den Schluß auf das qualifizierte Verschulden zuließen und den ausdrücklichen Vortrag der Haupttatsachen ersetzten. So sei unter anderem das Prozeßverhalten der Beklagten heranzuziehen: Obwohl die Beklagte der Klägerin gegenüber zur Aufklärung verpflichtet gewesen sei, habe sie es unterlassen , die ihr möglichen und zumutbaren Auskünfte zu erteilen. Es sei unklar geblieben, ob der Verlust noch auf dem Rollfeld oder erst nach der Verbringung der Fracht in die Räumlichkeiten der Pu. bekanntgegeben worden sei. Wenigstens hätte die Beklagte in allgemeiner Form vortragen können, in wel-
cher Art mit der Fracht nach dem Abtransport vom Rollfeld verfahren werde und wie die Fracht dann gegen Verlust geschützt werde. Aus dem fehlenden Vortrag zu Kontrollmaßnahmen könne der naheliegende Schluß gezogen werden , daß systematische Kontrollen nicht vorhanden gewesen seien und bei der Pu. keine ausreichenden Verlustsicherungen bestanden hätten. Dies lege es überzeugungsbildend nahe, daß die Beklagte leichtfertig und im Bewußtsein der Schadenswahrscheinlichkeit gehandelt habe.

b) Diese Ausführungen halten den Angriffen der Revision im Ergebnis stand.
aa) Es ist allgemein anerkannt und wird auch im Revisionsverfahren nicht in Zweifel gezogen, daß sich das in Art. 25 WA vorausgesetzte qualifizierte Verschulden des Luftfrachtführers oder seiner "Leute" auch aus einer mangelhaften Organisation des Betriebsablaufs ergeben kann, der keinen hinreichenden Schutz der zu befördernden Frachtgüter gewährleistet und sich in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen der Vertragspartner hinwegsetzt (BGH, Urt. v. 10.5.1974 - I ZR 61/73, VersR 1974, 766; OLG Köln ZLW 1999, 163, 164 f.; OLG München ZLW 2000, 118, 122; Ruhwedel aaO Rdn. 525; Koller, Transportrecht, 4. Aufl., WA Art. 25 Rdn. 5). Ebenso ist unumstritten, daß der Geschädigte die materielle Beweislast für die Voraussetzungen des Art. 25 WA trägt.
bb) Die Revision rügt jedoch, daß das Berufungsgericht im Streitfall die Darlegungs- und Beweislast der Klägerin über das zulässige Maß hinaus erleichtert habe. Damit vermag sie nicht durchzudringen.
Es begegnet keinen durchgreifenden Bedenken, daß das Berufungsgericht insoweit die für den Bereich der ADSp- und CMR-Haftung anerkannte Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes auch im Streitfall herangezogen hat. Danach erfüllt der Anspruchsteller die ihm obliegende Darlegungslast für ein grob fahrlässiges Verschulden des Spediteurs oder Frachtführers bereits dann, wenn der Klagevortrag nach den Umständen des Falles ein grob fahrlässiges Verschulden mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahelegt und allein der Spediteur bzw. der Frachtführer zur Aufklärung des in seinem Bereich entstandenen Schadens zumutbarerweise beitragen kann. Gleiches gilt, wenn sich die Anhaltspunkte für das Verschulden aus dem unstreitigen Sachverhalt ergeben. In diesem Fall darf sich der Anspruchsgegner zur Vermeidung prozessualer Nachteile nicht darauf beschränken, den Sachvortrag schlicht zu bestreiten. Er ist vielmehr gehalten, das Informationsdefizit des Anspruchstellers durch detaillierten Sachvortrag zum Ablauf des Betriebs und den ergriffenen Sicherungsmaßnahmen auszugleichen (vgl. näher BGHZ 127, 275, 283 f.; 129, 345, 349 f.; BGH, Urt. v. 22.6.1995 - I ZR 21/93, TranspR 1996, 37 f.; Urt. v. 6.7.1995 - I ZR 20/93, TranspR 1996, 70 f.; Urt. v. 14.12.1995 - I ZR 138/93, TranspR 1996, 121, 123; Urt. v. 25.9.1997 - I ZR 156/95, TranspR 1998, 262, 264; Urt. v. 16.7.1998 - I ZR 44/96, TranspR 1999, 19, 23).
Die Auferlegung einer sogenannten sekundären Behauptungslast ist auch außerhalb der genannten Rechtsgebiete in der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes und im Schrifttum zumindest dann anerkannt, wenn die primär darlegungspflichtige Partei außerhalb des darzulegenden Geschehensablaufs steht und keine Kenntnisse von den maßgeblichen Tatsachen besitzt, während der Prozeßgegner zumutbar nähere Angaben machen kann (BGH, Urt. v. 20.1.1961 - I ZR 79/59, NJW 1961, 826, 828 - Pressedienst; Urt. v. 13.7.1962 - I ZR 43/61, GRUR 1963, 270, 272 = WRP 1962, 404 - Bärenfang;
BGHZ 120, 320, 327 - Tariflohnunterschreitung; BGH, Urt. v. 15.10.1986 - IVb ZR 78/85, NJW 1987, 1201; Urt. v. 11.6.1990 - II ZR 159/89, NJW 1990, 3151 f. mit Anm. Schreiber, JR 1991, 415; Urt. v. 17.10.1996 - IX ZR 293/95, NJW 1997, 128, 129; Baumgärtel, Beweislastpraxis im Privatrecht, Rdn. 303 ff.; Arens, ZZP 96 (1983), 1, 21 ff.; Zöller/Greger, ZPO, 21. Aufl., Vor § 284 Rdn. 34; MünchKommZPO/Peters, § 138 Rdn. 21 f.; Musielak/Stadler, ZPO, § 138 Rdn.10 f.).
cc) Entgegen einer in der Literatur vertretenen Meinung führt die Auferlegung sekundärer Darlegungslasten nicht zu einer Umkehr der materiellen Beweislast oder gar dazu, daß die begrenzte Haftung des Luftfrachtführers nach Art. 22 WA im "Endeffekt" abgeschafft würde (so Giemulla, Luftverkehrsrecht im Wandel, S. 115, 119 ff.; ders. in Giemulla/Schmid/Müller-Rostin aaO Art. 25 Rdn. 51). Diese Gefahr besteht schon deshalb nicht, weil der Luftfrachtführer im Schadensersatzprozeß nicht von vornherein zur Vermeidung prozessualer Nachteile vortragen muß. Vielmehr besteht die prozessuale Obliegenheit zur substantiierten Darlegung der dem eigenen Geschäftskreis entspringenden Abläufe nur dann, wenn das prozessuale Geschehen Anhaltspunkte für ein Organisationsverschulden bietet. Insoweit darf sich der klägerische Sachvortrag nicht darauf beschränken, die bloße Tatsache des Verlustes vorzutragen.
Auch dann, wenn der Luftfrachtführer die im Einzelfall bestehende Darlegungslast erfüllt, ändert sich die materielle Beweislast nicht. Nunmehr bleibt es nämlich Sache des Geschädigten, den Nachweis dafür zu erbringen, daß der vom Luftfrachtführer vorgetragene Organisationsablauf den strengen Verschuldensvorwurf des Art. 25 WA rechtfertigt. Hierzu mag der Geschädigte entweder den Tatsachenvortrag des Luftfrachtführers angreifen oder aufzei-
gen, weshalb die Organisation des Frachtablaufs den normativen Anforderungen des Art. 25 WA nicht gerecht wird. In beiden Fällen trägt der Geschädigte den Nachteil aus der Nichterweislichkeit seiner Behauptungen und muß sich im Fall des fehlgeschlagenen Beweises mit der beschränkten Haftung nach Art. 22 WA begnügen (Ruhwedel aaO Rdn. 525 f.; OLG Köln TranspR 1996, 26,

27).


dd) Auch der Einwand, die Auferlegung sekundärer Darlegunglasten verwässere das ausgewogene Haftungssystem des Warschauer Abkommens und verstieße insbesondere gegen die Intention der Vertragsstaaten, mit der Haager Fassung des Warschauer Abkommens den Ausschluß der Haftungsbeschränkungen gegenüber der Warschauer Fassung gewissermaßen als Gegenleistung für die Verdoppelung der Haftungssummen für Personenschäden einzuschränken (vgl. Riese, ZLR 1956, 1, 30; Guldimann, Internationales Lufttransportrecht , Art. 25 Rdn. 11; BGHZ 74, 162, 168), greift letztlich nicht durch. Denn dieser Gefahr ist bei der Ausgestaltung der konkreten Anforderungen an ein leichtfertiges und vom Bewußtsein der Schadenswahrscheinlichkeit getragenes Organisationsverschulden zu begegnen. Angesichts des anerkannten Rechtsgrundsatzes, daß das Warschauer Abkommen als internationales Abkommen aus sich selbst heraus unter Berücksichtigung seiner Entstehungsgeschichte und insbesondere seines Zwecks auszulegen ist (BGH, Urt. v. 19.3.1976 - I ZR 75/74, NJW 1976, 1583; BGHZ 74, 162, 168; Koller, Transportrecht , 4. Aufl., WA Art. 25 Rdn. 5), verbietet es sich, die zu § 51 ADSp a.F. und Art 29 CMR für den dort verwendeten Verschuldensmaßstab entwickelten Auslegungsgrundsätze unbesehen auf die Auslegung des Art. 25 WA zu übertragen.
Insbesondere bei Sachschäden muß nicht mit jedem leichtfertigen Verhalten das Bewußtsein einer Schadenswahrscheinlichkeit verbunden sein (BGHZ 74, 162, 168 f.; OLG München ZLW 2000, 118, 122; OLG Frankfurt TranspR 1993, 61, 63; Müller-Rostin, TranspR 1989, 126). In der Sache bleibt es der tatrichterlichen Würdigung vorbehalten, ob das Handeln nach dem äußeren Ablauf des zu beurteilenden Geschehens - hier: der Organisation des Entladevorgangs und des Warenumschlags - vom Bewußtsein getragen wurde, daß der Eintritt eines Schadens mit Wahrscheinlichkeit drohe (vgl. OLG München ZLW 2000, 118, 123; ZLW 1998, 565; OLG Köln TranspR 1996, 26 f. und ZLW 1999, 163, 165).
ee) Entgegen der Rechtsauffassung der Revision läßt sich demgegenüber eine weitere Verschärfung der Anforderungen an ein qualifiziertes Verschulden nicht aus dem Montrealer Übereinkommen über die Vereinheitlichung bestimmter Regeln für die internationale Luftbeförderung (abgedruckt in TranspR 1999, 315; näher Müller-Rostin, TranspR 1999, 291) herleiten. Soweit das noch nicht in Kraft getretene Abkommen für Frachtschäden selbst im Falle vorsätzlicher Schadensverursachung an der Haftungsbeschränkung festhält, unterscheidet sich das Haftungssystem grundlegend von der bislang gültigen Regelung des Art. 25 WA. Aufgrund des verfassungsrechtlich gewährleisteten Rückwirkungsverbots kann die Auslegung des Art. 25 WA nicht im Lichte einer inhaltsverschiedenen, zukünftigen Regelung erfolgen.

c) Bei diesem rechtlichen Ausgangspunkt hat das Berufungsgericht der Beklagten zu Recht die Darlegungslast dafür auferlegt, den von der Klägerin vorgetragenen Vorwurf eines groben Organisationsverschuldens durch konkrete Angaben zum Verlauf des Warenumschlags zu entkräften. Hierbei liefert insbesondere der Umstand, daß in der Nähe des Flughafens Verpackungsma-
terial gefunden wurde (BU 9), objektive Anhaltspunkte für den Verschuldensvorwurf. Zu Recht zieht das Berufungsgericht hieraus den naheliegenden Schluß, daß dieser Sachverhalt Anhaltspunkte für einen Diebstahl der Frachtgüter durch Mitarbeiter der Pu. liefert. Auch die Revision macht sich diese Schlußfolgerung zu eigen (RB 9). Träfe diese Vermutung zu, so stünde die unbeschränkte Haftung der Beklagten bereits deshalb fest, weil - wie ausgeführt - auch die Mitarbeiter der Pu. zu den "Leuten" der Beklagten gehörten, für die die Beklagte nach Art. 25 WA einstehen muß. Auf das Organisationsverschulden käme es dann nicht mehr an. In jedem Fall bot die Diebstahlsvermutung im Zusammenspiel mit der Weigerung, zum Ablauf des Entladevorgangs und zu den weiteren Abläufen des Warenumschlags im Bereich der Pu. näher vorzutragen , eine tragfähige Basis für die revisionsrechtlich nicht zu beanstandende tatrichterliche Würdigung, wonach der prozessual vorgetragene Sachverhalt hinreichende Rückschlüsse auf ein gravierendes Sicherheitsdefizit im Bereich der Pu. erlaube.
Schließlich scheitert die Auferlegung der Darlegungslast entgegen der Ansicht der Revision nicht daran, daß der Beklagten ein ergänzender Sachvortrag zu den Abläufen im Bereich der Pu. nicht zumutbar gewesen wäre. Das Berufungsgericht hat sich (BU 13) mit der Zumutbarkeit einer ergänzenden Auskunft auseinandergesetzt und darauf abgestellt, daß der Stationsleiter der Beklagten beim Entladevorgang anwesend gewesen sei. Folglich sei die Beklagte aus eigener Wahrnehmung ihres Mitarbeiters in der Lage gewesen, weitere Einzelheiten zur Organisation des Entladevorganges vorzutragen. Diese Ausführungen erscheinen plausibel und lassen im revisionsrechtlichen Prüfungsrahmen keinen Rechtsfehler erkennen. Auch die Revision zeigt insoweit keine Rechtsfehler auf.
III. Nach alledem war die Revision mit der Kostenfolge des § 97 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen.
Erdmann Starck Bornkamm
Büscher Raebel

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
I ZR 234/00 Verkündet am:
5. Juni 2003
Führinger
Justizangestellte
als Urkundsbeamtin
der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
Nachschlagewerk: ja
BGHZ: nein
BGHR: ja

a) Die Grundsätze zur Einlassungsobliegenheit des Fixkostenspediteurs kommen
auch nach Inkrafttreten des Transportrechtsreformgesetzes am 1. Juli
1998 zur Anwendung.

b) Bei einem völlig ungeklärten Schadenshergang ist der Fixkostenspediteur
grundsätzlich verpflichtet, detailliert zum Organisationsablauf in seinem Betrieb
und zu den von ihm gegen einen Verlust von Transportgut eingerichteten
Sicherheitsmaßnahmen vorzutragen. Kommt er dem nicht einmal ansatzweise
nach, läßt das im allgemeinen den Schluß darauf zu, daß der eingetretene
Schaden durch Leichtfertigkeit i.S. von § 435 HGB und in dem Bewußtsein
, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verursacht
wurde.

c) Die Berücksichtigung eines mitwirkenden Schadensbeitrages nach § 425
Abs. 2 HGB kommt auch dann in Betracht, wenn dem Frachtführer ein qualifiziertes
Verschulden i.S. von § 435 HGB anzulasten ist.
BGH, Urteil vom 5. Juni 2003 - I ZR 234/00 - OLG Düsseldorf
LG Düsseldorf
Der I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Ver-
handlung vom 5. Juni 2003 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Ullmann
und die Richter Prof. Dr. Bornkamm, Pokrant, Dr. Büscher und Dr. Schaffert

für Recht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des 18. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Düsseldorf vom 21. September 2000 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen

Tatbestand:


Die Klägerin ist Transportversicherer der E. Computersysteme in Essen (im folgenden: Versicherungsnehmerin). Sie nimmt die Beklagte, die einen Paketbeförderungsdienst betreibt, aus abgetretenem und übergegangenem Recht wegen des Verlustes von Transportgut auf Schadensersatz in Anspruch.
Die Versicherungsnehmerin kaufte von der H. Computersysteme in Essen diverse Computerteile, für die ihr die Verkäuferin unter dem
11. November 1998 insgesamt 95.615 DM netto in Rechnung stellte. Gemäß dem zu der Sendung gehörenden Lieferschein sollte die Ware per Paketdienst an den Messestand der Versicherungsnehmerin auf einer Messe in Köln geliefert werden. Mit der Beförderung der Ware von Essen zu dem Messestand in Köln beauftragte die Verkäuferin die Beklagte zu festen Kosten. Dem Beförderungsvertrag lagen die Allgemeinen Beförderungsbedingungen der Beklagten (Stand Februar 1998) zugrunde, die Regelungen zum Haftungsumfang unter anderem bei einer vom Versender unterlassenen Wertangabe enthalten. Ferner ist in Nr. 10 Abs. 5 der Beförderungsbedingungen bestimmt, daß die darin vorgesehenen Haftungsbeschränkungen nicht bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit der Beklagten, ihrer gesetzlichen Vertreter oder Erfüllungsgehilfen gelten. Nach einem Absendebeleg der Beklagten übergab die Verkäuferin einem Fahrer der Beklagten am 12. November 1998 zwei Pakete (28 und 29 kg schwer) zur Beförderung zu dem Messestand der Versicherungsnehmerin in Köln, wo sie jedoch nicht ankamen. Die Beklagte teilte unter dem 22. Januar 1999 mit, daß sie einen Zustellnachweis nicht ermitteln könne.
Die Klägerin hat behauptet, in den beiden Paketen, die dem Fahrer der Beklagten übergeben worden seien, hätten sich die ihrer Versicherungsnehmerin unter dem 11. November 1998 in Rechnung gestellten Computerteile befunden. Die Beklagte habe für den Verlust der Sendung lediglich 1.000 DM Entschädigung gezahlt. In Höhe des Restbetrages habe sie ihrer Versicherungsnehmerin , die ihre etwaigen Schadensersatz- und Regreßansprüche am 1. März 1999 an sie, die Klägerin, abgetreten habe, den Schaden ersetzt.
Die Klägerin ist der Auffassung, die Beklagte hafte angesichts ihrer gerichtsbekannt mangelhaften Organisation für den Verlust der beiden Pakete unbeschränkt.
Sie hat beantragt,
die Beklagte zu verurteilen, an sie 94.615 DM nebst Zinsen zu zahlen.
Die Beklagte ist dem entgegengetreten. Sie ist der Ansicht, die Rechtsprechung zur Einlassungsobliegenheit des Spediteurs/Frachtführers (im weiteren : Fixkostenspediteur) könne nach dem seit 1. Juli 1998 geltenden Transportrecht nicht unverändert aufrechterhalten bleiben. Ihr könne auch nicht vorgeworfen werden, zu ihrer Organisation nicht genügend vorgetragen zu haben. Sie habe erstinstanzlich ausdrücklich um einen richterlichen Hinweis gebeten, falls das Gericht nähere Angaben über ihre Organisation für erforderlich halten sollte. Ein derartiger Hinweis sei ihr nicht erteilt worden. Zudem sei es rechtsmißbräuchlich , trotz unterlassener Wertangabe vollen Schadensersatz zu verlangen.
Das Landgericht hat der Klage stattgegeben. Die Berufung der Beklagten ist erfolglos geblieben.
Mit der Revision, deren Zurückweisung die Klägerin beantragt, verfolgt die Beklagte ihren Antrag auf Klageabweisung weiter.

Entscheidungsgründe:


I. Das Berufungsgericht hat angenommen, die Beklagte hafte für den Verlust der beiden ihr zur Beförderung anvertrauten Pakete gemäß § 425 Abs. 1, § 435 HGB (in der seit dem 1. Juli 1998 geltenden Fassung) i.V. mit § 398 BGB und § 67 Abs. 1 VVG unbeschränkt auf Schadensersatz. Dazu hat es ausgeführt:
Die Beklagte unterliege gemäß § 459 HGB der Frachtführerhaftung, da sie die Beförderung des Transportgutes zu festen Kosten übernommen habe. Die für den Messestand der Versicherungsnehmerin in Köln bestimmten Pakete seien der Beklagten übergeben worden. Die Sendung sei im Gewahrsam der Beklagten verlorengegangen, da sie einen Ablieferungsnachweis nicht führen könne.
Die Beklagte hafte für den Verlust gemäß § 435 HGB unbeschränkt, weil - wie das Berufungsgericht näher ausgeführt hat - davon auszugehen sei, daß der Schaden durch ein qualifiziertes Verschulden der Beklagten oder ihrer Leute verursacht worden sei. Auf die Haftungsbeschränkungen in ihren Allgemeinen Beförderungsbedingungen könne sich die Beklagte schon deshalb nicht berufen, da diese in dem hier gegebenen Fall grober Fahrlässigkeit nicht zur Anwendung kämen.
Die unterlassene Wertdeklaration ändere weder an der grundsätzlichen Einlassungsobliegenheit der Beklagten etwas noch rechtfertige sie den Vorwurf des Rechtsmißbrauchs oder des Mitverschuldens. Aufgrund der Beweisauf-
nahme stehe fest, daß sich in den beiden abhanden gekommenen Paketen die in der Rechnung vom 11. November 1998 aufgeführten Computerteile befunden hätten.
II. Die gegen diese Beurteilung gerichtete Revision hat keinen Erfolg.
1. Ohne Rechtsverstoß hat das Berufungsgericht die Voraussetzungen einer vertraglichen Haftung der Beklagten nach § 425 HGB bejaht.
Es ist dabei zutreffend und von der Revision auch unbeanstandet davon ausgegangen, daß die Beklagte von der Versenderin als Fixkostenspediteurin i.S. des § 459 HGB beauftragt worden ist und daß sich ihre Haftung daher grundsätzlich nach den Bestimmungen über die Haftung des Frachtführers (§§ 425 ff. HGB) und - aufgrund vertraglicher Einbeziehung - ihren Beförderungsbedingungen beurteilt, soweit diese mit den in § 449 Abs. 2 HGB enthaltenen Regelungen in Einklang stehen (vgl. dazu BGH, Urt. v. 23.1.2003 - I ZR 174/00, TranspR 2003, 119, 120).
2. Die Revision wendet sich ohne Erfolg gegen die Annahme des Berufungsgerichts , die Beklagte hafte für den eingetretenen Schaden gemäß § 435 HGB unbeschränkt.
Nach § 435 HGB gelten die in diesem Unterabschnitt und im Frachtvertrag vorgesehenen Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer oder eine der in § 428 HGB genannten Personen vorsätz-
lich oder leichtfertig und in dem Bewußtsein begangen hat, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

a) Das Berufungsgericht hat angenommen, grundsätzlich sei zwar die Klägerin als Anspruchstellerin darlegungs- und beweisbelastet für ein qualifiziertes Verschulden der Beklagten. Jedoch treffe den Fixkostenspediteur zumindest dann vorab eine Einlassungspflicht hinsichtlich der seiner betrieblichen Sphäre zuzurechnenden und damit der Wahrnehmung des Auftraggebers entzogenen Umstände der generellen und konkreten Abwicklung des Beförderungsauftrags , wenn der Anspruchsteller plausible Anhaltspunkte für ein qualifiziertes Verschulden des Fixkostenspediteurs vorbringe oder - wie im Streitfall - der Schadenshergang völlig im Dunkeln liege. An dieser Verteilung der Darlegungs - und Beweislast habe sich durch das Inkrafttreten des neuen Transportrechts , welches im Streitfall zur Anwendung komme, nichts geändert. Der Umstand, daß § 435 HGB statt grober Fahrlässigkeit Leichtfertigkeit verlange, rechtfertige ebenfalls keine andere Beurteilung der Frage, in welchem Umfang den Fixkostenspediteur eine Einlassungspflicht treffe. Denn die von der Rechtsprechung entwickelten Grundsätze zur Einlassungsobliegenheit des Fixkostenspediteurs seien unabhängig vom Grad des Verschuldens, das für dessen unbeschränkte Haftung gefordert werde.
Die Beklagte sei - so hat das Berufungsgericht weiterhin angenommen - ihrer Einlassungspflicht nicht ansatzweise nachgekommen. Dies begründe die Vermutung qualifizierten Verschuldens i.S. von § 435 HGB. Wer als Fixkostenspediteur seine generellen und konkreten Sicherheitsmaßnahmen nicht darlege bzw. nicht darlegen könne, zeige damit regelmäßig, daß seine Sicherheitsstandards so ungenügend seien, daß sie den Vorwurf des Vorsatzes oder jedenfalls
der Leichtfertigkeit rechtfertigten. Im Streitfall sei der Beklagten auch deshalb Leichtfertigkeit vorzuwerfen, weil ihr aus zahlreichen vom Berufungsgericht entschiedenen Rechtsstreitigkeiten bekannt sei, welche Sicherheitsstandards von ihr gefordert würden, und sie ihre Betriebsorganisation gleichwohl nicht entsprechend geändert habe. Damit habe die Beklagte rücksichts- und bedenkenlos die gegenüber den Vermögensinteressen ihrer Kunden gebotenen Schutzvorkehrungen unterlassen.

b) Diese Beurteilung hält den Angriffen der Revision stand.
aa) Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs für den Bereich der ADSp- und CMR-Haftung trägt grundsätzlich der Anspruchsteller die Darlegungs - und Beweislast für ein grob fahrlässiges Verhalten des Anspruchsgegners. Die ihm obliegende Darlegungslast erfüllt er aber bereits dann, wenn sein Klagevortrag nach den Umständen des Falles ein grob fahrlässiges Verschulden mit gewisser Wahrscheinlichkeit nahelegt und allein der Fixkostenspediteur zur Aufklärung des in seinem Bereich entstandenen Schadens zumutbarerweise beitragen kann. Gleiches gilt, wenn sich die Anhaltspunkte für das Verschulden aus dem unstreitigen Sachverhalt ergeben. In diesem Fall darf sich der Anspruchsgegner zur Vermeidung prozessualer Nachteile nicht darauf beschränken , den Sachvortrag schlicht zu bestreiten. Er ist vielmehr gehalten, das Informationsdefizit des Anspruchstellers durch detaillierten Sachvortrag zum Ablauf des Betriebs und zu den ergriffenen Sicherungsmaßnahmen auszugleichen (st. Rspr.; vgl. BGHZ 127, 275, 283 f.; 129, 345, 349 f.; BGH, Urt. v. 25.9.1997 - I ZR 156/95, TranspR 1998, 262, 263 f. = VersR 1998, 657 m.w.N.). Kommt er dem nicht nach, kann daraus je nach den Umständen des Einzelfalls der Schluß auf ein qualifiziertes Verschulden gerechtfertigt sein (vgl. BGH, Urt. v.
6.10.1994 - I ZR 179/92, TranspR 1995, 106, 110 = VersR 1995, 320 m.w.N., zu § 15 Abs. 2 GüKUMT; BGHZ 127, 275, 284).
Diese Darlegungs- und Beweislastgrundsätze hat der Bundesgerichtshof auch im Bereich des internationalen Luftverkehrs hinsichtlich der verschärften Haftung des Luftfrachtführers nach Art. 25 des Warschauer Abkommens in der Fassung von Den Haag 1955 (WA 1955) anerkannt (vgl. BGHZ 145, 170, 183 ff.), dessen Umschreibung qualifizierten Verschuldens in der deutschen Übersetzung in § 435 HGB übernommen worden ist (vgl. Begr. z. Gesetzentwurf d. Bundesregierung, BT-Drucks. 13/8445, S. 71).
bb) Das Berufungsgericht hat mit Recht angenommen, daß diese Darlegungs - und Beweislastgrundsätze auch hinsichtlich der Voraussetzungen für den Wegfall der zugunsten des Fixkostenspediteurs bestehenden gesetzlichen oder vertraglichen Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen gemäß §§ 435, 461 Abs. 1 Satz 2 HGB Anwendung finden. Danach trägt der Anspruchsteller die Beweislast dafür, daß der Fixkostenspediteur oder seine "Leute" i.S. von § 428 HGB leichtfertig und in dem Bewußtsein gehandelt haben , daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde (vgl. Begr. z. Gesetzentwurf d. Bundesregierung, BT-Drucks. 13/8445, S. 72). Hinsichtlich der Einlassungspflicht des Fixkostenspediteurs und der insoweit bestehenden Beweislastverteilung hat das Transportrechtsreformgesetz ebenfalls keine sachlichen Änderungen mit sich gebracht (vgl. Piper, Festgabe für Herber, S. 135, 143 f.; Koller, Transportrecht, 4. Aufl., § 435 HGB Rdn. 20 f.; Gass in: Ebenroth /Boujong/Joost, HGB, § 435 Rdn. 11; Fremuth in: Fremuth/Thume, Transportrecht , § 435 HGB Rdn. 20).
cc) Entgegen der Auffassung der Revision ist es für die Verteilung der Darlegungs- und Beweislast - und damit auch für die Haftung des Fixkostenspediteurs aufgrund ungenügender Einlassungen zu den in seiner Sphäre liegenden Umständen - ohne Bedeutung, ob und inwieweit aufgrund des nunmehr in § 435 HGB verwendeten Verschuldensbegriffs der Leichtfertigkeit, zu der das Bewußtsein der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts hinzukommen muß, strengere Anforderungen an ein qualifiziertes Verschulden zu stellen sind als nach § 430 HGB (in der bis zum 30. Juni 1998 geltenden Fassung), der grobe Fahrlässigkeit vorausgesetzt hat (vgl. Piper aaO S. 144). Die Einlassungsobliegenheit des Fixkostenspediteurs sowie die Rechtsfolge der Nichterfüllung dieser Pflicht folgt bereits aus den in der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs und im Schrifttum anerkannten Grundsätzen der sogenannten sekundären Behauptungslast. Danach können dem Prozeßgegner der beweisbelasteten Partei ausnahmsweise nähere Angaben über die zu seinem Wahrnehmungsbereich gehörenden Verhältnisse zuzumuten sein, wenn die primär darlegungspflichtige Partei außerhalb des darzulegenden Geschehensablaufs steht und keine Kenntnisse von den maßgeblichen Tatsachen besitzt, während der Prozeßgegner nähere Angaben machen kann (vgl. BGHZ 145, 170, 184 m.w.N.; Zöller /Greger, ZPO, 23. Aufl., Vor § 284 Rdn. 34; vgl. auch Herber, TranspR 2003, 164, 165).
dd) Auch der weitere Einwand der Revision, die Rechtsprechung zur Haftung des Fixkostenspediteurs für grobes Organisationsverschulden aufgrund ungenügender Einlassungen zu den in seiner Sphäre liegenden Umständen führe faktisch zu einer Beweislastumkehr, greift nicht durch. Denn die Einlassungsobliegenheit besteht nur dann, wenn das prozessuale Geschehen, also der Klagevortrag oder der unstreitige Sachverhalt, Anhaltspunkte für ein Orga-
nisationsverschulden bieten. Auch dann, wenn der Fixkostenspediteur seine Einlassungsobliegenheit erfüllt, bleibt der Anspruchsteller beweisbelastet dafür, daß der vorgetragene Organisationsablauf den Vorwurf qualifizierten Verschuldens i.S. von § 435 HGB rechtfertigt (vgl. BGHZ 145, 170, 184 f.).
ee) Die Revision rügt des weiteren ohne Erfolg, das Berufungsgericht hätte die Beklagte darauf hinweisen müssen, daß sie auch in der zweiten Instanz ihrer Einlassungspflicht nicht nachgekommen sei.
(1) Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs genügt das Gericht seiner Hinweispflicht nach § 139 Abs. 1, § 278 Abs. 3 ZPO a.F. nur dann, wenn es die Parteien auf fehlenden Sachvortrag, der von seinem materiellrechtlichen Standpunkt aus gesehen entscheidungserheblich ist, unmißverständlich hingewiesen und der Partei die Möglichkeit eröffnet hat, ihren Sachvortrag sachdienlich zu ergänzen (vgl. BGHZ 127, 254, 260 m.w.N.). Diese Hinweispflicht besteht grundsätzlich auch in Prozessen, in denen die Partei durch einen Prozeßbevollmächtigten vertreten wird, jedenfalls dann, wenn der Rechtsanwalt die Rechtslage ersichtlich falsch beurteilt hat oder darauf vertrauen konnte, daß sein schriftsätzliches Vorbringen ausreichend sei (vgl. BGHZ 127, 254, 260; BGH, Urt. v. 27.11.1996 - VIII ZR 311/95, NJW-RR 1997, 441; Urt. v. 7.12.2000 - I ZR 179/98, WRP 2001, 699, 701 = NJW 2001, 2548 - Impfstoffe, m.w.N.). Etwas anderes gilt jedoch hinsichtlich solcher Anforderungen an den Sachvortrag, mit denen ein gewissenhafter und kundiger Prozeßbeteiligter nach dem bisherigen Prozeßverlauf rechnen mußte (vgl. BGH, Urt. v. 26.9.1997 - V ZR 65/96, NJW-RR 1998, 16; vgl. auch BVerfG NJW 1994, 1274). Insbesondere besteht dann keine Hinweispflicht des Gerichts, wenn das
Verhalten einer Partei den Schluß zuläßt, daß sie nicht näher vortragen kann oder will (vgl. Zöller/Greger aaO § 139 Rdn. 3). So liegt der Fall hier.
(2) Die Klägerin hatte bereits in der Klageschrift auf die Senatsrechtsprechung zur Einlassungsobliegenheit des Fixkostenspediteurs hingewiesen und die Auffassung vertreten, daß sich daran durch das Transportrechtsreformgesetz nichts geändert habe. Dem hiervon abweichenden Standpunkt der Beklagten ist schon das Landgericht in seinem Urteil entgegengetreten. Die Beklagte hätte sich daher in ihrer Berufungsbegründung nicht auf den Vortrag beschränken dürfen, sie habe im Hinblick auf die Zweifel an der schlüssigen Darlegung der Anspruchsvoraussetzungen und den fehlenden erstinstanzlichen Hinweis auf die Notwendigkeit ergänzenden Sachvortrags keinen Anlaß gesehen , näher zum Organisationsablauf in ihrem Unternehmen vorzutragen. Aufgrund des vorausgegangenen Prozeßverlaufs mußte ein gewissenhafter und kundiger Prozeßbeteiligter damit rechnen, daß auch das Berufungsgericht dem abweichenden Standpunkt der Beklagten, die Rechtsprechung zur Einlassungsobliegenheit des Fixkostenspediteurs könne nicht unverändert aufrechterhalten bleiben, nicht beitritt. Das gilt im Streitfall um so mehr deshalb, weil die prozessuale Darlegungslast des Fixkostenspediteurs zu seiner Betriebsorganisation grundsätzlich nichts mit der Frage zu tun hat, welche materiellrechtlichen Anforderungen an ein qualifiziertes Verschulden i.S. des § 435 HGB zu stellen sind. Die Beklagte konnte sich für ihren abweichenden Standpunkt zudem nicht auf entsprechende Stimmen in der Rechtsprechung oder im Schrifttum stützen. Daß sie vor diesem Hintergrund jegliche Darlegung zu ihrer Betriebsorganisation und insbesondere zu den von ihr zum Schutz der ihr anvertrauten Güter ergriffenen Maßnahmen unterlassen hat, durfte das Beru-
fungsgericht rechtsfehlerfrei dahingehend werten, daß die Beklagte hierzu keinen Vortrag halten konnte oder wollte.
Auf die Rüge, die die Revision gegen die Hilfserwägung des Berufungsgerichts erhoben hat, wonach der Beklagten die Rechtsprechung des Berufungsgerichts zu der sie treffenden Darlegungslast unter der Geltung des neuen Transportrechts bekannt sei, kommt es mithin nicht mehr an.
ff) Entgegen der Auffassung der Revision sind an die Einlassungspflicht des Fixkostenspediteurs hinsichtlich seines betrieblichen Organisationsablaufs auch dann keine geringeren Anforderungen zu stellen, wenn es sich bei ihm um einen Paketdienst handelt, bei dem es auf Massenumschlag, Massenlagerung und Massenbeförderung ankommt und dessen Kunden eine kostengünstige Abholung und Zustellung binnen 24 Stunden erwarten. Denn nach der Rechtsprechung des Senats gelten für solche Paketdienstunternehmen keine geringeren Sorgfaltsanforderungen (vgl. BGHZ 149, 337, 349 ff. sowie BGH, Urt. v. 13.2.2003 - I ZR 128/00, TranspR 2003, 255, 257).

c) Auf dieser rechtlichen Grundlage hat das Berufungsgericht die Beklagte mit Recht für verpflichtet gehalten, den von der Klägerin vorgetragenen Vorwurf eines groben Organisationsverschuldens durch konkrete Angaben zum Ablauf des Warenumschlags zu entkräften. Denn nach der unangegriffen gebliebenen Feststellung des Berufungsgerichts liegt der Schadenshergang völlig im Dunkeln. Nimmt man die Weigerung der Beklagten hinzu, auch nur ansatzweise zu den von ihr gegen den Verlust von Transportgut ergriffenen Sicherheitsvorkehrungen vorzutragen, begegnet es keinen rechtlichen Bedenken, daß das Berufungsgericht angenommen hat, der von der Klägerin vorgetragene
Sachverhalt biete hinreichende Rückschlüsse auf ungenügende Sicherheitsstandards , die den Schluß auf ein qualifiziertes Verschulden der Beklagten i.S. des § 435 HGB rechtfertigten.
aa) Wenn wie im Streitfall der Schadenshergang völlig ungeklärt ist und der Frachtführer sich weigert, auch nur ansatzweise zum Organisationsablauf in seinem Betrieb vorzutragen, ist der Schluß auf ein qualifiziertes Verschulden schon aufgrund einer generalisierenden Betrachtungsweise geboten, weil der Anspruchsteller von den näheren Umständen der Behandlung des Transportgutes im Gewahrsamsbereich des Fixkostenspediteurs keine Kenntnis hat und eine solche Kenntnis auch nicht haben kann, während jener nähere Informationen in zumutbarem Umfang unschwer erteilen könnte. Unterläßt er dies, ist nicht nur der Schluß auf das objektive Tatbestandsmerkmal der Leichtfertigkeit, sondern - entgegen der Auffassung der Revision - auch der Schluß auf das subjektive Erfordernis des Bewußtseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts gerechtfertigt. Denn in einem solchen Fall ist nach der allgemeinen Lebenserfahrung regelmäßig nicht nur von einer Organisation des Betriebsablaufs auszugehen, die keinen hinreichenden Schutz der zu befördernden Güter gegen ein Abhandenkommen gewährleistet und sich in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen des Vertragspartners hinwegsetzt (vgl. BGH, Urt. v. 12.1.1982 - VI ZR 286/80, TranspR 1982, 100, 101 = VersR 1982, 369; BGHZ 145, 170, 183), sondern auch von einer sich dem Handelnden aus seinem leichtfertigen Verhalten aufdrängenden Erkenntnis, es werde mit Wahrscheinlichkeit ein Schaden entstehen (vgl. hierzu BGHZ 74, 162, 168).
bb) Dieser Annahme steht nicht entgegen, daß der Verschuldensbegriff der Leichtfertigkeit in § 435 HGB, der vom Bewußtsein der Wahrscheinlichkeit
des Schadenseintritts getragen sein muß, nicht mit dem in den bisherigen transportrechtlichen Regelungen verwendeten Begriff der groben Fahrlässigkeit gleichzusetzen ist.
Die Revision weist zwar zutreffend darauf hin, daß nicht mit jedem leichtfertigen Verhalten ein Bewußtsein der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts verbunden sein muß (vgl. BGHZ 74, 162, 168). Das ändert jedoch nichts daran, daß der Schluß auf das Bewußtsein der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts auch im Rahmen typischer Geschehensabläufe naheliegen kann. Von einem solchen typischen Geschehensablauf, der den Schluß auf das Bewußtsein der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts zuläßt, ist auszugehen , wenn - wie im Streitfall - der Fixkostenspediteur über sichernde Maßnahmen in der Organisation seines Betriebs und zum Schadenshergang keinen Vortrag hält (vgl. Herber, TranspR 2003, 164, 165 f.).
Entgegen der Auffassung der Revision widerlegt die von ihr behauptete, im Verhältnis zu der Anzahl der bei der Beklagten umgeschlagenen Pakete äußerst geringe Verlustquote für sich allein nicht die Annahme des Bewußtseins der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts. Dem steht schon entgegen, daß die Beklagte verpflichtet ist, jeglichem Verlust des in ihre Obhut gelangten Gutes durch geeignete und ausreichende Sicherheitsvorkehrungen entgegenzuwirken. Aus der geringen Verlustquote ergeben sich im übrigen auch keine hinreichenden Anhaltspunkte für die Annahme, daß in der theoretischen oder praktischen Durchführung der Organisation der Beklagten im hier maßgeblichen Zeitraum schwerwiegende Mängel nicht vorgelegen haben (vgl. BGH TranspR 1998, 262, 264 f. = VersR 1998, 657).
cc) Auf die Rügen der Revision gegen die Hilfserwägung des Berufungsgerichts , ein leichtfertiges und vom Bewußtsein der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts getragenes Verhalten der Beklagten sei auch deshalb anzunehmen , weil ihr aus zahlreichen von ihm entschiedenen Rechtsstreitigkeiten bekannt sei, welche Sicherheitsstandards von ihr gefordert würden, und sie diese Erfahrungen nicht zum Anlaß genommen habe, ihre Betriebsorganisation zu verändern, kommt es danach nicht mehr an.
3. Im Ergebnis ohne Erfolg wendet sich die Revision auch gegen die Annahme des Berufungsgerichts, die Klägerin müsse sich die unterlassene Wertdeklaration bei der in Verlust geratenen Sendung nicht als Mitverschulden der Absenderin anrechnen lassen.

a) Der Senat hat zur Rechtslage vor Inkrafttreten des Transportrechtsreformgesetzes am 1. Juli 1998 allerdings entschieden, daß ein Paketversender in einen nach § 254 Abs. 1 BGB beachtlichen Selbstwiderspruch geraten kann, wenn er trotz Kenntnis, daß der Spediteur die Sendung bei zutreffender Wertangabe mit größerer Sorgfalt behandelt, von einer Wertdeklaration absieht. Mit seinem Verzicht auf die vom Spediteur angebotenen weitergehenden Schutzvorkehrungen setzt der Versender das Transportgut bewußt einem erhöhten Verlustrisiko aus mit der Folge, daß ihm der eingetretene Schaden bei wertender Betrachtung gemäß § 254 BGB anteilig zuzurechnen ist (vgl. BGHZ 149, 337, 353; BGH TranspR 2003, 255, 258). Ein anspruchsminderndes Mitverschulden kann sich gemäß § 254 Abs. 2 Satz 1 BGB auch daraus ergeben, daß der Geschädigte es unterlassen hat, den Schuldner auf die Gefahr eines ungewöhnlich hohen Schadens aufmerksam zu machen, die der Schuldner weder kannte noch kennen mußte (vgl. BGHZ 149, 337, 353).


b) Hieran hat sich durch das Transportrechtsreformgesetz grundsätzlich nichts geändert. Maßgeblich sind nunmehr § 425 Abs. 2 und § 461 Abs. 3 HGB. Diese Bestimmungen, die den Rechtsgedanken des § 254 BGB aufgreifen und an Art. 17 Abs. 2 und 5 CMR angelehnt sind, fassen alle Fälle mitwirkenden Verhaltens des Ersatzberechtigten in einer Vorschrift zusammen (vgl. Begr. z. Gesetzentwurf d. Bundesregierung, BT-Drucks. 13/8445, S. 60; MünchKomm. HGB/Dubischar, Aktualisierungsband zum Transportrecht, § 425 Rdn. 4; Fremuth aaO § 425 HGB Rdn. 2, 63; Gass aaO § 425 Rdn. 44 f.).
Zwar wird die Auffassung vertreten, daß im Falle eines qualifizierten Verschuldens des Frachtführers i.S. des § 435 HGB die Berücksichtigung eines mitwirkenden Schadensbeitrags nach § 425 Abs. 2 HGB ausscheide, weil dann alle Haftungsbefreiungen und -begrenzungen und somit auch diejenigen des § 425 Abs. 2 HGB entfielen (vgl. Gass aaO § 425 Rdn. 48; Koller aaO § 425 HGB Rdn. 83, Art. 29 CMR Rdn. 8; vgl. auch BGH, Urt. v. 27.6.1985 - I ZR 40/83, TranspR 1985, 338, 340 = VersR 1985, 1060 zu Art. 17 Abs. 5 u. Art. 29 CMR). Dem kann jedoch nicht beigetreten werden. Die unbeschränkte Haftung des Frachtführers gemäß § 435 HGB gründet sich ausschließlich auf Umstände aus seiner Sphäre. Die Vorschrift besagt dagegen nichts über eine Mithaftung des Versenders oder Empfängers aufgrund von schadensursächlichen Umständen aus deren Bereich.
Im vorliegenden Fall kann aber nicht davon ausgegangen werden, daß die unterlassene Wertdeklaration den Schaden tatsächlich mitverursacht hat (vgl. dazu BGHZ 149, 337, 355 sowie BGH, Urt. v. 8.5.2003 - I ZR 234/02, Umdr. S. 6 f.). Voraussetzung hierfür wäre, daß die Beklagte bei richtiger Wert-
angabe ihre Sorgfaltspflichten besser erfüllt hätte und es dann zumindest zu einer Verringerung des Verlustrisikos gekommen wäre (vgl. BGH, Urt. v. 8.5.2003 - I ZR 234/02, Umdr. S. 7). Dazu läßt sich den Feststellungen im Berufungsurteil nichts entnehmen. Die Revision macht nicht geltend, daß das Berufungsgericht einen entsprechenden Sachvortrag der Beklagten in den Tatsacheninstanzen verfahrensfehlerhaft übergangen hat.
III. Danach war die Revision mit der Kostenfolge aus § 97 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen.
Ullmann Bornkamm Pokrant
Büscher Schaffert
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(3) Mit der Vereinbarung der Geltung der ADSp finden auch die Regelungen gemäß Nr. 27 ADSp Anwendung. Nach Nr. 27.2 ADSp sollen die in diesem Regelwerk enthaltenen Haftungsbefreiungen und -begrenzungen (siehe insbesondere Nr. 23 und Nr. 24 ADSp) nicht gelten, wenn der Schaden in den Fällen der §§ 425 ff., § 461 Abs. 1 HGB durch den Spediteur oder die in §§ 428, 462 HGB genannten Personen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein verursacht worden ist, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Diese Voraussetzungen liegen im Streitfall vor. Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts fällt der Beklagten ein qualifiziertes Verschulden zur Last, weil sie der ihr obliegenden sekundären Darlegungslast nicht in ausreichendem Maße nachgekommen ist. Das lässt einen Rechtsfehler nicht erkennen und wird von der Revision auch nicht angegriffen.

Der Frachtführer hat Handlungen und Unterlassungen seiner Leute in gleichem Umfange zu vertreten wie eigene Handlungen und Unterlassungen, wenn die Leute in Ausübung ihrer Verrichtungen handeln. Gleiches gilt für Handlungen und Unterlassungen anderer Personen, deren er sich bei Ausführung der Beförderung bedient.

Der Spediteur hat Handlungen und Unterlassungen seiner Leute in gleichem Umfang zu vertreten wie eigene Handlungen und Unterlassungen, wenn die Leute in Ausübung ihrer Verrichtungen handeln. Gleiches gilt für Handlungen und Unterlassungen anderer Personen, deren er sich bei Erfüllung seiner Pflicht, die Versendung zu besorgen, bedient.

(1) Der Frachtführer haftet für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung oder durch Überschreitung der Lieferfrist entsteht.

(2) Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verhalten des Absenders oder des Empfängers oder ein besonderer Mangel des Gutes mitgewirkt, so hängen die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes davon ab, inwieweit diese Umstände zu dem Schaden beigetragen haben.

(1) Der Spediteur haftet für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung des in seiner Obhut befindlichen Gutes entsteht. Die §§ 426, 427, 429, 430, 431 Abs. 1, 2 und 4, die §§ 432, 434 bis 436 sind entsprechend anzuwenden.

(2) Für Schaden, der nicht durch Verlust oder Beschädigung des in der Obhut des Spediteurs befindlichen Gutes entstanden ist, haftet der Spediteur, wenn er eine ihm nach § 454 obliegende Pflicht verletzt. Von dieser Haftung ist er befreit, wenn der Schaden durch die Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns nicht abgewendet werden konnte.

(3) Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verhalten des Versenders oder ein besonderer Mangel des Gutes mitgewirkt, so hängen die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes davon ab, inwieweit diese Umstände zu dem Schaden beigetragen haben.

Soweit als Vergütung ein bestimmter Betrag vereinbart ist, der Kosten für die Beförderung einschließt, hat der Spediteur hinsichtlich der Beförderung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers oder Verfrachters. In diesem Fall hat er Anspruch auf Ersatz seiner Aufwendungen nur, soweit dies üblich ist.

Der Schuldner ist verpflichtet, die Leistung so zu bewirken, wie Treu und Glauben mit Rücksicht auf die Verkehrssitte es erfordern.

(1) Der Beurteilung des Revisionsgerichts unterliegt nur dasjenige Parteivorbringen, das aus dem Berufungsurteil oder dem Sitzungsprotokoll ersichtlich ist. Außerdem können nur die in § 551 Abs. 3 Nr. 2 Buchstabe b erwähnten Tatsachen berücksichtigt werden.

(2) Hat das Berufungsgericht festgestellt, dass eine tatsächliche Behauptung wahr oder nicht wahr sei, so ist diese Feststellung für das Revisionsgericht bindend, es sei denn, dass in Bezug auf die Feststellung ein zulässiger und begründeter Revisionsangriff erhoben ist.

(1) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen der Partei zur Last, die es eingelegt hat.

(2) Die Kosten des Rechtsmittelverfahrens sind der obsiegenden Partei ganz oder teilweise aufzuerlegen, wenn sie auf Grund eines neuen Vorbringens obsiegt, das sie in einem früheren Rechtszug geltend zu machen imstande war.

(3) (weggefallen)