/ Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 25. Juli 2016 - 10 S 1632/14

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 25. Juli 2016 - 10 S 1632/14

bei uns veröffentlicht am

25.07.2016

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 25. Juli 2016 - 10 S 1632/14

Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 25. Juli 2016 - 10 S 1632/14

Rechtsgebiete

Immissionsschutz

Nachbarrecht

Mietminderung wegen Mängeln

Verwaltungsrecht

Wirtschaftsrecht

Gericht

Tenor

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 25. Juli 2014 - 5 K 1491/13 - wird zurückgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Durchführung der Lärmminderungsmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“, die in einem von ihr beschlossenen Lärmaktionsplan vorgesehen ist.

Die klagende Stadt Mahlberg liegt im Ortenaukreis und hat ca. 4.800 Einwohner. Zu ihr gehört seit dem Jahr 1973 die ehemals selbständige Gemeinde Orschweier. Die Gemarkungen Mahlberg und Orschweier werden von mehreren Hauptverkehrswegen durchzogen. Dazu gehört neben der Bundesauto-bahn A 5 und der Bundesstraße B 3 auch die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel auf einer Länge von 2.750 m.

Die Beklagte ist Betreiberin der Schienenwege im Gemeindegebiet der Klägerin und zu 100% Tochter der Deutschen Bahn AG (DB AG), an der der Bund sämtliche Anteile hält.

Die Bundesautobahn A 5 und die Rheintalbahn zählen zu den Verkehrswegen, für die vom Eisenbahn-Bundesamt auf der Grundlage der EU-Umgebungslärm-Richtlinie (2002/49/EG) und des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in einer ersten Stufe bis zum 30.06.2007 strategische Lärmkarten zu erstellen waren. Die Bundesstraße B 3 wurde von der sogenannten zweiten Stufe der Lärmkartierung erfasst und im Jahr 2012 als Hauptverkehrsstraße mit mehr als 3 Millionen Fahrzeugen pro Jahr kartiert.

Mit Gemeinderatsbeschluss vom 12.03.2012, bekanntgemacht am 30.03.2012, stellte die Klägerin u. a. nach Beteiligung der DB AG einen Lärmaktionsplan auf. Darin wurde für den über die Gemarkungen Mahlberg und Orschweier verlaufenden Streckenabschnitt der Rheintalbahn u. a. die Maßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ festgesetzt. Ihrer Planung hatte die Klägerin eine von ihr in Auftrag gegebene Lärmkartierung eines Ingenieurbüros zugrunde gelegt, nachdem das Eisenbahn-Bundesamt die Überlassung seiner Lärmkarte vom Abschluss einer urheberrechtlichen Vereinbarung mit der Klägerin abhängig gemacht hatte, die diese aber nicht abschließen wollte.

Die Maßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ („BüG“) dient der Gleispflege aus akustischen Gründen. Die Gleise werden regelmäßig daraufhin überprüft, ob der Schallpegel seit der letzten Kontrolle zugenommen hat. Ist dies der Fall, wird das überprüfte Gleis geschliffen. Durch das Schleifen werden die wellenartigen Unebenheiten der Schienen beseitigt, die durch das Befahren mit der Zeit entstehen. Überrollt ein Zug diese Unebenheiten, entsteht ein mit zunehmender Geschwindigkeit zunehmender Heulton, der gegenüber einer glatten Schiene zu einem um drei db(A) und mehr höheren Fahrgeräuschpegel führen kann. Die Minderungsmaßnahme „BüG“ würde nach den Berechnungen des Lärmaktionsplans die Anzahl der Betroffenen von Lärmbelastungen über 70 db(A) am Tag um 42 auf 9 Personen und von Lärmbelastungen über 60 db(A) nachts um 217 auf 97 Personen reduzieren.

Mit Schreiben vom 18.10.2012 beantragte die Klägerin bei der Beklagten die Umsetzung der festgelegten Lärmminderungsmaßnahme „BüG“. Die Beklagte teilte mit Schreiben vom 10.01.2013 mit, dass die festgesetzte Maßnahme nicht umgesetzt werde.

Am 08.08.2013 hat die Klägerin Klage erhoben. Sie hat vorgetragen, ihr Lärmaktionsplan entfalte eine verwaltungsinterne Bindungswirkung für alle Träger öffentlicher Verwaltung. Dazu gehöre auch die Beklagte u. a. bei der Unterhaltung des Schienennetzes. Das „BüG“ sei keine planungsrechtliche Maßnahme, sondern diene allein der Wartung und somit der Erhaltung der Schienenwege. Diese Maßnahme sei fehlerfrei im Lärmaktionsplan festgelegt worden. Die Klägerin sei befugt gewesen, im Wege der „Selbsthilfe“ eine eigene Lärmkartierung zugrunde zu legen. Die Maßnahme habe relativ niedrige Investitionskosten. Sie sei schnell umsetzbar und bewirke sofort eine spürbare Entlastung der Betroffenen um ca. 3 db(A). Die DB AG sei auch angemessen an der Aufstellung des Lärmaktionsplans und an der Abwägung der festzulegenden Lärmminderungsmaßnahmen beteiligt worden. Sie habe schon zum Entwurf des Lärmaktionsplans Stellung genommen und auch bei einer förmlichen Beteiligung der Träger öffentlicher Belange eine Äußerung zum Lärmaktionsplan abgegeben. Die Klägerin habe ein subjektives Recht darauf, dass die Beklagte die in der Lärmaktionsplanung festgelegte und an sie adressierte Maßnahme „BüG“ umsetze. Zwar sei im Fall des Schienenverkehrslärms die Lärmquelle in ein überörtliches Infrastrukturnetz eingebunden, die Lärmbelastung wirke gleichwohl vor Ort in der Gemeinde und rufe dort die zu lösenden Probleme hervor.

Die Beklagte ist der Klage entgegengetreten. Sie hat vorgetragen, die Klägerin habe keinen Anspruch darauf, dass die Beklagte die im Lärmaktionsplan vorgesehene aktive Schallschutzmaßnahme „BüG“ auf dem Streckenabschnitt der Rheintalbahn umsetze, der - zufällig - auf der Gemarkung der Klägerin liege. Die Beklagte sei nicht an kommunale Lärmaktionspläne gebunden. Sie sei keine Behörde im funktionalen Sinn. Sie sei lediglich der Kontrolle des Eisenbahn-Bundesamts und der Bundesnetzagentur unterworfen. Im Übrigen stehe der Klägerin aus § 47d BImSchG i. V. m. ihrem Lärmaktionsplan kein subjektiv öffentliches Recht im Sinn eines Anspruchs gegen die Beklagte auf Umsetzung der aktiven Schallschutzmaßnahme zu. Die Lärmaktionsplanung sei nicht Gegenstand der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie, sondern eine staatliche Aufgabe. Die Minderung der nicht nur an einem einzelnen Ort, sondern an jedem Ort entlang der gesamten Strecke in ähnlicher Weise auftretenden örtlichen Belastungen sei wegen der Entstehung aus der überörtlichen Verkehrsabwicklung als eine überörtlich geprägte Aufgabe anzusehen. Im Übrigen seien die tatsächlichen Feststellungen des Lärmaktionsplans der Klägerin unrichtig. Die Lärmaktionsplanung müsse auf der Lärmkartierung des Eisenbahn-Bundesamts aufbauen. Diese habe die Klägerin nicht benutzt. Vielmehr sei der Lärmaktionsplan auf der Grundlage einer Lärmkartierung eines Ingenieurbüros entwickelt worden. Ferner habe die Klägerin die Kosten für die Maßnahme „BüG“ auf dem Streckenabschnitt zu niedrig angesetzt. Allein der Messwagen koste jährlich 7.400,-- EUR, die Kosten für ein einmaliges Schleifen betrügen mindestens 150.000,-- EUR, was bei einem fünfjährigen Schleifinterwall 30.000,-- EUR pro Jahr ergebe; insgesamt fielen also Kosten in Höhe von 37.400,-- EUR pro Jahr an.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit Urteil vom 25.07.2014 abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt: Die Klage sei als allgemeine Leistungsklage zulässig, aber nicht begründet. Offen bleiben könne, ob der Lärmaktionsplan der Klägerin wirksam sei. Gleiches gelte für die Frage, ob die Beklagte als privates Wirtschaftsunternehmen Träger öffentlicher Verwaltung und ob sie objektiv an die Festlegungen des Lärmaktionsplans der Klägerin gebunden sei. Denn jedenfalls stehe ihr kein wehrfähiges subjektives Recht auf Durchsetzung ihres Lärmaktionsplans gegen die Beklagte zu. Nach § 47e Abs. 1 BImSchG seien zuständige Behörden u. a. für die Erstellung von Lärmaktionsplänen zwar die Gemeinden. Die Vorschrift sehe aber ausdrücklich vor, dass durch Landesrecht etwas anderes bestimmt werden könne. Schon diese Art der Regelung deute darauf hin, dass es sich hier um eine allein staatliche Aufgabenübertragung und keine Selbstverwaltungsangelegenheit handle. Dem entspreche die Beschränkung der Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG auf Ballungsräume und Orte in der Nähe von Hauptlärmquellen. Daran zeige sich ihre Funktion zur strategischen Lenkung überregionaler infrastruktureller Sachverhalte, die ein einklagbares (eigenes) Recht der Gemeinden z. B. entlang der überregionalen Haupteisenbahnstrecken ausschlössen. Anderes wäre auch fragwürdig, denn gerade bei überregionalen Verkehrswegen könnte die kommunale Durchsetzung einer auf das Gemeindegebiet beschränkten Lärmaktionsplanung auch unter Berücksichtigung der auf eine abgestimmte strategische Lenkung der Gesamtentwicklung zielenden Umgebungslärm-Richtlinie zu sachwidrigen Ergebnissen führen. So bliebe es Gemeinden vorbehalten, z. B. die Durchführung der Lärmminderungsmaßnahme „BüG“, aber etwa auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung jeweils auf ihrem Gemeindegebiet zu erstreiten. Ein sich daraus gegebenenfalls ergebender Flickenteppich von Lärmminderungsmaßnahmen an Hauptverkehrsstrecken sei weder vom EU-Recht vorgegeben noch vom nationalen Gesetzgeber gewollt.

Die Klägerin hat am 25.08.2014 die im Urteil des Verwaltungsgerichts zugelassene Berufung eingelegt und innerhalb der Berufungsbegründungsfrist am 02.10.2014 begründet. Sie trägt vor, die Lärmaktionsplanung sei eine Angelegenheit der örtlichen Gemeinschaft. Sie falle - auch für die Schienenwege des Bundes - als Angelegenheit der örtlichen Gemeinschaft in die verfassungsrechtlich garantierte kommunale Selbstverwaltung. Die Gemeinden dürften gemäß Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft ohne einen weiteren einfach-gesetzlichen Kompetenztitel wahrnehmen, sofern nicht der zuständige Gesetzgeber im Rahmen seines Regelungsvorbehalts eine andere Zuständigkeit begründet habe. Die Lärmaktionsplanung weise einen spezifischen Ortsbezug auf. Ergänzend sei zu berücksichtigen, dass die vom europäischen Normgeber gewünschte effektive Umsetzung erfordere, die jeweiligen prozessualen Mittel zur Verfügung zu stellen, die hierfür erforderlich seien. Auch deshalb sei ein Anspruch der nach nationalem Recht zur Planaufstellung berufenen Stelle auf Umsetzung der festgelegten Lärmminderungsmaßnahmen zu bejahen.

Der Lärmaktionsplan sei rechtswirksam. Die Verwendung eigener Lärmkarten durch die Klägerin lasse den Plan nicht rechtsfehlerhaft werden. Die Klägerin habe auch ihr Planungsermessen fehlerfrei ausgeübt. Die Kostenschätzung der Klägerin beruhe auf einer Untersuchung der Kosten der Maßnahme „BüG“ durch die Beklagte für den Streckenabschnitt auf der Gemarkung der Klägerin im Zug des Ausbaus der Rheintalbahn. Darüber hinaus habe die Beklagte sowohl in der frühzeitigen Beteiligung als auch in der förmlichen Beteiligung Stellung zum Entwurf des Lärmaktionsplans genommen. Die Kostenschätzung der Klägerin sei ihr dabei bekannt gewesen. Die von der Klägerin prognostizierten Kosten der Maßnahme habe die Beklagte im Planaufstellungsverfahren nie in Zweifel gezogen. Ein Abwägungsdefizit hinsichtlich der Kostenhöhe liege daher nicht vor. Im Hinblick auf die Auswirkungen auf die Betriebsabläufe der DB AG habe die Klägerin etwa auf streckenabschnittsbezogene Geschwindigkeitsbeschränkungen verzichtet und die Beklagte um Prüfung gebeten. Die beschlossene Maßnahme sei zudem angemessen, da sie nicht in den überörtlichen Betriebsablauf der Beklagten eingreife und verhältnismäßig geringe Kosten verursache.

Die in einem Lärmaktionsplan festgelegten Maßnahmen entfalteten Bindungswirkung gegenüber den zur Umsetzung berufenen Trägern öffentlicher Verwaltung. Die Maßnahmenfestlegung sei daher nach § 47d Abs. 6, § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG für die adressierten Träger öffentlicher Verwaltung verbindlich. Die Beklagte sei Adressatin der Bindungswirkung dieser Vorschriften. Sie sei als Eisenbahninfrastrukturunternehmen im (mittelbaren) Alleineigentum des Bundes Trägerin öffentlicher Verwaltung. Sie sei aufgrund der Beteiligungsverhältnisse nicht grundrechtsfähig, weshalb es keiner weiteren Ermächtigungsgrundlage bedürfe, um die festgelegte Maßnahme durchzusetzen. Hilfsweise ergebe sich eine Bindungswirkung gegenüber einem öffentlich beherrschten Eisenbahninfrastrukturunternehmen jedenfalls aus der richtlinienkonformen Auslegung von § 47d Abs. 6, § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG. Maßgeblich sei der Behördenbegriff der Verwaltungsverfahrensgesetze des Bundes und der Länder. Die Beklagte sei als juristische Person des Privatrechts nach dem funktionalen Behördenbegriff eine Behörde, da sie materielle Aufgaben der Verwaltung wahrnehme. Die Unternehmenstätigkeit umfasse den Bau, die Unterhaltung und den Betrieb von Schienenwegen. Sie falle in den Anwendungsbereich des verfassungsrechtlichen Schienenwegevorbehalts des Art. 87e GG. Die Schieneninfrastruktur könne nur unter qualifizierten Voraussetzungen durch ein gemischt-wirtschaftliches Unternehmen erbracht werden, wobei der Bund stets die Mehrheit der Unternehmensanteile behalten müsse. Zudem treffe den Bund die Gewährleistungsverantwortung nach Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG. Die Beklagte habe dem Bund zur Erfüllung dieser Gewährleistungspflicht zur Verfügung zu stehen.

Die Gesetzesänderungen, die zu § 47d Abs. 2a BImSchG und zu § 47e Abs. 4 BImSchG geführt hätten, schränkten die Bindungswirkung des Lärmaktionsplans gegenüber der Beklagten als Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht ein. Auch die neue Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamts für die Lärmaktionsplanung für Haupteisenbahnstrecken nach § 47e Abs. 4 BImSchG führe nicht dazu, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bis zum 01.01.2015 nicht an die Lärmaktionspläne der Gemeinden gebunden seien. Die Situation werde noch dadurch verschärft, dass das Eisenbahn-Bundesamt bislang erst einen Pilotplan erstellt habe und erst 2018 einen eigenen Lärmaktionsplan aufstellen wolle, so dass für die Zeit bis dahin ohne den Plan der Klägerin ein Vakuum bestehe. Sollte eine Bindungswirkung des Lärmaktionsplans gegenüber einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach nationalem Recht nicht greifen, wäre insoweit hilfsweise eine richtlinienkonforme Auslegung und Anwendung des nationalen Rechts erforderlich, um die effektive Umsetzung der Umgebungslärm-Richtlinie in nationales Recht auch im Hinblick auf die Eisenbahninfrastruktur zu realisieren. Eine effektive Umsetzung gebiete, als Träger nach der Lärmaktionsplanung nach nationalem Recht eine „geeignete Behörde“ zu bestimmen.

Die Klägerin beantragt,

das Urteil des Verwaltungsgerichts Freiburg vom 25. Juli 2014 - 5 K 1491/13 - zu ändern und die Beklagte zu verurteilen, die Schallschutzmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ („BüG“) für die Gleisabschnitte auf der Gemarkung Mahlberg und Orschweier als vorübergehende Schallschutzmaßnahme bis zur Realisierung baulicher Lärmschutzmaßnahmen einzuführen und der Klägerin alle sechs Monate Nachricht über den Pflegezustand der Gleise zu erstatten.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Sie hält das angefochtene Urteil für richtig und trägt im Wesentlichen vor: Jedenfalls seit 01.01.2015 gebe es den von der Klägerin behaupteten Anspruch nicht mehr. Maßgeblich sei für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage der erhobenen allgemeinen Leistungsklage der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung. § 47e Abs. 4 Satz 1 BImSchG bestimme das Eisenbahn-Bundesamt als für die Aufstellung eines bundesweiten Lärmaktionsplans für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes mit Maßnahmen in Bundeshoheit zuständige Behörde. Seit 2015 fehle es damit an einer Zuständigkeit der Gemeinden. Die Gemeinden seien bei ihrer Lärmaktionsplanung jetzt auf solche Planmaßnahmen verwiesen, die sie in eigener Zuständigkeit durchführen könnten. Jedenfalls könne der Lärmaktionsplan der Klägerin, soweit er Maßnahmen an der Eisenbahnbetriebsanlage der Beklagten vorsehe, ab 01.01.2015 nicht mehr durchgesetzt werden, da entsprechende Planmaßnahmen von diesem Zeitpunkt an kompetenzwidrig seien.

Der Klägerin habe aber auch schon nach der bis zum 31.12.2014 geltenden Rechtslage ein entsprechender Anspruch nicht zugestanden. Die Beklagte sei kein Träger öffentlicher Verwaltung i. S. v. § 47d Abs. 6 BImSchG i. V. m. § 47 Abs. 6 BImSchG. Denn eine allgemeine Charakterisierung der Beklagten als „verlängerter Arm des Staates“ begründe noch nicht die Eigenschaft der Beklagten als Träger öffentlicher Verwaltung i. S. der genannten Vorschriften. Durch § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG seien Träger öffentlicher Verwaltung angesprochen, die in der Lage seien, die Planmaßnahmen „durch Anordnung oder sonstige Entscheidungen“ „durchzusetzen“. Es gehe mithin nur um Träger öffentlicher Verwaltung, die über eigene Hoheitsrechte i. S. von Eingriffsbefugnissen verfügten. Es sei anerkannt, dass hoheitliche Eingriffe gegenüber einem kraft Verfassung als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form zu führenden Eisenbahninfrastrukturunternehmen selbst dann einer gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage bedürften, wenn sich dieses Unternehmen zu 100% in staatlichem Eigentum befinde. An einer solchen gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage zur Umsetzung der Lärmaktionsplanung fehle es gegenüber der Beklagten.

Die Lärmaktionsplanung sei nicht der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie nach Art. 28 Abs. 2 GG zuzuordnen. Jedenfalls stehe der Klägerin kein durchsetzbarer Anspruch auf Umsetzung der Planmaßnahmen durch die Beklagte zu. Allein der Umstand, dass der Bundesgesetzgeber die in § 47e Abs. 1 BImSchG regelhaft vorgesehene gemeindliche Zuständigkeit zur Disposition des Landesgesetzgebers stelle, deute darauf hin, dass es sich um eine staatliche Aufgabenübertragung handle. Gerade bei überregionalen Haupteisenbahnstrecken könne eine bloße auf die hierfür maßgebliche Örtlichkeit blickende lokal angesiedelte Aktionsplanung nicht sachgerecht sein. Außerhalb der Ballungsräume bestehe eine Lärmaktionspflicht nur für Orte in der Nähe von Hauptlärmquellen. Soweit sich diese Hauptlärmquellen - wie oftmals in kleinen Landgemeinden wie der Klägerin - nicht zu einem eigenen Netzzusammenhang innerhalb der Gemeinde verbänden, dienten die Hauptlärmquellen bestenfalls der Einbindung des Ortes in überörtliche oder sogar überregionale Verkehrsströme.

Dem Senat liegen die einschlägigen Akten des Verwaltungsgerichts, zwei VG-Anlagenhefte und ein Heft Akten der Klägerin vor. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt dieser Akten und auf die im Berufungsverfahren gewechselten Schriftsätze verwiesen.

Entscheidungsgründe

Die Berufung ist zulässig, aber nicht begründet. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Durchführung der Schallschutzmaßnahme „BüG“ gegen die Beklagte nicht zu.

Dabei kann offen bleiben, ob der geltend gemachte Anspruch schon im Hinblick auf den maßgeblichen Zeitpunkt erfolglos bleiben müsste, nachdem seit 01.01.2015 nicht (mehr) die Gemeinde, sondern das Eisenbahn-Bundesamt für die Aufstellung eines bundesweiten Lärmaktionsplans für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes mit Maßnahmen in Bundeshoheit zuständig ist (§ 47e Abs. 4 Satz 1 BImSchG). Denn ein Anspruch der Klägerin gegen die Beklagte bestand zu keinem Zeitpunkt, weil es schon an einer Bindung der Beklagten an den Plan fehlte.

Der Lärmaktionsplan bindet die Beklagte nicht als außenwirksame Norm. Die Rechtsnatur des Lärmaktionsplans nach § 47d BImSchG ist streitig (vgl. dazu Cancik in Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. III, § 47d Rn. 27a BImSchG m.w.N.), doch besitzt er jedenfalls verwaltungsinterne Bindungswirkung (vgl. Jarass, BImSchG, 11. Aufl., § 47 Rn. 58; a. A. Repkewitz VBlBW 2006, 409, 416, der eine Qualifikation als Rechtsverordnung befürwortet); weitergehende Bindungen kann er nur nach Maßgabe vorhandener Normen begründen (Cancik in Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. III, § 47d Rn. 28 BImSchG). Er bindet die Beklagte als juristische Person des Privatrechts, auch wenn diese eine nicht typische Form eines Wirtschaftsunternehmens darstellt (s. dazu unten II 3 c), damit nicht auf Grund eines etwaigen Normcharakters.

II.

Eine Bindung der Beklagten ist auch nicht über § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG zustande gekommen, weil die Beklagte als privatwirtschaftlich organisierte juristische Person kein Träger öffentlicher Verwaltung ist. Daran ändert nichts, dass die Anteile an der Beklagten mittelbar zu 100% in der Hand des Bundes liegen und die Beklagte nicht nur Wirtschaftsunternehmen ist, sondern jedenfalls (auch) materielle Verwaltungsaufgaben wahrnimmt (s. unten 3 c). Dieses Ergebnis ist Resultat einer Auslegung der Vorschriften nach Wortlaut (1), Entstehungsgeschichte (2), Systematik (3) sowie nach ihrem Sinn und Zweck (4).

1. Aufgrund der Anordnung der entsprechenden Anwendung des § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG durch § 47d Abs. 6 BImSchG sind die in einem Lärmaktionsplan festgelegten Maßnahmen durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Träger öffentlicher Verwaltung in diesem Sinn sind nach ganz überwiegender Auffassung Behörden des Bundes, der Länder, der Gemeinden oder andere öffentlich-rechtliche Rechtspersonen (vgl. Hansmann/Röckinghausen in Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. III, § 47 Rn. 29; Cancik in Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. III, § 47d Rn. 14a; Herrmann in GK-BImSchG, § 47 Rn. 100; Jarass, BImSchG, 11. Aufl., § 47 Rn. 54; Scheidler/Tegeder in Feldhaus, § 47d BImSchG Rn. 61 f.; Heitsch in Kotulla, BImSchG, § 47 Rn. 62; Schulze-Fielitz in GK-BImSchG, § 47d Rn. 10; Stettner in Ule/Laubinger, BImSchG, § 47 Rn. E 1; Berkemann UVP-Report 2008, 152, 156 f.; ders., Rechtsgutachten: Die Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG 2005 in Verb. mit der Umgebungslärm-Richtlinie 2002/49/EG - Fragen zur Rechtsauslegung und zur Rechtsanwendung, Oktober 2007, im Auftrag des Umweltministeriums des Landes Baden-Württemberg, Rn. 137 f.; Blaschke, Lärmminderungsplanung, 2010, S. 381). Das Bundesverwaltungsgericht geht im Anschluss an das Bundesverfassungsgericht von einem allgemeinen Behördenbegriff aus, und zwar i. S. „einer in den Organismus der Staatsverwaltung eingeordneten, organisatorischen Einheit von Personen und sächlichen Mitteln, die mit einer gewissen Selbständigkeit ausgestattet, dazu berufen ist, unter öffentlicher Autorität für die Erreichung der Zwecke des Staates oder von ihm geförderter Zwecke tätig zu sein“ (BVerwG, Urteil vom 24.01.1991 - 2 C 16.88 - BVerwGE 87, 310, 312 unter Bezugnahme auf BVerfGE 10, 20, 48). Ob es - wie vom Bundesverwaltungsgericht dabei vorausgesetzt - einen solchen allgemein gültigen Behördenbegriff überhaupt gibt, erscheint zwar nicht unzweifelhaft (für Differenzierungen nach den jeweiligen Normbereichen vgl. z. B. Schoch, IFG, 2. Aufl., § 1 Rn. 110 ff.), bedarf hier aber keiner Entscheidung. Denn jedenfalls bei dem im vorliegenden Zusammenhang relevanten verwaltungsverfahrensrechtlichen Behördenbegriff (vgl. dazu unten 3 a) sind keine durchgreifenden Gründe für ein abweichendes Begriffsverständnis erkennbar.

Damit sind privatwirtschaftlich organisierte Unternehmen nur dann als Behörden anzusehen, wenn sie als Beliehene (vgl. z. B. Schmitz in Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 8. Aufl., § 1 Rn. 231, 236, 237, 246; Hoffmann in Obermayer/Funke-Kaiser, VwVfG, 4. Aufl., § 1 Rn. 77, 78, 81) agieren. Eine Beleihung steht hier aber nicht in Rede. Dafür, dass die Beklagte weder Träger öffentlicher Verwaltung noch Behörde im vorgenannten Sinn sein kann, spricht auch, dass bei den nach § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG möglichen Maßnahmen an erster Stelle Anordnungen genannt werden; das legt - wie auch der Begriff des „Durchsetzens“ - nahe, dass der Träger öffentlicher Verwaltung in diesem Normkontext über eine Regelungsbefugnis verfügen muss, an der es der - nicht beliehenen - Beklagten fehlt.

2. Die Entstehungsgeschichte der Vorschrift veranlasst zu keiner erweiternden Auslegung, wie sie die Klägerin befürwortet. § 47 Abs. 6 BImSchG wurde durch das Siebte Gesetz zur Änderung des BImSchG vom 11.09.2002 (BGBl I S. 3622) eingefügt und entspricht dem früheren § 47 Abs. 3 BImSchG. Im Gesetzentwurf der Bundesregierung ist dazu ausgeführt (BT-Drs.14/8450 S. 14):

Absatz 6 entspricht dem bisherigen § 47 Abs. 3. Die Vorschrift wird auf die von der Rahmenrichtlinie vorgegebenen Luftreinhalte- und Aktionspläne erweitert. Satz 1 verpflichtet die zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung zur Durchsetzung der in den Plänen vorgesehenen Maßnahmen. Die Pläne sind nicht für den Bürger verpflichtend, sondern binden nur verwaltungsintern. Wie bereits nach bisherigem Recht können die in den Plänen vorgesehenen Maßnahmen nur mit dem Eingriffsinstrumentarium des Bundes-Immissionsschutzgesetzes oder dem anderer Rechtsvorschriften durchgesetzt werden. Erforderlich sind entsprechende Befugnisnormen. Als solche kommen z. B. die §§ 6, 17, 24, 40 Abs. 1 BImSchG in Frage. Nach Absatz 6 Satz 1 können Pläne nicht allein mit Einzelmaßnahmen durchgesetzt werden. Vielmehr kommt auch eine Rechtsverordnung nach Absatz 7 in Betracht.

Auch die Begründung zur Vorgängerfassung von § 47 Abs. 3 BImSchG a. F. legt Erweiterungen des Begriffs in keiner Weise nahe. Im Gesetzentwurf der Bundesregierung zum Dritten Gesetz zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes wird dazu ausgeführt (BT-Drs. 11/4909 S. 23):

§ 47 Abs. 3 regelt die Verbindlichkeit des Luftreinhalteplans. Es wird festgelegt, dass die Luftreinhaltepläne mit den dort genannten Maßnahmen durchgesetzt werden.

3. Die systematische Auslegung stützt das gewonnene Ergebnis.

a) Für eine Anknüpfung an den verwaltungsverfahrensrechtlichen Behördenbegriff spricht zunächst die Normsystematik des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG, also diejenige Norm, deren entsprechende Anwendung § 47d Abs. 6 BImSchG anordnet, betrifft die Durchsetzung von Maßnahmen, die Pläne nach den Absätzen 1 bis 4 des § 47 festlegen; in den Absätzen 1 bis 3 ist jeweils ausdrücklich von der Planaufstellung durch die zuständige Behörde die Rede; auch in Absatz 4 werden Behörden mehrfach genannt. § 47d Abs. 1 BImSchG spricht ebenfalls von den für die Lärmaktionsplanung zuständigen Behörden. Das legt nahe, dass bei der Durchsetzung behördlich aufgestellter Pläne die zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung i. S. v. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG ebenfalls in Form von Behörden angesprochen sind. Nichts anderes gilt bei Betrachtung von § 48a Abs. 2 BImSchG. Danach sind die in Rechtsverordnungen nach Absatz 1 festgelegten Maßnahmen durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Die wortgleiche Begriffsverwendung wie in § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG spricht auch für ein gleichartiges Begriffsverständnis (Jarass, BImSchG, 11. Aufl., § 48a Rn. 10).

b) Auch die rechtssystematische Betrachtung anderer Bundesgesetze, in denen von Trägern öffentlicher Verwaltung gesprochen wird, bestätigt die gefundene Auslegung.

aa) Nach § 22 Abs. 2 BBodSchG sind die in Rechtsverordnungen nach Absatz 1 festgelegten Maßnahmen durch Anordnungen oder Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltungen durchzusetzen. Für ein abweichendes Begriffsverständnis gegenüber der wortgleichen Verwendung wie im Bundes-Immissionsschutzgesetz fehlt jeder Anhaltspunkt. Die Entstehungsgeschichte der Norm ist insoweit nicht sehr ergiebig. Immerhin betont die Begründung des Regierungsentwurfs zu der ursprünglich als § 23 vorgesehenen Vorschrift, dass Absatz 2 die Verbindlichkeit der nach Absatz 1 festgelegten Maßnahmen regele (BT-Drs. 13/6701 S. 45), was wiederum das Erfordernis einer regelungsbefugten Behörde impliziert.

bb) Dass es sich bei den Trägern öffentlicher Verwaltung um Rechtspersonen des öffentlichen Rechts handeln muss, wird auch im Zusammenhang des § 30 Abs. 2 SGB IV deutlich. Danach dürfen den Versicherungsträgern Aufgaben anderer Versicherungsträger und Träger öffentlicher Verwaltung nur auf Grund eines Gesetzes übertragen werden. Nach der Legaldefinition des § 29 Abs. 1 SGB IV sind die Träger der Sozialversicherung (Versicherungsträger) rechtsfähige Körperschaften des öffentlichen Rechts mit Selbstverwaltung. Soweit § 30 Abs. 2 SGB IV die Aufgaben anderer Träger öffentlicher Verwaltung nennt, müssen diese anderen Träger folgerichtig ebenfalls eine öffentlich-rechtliche Organisationsform besitzen.

cc) Auch die Auslegung des § 198 Abs. 6 GVG weist in die gleiche Richtung. Zwar handelt es sich hier nicht um einen verwaltungsverfahrensrechtlichen, sondern einen prozessrechtlichen Begriff, doch spricht das nicht dagegen, ihn auch im vorliegenden Zusammenhang fruchtbar zu machen. Gemäß § 198 Abs. 6 Nr. 2 GVG ist im Rahmen eines Verzögerungsrügeverfahrens Verfahrensbeteiligter jede Partei und jeder Beteiligte eines Gerichtsverfahrens mit Ausnahme der Verfassungsorgane, der Träger öffentlicher Verwaltung und sonstiger öffentlicher Stellen, soweit diese nicht in Wahrnehmung eines Selbstverwaltungsrechts an einem Verfahren beteiligt sind. Das bestätigt den öffentlich-rechtlichen Charakter von Trägern öffentlicher Verwaltung auch für diese Vorschrift.

c) Der Umstand, dass die Beklage trotz privatrechtlicher Organisation als Wirtschaftsunternehmen (Art. 87e Abs. 3 Satz 1 GG) kein „reines“ privatwirtschaftliches Unternehmen ist, sondern (auch) funktional materielle Verwaltungsaufgaben erfüllt (vgl. z. B. Kupfer NVwZ 2012, 784, 790), führt entgegen der Auffassung der Klägerin nicht dazu, sie als Behörde eines Trägers öffentlicher Verwaltung anzusehen. Denn insoweit unterfällt sie nur einem von mehreren erforderlichen Teilelementen des verwaltungsverfahrensrechtlichen Behördenbegriffs (vgl. dazu Hoffmann in Obermayer/Funke-Kaiser, VwVfG, 4. Aufl., § 1 Rn. 77, 78, 84; a. A. Kupfer NVwZ 2012, 784, 790); über das Fehlen der hier erforderlichen öffentlich-rechtlichen Organisationsform vermag das jedoch nicht hinwegzuhelfen.

Die von der Klägerin angeführten gerichtlichen und behördlichen Entscheidungen veranlassen keine andere Einschätzung. Das Bundesverwaltungsgericht hat in seiner Entscheidung zu einer Streckenstilllegung die Verpflichtung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen hervorgehoben, ihre Strecken in einem betriebssicheren Zustand vorzuhalten und nicht betriebssichere Strecken wieder in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen (Urteil vom 25.10.2007 - 3 C 51.06 - NVwZ 2008, 1017), in diesem Zusammenhang aber die Begriffe Träger öffentlicher Verwaltung oder Behörde nicht genannt. Soweit ein Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg die Beklagte in Bezug auf Schienenbau und Unterhaltung sowie Betrieb der Schienen als „verlängerten Arm des Staates“ mit materiellen Verwaltungsfunktionen bezeichnet hat (Urteil vom 21.04.2015 - 1 S 1949/13 - VBlBW 2015, 375 = juris Rn. 91, 93), betraf das die Zulässigkeit einer Mitfinanzierung der Aufgabe durch ein Land oder eine Gemeinde nach Art. 104a GG; eine ausdrückliche Qualifizierung der Beklagten als Träger öffentlicher Verwaltung ist auch hier nicht erfolgt. In dem von der Klägerin weiter benannten Beschluss des BGH vom 09.12.2010 (- 3 StR 312.10 - BGHSt 56, 97) wurde die Beklagte als eine „sonstige Stelle“ i. S. des § 11 Abs. 1 Nr. 2 lit. c StGB qualifiziert; anders als die Klägerin vorträgt, wird in dem Beschluss aber gerade nicht behauptet, es handele sich um eine Behörde im verwaltungsrechtlichen Sinn, sondern es wird von einer behördenähnlichen Institution (a.a.O. juris Rn. 14 f.) gesprochen. Auch der Beschluss der 2. Vergabekammer des Bundes beim Bundeskartellamt (vom 21.01.2004 - VK 2 - 126/03 - juris) gibt zur Frage des Begriffs Träger öffentlicher Verwaltung nichts her, sondern beschränkt sich auf die Aussage, dass die Beklagte für ihre Bauvorhaben als öffentlicher Auftraggeber i. S. v. § 98 GWB anzusehen ist, da ihr Unternehmensbereich der klassischen Daseinsvorsorge der öffentlichen Hand zuzuordnen ist, und daher für ihre Bauvorhaben der Ausschreibungspflicht unterliegt. Schließlich führt auch der Hinweis der Klägerin auf das Informationsrecht nicht weiter. Abgesehen davon, dass Informationserteilung und Maßnahmenumsetzung ganz unterschiedliche Bereiche betreffen und kaum vergleichbar sind, hat das Verwaltungsgericht Berlin in seinem von der Klägerin erwähnten Urteil vom 05.11.2012 (- 2 K 167.11 - juris Rn. 85 ff.) sich nicht mit dem Begriff der Behörde, sondern mit dem der informationspflichtigen Stelle i. S. v. § 2 Abs. 1 Nr. 2 UIG befasst, der ausdrücklich juristische Personen des Privatrechts benennt, soweit sie öffentliche Aufgaben wahrnehmen oder öffentliche Dienstleistungen erbringen, die im Zusammenhang mit der Umwelt stehen, und dabei der Kontrolle des Bundes oder einer unter der Aufsicht des Bundes stehenden juristischen Person des öffentlichen Rechts unterliegen.

Aus dem Umstand, dass die Beklagte (auch) materielle Verwaltungsaufgaben erfüllt, lässt sich lediglich entnehmen, dass sie selbst nicht Grundrechtsträgerin, sondern ihrerseits an die Grundrechte gebunden ist (ganz herrschende Auffassung, vgl. BVerfG, Urteil vom 22.02.2011 - 1 BvR 699/06 - BVerfGE 128, 226 = juris Rn. 45, 49, nicht nur für öffentliche Unternehmen, die vollständig im Eigentum der öffentlichen Hand stehen, sondern auch für gemischtwirtschaftliche Unternehmen, wenn diese von der öffentlichen Hand beherrscht werden; a. A. Blaschke, Lärmminderungsplanung, S. 382 m.w.N.: DB AG mit zum Teil grundrechtsähnlichen Rechten). Ein Argument, sie als Träger öffentlicher Verwaltung i. S. v. § 47 Abs. 6, § 47d Abs. 6 BImSchG zu qualifizieren, folgt hieraus jedoch nicht.

4. Auch Sinn und Zweck der Vorschriften erfordern keine andere Auslegung.

a) Die Klägerin ist der Auffassung, die Qualifizierung der Beklagten als Träger öffentlicher Verwaltung müsse zumindest aus einer unionsrechtskonformen Auslegung folgen. Denn die Regelung von § 47d BImSchG zur Lärmaktionsplanung sei in Umsetzung der Umgebungslärm-Richtlinie (RL 2002/49/EG) erfolgt, so dass der effet utile verlange, Vollzugsdefizite von Lärmaktionsplänen zu vermeiden.

Dieser Argumentationsgang überzeugt allerdings nicht. Zwar nennt die Klägerin zutreffend als (Teil-)Ziel der Normauslegung eine Vermeidung von Vollzugsdefiziten. Die von ihr vorgeschlagene Erstreckung des Begriffs Träger öffentlicher Verwaltung auf die Beklagte wäre auch geeignet, diese für Maßnahmen, die keinen Verwaltungsaktscharakter haben, direkt in die Pflicht zu nehmen und insoweit den Vollzug der Lärmaktionsplanung zu fördern.

Allerdings bedarf es einer solchen nach nationalem Recht - wie ausgeführt - fernliegenden Auslegung nicht. Denn Vollzugsdefizite lassen sich auch unter Beibehaltung der nach Wortlaut, Entstehungsgeschichte und Systematik vorgenommenen Auslegung vermeiden. Ein effektiver Planvollzug ist nämlich auch möglich, indem die öffentlichen Verwaltungsbehörden ihrerseits durch Anordnungen gegenüber der Beklagten (oder anderen privatrechtlich organisierten Bahn-Subunternehmen) vorgehen und so (mittelbar) für die Umsetzung des Lärmaktionsplans sorgen (vgl. Berkemann UVP-Report 2008, 152, 156 f.; ders., Rechtsgutachten: Die Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG 2005 in Verb. mit der Umgebungslärm-Richtlinie 2002/49/EG - Fragen zur Rechtsauslegung und zur Rechtsanwendung, Oktober 2007, im Auftrag des Umweltministeriums des Landes Baden-Württemberg, Rn. 137 f.). Der Umstand, dass Unklarheiten verbleiben, ob aus geltendem nationalen Recht eine solche Anordnungsbefugnis des Eisenbahn-Bundesamts hergeleitet werden kann (vgl. den - gescheiterten - Versuch, eine explizite entsprechende Anordnungskompetenz des Eisenbahn-Bundesamts zum Schutz der Umwelt durch Ergänzung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zu schaffen, weil Anforderungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz dort nicht enthalten seien, BR-Drs. 11/1/13; mögliches Umsetzungsdefizit, vgl. Cancik in Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. III, § 47d Rn. 14c), führt zwar dann, wenn man eine solche Kompetenz verneint, ihrerseits insofern zum Erfordernis einer unionsrechtlich veranlassten Korrektur in dem Sinn, dass eine solche Anordnungsbefugnis postuliert werden müsste. Das erscheint für die hier betroffenen Maßnahmen bei einer Gesamtschau von §§ 4a, 5 und 5a AEG konstruktiv jedenfalls nicht unmöglich. Hinzu kommt die Option der Bundesrepublik, als mittelbar 100%-ige Anteilseignerin auf die Beklagte über das Gesellschaftsrecht im von der Klägerin verlangten Sinn einzuwirken. Sie besitzt insoweit eine verfassungskräftig gesicherte Mehrheitsposition, die einer beliebig umfangreichen Veräußerung von Anteilen entgegensteht (Art. 87e Abs. 3 Satz 3 GG). Entgegen der von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat geäußerten Bedenken steht die Weisungsfreiheit des Vorstands einer AG (vgl. § 76 Abs. 1 AktG) einer entsprechenden Einflussnahme des Bundes als derzeit 100%igem mittelbaren Anteilseigner im Rahmen der Hauptversammlung bzw. durch die Kapitalvertreter im Aufsichtsrat im Rahmen der dem Aufsichtsrat zustehenden Rechte (vgl. Jochum NVwZ 2005, 779, 781) nicht durchgreifend entgegen. So ist der Vorstand gemäß § 83 Abs. 2 AktG verpflichtet, die von der Hauptversammlung im Rahmen ihrer Zuständigkeit beschlossenen Maßnahmen auszuführen. Die Berücksichtigung einer Gemeinwohlbindung mag in gewissem Spannungsverhältnis zu einer rein wirtschaftlichen Betrachtung stehen. Dieses Spannungsverhältnis ist aber im Grundgesetz selbst angelegt, indem Art. 87e Abs. 3 Satz 1 GG von Wirtschaftsunternehmen spricht, Art. 87e Abs. 4 GG dagegen die Gewährleistungsverantwortung des Bundes für das Wohl der Allgemeinheit hervorhebt. Damit liegt eine Beschlussfassung, die diese Umstände berücksichtigt, jedenfalls noch im Rahmen der Zuständigkeit der Hauptversammlung. Der Aufsichtsrat wiederum überwacht gemäß § 111 Abs. 1 AktG die Geschäftsführung.

b) Sinn und Zweck einer effektiven Lärmaktionsplanung und -umsetzung sprechen entgegen der Auffassung der Klägerin für die hier vorgenommene Auslegung: So wirft die Klägerin selbst die Frage auf, ob bei im Plan vorgesehenen Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbeschränkungen möglicherweise wegen der Betroffenheit nicht der Beklagten als Eisenbahninfrastrukturunternehmen, sondern von Eisenbahnverkehrsunternehmen anderes gelten könnte als bei der Schallschutzmaßnahme „BüG“. Verfolgt man diese Frage weiter, so ergäbe sich Folgendes: Die aus dem Zusammentreffen mehrerer Betroffener herrührende Problematik würde dann bereits auf die Lärmaktionsplanung selbst durchschlagen, weil unklar wäre, mit welchen Beteiligten die Klägerin als Planungsträgerin in Kontakt treten müsste, um eine sachgerechte und umfassende Interessenabwägung zu gewährleisten, bei der das gesamte Spektrum möglicher Planmaßnahmen ausgelotet werden kann. Diese Schwierigkeiten würden noch vergrößert, wenn im Einzelfall für einen Planungsträger Unsicherheit darüber entsteht, ob eine von ihm ausgewählte Maßnahme im Planvollzug durch eine bloße Entscheidung oder durch (ggf. zusätzliche) Anordnung umzusetzen ist. Im letzteren Fall würde dann auch aus Sicht der Klägerin kein Weg daran vorbeiführen, einen verwaltungsaktsbefugten Adressaten als Vollzugsstelle anzusehen. Die aufgezeigten Schwierigkeiten lassen sich dagegen vermeiden, wenn der Klägerin bzgl. des Komplexes Bahnlärm schon bei der Planung selbst wie auch beim Planvollzug ein einheitlicher Ansprechpartner in Form einer Behörde des Bundes zur Verfügung steht.

Dieses Auslegungsergebnis ist seinerseits mit dem Unionsrecht vereinbar. In Art. 8 der Umgebungslärm-Richtlinie ist nur insgesamt von einer zuständigen Behörde die Rede. Für die Frage, wer bei einer nationalrechtlichen Aufspaltung der Lärmaktionsplanung in Planaufstellung einerseits und Planvollzug durch einen Dritten andererseits Dritter sein kann, gibt das Unionsrecht unmittelbar nichts her. Ihm lässt sich lediglich entnehmen, dass eine solche Aufspaltung sachgerecht nur dann in zulässiger Weise erfolgen kann, wenn durch die Einschaltung des Dritten keine Effizienzverluste bei Planung und Planvollzug zu befürchten sind. Das ist jedenfalls dann nicht der Fall, wenn - wie nach der vorgenommenen Auslegung - auch der Dritte Behörde im verwaltungsverfahrensrechtlichen Sinn ist, also auch über eine hoheitliche Anordnungskompetenz verfügt.

III.

Demnach ist die Berufung zurückzuweisen unabhängig von den weiteren von den Beteiligten und dem Verwaltungsgericht aufgeworfenen Fragen, ob der Lärmaktionsplan relevante Mängel enthält und ob die Klägerin die im Plan beschlossene Maßnahme „BüG“ gegenüber einem Träger öffentlicher Verwaltung klageweise durchsetzen kann.

IV.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Revision wird wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassen (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).

Beschluss vom 25. Juli 2016

Der Streitwert wird unter Änderung der Streitwertfestsetzung des Verwaltungsgerichts für beide Instanzen nach § 63 Abs. 2 GKG i. V. m. § 63 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 GKG gemäß § 52 Abs. 1 GKG auf jeweils 37.400,-- EUR festgesetzt (jährliche Kosten für die begehrte Maßnahme nach Angaben der Beklagten, denen die Klägerin im Berufungsverfahren nichts entgegengesetzt hat).

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

Die Berufung ist zulässig, aber nicht begründet. Der Klägerin steht ein Anspruch auf Durchführung der Schallschutzmaßnahme „BüG“ gegen die Beklagte nicht zu.

II.

§ 47 Abs. 3 regelt die Verbindlichkeit des Luftreinhalteplans. Es wird festgelegt, dass die Luftreinhaltepläne mit den dort genannten Maßnahmen durchgesetzt werden.

3. Die systematische Auslegung stützt das gewonnene Ergebnis.

b) Auch die rechtssystematische Betrachtung anderer Bundesgesetze, in denen von Trägern öffentlicher Verwaltung gesprochen wird, bestätigt die gefundene Auslegung.

4. Auch Sinn und Zweck der Vorschriften erfordern keine andere Auslegung.

III.

IV.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Revision wird wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassen (§ 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO).

Beschluss vom 25. Juli 2016

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 25. Juli 2016 - 10 S 1632/14

Urteilsbesprechungen zu Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 25. Juli 2016 - 10 S 1632/14

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Tenor Die Berufung der Kläger gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 17. Juli 2013 - 7 K 4182/11 - wird zurückgewiesen.Die Kläger tragen die Kosten des Berufungsverfahrens als Gesamtschuldner.Die Revision wird zugelassen. Tatbestand

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bei uns veröffentlicht am 25.07.2014

Verwaltungsgericht Freiburg

Tenor Die Klage wird abgewiesen.Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.Die Berufung wird zugelassen. Tatbestand 1 Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Einführung der Lärmminderungsmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ aufgrun

RechtsgebieteImmissionsschutz Nachbarrecht Mietminderung wegen Mängeln Verwaltungsrecht Wirtschaftsrecht

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bei uns veröffentlicht am 17.07.2018

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg

Tenor Auf die Berufung der Klägerin wird das Urteil des Verwaltungsgerichts Sigmaringen vom 11. September 2017 - 4 K 1387/16 - geändert und der Beklagte unter teilweiser Aufhebung des Bescheids des Landratsamts Bodenseekreis vom 22. Juli 2015 und de

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Verwaltungsgericht Freiburg Urteil, 25. Juli 2014 - 5 K 1491/13

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Die Berufung wird zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Einführung der Lärmminderungsmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ aufgrund eines von ihr beschlossenen Lärmaktionsplans.

Die klagende Stadt Mahlberg liegt im Ortenaukreis und hat ca. 4.800 Einwohner. Zu ihr gehört seit dem Jahr 1973 die ehemals selbständige Gemeinde Orschweier.

Die Gemarkungen Mahlberg und Orschweier werden von mehreren Haupt-Verkehrswegen durchzogen. Dazu gehören neben der Bundesautobahn A 5 und der Bundesstraße B 3 auch die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel mit einer Strecke von 2.750 m.

Die Beklagte als Betreiberin der Schienenwege im Gemeindegebiet der Klägerin ist zu 100 % Tochter der DB AG, an der der Bund sämtliche Anteile hält.

Die Bundesautobahn A 5 und die Rheintalbahn zählen zu den Verkehrswegen, für die vom Eisenbahn-Bundesamt auf der Grundlage der EG-Umgebungslärmrichtlinie und des Bundesimmissionsschutzgesetzes in einer ersten Stufe bis zum 30.06.2007 strategische Lärmkarten zu erstellen waren. Die Bundesstraße B 3 wurde von der sogenannten zweiten Stufe der Lärmkartierung erfasst und im Jahr 2012 als Hauptverkehrsstraße mit mehr als 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr kartiert.

Im Zuge des geplanten viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn werden verschiedene Trassenführungen diskutiert. Die sogenannte Antrags-Trasse verläuft parallel zu den bestehenden Gleisen. Alternative Vorschläge zur Trassenführung - auch seitens der Klägerin - bevorzugen eine Verlegung des dritten und vierten Gleises an die A 5 (in Tieflage mit Teildeckelung). In einem Projektbeirat läuft eine politische Entscheidungsfindung über die Trassenführung am Oberrhein.

Die Klägerin wurde bislang nicht in das Lärmsanierungsprogramm des Bundes für Haupteisenbahnstrecken aufgenommen.

Mit Gemeinderatsbeschluss vom 12.03.2012, bekannt gemacht am 30.03.2012, stellte die Klägerin u. a. nach Beteiligung der Deutschen Bahn AG einen Lärmaktionsplan auf. Dabei wurden für den über die Gemarkungen Mahlberg und Orschweier verlaufenden Streckenabschnitt der Rheintalbahn u. a. das Verfahren „Besonders überwachtes Gleis“ festgesetzt. Dabei legte die Klägerin eine von ihr in Auftrag gegebene Lärmkartierung des Ingenieurbüros H. und J. zu Grunde, nachdem das Eisenbahn-Bundesamt die Überlassung seiner Lärmkarte vom Abschluss einer urheberrechtlichen Vereinbarung mit der Klägerin abhängig gemacht hatte, die diese nicht abschließen wollte.

Die Maßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ - „BüG“ - dient der Gleispflege aus akustischen Gründen. Die Gleise werden regelmäßig daraufhin überprüft, ob der Schallpegel seit der letzten Kontrolle zugenommen hat. Ist dies der Fall, wird das überprüfte Gleis geschliffen. Durch das Schleifen werden die wellenartigen Unebenheiten der Schienen beseitigt, die durch das Befahren der Schienen mit der Zeit entstehen. Überrollt ein Zug diese Unebenheiten, entsteht ein mit zunehmender Geschwindigkeit zunehmender Heulton, der gegenüber einer glatten Schiene zu einem 3 dB(A) und mehr höheren Fahrgeräuschpegel führen kann. Die Minderungsmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ würde nach den Berechnungen des Lärmaktionsplans die Anzahl der Betroffenen von Lärmbelastungen über 70 dB(A) am Tag um 42 auf 9 Personen und von Lärmbelastungen über 60 dB(A) nachts um 217 auf 97 Personen reduzieren.

Mit Schreiben vom 18.10.2012 beantragte die Klägerin bei der Beklagten die Umsetzung der festgelegten Lärmminderungsmaßnahme „BüG“. Mit Schreiben vom 29.11.2012 teilte die Beklagte mit, sie werde sich um Möglichkeiten zur Umsetzung von Lärmschutz aus Mitteln des Lärmsanierungsprogramms entlang der Rheintalbahn bemühen. Auf ein Schreiben des Prozessbevollmächtigten der Klägerin vom 04.12.2012 antwortete die Beklagte mit Schreiben vom 10.01.2013, dass die festgesetzte Maßnahme nicht umgesetzt werde.

Am 08.08.2013 hat die Klägerin Klage erhoben. Sie trägt vor: Ihr Lärmaktionsplan entfalte eine verwaltungsinterne Bindungswirkung für alle Träger öffentlicher Verwaltung. Dazu gehöre auch die Beklagte u. a. bei der Unterhaltung des Schienennetzes. Das „BüG“ sei nicht etwa eine planungsrechtliche Maßnahme, sondern diene allein der Wartung und somit der Erhaltung der Schienenwege. Diese Maßnahme sei fehlerfrei im Lärmaktionsplan festgelegt worden. Sie, die Klägerin, sei befugt gewesen, im Wege der „Selbsthilfe“ eine eigene Lärmkartierung zu Grunde zu legen. Die Maßnahme habe relativ niedrige Investitionskosten. Sie sei schnell umsetzbar und bewirke sofort eine spürbare Entlastung der Betroffenen um ca. 3 dB(A). Die Deutsche Bahn AG sei auch angemessen an der Aufstellung des Lärmaktionsplans und an der Abwägung der festzulegenden Lärmminderungsmaßnahmen beteiligt worden. Sie habe schon mit Schreiben vom 22.01.2009 zum Entwurf des Lärmaktionsplans Stellung genommen und habe auch bei einer förmlichen Beteiligung der Träger öffentlicher Belange eine Äußerung zum Lärmaktionsplan abgegeben. Sie selbst habe ein subjektives Recht darauf, dass die Beklagte die in der Lärmaktionsplanung festgelegte und an sie adressierte Maßnahme „BüG“ umsetze. Zwar sei im Falle des Schienenverkehrslärms die Lärmquelle in ein überörtliches Infrastrukturnetz eingebunden, die Lärmbelastung wirke gleichwohl vor Ort in der Gemeinde und rufe dort die zu lösenden Probleme hervor.

Die Klägerin beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, die Schallschutzmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ („BüG“) für die Gleisabschnitte auf Gemarkung Mahlberg und Orschweier als vorübergehende Schutzmaßnahme bis zur Realisierung baulicher Lärmschutzmaßnahmen einzuführen und die Beklagte zu verurteilen, der Klägerin alle sechs Monate Nachricht über den Pflegezustand der Gleise zu erstatten.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie trägt vor: Die Klage entspreche kommunaler Rechtsanmaßung. Die Klägerin habe keinen Anspruch darauf, dass die Beklagte die im Lärmaktionsplan der Klägerin vorgesehene aktive Schallschutzmaßnahme „BüG“ auf dem Streckenabschnitt der Rheintalbahn umsetze, der - zufällig - auf der Gemarkung der Klägerin liege. Die Beklagte sei nicht an kommunale Lärmaktionspläne gebunden. Die anlagenbezogenen Regelungen des Bundesimmissionsschutzgesetzes gälten nicht für öffentliche Verkehrswege. Die Beklagte sei keine Behörde im funktionalen Sinne. Sie sei lediglich der Kontrolle des Eisenbahn-Bundesamtes und der Bundesnetzagentur unterworfen. Nach § 47d Abs. 2a BImSchG seien öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen lediglich verpflichtet, an der Aufstellung von Lärmaktionsplänen für Orte in der Nähe von Haupteisenbahnstrecken und für Ballungsräume mit Eisenbahnverkehr mitzuwirken. Eine Bindung an den Inhalt eines Lärmaktionsplans werde hierdurch gerade nicht ausgesprochen. § 41 BImSchG liege die bewusste gesetzgeberische Entscheidung zugrunde, dass ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu Schallschutzmaßnahmen an seinen Schienenwegen nur im Falle des Neubaus oder der wesentlichen Änderung des Schienenwegs verpflichtet sein solle, nicht aber im Fall von Lärmerhöhungen durch die bloße Zunahme des Verkehrs bei einer baulich nicht veränderten Strecke. Eine wesentliche Änderung an der Rheintalbahn habe sie im Bereich der Gemarkung der Klägerin nicht vorgenommen. Im Übrigen stehe der Klägerin aus § 47d BImSchG i. V. m. ihrem Lärmaktionsplan kein subjektiv öffentliches Recht im Sinne eines Anspruchs gegen die Beklagte auf Umsetzung der aktiven Schallschutzmaßnahme „BüG“ zu. Die Lärmaktionsplanung sei nicht Gegenstand der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie. Dabei handele es sich um eine staatliche Aufgabenübertragung vergleichbar mit der Übertragung von Befugnissen der unteren Baurechtsbehörde auf die Gemeinde. Die Minderung der nicht nur an einem einzelnen Ort, sondern an jedem Ort entlang der gesamten Strecke in ähnlicher Weise auftretenden örtlichen Belastungen sei wegen der Entstehung aus der überörtlichen Verkehrsabwicklung als eine überörtlich geprägte Aufgabe anzusehen. Gehöre die Lärmaktionsplanung damit zum übertragenden Wirkungskreis, so bedeute dies, dass der Gemeinde aus der eigenen Lärmaktionsplanung keine subjektiv öffentlichen Rechte erwachsen könnten. Es sei auch nicht ersichtlich, dass allein die Nichtumsetzung des „BüG“ die Durchsetzbarkeit der Lärmaktionsplanung der Klägerin wesentlich beeinträchtigen würde. Offensichtlich sei das Gemeindegebiet der Klägerin auch in erheblichem Maße von Straßenverkehrslärm betroffen. Im Übrigen seien die tatsächlichen Feststellungen des Lärmaktionsplanes der Klägerin unrichtig. Die Lärmaktionsplanung müsse auf der Lärmkartierung des Eisenbahn-Bundesamts aufbauen. Diese habe die Klägerin nicht benutzt. Vielmehr sei der Lärmaktionsplan auf der Grundlage einer Lärmkartierung des Ingenieurbüros H. und J. vom September 2008 entwickelt worden. Ferner habe die Klägerin die Kosten für die Maßnahme „BüG“ auf dem Streckenabschnitt deutlich zu niedrig angesetzt. Allein der Messwagen koste jährlich 7.400 EUR pro Jahr, die Kosten für ein einmaliges Schleifen betrügen mindestens 150.000 EUR, was bei einem fünfjährigen Schleifintervall 30.000 EUR pro Jahr ergebe - insgesamt also 37.400 EUR pro Jahr. Lasse man die beiden Überholgleise nördlich des Bahnhofs Orschweier weg, beliefen sich die jährlichen Kosten immer noch auf knapp 28.000 EUR. Über den buchhalterischen Ansatz würden sich abgezinste Gesamtkosten in Höhe von 1,1 Mio. Euro ergeben.

Wegen des weiteren Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte einschließlich Anlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe

Die als allgemeine Leistungsklage zulässige Klage ist nicht begründet. Dabei kann offenbleiben, ob der Lärmaktionsplan der Klägerin vom 12.03.2012 wirksam ist. Gleiches gilt für die Frage, ob die Beklagte als privates Wirtschaftsunternehmen Träger öffentlicher Verwaltung und ob sie objektiv an die Festlegungen des Lärmaktionsplans der Klägerin gebunden ist. Denn jedenfalls steht der Klägerin kein wehrfähiges (subjektives) Recht auf Durchsetzung ihres Lärmaktionsplans gegen die Beklagte zu.

Im Einzelnen:

Es ist bereits fraglich, ob ein wirksamer Lärmaktionsplan im Sinne von Art. 8 der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25.06.2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm - im Folgenden: Umgebungslärm - Richtlinie - i. V. m. § 47d BImSchG vorliegt. So hat die Klägerin ihrem Lärmaktionsplan nicht die vom Eisenbahn-Bundesamt zu erstellende Lärmkarte zu Grunde gelegt (vgl. § 47e Abs. 3 BImSchG), sondern eine Lärmkartierung, die von einem von ihr beauftragen Ingenieurbüro erstellt worden ist. Allerdings war das Eisenbahn-Bundesamt im Sommer 2008 nicht bereit, die voraussetzungslose Nutzung der Daten durch die Klägerin zuzulassen. Vor diesem Hintergrund könnte die Klägerin berechtigt gewesen sein, eine eigene fachgerechte Kartierung ihrer Lärmaktionsplanung zu Grunde zu legen, weil sie (eigentlich bis 18.07.2008) ihrer Pflicht nachkommen musste, einen Lärmaktionsplan aufzustellen (§ 47d Abs. 1 Satz 1 BImSchG). Ferner stehen die in den Lärmaktionsplänen genannten Maßnahmen im Ermessen der zuständigen Behörde (§ 47d Abs. 1 Satz 3 BImSchG, Art. 8 Abs. 1 b der Umgebungslärmrichtlinie). Ob die Klägerin dieses ihr zustehende Ermessen fehlerfrei ausgeübt hat, könnte ebenfalls fraglich sein. So bestehen zwischen den Beteiligten bereits Differenzen hinsichtlich der jährlichen Kosten für die Maßnahme „BüG“. So hat die Klägerin die jährlichen Kosten für das Schleifen der Schienen mit 15.000 EUR ermittelt, die Beklagte hingegen jährliche Kosten von 37.000 EUR bzw. von knapp 28.000 EUR ohne die beiden Überholgleise nördlich des Bahnhofs Orschweier. Auch im Übrigen hat eine Abwägung der verschiedenen Interessen und Prioritäten nicht bzw. nur äußerst knapp stattgefunden. Der Lärmaktionsplan enthält im Wesentlichen die Belange, die das Stadtgebiet der Klägerin betreffen, nicht aber eine Abwägung hinsichtlich der Interessen der Beklagten, die bundesweit Eisenbahninfrastrukturbelange wahrnehmen muss. Allerdings hat die DB Mobility Networks Logistiks im Rahmen der Anhörung zum Lärmaktionsplan mit Schreiben vom 22.01.2009 und 20.06.2011 nichts weiter über ihre bundesweiten Belange bzw. Prioritäten mitgeteilt.

Geht man zugunsten der Klägerin davon aus, dass der Lärmaktionsplan wirksam ist, so erscheint weiterhin zweifelhaft, ob die Beklagte an ihn gebunden ist. Eine solche Bindung ist weder im Bundesimmissionsschutzgesetz noch in der Umgebungslärmrichtlinie ausdrücklich geregelt. Sie ergibt sich auch nicht aus der Rechtsnatur des Lärmaktionsplans, der weder ein Gesetz noch eine Rechtsverordnung noch eine Satzung ist.

Entgegen der Auffassung der Klägerin dürfte eine entsprechende Bindung der Beklagten auch nicht aus § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG folgen.

Danach sind die Maßnahmen, die die Lärmaktionspläne festlegen, durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften i. V. m § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG durchzusetzen.

Zwar könnte die Beklagte Trägerin öffentlicher Verwaltung im Sinne der genannten Vorschriften sein, auch wenn sie als juristische Person des Privatrechts, die mit dem Bau, der Unterhaltung und dem Betrieb von Schienenwegen befasst ist, keine Behörde im organisations-rechtlichen Sinne ist. Denn sie nimmt als bundeseigenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen materiell Aufgaben der öffentlichen Verwaltung war und zwar im Sinne eines verfassungsrechtlichen Infrastrukturauftrags für den Bund als Pflichtaufgabe (vgl. Art. 87 e Abs. 3 und 4 GG). Damit dürfte sie gewissermaßen als „verlängerter Arm des Staates“ Trägerin öffentlicher Verwaltung im Sinne des § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG sein (BVerwG, Urt. v. 25.10.2007, BVerwGE 129, 381).

Dennoch gibt § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG für eine Bindung der Beklagten an den Lärmaktionsplan der Klägerin wohl nichts her. Denn die genannten Regelungen stellen nach Sinn und Zweck selbst keine Ermächtigungsgrundlage zum Eingriff in Rechte Dritter dar. Vielmehr können Private nur aufgrund von Befugnisnormen zur Umsetzung eines Lärmaktionsplans verpflichtet werden, die sich aus der Rechtsordnung im Übrigen ergeben. Danach haben die Träger öffentlicher Verwaltung einen Lärmaktionsplan im Rahmen ihrer Befugnisse aufgrund von Fachgesetzen um- und durchzusetzen. Allerdings gibt es keine Ermächtigungsgrundlage, die eine Behörde berechtigen könnte, gegenüber der Beklagten Lärmschutzmaßnahmen durchzusetzen. Das Bundesimmissionsschutzgesetz enthält lediglich die Regelung, dass öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichtet sind, an der Aufstellung von Lärmaktionsplänen für Orte in der Nähe der Haupteisenbahnstrecken und für Ballungsräume mit Eisenbahnverkehr mitzuwirken (§ 47d Abs. 2 a BImSchG).

Diese im Grunde defizitäre Regelung war auch Anlass für jüngste gesetzgeberische Aktivitäten. Die Empfehlung des federführenden Verkehrsausschusses und des Ausschusses für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit an den Bundesrat, das allgemeine Eisenbahngesetz dahingehend zu ändern, dass die zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörden gegenüber den Eisenbahnen Anordnungen zum Schutz der Umwelt treffen können, ist jedoch nicht aufgegriffen worden (vgl. BR-Drucks. 11/1/13 v. 21.01.2013). In der Begründung zum Vorschlag für eine entsprechende Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes heißt es, dieses enthalte keine Anforderungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz. Auch das Bundesimmissionsschutzgesetz heile dieses Defizit nicht, so dass u. a. im Rahmen der gesetzlich vorgeschriebenen Lärmaktionsplanung die Schaffung entsprechender Befugnisse des Eisenbahn-Bundesamtes und der Eisenbahnaufsichtsbehörden der Länder unabdingbar sei.

In die gleiche Richtung weist auch § 47e Abs. 4 BImSchG. Danach ist (erst) ab dem 01.01.2015 das Eisenbahn-Bundesamt zuständig für die Aufstellung eines bundesweiten Lärmaktionsplanes für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes mit Maßnahmen in Bundeshoheit. Zur Begründung dieser Gesetzesänderung ist in den genannten Empfehlungen der Ausschüsse an den Bundesrat ausgeführt, die kommunalen Behörden verfügten weder über den technischen Sachverstand zur Durchführung einer Lärmaktionsplanung für Schienenwege noch besäßen sie ordnungsrechtliche Instrumente zur Durchsetzung von Maßnahmen. Unterstützung erhielten sie lediglich durch die Regelungen des § 47d Abs. 2a BImSchG, wonach die öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Mitwirkung an der Lärmaktionsplanung in der Nähe von Haupteisenbahnstrecken und für Ballungsräume mit Eisenbahnverkehr verpflichtet seien. Auch dies deutet darauf hin, dass eine unmittelbare Bindung der Beklagten an einen kommunalen Lärmaktionsplan nach der gegenwärtigen Konzeption des Gesetzgebers ausgeschlossen ist.

Entgegen der Auffassung der Klägerin ist § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG auch nicht „richtlinienkonform“ in dem Sinne auszulegen, dass die Beklagte an kommunale Lärmaktionspläne gebunden ist. Der Umstand, dass (bis zum 01.01.2015) eine auch im europarechtlichen Sinn effektive Lärmaktionsplanung für Eisenbahnstrecken nicht geregelt ist, mag der Umgebungslärmrichtlinie nicht genügen. Dem könnte aber durch verschiedene Regelungen begegnet werden, etwa durch die im Gesetzgebungsverfahren bislang gescheiterte Schaffung einer entsprechenden Durchsetzungsbefugnis des Eisenbahn-Bundesamts.

Auf all dies kommt es aber - wie dargelegt - im Ergebnis nicht an, denn der Klägerin erwächst aus ihrem Lärmaktionsplan jedenfalls kein subjektives öffentliches Recht (Anspruch) gegen die Beklagte auf Umsetzung der aktiven Schallschutzmaßnahme „BüG“.

Die Beteiligten sind sich darin einig, dass ein solches Durchsetzungsrecht der Gemeinden nicht allein aus dem Recht auf kommunale Selbstverwaltung (Art. 28 Abs. 2 GG) folgen kann.

Auch aus der Sicht der Klägerin erwächst es erst aus der Zuweisung der Lärmaktionsplanung an die Gemeinden. Dem vermag die Kammer jedoch nicht zu folgen.

Nach § 47e Abs. 1 BImSchG sind die zuständigen Behörden u. a. für die Erstellung von Lärmaktionsplänen zwar die Gemeinden. Die Vorschrift sieht aber ausdrücklich vor, dass durch Landesrecht etwas Anderes bestimmt werden kann.

Schon der Umstand, dass der Bundesgesetzgeber die in § 47e Abs. 1 BImSchG angeordnete gemeindliche Zuständigkeit zur Disposition des Landesgesetzgebers stellt, deutet darauf hin, dass es sich hier um eine allein staatliche Aufgabenübertragung handelt, vergleichbar mit der Übertragung von Aufgaben und Befugnissen der Unteren Baurechtsbehörde auf die Gemeinde (Berkemann, Straßenverkehrslärm im Rahmen eines (unionsrechtlichen) Lärmaktionsplanes, NuR 2012, 517, 529; a. A. Sparwasser/Engel, Aktionspläne des Luftreinhalte- und Lärmschutzrechts im Spannungsfeld zwischen deutschem und europäischem Recht, NVwZ 2010, 1513 ff.; Kupfer, Lärmaktionsplanung - effektives Instrument zum Schutz der Bevölkerung vor Umgebungslärm?, NVwZ 2012, 784).

Dem entspricht die Beschränkung der Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG auf Ballungsräume und Orte in der Nähe von Hauptlärmquellen. Darin zeigt sich ihre Funktion zur strategischen Lenkung überregionaler infrastruktureller Sachverhalte, die ein einklagbares (eigenes) Recht der Gemeinden z. B. entlang der überregionalen Haupteisenbahnstrecken ausschließen.

Anders als etwa bei § 45 Abs. 1 b Satz 1 Nr. 5 StVO (vgl. BVerwG, Urt. v. 29.06.1983, NVwZ 1983, 610 und Urt. v. 20.04.1994, NVwZ 1995, 165) hat der Gesetzgeber in §§ 47a ff. BImSchG nicht erkennen lassen, dass er die Aufgaben der Lärmaktionsplanung mit der gemeindlichen Planungshoheit verknüpfen und den Gemeinden insoweit ein wehrfähiges Recht einräumen will (offengelassen für den Fall einer fachaufsichtlichen Weisung zur Aufhebung einer straßenverkehrsrechtlichen Anordnung nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 5 StVO zur Umsetzung eines Lärmaktionsplans in: OVG Lüneburg, Beschl. v. 10.01.2014, NdsVBl. 2014, 203)

Anderes wäre auch fragwürdig, denn gerade bei überregionalen Verkehrswegen könnte die kommunale Durchsetzung einer auf das Gemeindegebiet beschränkten Lärmaktionsplanung auch unter Berücksichtigung der auf eine abgestimmte strategische Lenkung der Gesamtentwicklung zielenden Umgebungslärm-Richtlinie zu sachwidrigen Ergebnissen führen. So bliebe es Gemeinden vorbehalten, z. B. die Durchführung der Lärmminderungsmaßnahme „BüG“, aber etwa auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung jeweils auf ihrem Gemeindegebiet zu erstreiten. Ein sich daraus ggf. ergebender „Flickenteppich“ von Lärmminderungsmaßnahmen an Hauptverkehrsstrecken ist ersichtlich weder vom EU-Recht vorgegeben noch vom deutschen Gesetzgeber gewollt.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Berufung ist zuzulassen, da die Frage, ob einer Gemeinde ein wehrfähiges Recht auf Umsetzung ihres Lärmaktionsplans zusteht, von grundsätzlicher Bedeutung ist (§ 124 a Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO).

Gründe

Im Einzelnen:

Entgegen der Auffassung der Klägerin dürfte eine entsprechende Bindung der Beklagten auch nicht aus § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG folgen.

Die Beteiligten sind sich darin einig, dass ein solches Durchsetzungsrecht der Gemeinden nicht allein aus dem Recht auf kommunale Selbstverwaltung (Art. 28 Abs. 2 GG) folgen kann.

Auch aus der Sicht der Klägerin erwächst es erst aus der Zuweisung der Lärmaktionsplanung an die Gemeinden. Dem vermag die Kammer jedoch nicht zu folgen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

Gleiches gilt bis zum 18. Juli 2013 für sämtliche Ballungsräume sowie für sämtliche Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnstrecken. Die Festlegung von Maßnahmen in den Plänen ist in das Ermessen der zuständigen Behörden gestellt, sollte aber auch unter Berücksichtigung der Belastung durch mehrere Lärmquellen insbesondere auf die Prioritäten eingehen, die sich gegebenenfalls aus der Überschreitung relevanter Grenzwerte oder aufgrund anderer Kriterien ergeben, und insbesondere für die wichtigsten Bereiche gelten, wie sie in den Lärmkarten ausgewiesen werden.

(2) Die Lärmaktionspläne haben den Mindestanforderungen des Anhangs V der Richtlinie 2002/49/EG zu entsprechen und die nach Anhang VI der Richtlinie 2002/49/EG an die Kommission zu übermittelnden Daten zu enthalten. Ziel dieser Pläne soll es auch sein, ruhige Gebiete gegen eine Zunahme des Lärms zu schützen.

(2a) Öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet, an der Aufstellung von Lärmaktionsplänen für Orte in der Nähe der Haupteisenbahnstrecken und für Ballungsräume mit Eisenbahnverkehr mitzuwirken.

(3) Die Öffentlichkeit wird zu Vorschlägen für Lärmaktionspläne gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung und der Überprüfung der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen. Die Öffentlichkeit ist über die getroffenen Entscheidungen zu unterrichten. Es sind angemessene Fristen mit einer ausreichenden Zeitspanne für jede Phase der Beteiligung vorzusehen.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(5) Die Lärmaktionspläne werden bei bedeutsamen Entwicklungen für die Lärmsituation, ansonsten jedoch alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Aufstellung überprüft und erforderlichenfalls überarbeitet.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

(7) Die zuständigen Behörden teilen Informationen aus den Lärmaktionsplänen, die in der Rechtsverordnung nach § 47f bezeichnet werden, dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit oder einer von ihm benannten Stelle mit.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

(3) Das Eisenbahn-Bundesamt ist zuständig für die Ausarbeitung der Lärmkarten für Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes nach § 47c sowie insoweit für die Mitteilung der Haupteisenbahnstrecken nach § 47c Absatz 5, für die Mitteilung der Informationen nach § 47c Absatz 6 und für die Information der Öffentlichkeit über Lärmkarten nach § 47f Absatz 1 Satz 1 Nummer 3.

(4) Abweichend von Absatz 1 ist ab dem 1. Januar 2015 das Eisenbahn-Bundesamt zuständig für die Aufstellung eines bundesweiten Lärmaktionsplanes für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes mit Maßnahmen in Bundeshoheit. Bei Lärmaktionsplänen für Ballungsräume wirkt das Eisenbahn-Bundesamt an der Lärmaktionsplanung mit.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(1) Die verfassungsmäßige Ordnung in den Ländern muß den Grundsätzen des republikanischen, demokratischen und sozialen Rechtsstaates im Sinne dieses Grundgesetzes entsprechen. In den Ländern, Kreisen und Gemeinden muß das Volk eine Vertretung haben, die aus allgemeinen, unmittelbaren, freien, gleichen und geheimen Wahlen hervorgegangen ist. Bei Wahlen in Kreisen und Gemeinden sind auch Personen, die die Staatsangehörigkeit eines Mitgliedstaates der Europäischen Gemeinschaft besitzen, nach Maßgabe von Recht der Europäischen Gemeinschaft wahlberechtigt und wählbar. In Gemeinden kann an die Stelle einer gewählten Körperschaft die Gemeindeversammlung treten.

(2) Den Gemeinden muß das Recht gewährleistet sein, alle Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft im Rahmen der Gesetze in eigener Verantwortung zu regeln. Auch die Gemeindeverbände haben im Rahmen ihres gesetzlichen Aufgabenbereiches nach Maßgabe der Gesetze das Recht der Selbstverwaltung. Die Gewährleistung der Selbstverwaltung umfaßt auch die Grundlagen der finanziellen Eigenverantwortung; zu diesen Grundlagen gehört eine den Gemeinden mit Hebesatzrecht zustehende wirtschaftskraftbezogene Steuerquelle.

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

(1) Werden die durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich festgelegter Toleranzmargen überschritten, hat die zuständige Behörde einen Luftreinhalteplan aufzustellen, welcher die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt und den Anforderungen der Rechtsverordnung entspricht. Satz 1 gilt entsprechend, soweit eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 zur Einhaltung von Zielwerten die Aufstellung eines Luftreinhalteplans regelt. Die Maßnahmen eines Luftreinhalteplans müssen geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten.

(2) Besteht die Gefahr, dass die durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 festgelegten Alarmschwellen überschritten werden, hat die zuständige Behörde einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen aufzustellen, soweit die Rechtsverordnung dies vorsieht. Besteht die Gefahr, dass durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 festgelegte Immissionsgrenzwerte oder Zielwerte überschritten werden, kann die zuständige Behörde einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen aufstellen, soweit die Rechtsverordnung dies vorsieht. Die im Plan festgelegten Maßnahmen müssen geeignet sein, die Gefahr der Überschreitung der Werte zu verringern oder den Zeitraum, während dessen die Werte überschritten werden, zu verkürzen. Ein Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen kann Teil eines Luftreinhalteplans nach Absatz 1 sein.

(3) Liegen Anhaltspunkte dafür vor, dass die durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1a festgelegten Immissionswerte nicht eingehalten werden, oder sind in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Absatz 2 sonstige schädliche Umwelteinwirkungen zu erwarten, kann die zuständige Behörde einen Luftreinhalteplan aufstellen. Bei der Aufstellung dieser Pläne sind die Ziele der Raumordnung zu beachten; die Grundsätze und sonstigen Erfordernisse der Raumordnung sind zu berücksichtigen.

(4) Die Maßnahmen sind entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte oder in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Absatz 2 zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen. Werden in Plänen nach Absatz 1 oder 2 Maßnahmen im Straßenverkehr erforderlich, sind diese im Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden festzulegen. Werden Immissionswerte hinsichtlich mehrerer Schadstoffe überschritten, ist ein alle Schadstoffe erfassender Plan aufzustellen. Werden Immissionswerte durch Emissionen überschritten, die außerhalb des Plangebiets verursacht werden, hat in den Fällen der Absätze 1 und 2 auch die dort zuständige Behörde einen Plan aufzustellen.

(4a) Verbote des Kraftfahrzeugverkehrs für Kraftfahrzeuge mit Selbstzündungsmotor kommen wegen der Überschreitung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid in der Regel nur in Gebieten in Betracht, in denen der Wert von 50 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten worden ist. Folgende Kraftfahrzeuge sind von Verkehrsverboten ausgenommen:

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

Im Einzelfall kann der Luftreinhalteplan im Fall des Satzes 2 Nummer 6 auch für diese Kraftfahrzeuge ein Verbot des Kraftfahrzeugverkehrs vorsehen, wenn die schnellstmögliche Einhaltung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid anderenfalls nicht sichergestellt werden kann. Weitere Ausnahmen von Verboten des Kraftfahrzeugverkehrs, insbesondere nach § 40 Absatz 1 Satz 2, können durch die zuständigen Behörden zugelassen werden. Die Vorschriften zu ergänzenden technischen Regelungen, insbesondere zu Nachrüstmaßnahmen bei Kraftfahrzeugen, im Straßenverkehrsgesetz und in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung bleiben unberührt.

(5) Die nach den Absätzen 1 bis 4 aufzustellenden Pläne müssen den Anforderungen des § 45 Absatz 2 entsprechen. Die Öffentlichkeit ist bei der Aufstellung von Plänen nach den Absätzen 1 und 3 zu beteiligen. Die Pläne müssen für die Öffentlichkeit zugänglich sein.

(5a) Bei der Aufstellung oder Änderung von Luftreinhalteplänen nach Absatz 1 ist die Öffentlichkeit durch die zuständige Behörde zu beteiligen. Die Aufstellung oder Änderung eines Luftreinhalteplanes sowie Informationen über das Beteiligungsverfahren sind in einem amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt zu machen. Der Entwurf des neuen oder geänderten Luftreinhalteplanes ist einen Monat zur Einsicht auszulegen; bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist kann gegenüber der zuständigen Behörde schriftlich oder elektronisch Stellung genommen werden; der Zeitpunkt des Fristablaufs ist bei der Bekanntmachung nach Satz 2 mitzuteilen. Fristgemäß eingegangene Stellungnahmen werden von der zuständigen Behörde bei der Entscheidung über die Annahme des Plans angemessen berücksichtigt. Der aufgestellte Plan ist von der zuständigen Behörde in einem amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt zu machen. In der öffentlichen Bekanntmachung sind das überplante Gebiet und eine Übersicht über die wesentlichen Maßnahmen darzustellen. Eine Ausfertigung des Plans, einschließlich einer Darstellung des Ablaufs des Beteiligungsverfahrens und der Gründe und Erwägungen, auf denen die getroffene Entscheidung beruht, wird zwei Wochen zur Einsicht ausgelegt. Dieser Absatz findet keine Anwendung, wenn es sich bei dem Luftreinhalteplan nach Absatz 1 um einen Plan handelt, für den nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung eine Strategische Umweltprüfung durchzuführen ist.

(5b) Werden nach Absatz 2 Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen aufgestellt, macht die zuständige Behörde der Öffentlichkeit sowohl die Ergebnisse ihrer Untersuchungen zur Durchführbarkeit und zum Inhalt solcher Pläne als auch Informationen über die Durchführung dieser Pläne zugänglich.

(6) Die Maßnahmen, die Pläne nach den Absätzen 1 bis 4 festlegen, sind durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Sind in den Plänen planungsrechtliche Festlegungen vorgesehen, haben die zuständigen Planungsträger dies bei ihren Planungen zu berücksichtigen.

(7) Die Landesregierungen oder die von ihnen bestimmten Stellen werden ermächtigt, bei der Gefahr, dass Immissionsgrenzwerte überschritten werden, die eine Rechtsverordnung nach § 48a Absatz 1 festlegt, durch Rechtsverordnung vorzuschreiben, dass in näher zu bestimmenden Gebieten bestimmte

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 87e

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

(3) Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfaßt. Die Veräußerung von Anteilen des Bundes an den Unternehmen nach Satz 2 erfolgt auf Grund eines Gesetzes; die Mehrheit der Anteile an diesen Unternehmen verbleibt beim Bund. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

(4) Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

(5) Gesetze auf Grund der Absätze 1 bis 4 bedürfen der Zustimmung des Bundesrates. Der Zustimmung des Bundesrates bedürfen ferner Gesetze, die die Auflösung, die Verschmelzung und die Aufspaltung von Eisenbahnunternehmen des Bundes, die Übertragung von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes an Dritte sowie die Stillegung von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes regeln oder Auswirkungen auf den Schienenpersonennahverkehr haben.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Verwaltungsgericht Freiburg Urteil, 25. Juli 2014 - 5 K 1491/13

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.

Die Berufung wird zugelassen.

Tatbestand

Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Einführung der Lärmminderungsmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ aufgrund eines von ihr beschlossenen Lärmaktionsplans.

Die klagende Stadt Mahlberg liegt im Ortenaukreis und hat ca. 4.800 Einwohner. Zu ihr gehört seit dem Jahr 1973 die ehemals selbständige Gemeinde Orschweier.

Die Beklagte als Betreiberin der Schienenwege im Gemeindegebiet der Klägerin ist zu 100 % Tochter der DB AG, an der der Bund sämtliche Anteile hält.

Die Klägerin wurde bislang nicht in das Lärmsanierungsprogramm des Bundes für Haupteisenbahnstrecken aufgenommen.

Die Klägerin beantragt,

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Wegen des weiteren Vorbringens der Beteiligten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte einschließlich Anlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe

Im Einzelnen:

Entgegen der Auffassung der Klägerin dürfte eine entsprechende Bindung der Beklagten auch nicht aus § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG folgen.

Die Beteiligten sind sich darin einig, dass ein solches Durchsetzungsrecht der Gemeinden nicht allein aus dem Recht auf kommunale Selbstverwaltung (Art. 28 Abs. 2 GG) folgen kann.

Auch aus der Sicht der Klägerin erwächst es erst aus der Zuweisung der Lärmaktionsplanung an die Gemeinden. Dem vermag die Kammer jedoch nicht zu folgen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Gründe

Im Einzelnen:

Entgegen der Auffassung der Klägerin dürfte eine entsprechende Bindung der Beklagten auch nicht aus § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG folgen.

Die Beteiligten sind sich darin einig, dass ein solches Durchsetzungsrecht der Gemeinden nicht allein aus dem Recht auf kommunale Selbstverwaltung (Art. 28 Abs. 2 GG) folgen kann.

Auch aus der Sicht der Klägerin erwächst es erst aus der Zuweisung der Lärmaktionsplanung an die Gemeinden. Dem vermag die Kammer jedoch nicht zu folgen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 28

(3) Der Bund gewährleistet, daß die verfassungsmäßige Ordnung der Länder den Grundrechten und den Bestimmungen der Absätze 1 und 2 entspricht.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 6 Genehmigungsvoraussetzungen

(1) Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn

1.: sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 und einer auf Grund des § 7 erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden, und
2.: andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen.

(2) Bei Anlagen, die unterschiedlichen Betriebsweisen dienen oder in denen unterschiedliche Stoffe eingesetzt werden (Mehrzweck- oder Vielstoffanlagen), ist die Genehmigung auf Antrag auf die unterschiedlichen Betriebsweisen und Stoffe zu erstrecken, wenn die Voraussetzungen nach Absatz 1 für alle erfassten Betriebsweisen und Stoffe erfüllt sind.

(3) Eine beantragte Änderungsgenehmigung darf auch dann nicht versagt werden, wenn zwar nach ihrer Durchführung nicht alle Immissionswerte einer Verwaltungsvorschrift nach § 48 oder einer Rechtsverordnung nach § 48a eingehalten werden, wenn aber

1.: der Immissionsbeitrag der Anlage unter Beachtung des § 17 Absatz 3a Satz 3 durch das Vorhaben deutlich und über das durch nachträgliche Anordnungen nach § 17 Absatz 1 durchsetzbare Maß reduziert wird,
2.: weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung, insbesondere Maßnahmen, die über den Stand der Technik bei neu zu errichtenden Anlagen hinausgehen, durchgeführt werden,
3.: der Antragsteller darüber hinaus einen Immissionsmanagementplan zur Verringerung seines Verursacheranteils vorlegt, um eine spätere Einhaltung der Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 1 zu erreichen, und
4.: die konkreten Umstände einen Widerruf der Genehmigung nicht erfordern.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 17 Nachträgliche Anordnungen

(1) Zur Erfüllung der sich aus diesem Gesetz und der auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen ergebenden Pflichten können nach Erteilung der Genehmigung sowie nach einer nach § 15 Absatz 1 angezeigten Änderung Anordnungen getroffen werden. Wird nach Erteilung der Genehmigung sowie nach einer nach § 15 Absatz 1 angezeigten Änderung festgestellt, dass die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft nicht ausreichend vor schädlichen Umwelteinwirkungen oder sonstigen Gefahren, erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen geschützt ist, soll die zuständige Behörde nachträgliche Anordnungen treffen.

(1a) Bei Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie ist vor dem Erlass einer nachträglichen Anordnung nach Absatz 1 Satz 2, durch welche Emissionsbegrenzungen neu festgelegt werden sollen, der Entwurf der Anordnung öffentlich bekannt zu machen. § 10 Absatz 3 und 4 Nummer 1 und 2 gilt für die Bekanntmachung entsprechend. Einwendungsbefugt sind Personen, deren Belange durch die nachträgliche Anordnung berührt werden, sowie Vereinigungen, welche die Anforderungen von § 3 Absatz 1 oder § 2 Absatz 2 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes erfüllen. Für die Entscheidung über den Erlass der nachträglichen Anordnung gilt § 10 Absatz 7 bis 8a entsprechend.

(1b) Absatz 1a gilt für den Erlass einer nachträglichen Anordnung entsprechend, bei der von der Behörde auf Grundlage einer Verordnung nach § 7 Absatz 1b oder einer Verwaltungsvorschrift nach § 48 Absatz 1b weniger strenge Emissionsbegrenzungen festgelegt werden sollen.

(2) Die zuständige Behörde darf eine nachträgliche Anordnung nicht treffen, wenn sie unverhältnismäßig ist, vor allem wenn der mit der Erfüllung der Anordnung verbundene Aufwand außer Verhältnis zu dem mit der Anordnung angestrebten Erfolg steht; dabei sind insbesondere Art, Menge und Gefährlichkeit der von der Anlage ausgehenden Emissionen und der von ihr verursachten Immissionen sowie die Nutzungsdauer und technische Besonderheiten der Anlage zu berücksichtigen. Darf eine nachträgliche Anordnung wegen Unverhältnismäßigkeit nicht getroffen werden, soll die zuständige Behörde die Genehmigung unter den Voraussetzungen des § 21 Absatz 1 Nummer 3 bis 5 ganz oder teilweise widerrufen; § 21 Absatz 3 bis 6 sind anzuwenden.

(2a) § 12 Absatz 1a gilt für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie entsprechend.

(2b) Abweichend von Absatz 2a kann die zuständige Behörde weniger strenge Emissionsbegrenzungen festlegen, wenn

1.: wegen technischer Merkmale der Anlage die Anwendung der in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten unverhältnismäßig wäre und die Behörde dies begründet oder
2.: in Anlagen Zukunftstechniken für einen Gesamtzeitraum von höchstens neun Monaten erprobt oder angewendet werden sollen, sofern nach dem festgelegten Zeitraum die Anwendung der betreffenden Technik beendet wird oder in der Anlage mindestens die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionsbandbreiten erreicht werden.

§ 12 Absatz 1b Satz 2 und 3 gilt entsprechend. Absatz 1a gilt entsprechend.

(3) Soweit durch Rechtsverordnung die Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 2 abschließend festgelegt sind, dürfen durch nachträgliche Anordnungen weitergehende Anforderungen zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen nicht gestellt werden.

(3a) Die zuständige Behörde soll von nachträglichen Anordnungen absehen, soweit in einem vom Betreiber vorgelegten Plan technische Maßnahmen an dessen Anlagen oder an Anlagen Dritter vorgesehen sind, die zu einer weitergehenden Verringerung der Emissionsfrachten führen als die Summe der Minderungen, die durch den Erlass nachträglicher Anordnungen zur Erfüllung der sich aus diesem Gesetz oder den auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen ergebenden Pflichten bei den beteiligten Anlagen erreichbar wäre und hierdurch der in § 1 genannte Zweck gefördert wird. Dies gilt nicht, soweit der Betreiber bereits zur Emissionsminderung auf Grund einer nachträglichen Anordnung nach Absatz 1 oder einer Auflage nach § 12 Absatz 1 verpflichtet ist oder eine nachträgliche Anordnung nach Absatz 1 Satz 2 getroffen werden soll. Der Ausgleich ist nur zwischen denselben oder in der Wirkung auf die Umwelt vergleichbaren Stoffen zulässig. Die Sätze 1 bis 3 gelten auch für nicht betriebsbereite Anlagen, für die die Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb erteilt ist oder für die in einem Vorbescheid oder einer Teilgenehmigung Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 2 festgelegt sind. Die Durchführung der Maßnahmen des Plans ist durch Anordnung sicherzustellen.

(4) Ist es zur Erfüllung der Anordnung erforderlich, die Lage, die Beschaffenheit oder den Betrieb der Anlage wesentlich zu ändern und ist in der Anordnung nicht abschließend bestimmt, in welcher Weise sie zu erfüllen ist, so bedarf die Änderung der Genehmigung nach § 16. Ist zur Erfüllung der Anordnung die störfallrelevante Änderung einer Anlage erforderlich, die Betriebsbereich oder Bestandteil eines Betriebsbereichs ist, und wird durch diese Änderung der angemessene Sicherheitsabstand erstmalig unterschritten, wird der bereits unterschrittene Sicherheitsabstand räumlich noch weiter unterschritten oder wird eine erhebliche Gefahrenerhöhung ausgelöst, so bedarf die Änderung einer Genehmigung nach § 16 oder § 16a, wenn in der Anordnung nicht abschließend bestimmt ist, in welcher Weise sie zu erfüllen ist.

(4a) Zur Erfüllung der Pflichten nach § 5 Absatz 3 soll bei Abfallentsorgungsanlagen im Sinne des § 4 Absatz 1 Satz 1 auch eine Sicherheitsleistung angeordnet werden. Nach der Einstellung des gesamten Betriebs können Anordnungen zur Erfüllung der sich aus § 5 Absatz 3 ergebenden Pflichten nur noch während eines Zeitraums von einem Jahr getroffen werden.

(4b) Anforderungen im Sinne des § 12 Absatz 2c können auch nachträglich angeordnet werden.

(5) Die Absätze 1 bis 4b gelten entsprechend für Anlagen, die nach § 67 Absatz 2 anzuzeigen sind oder vor Inkrafttreten dieses Gesetzes nach § 16 Absatz 4 der Gewerbeordnung anzuzeigen waren.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 24 Anordnungen im Einzelfall

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 40 Verkehrsbeschränkungen

(1) Die zuständige Straßenverkehrsbehörde beschränkt oder verbietet den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit ein Luftreinhalteplan oder ein Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Absatz 1 oder 2 dies vorsehen. Die Straßenverkehrsbehörde kann im Einvernehmen mit der für den Immissionsschutz zuständigen Behörde Ausnahmen von Verboten oder Beschränkungen des Kraftfahrzeugverkehrs zulassen, wenn unaufschiebbare und überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit dies erfordern.

(2) Die zuständige Straßenverkehrsbehörde kann den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften auf bestimmten Straßen oder in bestimmten Gebieten verbieten oder beschränken, wenn der Kraftfahrzeugverkehr zur Überschreitung von in Rechtsverordnungen nach § 48a Absatz 1a festgelegten Immissionswerten beiträgt und soweit die für den Immissionsschutz zuständige Behörde dies im Hinblick auf die örtlichen Verhältnisse für geboten hält, um schädliche Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen zu vermindern oder deren Entstehen zu vermeiden. Hierbei sind die Verkehrsbedürfnisse und die städtebaulichen Belange zu berücksichtigen. § 47 Absatz 6 Satz 1 bleibt unberührt.

(3) Die Bundesregierung wird ermächtigt, nach Anhörung der beteiligten Kreise (§ 51) durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates zu regeln, dass Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung von Verkehrsverboten ganz oder teilweise ausgenommen sind oder ausgenommen werden können, sowie die hierfür maßgebenden Kriterien und die amtliche Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge festzulegen. Die Verordnung kann auch regeln, dass bestimmte Fahrten oder Personen ausgenommen sind oder ausgenommen werden können, wenn das Wohl der Allgemeinheit oder unaufschiebbare und überwiegende Interessen des Einzelnen dies erfordern.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 48a Rechtsverordnungen über Emissionswerte und Immissionswerte

(1) Zur Erfüllung von bindenden Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union kann die Bundesregierung zu dem in § 1 genannten Zweck mit Zustimmung des Bundesrates Rechtsverordnungen über die Festsetzung von Immissions- und Emissionswerten einschließlich der Verfahren zur Ermittlung sowie Maßnahmen zur Einhaltung dieser Werte und zur Überwachung und Messung erlassen. In den Rechtsverordnungen kann auch geregelt werden, wie die Bevölkerung zu unterrichten ist.

(1a) Über die Erfüllung von bindenden Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union hinaus kann die Bundesregierung zu dem in § 1 genannten Zweck mit Zustimmung des Bundesrates Rechtsverordnungen über die Festlegung von Immissionswerten für weitere Schadstoffe einschließlich der Verfahren zur Ermittlung sowie Maßnahmen zur Einhaltung dieser Werte und zur Überwachung und Messung erlassen. In den Rechtsverordnungen kann auch geregelt werden, wie die Bevölkerung zu unterrichten ist.

(2) Die in Rechtsverordnungen nach Absatz 1 festgelegten Maßnahmen sind durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen; soweit planungsrechtliche Festlegungen vorgesehen sind, haben die zuständigen Planungsträger zu befinden, ob und inwieweit Planungen in Betracht zu ziehen sind.

(3) Zur Erfüllung von bindenden Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union kann die Bundesregierung zu dem in § 1 genannten Zweck mit Zustimmung des Bundesrates in Rechtsverordnungen von Behörden zu erfüllende Pflichten begründen und ihnen Befugnisse zur Erhebung, Verarbeitung und Nutzung personenbezogener Daten einräumen, soweit diese für die Beurteilung und Kontrolle der in den Beschlüssen gestellten Anforderungen erforderlich sind.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Bodenschutzgesetz - BBodSchG | § 22 Erfüllung von bindenden Beschlüssen der Europäischen Gemeinschaften

(2) Die in Rechtsverordnungen nach Absatz 1 festgelegten Maßnahmen sind durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltungen nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften des Bundes und der Länder durchzusetzen; soweit planungsrechtliche Festlegungen vorgesehen sind, haben die zuständigen Planungsträger zu befinden, ob und inwieweit Planungen in Betracht zu ziehen sind.

Sozialgesetzbuch (SGB) Viertes Buch (IV) - Gemeinsame Vorschriften für die Sozialversicherung - (Artikel I des Gesetzes vom 23. Dezember 1976, BGBl. I S. 3845) - SGB 4 | § 30 Eigene und übertragene Aufgaben

(2) Den Versicherungsträgern dürfen Aufgaben anderer Versicherungsträger und Träger öffentlicher Verwaltung nur auf Grund eines Gesetzes übertragen werden; dadurch entstehende Kosten sind ihnen zu erstatten. Verwaltungsvereinbarungen der Versicherungsträger zur Durchführung ihrer Aufgaben bleiben unberührt.

(3) Versicherungsträger können die für sie zuständigen obersten Bundes- und Landesbehörden insbesondere in Fragen der Rechtsetzung kurzzeitig personell unterstützen. Dadurch entstehende Kosten sind ihnen grundsätzlich zu erstatten; Ausnahmen werden in den jeweiligen Gesetzen zur Feststellung der Haushalte von Bund und Ländern festgelegt.

Sozialgesetzbuch (SGB) Viertes Buch (IV) - Gemeinsame Vorschriften für die Sozialversicherung - (Artikel I des Gesetzes vom 23. Dezember 1976, BGBl. I S. 3845) - SGB 4 | § 29 Rechtsstellung

(1) Die Träger der Sozialversicherung (Versicherungsträger) sind rechtsfähige Körperschaften des öffentlichen Rechts mit Selbstverwaltung.

(2) Die Selbstverwaltung wird, soweit § 44 nichts Abweichendes bestimmt, durch die Versicherten und die Arbeitgeber ausgeübt.

(3) Die Versicherungsträger erfüllen im Rahmen des Gesetzes und des sonstigen für sie maßgebenden Rechts ihre Aufgaben in eigener Verantwortung.

Sozialgesetzbuch (SGB) Viertes Buch (IV) - Gemeinsame Vorschriften für die Sozialversicherung - (Artikel I des Gesetzes vom 23. Dezember 1976, BGBl. I S. 3845) - SGB 4 | § 30 Eigene und übertragene Aufgaben

Gerichtsverfassungsgesetz - GVG | § 198

(2) Ein Nachteil, der nicht Vermögensnachteil ist, wird vermutet, wenn ein Gerichtsverfahren unangemessen lange gedauert hat. Hierfür kann Entschädigung nur beansprucht werden, soweit nicht nach den Umständen des Einzelfalles Wiedergutmachung auf andere Weise gemäß Absatz 4 ausreichend ist. Die Entschädigung gemäß Satz 2 beträgt 1 200 Euro für jedes Jahr der Verzögerung. Ist der Betrag gemäß Satz 3 nach den Umständen des Einzelfalles unbillig, kann das Gericht einen höheren oder niedrigeren Betrag festsetzen.

(3) Entschädigung erhält ein Verfahrensbeteiligter nur, wenn er bei dem mit der Sache befassten Gericht die Dauer des Verfahrens gerügt hat (Verzögerungsrüge). Die Verzögerungsrüge kann erst erhoben werden, wenn Anlass zur Besorgnis besteht, dass das Verfahren nicht in einer angemessenen Zeit abgeschlossen wird; eine Wiederholung der Verzögerungsrüge ist frühestens nach sechs Monaten möglich, außer wenn ausnahmsweise eine kürzere Frist geboten ist. Kommt es für die Verfahrensförderung auf Umstände an, die noch nicht in das Verfahren eingeführt worden sind, muss die Rüge hierauf hinweisen. Anderenfalls werden sie von dem Gericht, das über die Entschädigung zu entscheiden hat (Entschädigungsgericht), bei der Bestimmung der angemessenen Verfahrensdauer nicht berücksichtigt. Verzögert sich das Verfahren bei einem anderen Gericht weiter, bedarf es einer erneuten Verzögerungsrüge.

(4) Wiedergutmachung auf andere Weise ist insbesondere möglich durch die Feststellung des Entschädigungsgerichts, dass die Verfahrensdauer unangemessen war. Die Feststellung setzt keinen Antrag voraus. Sie kann in schwerwiegenden Fällen neben der Entschädigung ausgesprochen werden; ebenso kann sie ausgesprochen werden, wenn eine oder mehrere Voraussetzungen des Absatzes 3 nicht erfüllt sind.

(5) Eine Klage zur Durchsetzung eines Anspruchs nach Absatz 1 kann frühestens sechs Monate nach Erhebung der Verzögerungsrüge erhoben werden. Die Klage muss spätestens sechs Monate nach Eintritt der Rechtskraft der Entscheidung, die das Verfahren beendet, oder einer anderen Erledigung des Verfahrens erhoben werden. Bis zur rechtskräftigen Entscheidung über die Klage ist der Anspruch nicht übertragbar.

(6) Im Sinne dieser Vorschrift ist

1.: ein Gerichtsverfahren jedes Verfahren von der Einleitung bis zum rechtskräftigen Abschluss einschließlich eines Verfahrens auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes und zur Bewilligung von Prozess- oder Verfahrenskostenhilfe; ausgenommen ist das Insolvenzverfahren nach dessen Eröffnung; im eröffneten Insolvenzverfahren gilt die Herbeiführung einer Entscheidung als Gerichtsverfahren;
2.: ein Verfahrensbeteiligter jede Partei und jeder Beteiligte eines Gerichtsverfahrens mit Ausnahme der Verfassungsorgane, der Träger öffentlicher Verwaltung und sonstiger öffentlicher Stellen, soweit diese nicht in Wahrnehmung eines Selbstverwaltungsrechts an einem Verfahren beteiligt sind.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 87e

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 21. Apr. 2015 - 1 S 1949/13

Tenor

Die Berufung der Kläger gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 17. Juli 2013 - 7 K 4182/11 - wird zurückgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Berufungsverfahrens als Gesamtschuldner.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

Die Kläger sind Vertrauensleute und Mitunterzeichner eines Bürgerbegehrens, mit dem der Ausstieg der beklagten Landeshauptstadt aus der Finanzierung des Projekts Stuttgart 21 erreicht werden soll. Sie machen unter Berufung auf ein Rechtsgutachten von Herrn Prof. Dr. Dr. h.c. Hans Meyer vom 03.11.2010 die Verfassungswidrigkeit der Mitfinanzierung dieses Vorhabens durch die Beklagte und das Land Baden-Württemberg geltend.

Das Projekt Stuttgart 21 steht im Zusammenhang mit dem Aus- und Neubau der Eisenbahnverbindung Wendlingen - Ulm für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb als Teil einer in West-Ost-Richtung verlaufenden europäischen Magistrale von Paris nach Bratislava. Die Gesamtstrecke Stuttgart - Ulm - Augsburg ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, einer Anlage zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG), als „Vordringlicher Bedarf“ aufgelistet. Inhalt des Projekts Stuttgart 21 ist die Neugestaltung des Hauptbahnhofs der Landeshauptstadt. An die Stelle des bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhofs soll ein achtgleisiger, tiefer gelegter und gegenüber der bisherigen Gleisanlage um 90° aus der Tal-Längsrichtung in die Tal-Querrichtung gedrehter Durchgangsbahnhof treten. Dieser Durchgangsbahnhof soll durch unterirdische Zulaufstrecken aus dem Stadtgebiet und der Filderebene angebunden werden. Der Flughafen Stuttgart und die Landesmesse sollen einen Anschluss an das Schienenfernverkehrsnetz erhalten. Die bisher vorhandenen Abstell- und Wartungsanlagen der Bahn am Rand des Rosensteinparks sollen verlegt werden. Auf diese Weise würden im Stuttgarter Talkessel etwa 100 ha bisherige Bahnflächen für eine städtebauliche Nutzung frei. Das neu entstehende Rosensteinviertel sowie das Gebiet zwischen Nordbahnhofstraße und Rosensteinstraße sollen über einen neuen S-Bahnhof „Mittnachtstraße“ erschlossen werden. Projektträger sind die Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz AG, DB Station & Service AG und DB Energie GmbH, alle drei hundertprozentige Töchter der Deutsche Bahn AG.

Die Beklagte ist am Projekt Stuttgart 21 aufgrund mehrerer, auf der Grundlage entsprechender Gemeinderatsbeschlüsse getroffener Vereinbarungen beteiligt (Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995; Realisierungsvereinbarung vom 24.07.2001; Kaufvertrag über frei werdende Bahnflächen vom 21.12.2001; Memorandum of Understanding vom 19.07.2007; Ergänzungsvereinbarung vom 05.10.2007; Finanzierungsvertrag vom 02.04.2009). In dem Finanzierungsvertrag ist die Finanzierung des Projekts durch Finanzierungsbeiträge und Risikoabsicherungen der Vertragsparteien bis zu einer Höhe von 4,526 Mrd. EUR abgesichert. Unter § 8 Abs. 4 des Vertrages heißt es: „Im Falle weiterer Kostensteigerungen nehmen die EIU und das Land Gespräche auf.“ Am 05.03.2013 beschloss der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG, den Finanzierungsrahmen für Stuttgart 21 von 4,526 Mrd. EUR auf 6,526 Mrd. EUR zu erhöhen und eine Beteiligung der Projektpartner an den Mehrkosten einzufordern.

Am 21.03.2011 übergaben die Kläger dem Oberbürgermeister der Beklagten Listen mit mehr als 35.600 Unterschriften des Bürgerbegehrens „Ausstieg der Stadt aus dem Projekt Stuttgart 21.“ Auf den Unterschriftslisten heißt es:

„Die unterzeichnenden wahlberechtigten Bürger/innen der Stadt Stuttgart beantragen im Wege eines Bürgerbegehrens nach § 21 GemO einen Bürgerentscheid zu der Frage:

Soll die Stadt Stuttgart ihre Mitgliedschaft im „Projekt Stuttgart 21“ förmlich beenden, indem sie folgende Maßnahmen ergreift:

Die Stadt Stuttgart beruft sich gegenüber den Projektpartnern auf die Verfassungswidrigkeit der Mischfinanzierung und kündigt die Projektverträge. Sie unterlässt weitere Beitragszahlungen zum Projekt. Projektverträge in diesem Sinne sind: Gemeinsame Erklärung und Finanzierungsvertrag vom 02.04.2009, Ergänzungsvereinbarung vom 05.10.2007, Memorandum of Understanding vom 19.07.2007, Eckpunktepapier vom 19.07.2007, Ergänzungsvereinbarung vom 24.07.2001, Vereinbarung zum Projekt Filderbahnhof vom 09.07.2001, Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995.

Begründung: Das Projekt Stuttgart 21 (S 21) bedeutet eine tiefgreifende Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart, bei welcher der Kopfbahnhof durch einen tief liegenden Durchgangsbahnhof ersetzt, der Abstellbahnhof nach Untertürkheim verlagert und der Flughafen an den Fern- und Regionalverkehr angebunden werden soll. Die Stadt Stuttgart ist an diesem Projekt, das im Finanzierungsvertrag definiert ist, neben anderen Partnern vertraglich beteiligt. Das vorliegende Bürgerbegehren zielt darauf, die Mitgliedschaft der Stadt an dem Projekt S 21 zu beenden.

Die pauschale Mitfinanzierung des Eisenbahnprojekts S 21 durch die Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg ist verfassungswidrig. Aus Art. 104 a Abs. 1 GG ergibt sich das Verbot der Finanzierung des Baus von Eisenbahnen des Bundes durch die Länder und Gemeinden, weil es eine Bundesaufgabe ist. Über ihre Projektbeteiligung finanziert die Stadt Stuttgart jedoch eine Bundesaufgabe mit. Wir wollen, dass die Stadt diese Verfassungsnorm beachtet, weil sie überragend wichtig für das solidarische und bundesstaatliche Zusammenleben der Länder ist. Daher sollen die Mitgliedschaft an dem Projekt S 21 beendet und die Beitragszahlungen eingestellt werden. Zur Klarstellung: Ob die übrigen Projektpartner das Projekt auch ohne die Beteiligung der Stadt vollenden können, wird durch den Bürgerentscheid nicht geklärt.

Kostendeckungsvorschlag: Sollte der Ausstieg der Stadt zu einem Projektabbruch durch die übrigen Partner führen, ist fraglich, ob die Stadt sich an den damit verbundenen Kosten beteiligen muss. Auszuschließen ist es nicht. Die Deutsche Bahn hat bei der „Fakten-Schlichtung“ verlorene Planungs- und Baukosten sowie Kosten der Projektleitung mit 313,8 Millionen EUR beziffert, aber auch 600 Millionen EUR in den Raum gestellt. Mangels einer vertraglichen Regelung ist der jeweilige Anteil der acht Projektpartner unklar. Im Zweifel trägt jeder 1/8. Daher sollte zur Sicherheit (und unter vorsorglicher Berücksichtigung von Prozesskosten) mit ca. 40 Mio. EUR bis 76 Mio. EUR gerechnet werden. Diese Ausgaben wären zu decken durch die im Haushalt der Stadt bereits für S 21 eingestellten deutlich höheren Mittel, die infolge der Beendigung der Projektmitgliedschaft frei werden.“

In seiner Sitzung vom 09.06.2011 beschloss der Gemeinderat der Beklagten, dass der beantragte Bürgerentscheid nicht zulässig sei. In der zugrunde liegenden Gemeinderatsvorlage vom 20.05.2011 (GRDrs. 353/2011) wurde im Wesentlichen Bezug genommen auf ein Rechtsgutachten der Rechtsanwälte Prof. Dr. Dolde und Dr. Porsch vom 08.03.2011, in dem diese die Mitfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 seitens der Beklagten und des Landes für verfassungsgemäß erachten.

Mit Bescheiden vom 11.07.2011 stellte die Beklagte auf der Grundlage des Gemeinderatsbeschlusses vom 09.06.2011 fest, dass der beantragte Bürgerentscheid unzulässig sei. Zur Begründung hieß es u.a.:

Das Bürgerbegehren verfolge ein rechtswidriges Ziel, weil es gegen bestehende vertragliche Verpflichtungen verstoße und die Gemeinde sich nicht durch ein einseitiges Rücktritts- oder Kündigungsrecht oder durch einen Anspruch auf Vertragsanpassung bzw. -aufhebung von den eingegangenen vertraglichen Bindungen lösen könne.

Selbst wenn man das Bürgerbegehren dahingehend auslege, dass es trotz seines eindeutigen Wortlauts nicht auf eine Kündigung abziele, sondern es den Initiatoren auf eine Erklärung der Stadt ankomme, wegen des Verstoßes gegen das Konnexitätsprinzip in Art. 104 a Abs. 1 GG nicht mehr an die geschlossenen Verträge gebunden zu sein, sei es auf ein rechtlich unzulässiges Ziel gerichtet. Die Verträge seien nicht wegen Verstoßes gegen Art. 104 a Abs. 1 GG nichtig. Die Finanzierungskompetenz der Beklagten folge aus ihren Zuständigkeiten für den Stadtumbau und die Verbesserung der örtlichen Wirtschaftsstruktur, die im kommunalen Selbstverwaltungsrecht nach Art. 28 Abs. 2 GG, Art. 71 Abs. 1 LV begründet seien. Die Finanzierungsbeiträge der Beklagten in Höhe von rund 6 % der Gesamtinvestitionen seien im Verhältnis zu den bedeutenden Vorteilen für die Landeshauptstadt angemessen und stünden mit der Kompetenzordnung des Grundgesetzes im Einklang.

Das beantragte Bürgerbegehren sei außerdem verfristet, weil es entgegen § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO nicht innerhalb von sechs Wochen nach der Bekanntgabe des Gemeinderatsbeschlusses vom 04.10.2007 eingereicht worden sei. Die Vertragsparteien der Projektverträge seien sich in Übereinstimmung mit der vorliegenden Rechtsprechung und Literatur darüber einig gewesen, dass die Verträge wirksam seien und nicht gegen die Verfassung verstießen. Davon sei auch der Gemeinderat bei seinem Beschluss vom 04.10.2007 ausgegangen, mit dem er die Zustimmung der Stadt zum Abschluss der Ergänzungsvereinbarung vom 05.10.2007 erteilt habe. Auf Grundlage des Beschlusses vom 04.10.2007 habe das Land Baden-Württemberg die Finanzierungsverträge vom 02.04.2009 auch mit Wirkung für die Beklagte abgeschlossen. Die Nichtigkeit von Verträgen über das Projekt Stuttgart 21 hätte daher spätestens innerhalb von sechs Wochen nach dem Beschluss vom 04.10.2007 geltend gemacht werden müssen.

Am 24.11.2011 erhoben die Kläger Untätigkeitsklage, nachdem ihr am 11.08.2011 eingelegter Widerspruch nicht beschieden worden war.

Nach Aussetzung des Verfahrens gemäß § 75 Satz 2 VwGO wies das Regierungspräsidium Stuttgart die Widersprüche der Kläger mit Widerspruchsbescheid vom 15.08.2012 als unbegründet zurück. Mit Schriftsatz vom 30.11.2012 erklärten die Kläger, dass sie das Klageverfahren unter Einbeziehung des Widerspruchsbescheids fortführen. Zur Begründung der Klage trugen sie vor:

Es sei verfahrensfehlerhaft gewesen, sich bei der Entscheidung über die Zulässigkeit des Bürgerbegehrens allein auf das Rechtsgutachten der Rechtsanwälte Prof. Dr. Dolde und Dr. Porsch vom 20.05.2011 zu verlassen, da diese befangen gewesen seien. Rechtsanwalt Prof. Dolde habe bereits am 13.07.2007 im Auftrag von Finanz- und Innenministerium des Landes Baden-Württemberg ein Rechtsgutachten zur „Verfassungsmäßigkeit eines verlorenen Zuschusses des Landes Baden-Württemberg zur Finanzierung des Vorhabens NBS Stuttgart-Ulm“ erstellt. Am 13.12.2010 habe er im Auftrag des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg zum Gutachten von Prof. Meyer vom 03.11.2010 Stellung genommen. In beiden Gutachten habe er die Auffassung vertreten, dass die gemeinsame Finanzierung von unechten Gemeinschaftsaufgaben durch verschiedene Aufgabenträger zulässig sei. Die Befangenheit eines Sachverständigen im Verwaltungsverfahren stelle einen gegen § 21 VwVfG verstoßenden Verfahrensmangel dar. Es sei keineswegs offensichtlich, dass die Mitwirkung der befangenen Gutachter die Entscheidung in der Sache i.S.v. von § 46 LVwVfG nicht beeinflusst habe. Bei der Entscheidung über die Zulässigkeit des Bürgerbegehrens handle es sich nicht um eine gebundene Entscheidung. Der Gemeinderat könne nach § 21 Abs. 1 GemO in jedem Fall mit einer Mehrheit von zwei Dritteln der Stimmen beschließen, dass ein Bürgerentscheid durchgeführt werde. Der Gemeinderat sei also kraft seines ihm auf diese Weise eingeräumten Ermessens in der Lage, das Bürgerbegehren für zulässig zu erklären. Außerdem könne er nach § 21 Abs. 4 GemO einen Bürgerentscheid dadurch entbehrlich machen, dass er die Durchführung der mit dem Bürgerbegehren verlangten Maßnahme beschließe. Insoweit komme dem Bürgerbegehren auch unabhängig von der Frage seiner Zulässigkeit eine politische Anstoßfunktion zu. Es könne nicht ausgeschlossen werden, dass das vorliegende Bürgerbegehren in diesem Sinne eine Anstoßfunktion entfaltet hätte, wenn die eingeschalteten Sachverständigen nicht befangen gewesen wären. Im Anwendungsbereich des § 46 LVwVfG müsse jeglicher Zweifel ausgeschlossen sein, dass die betreffende öffentliche Stelle ohne den Verfahrensfehler genauso entschieden hätte. Hätte sich die Beklagte von neutralen und im Finanzverfassungsrecht sachkundigen Gutachtern beraten lassen, wäre sie mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zu einem anderen rechtlichen Ergebnis gekommen.

Mit dem Bürgerbegehren werde kein rechtswidriges Ziel, insbesondere keine unzulässige Vertragskündigung, verfolgt. Auch ein gemeinsamer Irrtum über die Rechtslage, auf dem der Geschäftswille aufbaue, könne die Kündigung eines öffentlich-rechtlichen Vertrages auf der Grundlage des § 60 VwVfG rechtfertigen, wenn ohne diesen Irrtum der Vertrag nicht oder nicht so geschlossen worden wäre. Wäre den Vertragsparteien der Verstoß gegen Art. 104 a GG bewusst gewesen, wären die streitigen Verträge nicht geschlossen worden. Es entspreche üblicher juristischer Praxis, für nichtig gehaltene Verträge gleichzeitig zu kündigen.

Die Verträge zu Stuttgart 21 seien wegen Verstoßes gegen das in Art. 104 a Abs. 1 GG enthaltene Konnexitätsprinzip nichtig. Der von der Beklagten herangezogene Begriff der „unechten Gemeinschaftsaufgabe“ sei weder im Staatsorganisationsrecht allgemein gebräuchlich noch sei er, soweit er verwendet werde, der hier vorliegenden Fallkonstellation zuzuordnen. Das von den Gutachtern herangezogene Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15.03.1989 (- 7 C 42.87 -) sei nicht einschlägig, da es sich um eine Amtshilfe-Konstellation gehandelt habe. Eine solche liege hier nicht vor. Die Bahn sei vielmehr allein für dieses Projekt zuständig und habe sich lediglich aus finanziellen Gründen Partner gesucht, die mit für die Finanzierung aufkommen sollten. Die Entscheidung über den Erhalt und den Ausbau des Schienennetzes einschließlich von Infrastrukturanlagen wie Bahnhöfen obliege ausschließlich dem Bund. Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG gewährleiste den Gemeinden zwar das Recht, alle Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft im Rahmen der Gesetze in eigener Verantwortung zu regeln. Daraus erwachse den Gemeinden aber nicht die Befugnis, sich solcher Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft, die bereits anderen Trägern öffentlicher Gewalt überantwortet seien, ohne besonderen Kompetenztitel anzunehmen. Die hier vorgesehene vollständige Veränderung des Bahnhofs betreffe den Ausbau des Schienennetzes i.S.d. Art. 87 e Abs. 4 Satz 1 GG und sei deshalb eine Bundesaufgabe i.S.d. Art. 104 a Abs. 1 GG. Für sie könne es keine zusätzliche, ergänzende Kompetenz geben. Das Interesse der Beklagten an dem Projekt betreffe lediglich rechtliche Reflexwirkungen. Diese hätten zwar faktisch erhebliche Auswirkungen auf das Leben in Stuttgart und seine Einwohner, beträfen jedoch nicht die juristische Person „Landeshauptstadt Stuttgart“. Die Beklagte sei rechtlich nur insoweit betroffen, als ihr Anhörungsrechte im Rahmen des eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahrens zustünden. Nichts anderes folge daraus, dass nach der Eisenbahnstrukturreform von 1993 die in Art. 87 e Abs. 3 Satz 2 GG aufgeführten Aufgaben, nämlich der Bau, die Unterhaltung und der Betrieb von Schienenwegen, privatwirtschaftlichen Unternehmen überlassen seien. Durch die Privatisierung der Eisenbahnen sei die staatliche Verantwortung für die ehedem aus der Daseinsvorsorge entstandenen Aufgaben nicht aufgegeben worden. Die privatisierten Unternehmen seien als „verlängerter Arm“ des Staates nach wie vor gemeinwohlverpflichtet. Die DB Netz AG nehme Aufgaben der öffentlichen Verwaltung wahr.

Art. 104 a GG gelte daher auch für den Bereich der Eisenbahn.

Jedenfalls dürfe jeder Vertragspartner nur diejenigen Kosten tragen, die dem Anteil seiner Verpflichtung zur Aufgabenwahrnehmung entsprächen. Für eine verfassungskonforme Finanzierungsvereinbarung sei es daher erforderlich, dass zunächst die beteiligten Aufgabenträger ihre mit dem Projekt wahrgenommenen Aufgaben eindeutig und abgrenzbar identifizierten, die mit den identifizierten Aufgaben verbundenen Kosten ermittelten, die jeweiligen Kosten der beteiligten Aufgabenträger ins Verhältnis zueinander setzten und ungewisse Kostensteigerungen auf Grund von Risiken demjenigen Aufgabenträger zuwiesen, aus dessen Sphäre diese stammten. Die Parteien hätten bei der Aufteilung der Kosten keinen gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbaren Einschätzungs- und Beurteilungsspielraum.

Die Sechswochenfrist des § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO sei nicht zu beachten, weil es sich um ein initiierendes Bürgerbegehren handele. Das Bürgerbegehren bearbeite ein „unbestelltes Feld“, weil es auf Grund neuer rechtlicher Erkenntnisse auf eine - zukunftsgerichtete - Kündigung geschlossener Verträge abziele. Ein vom Gemeinderat einmal beschlossenes Regelungsprogramm bedeute nicht, dass damit erst später bekannt werdende Kündigungs- und Vertragsrückabwicklungsrechte nicht mehr bürgerbegehrensfähig wären. Ein Begehren, das auf die ausnahmsweise Rückgängigmachung eines geschlossenen Vertrages ziele, könne daher über ein initiierendes Bürgerbegehren verfolgt werden.

Die Sechswochenfrist stehe dem streitgegenständlichen Bürgerbegehren auch deshalb nicht entgegen, weil die den Finanzierungsverträgen zugrunde liegenden Gemeinderatsbeschlüsse nichtig seien und keine Rechtsfolgen auslösten.

Der Beschluss des Gemeinderats vom 04.10.2007 zur Ergänzungsvereinbarung sei auch deshalb unwirksam, weil es an der gemäß § 88 Abs. 2 und 3 GemO erforderlichen Genehmigung der Rechtsaufsichtsbehörde fehle. Die Übernahme der Risikobeteiligung nach Ziffer 2 Nrn. 2 und 3 der Ergänzungsvereinbarung entspreche einem Rechtsgeschäft, das einer Bürgschaft oder einem Gewährvertrag gleichkomme.

Jedenfalls werde die Sperrwirkung des § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO durch Eintritt einer wesentlich neuen Sachlage überwunden. Vor Abschluss der Verträge von 1995, 2001 und 2007 habe es keine eingehende Prüfung der Verfassungsmäßigkeit einer finanziellen Beteiligung der Beklagten gegeben. Es sei daher ausgeschlossen, dass deren mögliche Nichtigkeit wegen eines Verstoßes gegen Art. 104 a GG den Mitgliedern des Gemeinderates bei Beschlussfassung bekannt gewesen sei. Gegenüber dem Gemeinderat seien seinerzeit verfassungsrechtliche Bedenken durch den damaligen Oberbürgermeister sogar ausdrücklich in Abrede gestellt worden. Er habe den Gemeinderat über die verfassungsrechtliche Situation falsch informiert, also objektiv getäuscht. Auf entsprechende Frage eines Gemeinderates habe er in der Gemeinderatssitzung vom 04.10.2007 die Auskunft gegeben, bei Stuttgart 21 handele es sich nicht um ein Bedarfsplanvorhaben des Bundes, sondern um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn AG. Insofern sei es verfassungsrechtlich unbedenklich, dass neben dem Bund auch das Land Baden-Württemberg und die Beklagte Finanzierungspartner der Deutschen Bahn AG seien. Diese Aussage sei rechtlich unzutreffend und werde auch vom Beklagten, der sich nunmehr auf die Argumentationsfigur der „unechten Gemeinschaftsaufgabe“ berufe, nicht mehr vertreten.

Die wesentlich neue Sachlage bestehe darin, dass der Gemeinderat bei seiner Beschlussfassung von anderen rechtlichen Voraussetzungen ausgegangen sei als er sie später - nunmehr gestützt auf die Stellungnahme der Sachverständigen Prof. Dr. Dolde und Dr. Porsch - als maßgeblich anführe. Diese Auswechslung des rechtlichen Maßstabs entziehe den ursprünglichen Beschlüssen die Grundlage. Inzwischen wisse die Beklagte, dass das Verbot der Mischfinanzierung auch freiwillige Zuweisungen ausschließe und dass die Deutsche Bahn AG hinsichtlich Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes dem Bund zuzurechnen sei. Stattdessen stütze sich die Beklagte nunmehr unzutreffend auf die missverstandene Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 15.03.1989 (- 7 C 42.87 - BVerwGE 81, 312) und nehme bei der Anwendung dieses Urteils für die Frage der Bemessung des städtischen Beitrags zusätzlich einen Beurteilungsspielraum in Anspruch, dessen sich der Gemeinderat im Zeitpunkt der Beschlussfassung nicht bewusst gewesen sei und den er auch nicht in nachvollziehbarer Weise ausgeübt habe. Hielte man die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts für einschlägig, müsse der Finanzierungsanteil der Beklagten dem Anteil ihrer miterledigten Aufgaben entsprechen. An der erforderlichen Identifizierung und Bewertung der städtischen Aufgabe, die durch das Projekt verwirklicht werden solle, fehle es. Obwohl das Projekt sich bezüglich der Interessenlage der Stadt nicht wesentlich verändert habe, seien im Laufe der Zeit vollkommen verschiedene Finanzierungsanteile vereinbart worden, ohne dass je ein sachlicher Bezug hergestellt worden sei. Die Festlegung der Finanzierungsanteile sei vielmehr willkürlich bzw. nach sachfremden Kriterien erfolgt, weil es darum gegangen sei, die Kriterien der Wirtschaftlichkeitsberechnung der Deutschen Bahn AG zu erfüllen. Der Gemeinderat sei sich bei der Beschlussfassung der verfassungsrechtlichen Problematik nicht bewusst gewesen. Er sei von einer rechtlich ungebundenen, rein politischen Entscheidung ausgegangen, bei der es keine verfassungsrechtlichen Bindungen gebe.

Eine wesentlich neue Sachlage ergebe sich auch daraus, dass die Finanzierungsvereinbarung nicht vom Beschluss des Gemeinderates vom 04.10.2007 gedeckt sei. Der Gemeinderat habe einem Bauvorhaben mit kalkulierten Baukosten von 2,8 Mrd. EUR und ungewissen Kostensteigerungen von 1,3 Mrd. EUR zugestimmt. Das Land habe in § 2 Abs. 2 des Finanzierungsvertrages eine von der Vollmacht in Ziffer V der Ergänzungsvereinbarung vom 05.10.2007 nicht gedeckte „Ausstiegsklausel“ vereinbart. Dies erlaube der Bahn faktisch die Durchführung des Projekts zu nachkalkulierten Baukosten bis 4,526 Mrd. EUR unter vollständiger Aufzehrung des Risikopuffers. Maßgeblich sei der Planungsstand am 31.12.2009 gewesen. Seit der Pressekonferenz des Ministeriums für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg vom 14.07.2011 und den dabei vorgelegten Dokumenten sehe es danach aus, dass die Deutsche Bahn AG vor Abschluss des Finanzierungsvertrages am 02.04.2009 die ihr bekannten und absehbaren Kostensteigerungen ihren Vertragspartnern und damit auch der Beklagten verschwiegen und insoweit ihre Aufklärungspflicht verletzt habe mit der Folge, dass der Beklagten ein Anspruch auf Rückabwicklung des Vertrages zustehen dürfte. Diese Tatsachen seien dem Gemeinderat am 04.10.2007 nicht bekannt gewesen.

Auch die zwischenzeitlich bekanntgewordenen Kostenerhöhungen entzögen dem Gemeinderatsbeschluss vom 04.10.2007 die Grundlage, so dass dieser dem beantragten Bürgerbegehren nicht mehr entgegenstehe. Nachdem die Deutsche Bahn AG inzwischen erhebliche Kostenüberschreitungen von 1,1 bis 2,3 Mrd. EUR für das Projekt bekanntgegeben habe, bilde der Finanzierungsvertrag vom 02.04.2009 keine Grundlage mehr, um das Projekt fortzuführen, weil er nur Baukosten bis zur Grenze von 4,526 Mrd. EUR abdecke. Da im Finanzierungsvertrag nicht geregelt sei, wer die Verantwortung für Mehrkosten trage, hänge eine Fortsetzung des Projekts davon ab, dass die Vertragsparteien eine verbindliche Einigung über die Finanzierung sämtlicher Mehrkosten und Risiken erzielten. Diese Einigung werde aber an der fehlenden Finanzierungsbereitschaft der Vertragsparteien scheitern. Es bestehe keine gemeinsame Finanzierungsgrundlage mehr, mit der das Projektziel erreicht werden könne. Die Folge sei, dass keine Seite für den unmöglich gewordenen Vertragszweck noch Maßnahmen verlangen könne.

Die Beklagte trat der Klage entgegen und führte zur Begründung u.a. aus:

Die Durchführung eines kassatorischen Bürgerbegehrens unterliege der Sechswochenfrist des § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO unabhängig davon, ob der entsprechende Gemeinderatsbeschluss rechtens sei und nach Vorstellung der Initiatoren des Bürgerbegehrens lediglich aus politischen Gründen revidiert werden solle oder ob das Bürgerbegehren mit der Rechtswidrigkeit oder gar Nichtigkeit des Gemeinderatsbeschlusses begründet werde. Gerade weil das Bürgerbegehren dazu diene, die Frage der Aufrechterhaltung des vom Gemeinderat getroffenen Beschlusses relativ zeitnah einer Entscheidung zuzuführen und damit zu vermeiden, dass bereits in Ausführung begriffene Beschlüsse wieder rückgängig gemacht werden müssten oder aber längere Zeit überhaupt nicht zur Ausführung gelangten, sei die Sechswochenfrist auch dann zu beachten, wenn es um den Vorwurf gehe, der Gemeinderat habe einen rechtswidrigen oder sogar einen nichtigen Beschluss gefasst.

Die Mitfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 durch die Beklagte sei im Hinblick auf Art. 104 a Abs. 1 GG verfassungsgemäß.

Die Risikoabsicherung nach Ziffer 2 Nrn. 2 und 3 der Ergänzungsvereinbarung vom 05.10.2007 könne nicht entsprechend § 88 Abs. 3 GemO einer Bürgschaft oder einem Gewährvertrag gemäß § 88 Abs. 2 GemO gleichgestellt werden. Es handele sich vielmehr um bedingte Zahlungsverpflichtungen der Beklagten. Im Übrigen könne aus dem Umstand, dass das Land sowohl die Ergänzungsvereinbarung vom 05.10.2007 als auch - in Vollmacht für die Beklagte - den Finanzierungsvertrag vom 02.04.2009 abgeschlossen habe, auf die stillschweigende Erteilung einer Genehmigung nach § 88 Abs. 2 GemO geschlossen werden.

Die Gemeinderäte seien bei der Beschlussfassung am 04.10.2007 auch nicht mit der Folge einer rechtswidrigen Beeinträchtigung ihrer Abstimmungsfreiheit über die verfassungsrechtliche Situation falsch informiert worden. Die ihnen seinerzeit vom Oberbürgermeister der Beklagten vorgetragene Auffassung, verfassungsrechtliche Bedenken gegen die anteilige Finanzierung des Vorhabens Stuttgart 21 durch die Beklagte bestünden nicht, habe sich im Ergebnis als zutreffend erwiesen.

Der Finanzierungsanteil der Beklagten am Projekt Stuttgart 21 sei vom Gemeinderat im Rahmen des ihm zukommenden Einschätzungs- und Beurteilungsspielraums zutreffend für angemessen erachtet worden. Von einer Überschreitung dieses Spielraums könne angesichts der kommunalen Interessen der Beklagten an der Verwirklichung des Projekts keine Rede sein.

Eine Überschreitung der dem Land in Ziffer V der Ergänzungsvereinbarung vom 05.10.2007 erteilten Vollmacht zum Abschluss des Finanzierungsvertrages vom 02.04.2009 liege ebenfalls nicht vor.

Auch die nach den neuesten Veröffentlichungen der Bahn absehbare Überschreitung des vertraglich festgelegten Kostenrahmens mache die insoweit getroffenen Gemeinderatsbeschlüsse der Beklagten, insbesondere denjenigen vom 04.10.2007, nicht gegenstandslos. Im Übrigen löse die von der Bahn prognostizierte Überschreitung des vertraglich vereinbarten Kostenrahmens gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 des Finanzierungsvertrages vom 02.04.2009 zunächst nur die Pflicht aus, über die Tragung bzw. Verteilung der höheren Kosten zu sprechen. Außerdem habe der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG am 05.03.2013 beschlossen, das Vorhaben Stuttgart 21 ungeachtet der prognostizierten Kostensteigerungen weiter durchzuführen, und sich lediglich vorbehalten, die öffentlich-rechtlichen Vertragspartner der Vereinbarung vom 02.04.2009 gegebenenfalls gerichtlich auf Beteiligung an diesen Mehrkosten in Anspruch zu nehmen. Das Projekt Stuttgart 21 werde also aller Voraussicht nach nicht an den Kostensteigerungen scheitern, und solange nicht eine Beteiligung der Beklagten an diesen Mehrkosten entweder auf Grund des Abschlusses einer neuen Finanzierungsvereinbarung oder aber auf Grund einer gerichtlichen Entscheidung zur Debatte stehe, bleibe es unverändert bei dem Gemeinderatsbeschluss vom 04.10.2007.

Mit Urteil vom 17.07.2013 (- 7 K 4182/11 - VBlBW 2013, 467) wies das Verwaltungsgericht die Klage als unbegründet ab. Die angefochtenen Bescheide litten nicht unter dem geltend gemachten Verfahrensmangel. Die genannten Rechtsanwälte seien im Verwaltungsverfahren zur Zulässigkeit des Bürgerbegehrens nicht als Sachverständige tätig gewesen. Darüber hinaus wäre ein diesbezüglicher Verfahrensfehler gemäß § 46 LVwVfG unbeachtlich. Die Voraussetzungen, unter denen die Gemeindeordnung einen Bürgerentscheid zulasse, seien im vorliegenden Fall nicht gegeben. Das Bürgerbegehren betreffe zwar eine Angelegenheit des gemeindlichen Wirkungskreises und auch der Ausschlussgrund des § 21 Abs. 2 Nr. 4 GemO liege nicht vor. Die Sechswochenfrist des § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO für sog. kassatorische Bürgerbegehren dürfte der Zulässigkeit des Bürgerbegehrens ebenfalls nicht entgegenstehen, denn die Initiatoren machten mit der Berufung auf die Verfassungswidrigkeit der Projektverträge eine Rechtslage geltend, die im Falle ihres Bestehens den Projektverträgen die Geschäftsgrundlage entziehen und die Vertragspartner zu einem nachträglichen „Ausstieg“ aus den Verträgen berechtigen würde. Die Mitfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 durch die Beklagte verstoße jedoch nicht gegen Art. 104 a GG. Ein darauf gestützter Kündigungsgrund liege nicht vor. Das Bürgerbegehren sei daher auf ein rechtswidriges Ziel gerichtet und deshalb unzulässig.

Zur Begründung ihrer vom Verwaltungsgericht zugelassenen Berufung tragen die Kläger unter Vertiefung und Ergänzung ihres bisherigen Vorbringens im Wesentlichen vor:

Der Inhalt der Rahmenvereinbarung erlaube keineswegs den Schluss, es handele sich bei Stuttgart 21 auch um ein städtebauliches Projekt. Soweit es im letzten Satz der Präambel der Rahmenvereinbarung heiße, dass die freiwerdenden Grundstücksflächen für eine städtebauliche Entwicklung zur Verfügung stünden, werde damit eine bloße Folge der Realisierung des Bahnprojekts Stuttgart 21 beschrieben, ohne dass dadurch aber die städtebauliche Entwicklung zum Gegenstand des Projekts werde. Diese Sichtweise werde durch § 2 der Rahmenvereinbarung bestätigt. Nichts anderes ergebe sich aus § 4 der Rahmenvereinbarung, wo die Beklagte die Verpflichtung übernommen habe, auf den freiwerdenden Flächen Wohnungen für mindestens 11.000 Einwohner und Bauten für mindestens 24.000 Arbeitsplätze zu schaffen. Diese Verpflichtung habe die Beklagte nämlich nicht aus autonomen städtebaulichen Gründen auf sich genommen, sondern weil die wegen dieser Planungen erwarteten erhöhten Grundstückserlöse der Finanzierung des Bahnprojekts Stuttgart 21 zugutekommen sollten. Die möglichst wirtschaftliche Verwertung der freiwerdenden Grundstücke habe allein der Projektfinanzierung und damit der Verwirklichung einer Aufgabe der Deutschen Bahn AG bzw. des Bundes gedient. Im Übrigen seien städtebauliche Belange in Planfeststellungsverfahren nach § 38 Satz 1 2. Hs. BauGB ohnehin zu berücksichtigen.

Nur aufgrund der falschen Tatsachenwürdigung habe das Verwaltungsgericht zu der Auffassung gelangen können, dass es sich bei Stuttgart 21 nicht nur um ein Bahnprojekt, sondern auch um ein städtebauliches Projekt handele. Anders als in dem von der Beklagten als Präjudiz herangezogenen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15. März 1989 liege auch keine Amtshilfe-Konstellation vor. Die Bahn sei vielmehr allein für dieses Projekt zuständig und habe sich lediglich aus finanziellen Gründen Partner gesucht, die mit für die Finanzierung aufkommen sollten. Vertragliche Vereinbarungen könnten an der sich aus dem Grundgesetz ergebenden Kompetenzverteilung nichts ändern. Jedenfalls habe sich eine etwaige städtebauliche Aufgabe der Beklagten mit dem Grundstückserwerb erschöpft. Für eine weitere finanzielle Beteiligung aus diesem Kompetenzgrund im Rahmen des Finanzierungsvertrags vom 02.04.2009 bestehe kein Raum. Zu Unrecht sei das Verwaltungsgericht schließlich der Frage, ob der Mitfinanzierungsanteil der Beklagten angemessen sei, nicht nachgegangen. Aus der Begründung des Bürgerbegehrens ergebe sich, dass dieses auch das Thema mit zur Abstimmung gestellt wissen wollte, ob, wenn die Mischfinanzierung nicht schon als solche verfassungswidrig sein sollte, jedenfalls die pauschale, nicht durch nachvollziehbare Berechnungen gestützte Festlegung des Anteils der Beklagten an der Projektfinanzierung verfassungswidrig sei. Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts könne eine verfassungswidrige Verteilung der Kostenanteile auch nicht über eine Anpassung der Geschäftsgrundlage nach § 60 VwVfG geheilt werden. Bei einem nichtigen Vertrag gebe es nichts mehr anzupassen, weil es bereits an dem Substrat der Anpassung, dem Vertrag, fehle. Die Voraussetzungen einer Teilnichtigkeit lägen selbst dann nicht vor, wenn lediglich die Kostenanteile der Projektpartner unrichtig festgelegt sein sollten, weil sich der hypothetische Wille der Vertragsparteien nicht ermitteln lasse. Daher komme nur eine Gesamtnichtigkeit der Projektverträge in Betracht.

Ob eine zu einem Wegfall der Geschäftsgrundlage führende Änderung der Sachlage eingetreten sei, die zur außerordentlichen Kündigung der Finanzierungsverträge berechtige, sei nach objektiven Kriterien zu beurteilen. Ob ein Wegfall der Geschäftsgrundlage wegen Rechtsirrtums vorliege, hänge nicht davon ab, ob der Irrtum von den Vertragsparteien erkannt und eingestanden worden sei. Auf die Vorstellungen der Vertragspartner komme es insoweit nicht an. Andernfalls wäre das Recht auf einen Bürgerentscheid in Bezug auf rechtswidriges Verwaltungshandeln entkernt. Auch sei nicht erforderlich, dass der Wegfall der Geschäftsgrundlage sich auf die mit dem Bürgerbegehren formulierte Fragestellung beziehe.

In der mündlichen Verhandlung vor dem Senat haben die Kläger 28 unbedingte Beweisanträge gestellt, die durch einen in der mündlichen Verhandlung verkündeten Beschluss des Senats abgelehnt wurden. Hierzu wird auf die Sitzungsniederschrift nebst Anlagen verwiesen.

Die Kläger beantragen,

1. das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 17.07.2013 - 7 K 4182/11 - zu ändern und die Beklagte unter Aufhebung ihrer Bescheide vom 11.07.2011 und des Widerspruchsbescheides des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 15.08.2012 zu verpflichten, einen Bürgerentscheid mit folgendem Gegenstand zuzulassen:

„Soll die Stadt Stuttgart ihre Mitgliedschaft im Projekt Stuttgart 21 förmlich beenden, indem sie folgende Maßnahmen ergreift: Die Stadt Stuttgart beruft sich gegenüber den Projektpartnern auf die Verfassungswidrigkeit der Mischfinanzierung und kündigt die Projektverträge. Sie unterlässt weitere Beitragszahlungen zum Projekt. Projektverträge in diesem Sinne sind: Gemeinsame Erklärung und Finanzierungsvertrag vom 02.04.2009, Ergänzungsvereinbarung vom 05.10.2007, Memorandum of Understanding vom 19.07.2007, Eckpunktepapier vom 19.07.2007, Ergänzungsvereinbarung vom 24.07.2001, Vereinbarung zum Projekt Filderbahnhof vom 09.07.2001, Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995.“

2. die Revision zuzulassen,

3. die Zuziehung eines Bevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig zu erklären.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Sie trägt vor, das von den Klägern initiierte Bürgerbegehren sei bereits aus kommunalrechtlichen Gründen unzulässig. Es handele sich um ein kassatorisches Bürgerbegehren, für welches die Sechswochenfrist des § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO gelte. Auf ein etwaiges Kündigungsrecht nach § 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG könnten die Kläger sich nicht berufen. Weder das Land Baden-Württemberg noch die Beklagte hätten bisher die Auffassung vertreten, einem gemeinsamen Irrtum über die Rechtslage unterlegen zu sein. Die Initiatoren des Bürgerbegehrens setzten für den Zeitpunkt der Unterschriftsleistung die Verfassungswidrigkeit der Verträge als feststehend voraus, ohne dass diese Frage zuvor - etwa im Wege der Nichtigkeitsfeststellungsklage einer Vertragspartei - gerichtlich verbindlich geklärt worden sei. Wenn man unterstelle, eine nachträgliche Änderung der Sach- und Rechtslage liege tatsächlich vor, so müsse § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO in der Weise zum Trage kommen, dass das Bürgerbegehren, mit dem jedenfalls mittelbar eine Revidierung von Gemeinderatsbeschlüssen begehrt werde, spätestens sechs Wochen nach Bekanntwerden der - unterstellten - Änderung der Sach- oder Rechtslage eingereicht werde. Hier sei das Rechtsgutachten, auf welches die Kläger sich beriefen, am 15.11.2010 der Öffentlichkeit vorgestellt worden, das Bürgerbegehren sei aber erst am 21.03.2011, mithin nach Ablauf von mehr als einem Vierteljahr, eingereicht worden. Nach dem über § 62 Satz 2 VwVfG entsprechend anwendbaren § 314 Abs. 3 BGB komme eine Kündigung nur innerhalb einer angemessenen Frist nach Kenntniserlangung vom Kündigungsgrund in Betracht. Diese Frist sei hier abgelaufen, nachdem sich der Gemeinderat hinsichtlich der Möglichkeit der Kündigung kundig gemacht und entschieden habe, an den Verträgen festzuhalten. Diese Willensbildung könne im Nachhinein auch durch ein Bürgerbegehren nicht mehr ungeschehen gemacht bzw. überspielt werden.

Auf die Frage, ob die Beteiligung der Beklagten an dem Projekt mit Art. 104 a GG vereinbar sei, komme es danach überhaupt nicht an. Im Übrigen handele es sich um einen Fall zulässiger Mitfinanzierung. Die Beklagte könne sich auf ihre Zuständigkeit für die städtebauliche Entwicklung, die gemeindliche Verkehrspolitik und die örtliche Wirtschaftsförderung berufen. Der Finanzierungsanteil der Beklagten in Höhe von ca. 6,5 % stehe auf jeden Fall in einem plausiblen Verhältnis zwischen den sich für sie aus dem Projekt ergebenden Vorteilen einerseits und den Gesamtkosten des Projekts andererseits. Dies gelte auch dann, wenn man zu der Finanzierungs- und Risikobeteiligung der Beklagten noch den Betrag des Zinsverzichts hinzurechne. Dann liege man bei einer Beteiligung der Beklagten in Höhe von rund 11 %, was immer noch als vertretbar eingestuft werden könne. Würde man dies anders beurteilen und käme zur Nichtigkeit der Finanzierungsverträge wegen Verstoßes gegen Art. 104 a Abs. 1 GG, sei der angestrebte Bürgerentscheid gleichwohl unzulässig, weil er gar keinen Sinn mehr machen würde. Denn die Beklagte hätte nach Feststellung der Nichtigkeit keine andere Wahl, als die Verträge anzufechten bzw. aufzukündigen, die Zahlungen einzustellen bzw. weitere Zahlungen abzulehnen und Rückforderungsansprüche geltend zu machen.

Dem Senat liegen die einschlägigen Akten der Beklagten, des Regierungspräsidiums Stuttgart und des Verwaltungsgerichts vor. Hierauf sowie auf die angefallenen Gerichtsakten wird wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts und des Vorbringens der Beteiligten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die Berufung ist nach Zulassung durch das Verwaltungsgericht statthaft und auch sonst zulässig. Sie wurde form- und fristgerecht beim Verwaltungsgericht eingelegt (vgl. § 124 a Abs. 2 VwGO). Die innerhalb der vom Vorsitzenden verlängerten Begründungsfrist beim Verwaltungsgerichtshof eingereichte Berufungsbegründung entspricht auch inhaltlich den gesetzlichen Anforderungen (bestimmter Antrag, Anführung von Berufungsgründen; vgl. § 124 a Abs. 3 Satz 4 VwGO).

Die Berufung ist jedoch nicht begründet. Die auf Zulassung des erstrebten Bürgerentscheids gerichtete Verpflichtungsklage ist zulässig (I.), aber nicht begründet (II.).

Die Klage ist als Verpflichtungsklage gemäß § 42 Abs. 1 VwGO unter Einbeziehung des Widerspruchsbescheids des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 15.08.2012 zulässig.

1. Statthafte Klageart ist die Verpflichtungsklage, gerichtet auf Verpflichtung der Beklagten, das Bürgerbegehren für zulässig zu erklären (§ 21 Abs. 8 GemO i.V.m. § 41 Abs. 2 Satz 1 KomWG).

Die Kläger haben mit Schriftsatz vom 24.11.2011 eine gemäß § 75 Satz 2 VwGO zulässige Untätigkeitsklage erhoben, da nicht innerhalb von drei Monaten über ihre fristgemäß eingelegten Widersprüche gegen die Bescheide der Beklagten vom 11.07.2011 entschieden worden ist. Nachdem das Regierungspräsidium Stuttgart innerhalb der vom Senat mit Beschluss vom 14.06.2012 gemäß § 75 Satz 3 VwGO gesetzten Nachfrist über die Widersprüche der Kläger entschieden hat, ist die Einbeziehung des Widerspruchsbescheids in das Klageverfahren auch ohne Einhaltung der einmonatigen Klagefrist des § 74 Abs. 1 und 2 VwGO zulässig (vgl. Rennert, in: Eyermann, VwGO, 14. Aufl., § 75 Rn. 15).

2. Die Kläger sind als Unterzeichner des Bürgerbegehrens klagebefugt (§ 21 Abs. 8 GemO i.V.m. § 41 Abs. 2 Satz 1 KomWG). Sie haben nach ihrem Vortrag im Klageverfahren und den Feststellungen der Beklagten in den jeweiligen Bescheiden vom 11.07.2011 das Bürgerbegehren selbst unterschrieben. Sie sind auch in Stuttgart wahlberechtigt (vgl. § 41 Abs. 1 KomWG). Durch die Nichtzulassung des Bürgerentscheids ist daher eine Verletzung des den Klägern durch § 21 Abs. 3 GemO eingeräumten Rechts, als Bürger mittels Bürgerentscheid unmittelbar über eine Angelegenheit aus dem Wirkungskreis der Beklagten mitzubestimmen, möglich.

3. Es fehlt auch nicht am erforderlichen Rechtsschutzinteresse, weil die Beklagte nach Rechtskraft eines Urteils, welches inzident feststellt, dass die pauschale Mitfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 durch die Beklagte gegen Art. 104 a Abs. 1 GG verstößt, von sich aus verpflichtet ist, daraus die erforderlichen Konsequenzen zu ziehen und sich gegenüber ihren Vertragspartnern auf die Nichtigkeit der Finanzierungsverträge zu berufen. Denn der Bürgerschaft steht zur Erreichung ihres Ziels keine andere wirksame Rechtsschutzmöglichkeit offen. Die Gefahr, dass ein sinnloser Bürgerentscheid durchgeführt werden muss, besteht nicht, weil nach § 21 Abs. 4 Satz 2 GemO der Bürgerentscheid entfällt, wenn der Gemeinderat die Durchführung der mit dem Bürgerbegehren verlangten Maßnahme beschließt.

II.

Die Klage ist jedoch nicht begründet. Die Kläger haben keinen Anspruch auf Zulassung des erstrebten Bürgerentscheids. Die die Zulassung ablehnenden Bescheide sind rechtmäßig und verletzen die Kläger nicht in ihren Rechten. Die angefochtenen Bescheide leiden nicht unter einem Verfahrensmangel (1.) und das Bürgerbegehren ist auf ein rechtswidriges Ziel gerichtet und deshalb unzulässig (2.).

1. Die Mitwirkung der Rechtsanwälte Prof. Dolde und Dr. Porsch im Verwaltungsverfahren begründet keinen Verfahrensmangel.

§§ 20, 21 LVwVfG regeln den Ausschluss von Personen wegen Befangenheit bzw. Besorgnis der Befangenheit der am Verfahren mitwirkenden Amtsträger. Soweit ein Sachverständiger als Gehilfe der Behörde tätig ist, gelten für ihn die Regelungen in §§ 21 f. LVwVfG entsprechend (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 15. Aufl., § 26 Rn. 27 u. 31 a). Sachverständige sind Personen, die der Behörde das ihr fehlende Fachwissen zur Beurteilung von Tatsachen vermitteln. Rechtsgutachten sind keine Sachverständigengutachten i.S.v. § 26 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 LVwVfG, soweit sie nicht der Feststellung von Gewohnheitsrecht oder ausländischem Recht dienen (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 15. Aufl., § 26 Rn. 27 f.). Aus der vom Prozessbevollmächtigten der Kläger zitierten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (Beschl. v. 18.06.2007 - 9 VR 13/06 - NuR 2007, 754), in der es um die mögliche Befangenheit eines Planungsbüros bei der Beurteilung von Planvarianten in einem Planfeststellungsverfahren ging, folgt nichts anderes. Darüber hinaus lässt allein das Vertreten einer abweichenden Rechtsauffassung ohne Hinzutreten weiterer Umstände nicht den Schluss auf eine Befangenheit zu. Schließlich wäre ein Verfahrensfehler auch deshalb unbeachtlich, weil es sich bei der Beurteilung der Zulässigkeit eines gemäß § 21 Abs. 3 GemO aus der Bürgerschaft an den Gemeinderat herangetragenen Bürgerbegehrens um eine rechtlich gebundene, gerichtlich voll überprüfbare Entscheidung handelt. Sind die an das Zustandekommen eines Bürgerbegehrens gestellten Anforderungen erfüllt, muss der Gemeinderat das Bürgerbegehren für zulässig erklären und das im Kommunalwahlgesetz geregelte Verfahren für die Durchführung des Bürgerentscheids einleiten. Bei der Entscheidung handelt es sich um die Beantwortung reiner Rechtsfragen, so dass dem Gemeinderat hierbei kein Ermessen zusteht (vgl. Kunze/Bronner/Katz, GemO BW, § 21 Rn. 23; Aker, in: Aker/Hafner/Notheis, Gemeindeordnung, Gemeindehaushaltsverordnung BW, § 21 GemO Rn. 11 m.w.N.). Die Tatsache, dass der Gemeinderat gemäß § 21 Abs. 1 GemO auch unabhängig von einem aus der Bürgerschaft gestellten Antrag mit Zwei-Drittel-Mehrheit eine Angelegenheit des gemeindlichen Wirkungskreises der Entscheidung der Bürger unterstellen kann, ändert daran nichts. Ergibt sich der Inhalt des Verwaltungsakts zwingend aus Rechtsvorschriften und kann keine andere Entscheidung in der Sache getroffen werden, vermögen nach § 46 LVwVfG auch etwaige im Verfahren unterlaufene Verfahrensfehler an dem Ergebnis nichts zu ändern.

2. Das Bürgerbegehren ist auf ein rechtswidriges Ziel gerichtet und deshalb unzulässig. Zwar erfüllt das Bürgerbegehren - abgesehen von dem Fristerfordernis des § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO (b) - die Anforderungen des § 21 Abs. 3 GemO (a) und es liegt auch kein Ausschlussgrund nach § 21 Abs. 2 GemO vor (c), es zielt jedoch auf einen Verstoß gegen vertragliche Bindungen der Beklagten ab. Die Mitfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 durch die Beklagte verstößt nicht gegen Art. 104 a Abs. 1 GG, so dass die Beklagte sich nicht unter Berufung auf einen solchen Verstoß von den eingegangenen vertraglichen Bindungen lösen kann (d).

a) Das Bürgerbegehren erfüllt - abgesehen von dem Fristerfordernis des § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO - die Anforderungen des § 21 Abs. 3 GemO.

aa) Das Bürgerbegehren betrifft eine Angelegenheit des Wirkungskreises der Gemeinde i.S.v. § 21 Abs. 3 Satz 1 GemO. Der Wirkungskreis der Gemeinde wird in den §§ 1, 2 GemO beschrieben. Es sind darunter Angelegenheiten zu verstehen, die in der örtlichen Gemeinschaft wurzeln oder einen spezifischen Bezug zur Gemeinde haben und die von der Selbstverwaltungsgarantie des Art. 28 GG umfasst sind (vgl. Senatsbeschl. v. 08.04.2011 - 1 S 303/11 - ESVGH 61, 228 = VBlBW 2011, 388 [Bäderpark Sinsheim] ). Damit sind einem Bürgerentscheid überörtliche Angelegenheiten bzw. Angelegenheiten, die in den Zuständigkeitsbereich eines anderen Hoheitsträgers (Bund, Land, Landkreis etc.) fallen, grundsätzlich nicht zugänglich. Für die Zulässigkeit von Bürgerbegehren und Bürgerentscheid stellt sich im Einzelfall jedoch die Frage, welche Maßnahmen dem eigenen (gemeindlichen) Wirkungskreis und welche dem Wirkungskreis eines anderen Rechtsträgers zuzurechnen sind. Insbesondere bei mehrstufigen Verwaltungs- und Planungsverfahren kann der Wirkungskreis der Gemeinde in einer Stufe angesprochen sein, obwohl die endgültige Entscheidung auf einer anderen Ebene getroffen wird (vgl. dazu etwa Kunze/Bronner/Katz, GemO BW, § 21 Rn. 3).

Im vorliegenden Fall ist Gegenstand des Bürgerbegehrens „der Ausstieg der Beklagten aus dem Projekt Stuttgart 21“. Die Beklagte soll sich gegenüber den Projektpartnern auf die Verfassungswidrigkeit der pauschalen Mischfinanzierung des Projekts berufen und die im Einzelnen aufgelisteten, zwischen 1995 und 2009 geschlossenen Verträge zu dem Projekt kündigen, Zahlungen einstellen etc. Durch die Finanzierungsbeiträge der Beklagten gemäß den im Bürgerbegehren genannten Projektverträgen ist deren kommunale Finanzhoheit und damit der gemeindliche Wirkungskreis betroffen. Die Angelegenheit fällt auch in die Zuständigkeit des Gemeinderats. Es handelt sich nicht um eine dem Bürgermeister kraft Gesetzes oder durch den Gemeinderat übertragene Aufgabe (vgl. § 44 GemO). Nichts anderes folgt daraus, dass die Zuständigkeit für einzelne konkrete Handlungen wie die Kündigung der Verträge in die Zuständigkeit des Bürgermeisters fallen dürfte. Denn bei Auslegung des Bürgerbegehrens nach dem objektiven Empfängerhorizont zielt dieses nicht lediglich auf Vornahme einzelner Handlungen wie der Kündigung von Verträgen. Gegenstand ist nicht nur die finanzielle Beteiligung als solche, sondern auch die Beteiligung der Höhe nach. Nach der Begründung des Bürgerbegehrens wendet sich dieses gegen die „pauschale Mitfinanzierung“, rügt also hilfsweise auch die aus Sicht der Initiatoren ungenügende Berechnung des Finanzierungsanteils der Beklagten. Es wird daher auch zu prüfen sein, ob sich ein Verstoß gegen Art. 104 a Abs. 1 GG daraus ergibt, dass die Bestimmung der Höhe des Finanzierungsanteils der Beklagten verfassungsrechtlichen Anforderungen nicht genügt (unten d) cc)). In diesem Fall käme zur Behebung des Verfassungsverstoßes ggf. auch eine Neuverhandlung der Finanzierungsverträge in Betracht, die wiederum der Zustimmung des Gemeinderats bedürfte.

bb) Das Bürgerbegehren wurde in Schriftform eingereicht (§ 21 Abs. 3 Satz 3 Hs. 1 GemO) und enthält eine konkrete Fragestellung, die sich mit ja oder nein beantworten lässt (§ 21 Abs. 3 Satz 4 GemO). Wie in den angefochtenen Bescheiden zu Recht festgestellt, wird das Bürgerbegehren von einer nach Maßgabe des § 21 Abs. 3 Satz 5 GemO ausreichenden Zahl wahlberechtigter Stuttgarter Bürgerinnen und Bürger unterstützt.

cc) Entgegen der Auffassung der Beklagten genügt auch die Begründung den gesetzlichen Anforderungen.

Gemäß § 21 Abs. 3 Satz 4 GemO zählt eine Begründung zum zwingenden Inhalt eines Bürgerbegehrens. An die Begründung sind jedoch keine hohen Anforderungen zu stellen (vgl. Senatsurteil vom 25.10.1976 - I 561/76 - ESVGH 27, 73 <75>). Die Begründung dient dazu, die Unterzeichner über den Sachverhalt und die Argumente der Initiatoren aufzuklären. Der Bürger muss wissen, über was er abstimmt. Dabei lassen Raumgründe eine ausführliche Erörterung des Für und Wider regelmäßig nicht zu. Die Begründung darf auch für das Bürgerbegehren werben. Aus diesen Funktionen der Begründung folgt, dass diese zum einen die Tatsachen, soweit sie für die Entscheidung wesentlich sind, zutreffend darstellen muss und dass sie zum anderen Wertungen, Schlussfolgerungen und Erwartungen enthalten darf, die einem Wahrheitsbeweis nicht zugänglich sind. Maßgebend für eine inhaltliche Kontrolle der Begründung ist das Ziel, Verfälschungen des Bürgerwillens vorzubeugen. Ist dies gewährleistet, ist es vorrangig Sache der abstimmungsberechtigten Bürger, sich selbst ein eigenes Urteil darüber zu bilden, ob sie den mit dem vorgelegten Bürgerbegehren vorgetragenen Argumenten folgen wollen oder nicht. Gewisse Überzeichnungen und bloße Unrichtigkeiten in Details sind daher hinzunehmen. Die Grenze einer sachlich noch vertretbaren, politisch unter Umständen tendenziösen Darstellung des Anliegens des Bürgerbegehrens ist erst dann überschritten, wenn die Begründung in wesentlichen Punkten falsch, unvollständig oder irreführend ist. Hierbei kommt es nicht darauf an, ob dem eine Täuschungsabsicht der Initiatoren des Bürgerbegehrens zu Grunde liegt (Senatsbeschl. v. 22.08.2013 - 1 S 1047/13 - VBlBW 2014, 141 m.w.N.).

Diesen Anforderungen genügt die Begründung des Bürgerbegehrens. Der Gegenstand des Projekts Stuttgart 21 und die Beteiligung der Beklagten daran werden im Wesentlichen zutreffend dargestellt. Es wird auch ausdrücklich klargestellt, dass mit dem Bürgerentscheid nicht über die Beendigung des Projekts insgesamt, sondern nur über die Beendigung der Beteiligung der Beklagten an dem Projekt entschieden wird. Unschädlich ist, dass in rechtlicher Hinsicht nur die Rechtsauffassung der Initiatoren zur Verfassungswidrigkeit der Mischfinanzierung dargestellt wird, ohne auf abweichende Rechtsauffassungen hinzuweisen. Dies wäre nur zu beanstanden, wenn die dargelegte Rechtsauffassung unvertretbar wäre. Das ist jedoch nicht der Fall. Sie vermag sich auf eine ernst zu nehmende Stimme in der Literatur (Meyer, DVBl 2011, 449) zu stützen und die Rechtslage ist höchstrichterlich nicht eindeutig geklärt, weshalb das Verwaltungsgericht die Berufung zugelassen hat und der Senat die Revision zulässt. Eine Verpflichtung, im Rahmen der Begründung eines Bürgerbegehrens auch abweichende Rechtsauffassungen darzustellen, besteht nicht.

dd) Eines Kostendeckungsvorschlags (vgl. § 21 Abs. 3 Satz 4 GemO) bedurfte es vorliegend nicht. Ein Kostendeckungsvorschlag ist entbehrlich, wenn keine Kosten anfallen, mit der Realisierung des Bürgerbegehrens sogar Einsparungen verbunden sind oder eine Kostenentwicklung nicht voraussehbar ist (vgl. Aker, a.a.O., § 21 GemO Rn. 9; Senatsbeschl. v. 08.04.2011 - 1 S 303/11 - a.a.O. - Verzicht auf eine finanzielle Beteiligung an dem Bau eines Hallen- und Wellnessbades durch einen privaten Investor). Etwaige Schadensersatzansprüche können nicht zu dem Erfordernis eines Kostendeckungsvorschlags führen. Dies ergibt sich schon aus dem Wortlaut des § 21 Abs. 3 Satz 4 GemO, der einen Vorschlag für die Deckung der Kosten der „verlangten Maßnahme“ vorsieht. Eventuelle Schadensersatzansprüche im Zusammenhang mit der Nichtdurchführung einer Maßnahme sind davon nicht erfasst (Senatsbeschl. v. 08.04.2011 - 1 S 303/11 - a.a.O. ).

Daran gemessen war ein Kostendeckungsvorschlag hier nicht erforderlich, weil der Bürgerentscheid auf Beendigung der finanziellen Beteiligung der Beklagten an dem Projekt Stuttgart 21 und damit auf die Einsparung von Kosten gerichtet ist. Dass die Initiatoren der Bürgerschaft gleichwohl einen Kostendeckungsvorschlag unterbreitet haben, der sich auf die im Falle eines Projekt-abbruchs möglicherweise von der Beklagten zu tragenden Kosten bezieht, ist unschädlich.

b) Das Fristerfordernis des § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO ist vorliegend nicht zu beachten, wenn die Mitfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 durch die Beklagte gegen Art. 104 a Abs. 1 GG verstößt. Die mit dem Bürgerbegehren geltend gemachte Verfassungswidrigkeit der Mitfinanzierung des Projekts durch die Beklagte hätte die Nichtigkeit der Gemeinderatsbeschlüsse, die eine solche finanzielle Beteiligung zum Gegenstand haben, zur Folge. Ein nichtiger Gemeinderatsbeschluss setzt die Frist des § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO nicht in Lauf. Eine zeitliche Grenze kann sich in dieser Konstellation nur unter dem Gesichtspunkt der Verwirkung ergeben, die hier ersichtlich nicht gegeben ist. Im Einzelnen:

aa) Richtet sich ein Bürgerbegehren gegen einen Beschluss des Gemeinderats (sog. kassatorisches Bürgerbegehren), muss es gemäß § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO innerhalb von sechs Wochen nach der Bekanntgabe des Beschlusses eingereicht sein. Die gesetzliche Ausschlussfrist des § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO soll im Interesse der Rechtssicherheit und -klarheit vermeiden, dass die Ausführung von Gemeinderatsbeschlüssen in wichtigen Gemeindeangelegenheiten längere Zeit nicht in Angriff genommen werden kann oder gar mit besonderem Aufwand rückgängig gemacht werden muss. Die Ausschlussfrist greift dann ein, wenn das Bürgerbegehren seinem Inhalt nach auf die Korrektur eines Gemeinderatsbeschlusses gerichtet ist. Nicht erforderlich ist, dass der Gemeinderatsbeschluss in der Fragestellung oder Begründung des Bürgerbegehrens ausdrücklich genannt ist (vgl. Senatsurt. v. 18.06.1990 - 1 S 657/90 - BWGZ 1992, 599 m.w.N.).

Das vorliegende Bürgerbegehren wendet sich nach seiner Begründung gegen die „pauschale Mitfinanzierung des Eisenbahnprojekts S 21“ durch die Beklagte und ist damit mittelbar auch auf die Korrektur der Gemeinderatsbeschlüsse gerichtet, mit denen eine finanzielle Beteiligung der Beklagten am Projekt Stuttgart 21 beschlossen worden ist. Die im Bürgerbegehren aufgeführten Projektverträge beruhen jeweils auf Beschlüssen des Gemeinderats der Beklagten und darin erteilter Vollmachten zum Vertragsabschluss. Mit Beschluss vom 04.10.2007 (GRDrs. 790/2007) hat der Gemeinderat dem Abschluss der Ergänzungsvereinbarung zwischen dem Land Baden-Württemberg, der Beklagten und dem Verband Region Stuttgart, in dem die Finanzierungsbeiträge und abzusichernden Risiken der Beteiligten geregelt worden sind, zugestimmt und die Verwaltung zum Vertragsabschluss ermächtigt, der dann am 05.10.2007 erfolgte. Unter dem 02.04.2009 hat das Land Baden-Württemberg - auch für die Beklagte - die Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen. Die grundsätzliche Entscheidung über die Beteiligung der Beklagten am Projekt Stuttgart 21 war bereits vor dem 04.10.2007, insbesondere durch die Realisierungsvereinbarung vom 24.07.2001, verbindlich gefallen.

bb) Entgegen der Auffassung der Kläger wird die Sechswochenfrist nicht nur durch einen rechtmäßigen Gemeinderatsbeschluss in Gang gesetzt. Nach der Rechtsprechung des Senats kommt es für den Fristlauf entscheidend auf die Anstoßfunktion an, die grundsätzlich auch von einem rechtswidrigen Gemeinderatsbeschluss ausgeht (vgl. Senatsbeschl. v. 25.02.2013 - 1 S 2155/12 - VBlBW 2013, 269 zur Beschlussfassung in nichtöffentlicher Sitzung entgegen § 35 Abs. 1 Satz 1 GemO).

cc) Abweichendes gilt jedoch, wenn ein Gemeinderatsbeschluss nicht nur rechtswidrig, sondern nichtig ist. Dann gehen von ihm keinerlei Rechtswirkungen aus. Dies ist regelmäßig der Fall, wenn Gegenstand der Beschlussfassung eine Satzung ist, weil bei der Satzung als Rechtsnorm grundsätzlich, abgesehen von Heilungsvorschriften wie in § 4 Abs. 4 GemO und §§ 214 f. BauGB, jeder Fehler formeller oder materieller Art zur Nichtigkeit der Norm führt (Senatsbeschl. v. 25.02.2013 - 1 S 2155/12 - a.a.O. ). Bezieht sich der Gemeinderatsbeschluss auf einen von der Gemeinde zu erlassenden Bescheid, beurteilt sich die Nichtigkeit nach § 44 VwVfG. Ist Gegenstand des Gemeinderatsbeschlusses, gegen den sich das Bürgerbegehren richtet, die Ermächtigung zum Abschluss eines öffentlich-rechtlichen Vertrages, ist die Nichtigkeit nach § 59 VwVfG zu beurteilen.

(1) Hier kommt in Betracht, dass die auf der Grundlage entsprechender Gemeinderatsbeschlüsse abgeschlossenen Finanzierungsverträge wegen eines Verstoßes gegen Art. 104 a Abs. 1 GG nach § 59 Abs. 1 VwVfG i.V.m. § 134 BGB nichtig sind. Darauf zielt das streitgegenständliche Bürgerbegehren. Die Beklagte soll sich gegenüber den Projektpartnern auf die Verfassungswidrigkeit der Mischfinanzierung berufen und die Projektverträge kündigen. Sie soll weitere Beitragszahlungen zu dem Projekt unterlassen. Gegenstand des Bürgerbegehrens ist damit nicht etwa eine zum Wegfall der Geschäftsgrundlage führende wesentliche Änderung der Verhältnisse (§ 60 VwVfG) oder ein Kündigungsrecht aus wichtigem Grund (§ 62 Satz 2 VwVfG i.V.m. § 314 BGB). Vielmehr geht es bei Auslegung des Bürgerbegehrens nach dem objektiven Empfängerhorizont darum, dass die Unwirksamkeit der finanziellen Beteiligung der Beklagten am Projekt Stuttgart 21 von Anfang an wegen Verstoßes gegen ein gesetzliches Verbot (Art. 104 a Abs. 1 GG) geltend gemacht werden soll. Auf welche Weise dies geschieht (etwa durch Erhebung einer Nichtigkeitsfeststellungsklage, durch Einstellung noch offener Zahlungen und Rückforderung geleisteter Zahlungen unter dem Aspekt eines öffentlich-rechtlichen Erstattungsanspruchs oder durch Kündigung) ist demgegenüber von untergeordneter Bedeutung. Aus der Verwendung des Begriffs „Kündigung“ kann nicht geschlossen werden, es gehe den Initiatoren vornehmlich oder gar ausschließlich um eine Kündigung des Finanzierungsvertrages nach § 314 BGB.

Läge der geltend gemachte Verstoß gegen Art. 104 a Abs. 1 GG vor, wären die auf der Grundlage entsprechender Gemeinderatsbeschlüsse abgeschlossenen Finanzierungsverträge nach § 59 Abs. 1 VwVfG i.V.m. § 134 BGB nichtig. Die Gemeinderatsbeschlüsse entfalteten keine Rechtswirkungen. Gemäß der Regelvermutung des § 59 Abs. 3 VwVfG wäre von einer Nichtigkeit der Finanzierungsverträge im Ganzen auszugehen, da ein abweichender Wille der Beteiligten, das Projekt ohne oder mit einer geringeren Beteiligung der Beklagten zu finanzieren, nicht feststellbar ist.

(2) Andere Gründe, die zur Nichtigkeit oder Unwirksamkeit des Gemeinderatsbeschlusses vom 04.10.2007 führen könnten, liegen nicht vor. Insbesondere bedurfte die Übernahme finanzieller Verpflichtungen und Risiken nicht nach § 88 Abs. 2 oder Abs. 3 GemO der Genehmigung der Rechtsaufsichtsbehörde, weil sich der Gemeinderatsbeschluss nicht auf eine Bürgschaft, einen Gewährvertrag im Sinn des § 88 Abs. 2 GemO oder ein wirtschaftlich gleichkommendes Rechtsgeschäft im Sinn des § 88 Abs. 3 GemO bezog. Beim Gewährvertrag übernimmt die Gemeinde gegenüber dem anderen Vertragspartner die Verpflichtung, für das Eintreten oder Nichteintreten eines bestimmten Erfolges einzustehen (Bsp.: Mindesteinnahmengarantie für eine ÖPNV-Linie; Übernahme von Verpflichtungen, Verluste auszugleichen). Derartige Verpflichtungen standen hier bei der Risikoabsicherung nach Ziffer 2 Nrn. 2 und 3 der Ergänzungsvereinbarung vom 05.10.2007 nicht im Raum. Es lag auch kein der Bürgschaft oder dem Gewährvertrag wirtschaftlich gleichkommendes Rechtsgeschäft vor. Hierunter fallen die Wechselbürgschaft und die Ausbietungsgarantie, die Erfüllungsübernahme (§ 329 BGB), der Kreditauftrag (§ 778 BGB) die kumulative Schuldübernahme, die Schuldübernahme nach §§ 414, 415 BGB und die besonders hervorgehobene Zustimmung der Gemeinde zu Rechtsgeschäften Dritter, aus denen der Gemeinde in künftigen Haushaltsjahren Verpflichtungen zur Leistung von Ausgaben erwachsen können (vgl. Kunze/Bronner/Katz, GemO BW, § 88 Rn. 33 ff.).

(3) Entgegen der Auffassung der Beklagten kann bei einem Bürgerbegehren, welches sich gegen einen nichtigen Gemeinderatsbeschluss richtet, nicht von einem Lauf der Sechswochenfrist jedenfalls ab Kenntnis von der Nichtigkeit ausgegangen werden. Diese Auffassung findet im Gesetz keine Stütze. § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO knüpft für den Fristbeginn an die Bekanntgabe des Gemeinderatsbeschlusses an, gegen den das Bürgerbegehren sich richtet. Ist dieser Beschluss nichtig und setzt die Frist daher nicht in Lauf, ist das Bürgerbegehren wie ein initiierendes Bürgerbegehren zu behandeln. Für eine planwidrige Regelungslücke ist nichts ersichtlich. Dies bedeutet nicht, dass ein solches Bürgerbegehren unbefristet zulässig wäre. Eine zeitliche Grenze kann sich jedoch nur unter dem Gesichtspunkt der Verwirkung ergeben. Hier haben die Initiatoren das Bürgerbegehren zeitnah nach Vorstellung des Rechtsgutachtens, aus welchem sich ihres Erachtens die Nichtigkeit der die Mitfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 durch die Beklagte betreffenden Gemeinderatsbeschlüsse ergibt, in die Wege geleitet. Eine Verwirkung des Rechts, den streitgegenständlichen Bürgerentscheid zu beantragen, scheidet bei dieser Sachlage aus.

dd) Ob und unter welchen Voraussetzungen die Bindungswirkung eines wirksamen Gemeinderatsbeschlusses nachträglich etwa wegen Wegfalls der Geschäftsgrundlage entfallen kann und ob die Initiatoren eines Bürgerbegehrens sich ggf. unabhängig von einer entsprechenden Einschätzung des Gemeinderats auf einen Wegfall der Geschäftsgrundlage berufen können, ohne die Frist des § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO einhalten zu müssen, bedarf vorliegend keiner Entscheidung. Das hierauf gerichtete Vorbringen der Kläger ist nicht entscheidungserheblich, weil Gegenstand des Bürgerbegehrens nach der beigefügten Begründung allein der Ausstieg der Beklagten aus dem Projekt wegen der geltend gemachten Verfassungswidrigkeit der Mitfinanzierung ist.

c) Dem Bürgerentscheid steht kein Ausschlussgrund nach § 21 Abs. 2 GemO entgegen, insbesondere betrifft er nicht die Haushaltssatzung (§ 21 Abs. 2 Nr. 4 GemO). Dieser Ausschlussgrund ist nach der neueren Rechtsprechung des Senats eng auszulegen. Er greift nicht schon ein, wenn es um die Frage der finanziellen Beteiligung der Gemeinde an dem Projekt eines anderen Projektträgers geht (Senatsbeschl. v. 08.04.2011 - 1 S 303/11 - a.a.O.). Im Anschluss daran hat das Verwaltungsgericht in dem angefochtenen Urteil zutreffend ausgeführt, dass dieser Ausschlussgrund nicht bewirken kann, dass alle Bürgerentscheide mit haushaltswirksamen Auswirkungen unzulässig sind, da ansonsten das plebiszitäre Instrument des Bürgerentscheids zur Bedeutungslosigkeit degradiert würde. Nach Sinn und Zweck der Vorschrift könnten über die rein wörtliche Interpretation hinaus nur Maßnahmen gemeint sein, die das Budgetrecht des Gemeinderates substantiell beeinträchtigen (VG Stuttgart, Urt. v. 17.07.2013 - 7 K 4182/11 - ). Dem folgt der Senat.

Danach greift der Ausschlussgrund hier nicht ein. Das Bürgerbegehren ist darauf gerichtet, finanzielle Belastungen von der Beklagten abzuwenden. Gegenstand des Bürgerbegehrens ist nicht die Erhöhung von Bau- oder Folgekosten eines beschlossenen Vorhabens, vielmehr geht es um die finanzielle Beteiligung der Beklagten an einem Infrastrukturprojekt.

Dass der Ausschlussgrund des § 21 Abs. 2 Nr. 1 GemO dem Bürgerbegehren nicht entgegensteht, ergibt sich bereits aus den obigen Ausführungen unter a) aa).

d) Das Bürgerbegehren ist jedoch unzulässig, weil es auf ein rechtswidriges Ziel gerichtet ist. Die Mitfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 durch die Beklagte verstößt nicht gegen Art. 104 a Abs. 1 GG, so dass die Beklagte sich nicht unter Berufung auf einen solchen Verstoß von den eingegangenen Finanzierungsverpflichtungen lösen kann.

Ein Bürgerbegehren darf nicht auf ein rechtswidriges Ziel gerichtet sein. Bei der Entscheidung über die Zulässigkeit eines Bürgerbegehrens ist daher zu prüfen, ob die mit dem Bürgerbegehren verlangte Maßnahme mit der Rechtsordnung vereinbar ist. Dies ergibt sich auch ohne ausdrückliche gesetzliche Regelung bereits aus dem Rechtsstaatsprinzip und der Tatsache, dass ein Bürgerentscheid die Wirkungen eines endgültigen Beschlusses des Gemeinderats hat (§ 21 Abs. 7 Satz 1 GemO) und rechtswidrige Beschlüsse des Gemeinderats der Widerspruchspflicht des Bürgermeisters und der Überprüfung durch die Rechtsaufsichtsbehörde nach § 43 Abs. 2 GemO unterliegen. Es besteht kein Anspruch auf Zulassung eines Bürgerentscheids, der im Falle seiner Annahme rechtswidrig wäre (Senatsbeschl. v. 22.08.2013 - 1 S 1047/13 - VBlBW 2014, 141 m.w.N.; Kunze/Bronner/Katz, GemO BW, § 21 Rn. 14).

Die Rechtswidrigkeit kann sich auch aus einem Verstoß gegen vertragliche Verpflichtungen ergeben. Die die Gemeinde bindenden Verträge bilden eine Grenze des Anwendungsbereichs von Bürgerbegehren und Bürgerentscheiden. Ein Bürgerbegehren darf nicht auf einen Verstoß gegen vertragliche Bindungen abzielen. Es ist unzulässig, wenn keine konkreten Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass sich die Gemeinde z.B. durch ein einseitiges Rücktritts- oder Kündigungsrecht oder durch einen Anspruch auf Vertragsanpassung bzw. -aufhebung von den eingegangenen vertraglichen Bindungen lösen kann (vgl. Wessels, Rechtliche Beurteilung der Ausnahmetatbestände und deren Umgehungsgefahr bei Bürgerbegehren und Bürgerentscheid, 1. Aufl. 2013, S. 394 m.w.N.; OVG NRW, Urt. v. 04.04.2006 - 15 A 5081/05 - NVwZ-RR 2007, 625; VG Stuttgart, Urt. v. 17.07.2009 - 7 K 3229/08 - VBlBW 2009, 432 ).

Hier kann die Beklagte sich gegenüber den Projektpartnern nicht auf die Nichtigkeit der Finanzierungsvereinbarungen mit der Begründung, die Mitfinanzierung verstoße gegen Art. 104 a Abs. 1 GG, berufen. Zwar erfüllen die DB AG und ihre Tochterunternehmen mit dem Umbau des Hauptbahnhofs im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 eine Bundesaufgabe, so dass die Anwendung des Art. 104 a Abs. 1 GG nicht aufgrund der durch Art. 87 e Abs. 3 GG erfolgten Privatisierung der Bahn ausgeschlossen ist (aa). Die Mitfinanzierung des Projekts ist jedoch sowohl dem Grunde nach (bb) als auch der Höhe nach (cc) mit Art. 104 a Abs. 1 GG vereinbar.

aa) Ungeachtet der im Zuge der Bahnstrukturreform 1993 erfolgten Privatisierung der Bahn durch Art. 87 e Abs. 3 GG nehmen die DB Netz AG und die übrigen Tochterunternehmen der DB AG beim Bau von Eisenbahninfrastruktur aufgrund der fortbestehenden Gemeinwohlverpflichtung Aufgaben der öffentlichen Verwaltung des Bundes wahr mit der Folge, dass Maßstab für die Zulässigkeit einer Mitfinanzierung durch ein Land oder eine Gemeinde Art. 104 a Abs. 1 GG ist (so im Ergebnis auch BayVGH, Urt. v. 03.08.2004 - 8 BV 03.275 - ; Meyer, DVBl 2011, 449 <450 f.>; Dolde/Porsch, NVwZ 2011, 833 <835 f.>; Ruge, in: Schmidt-Bleibtreu/Hofmann/Henneke, GG, 13. Aufl., § 87 e Rn. 13).

Zwar trennt der am 21.12.1993 in Kraft getretene Art. 87 e GG klar zwischen der Eisenbahnverkehrsverwaltung (Art. 87 e Abs. 1 GG), d.h. der Wahrnehmung von Aufsichts- und Genehmigungsbefugnissen und von sonstigen hoheitlichen Ordnungs- und Steuerungsaufgaben einerseits, und den Eisenbahnen als privatrechtlich geführten Wirtschaftsunternehmen (Art. 87 e Abs. 3 GG), denen u.a. der Bau von Schienenwegen obliegt, andererseits. In der Literatur wird deshalb teilweise die Auffassung vertreten, dass seit der Bahnstrukturreform 1993 und der Aufgabenprivatisierung durch Art. 87 e Abs. 3 GG die Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn AG im Bereich der Eisenbahnverkehrsdienstleistung und des Netzbetriebes keine Bundesaufgaben i.S.v. Art. 104 a Abs. 1 GG erfüllen. Es sei zu einer Privatisierung der ehemaligen Erfüllungsaufgabe gekommen, welche folglich nicht mehr als staatliche Aufgabe existiere. Die Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn AG würden als kaufmännisch geführte Wirtschaftsunternehmen (Art 87 e Abs. 3 Satz 1 GG) nicht den Vorgaben des Art. 104 a Abs. 1 GG unterliegen; mit Blick auf Art. 104 a Abs. 1 GG bestünden deshalb keine Bedenken bezüglich des Abschlusses entsprechender Finanzierungsvereinbarungen, durch die sich einzelne Bundesländer bzw. Kommunen gegenüber Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur anteiligen Finanzierung von Eisenbahninfrastrukturprojekten verpflichteten (vgl. zum Ganzen Gersdorf, ZG 2011, 248; Pauly/Becker, NVwZ 2013, 334).

Diese Auffassung vermag jedenfalls in Bezug auf die hier in Rede stehende Aufgabe des Umbaus eines Bahnhofs nicht zu überzeugen. Sie beachtet nicht hinreichend die Sonderstellung der Netzinfrastruktur innerhalb des Eisenbahnwesens. Durch die grundsätzliche Trennung von Schiene und Verkehr, die durch die Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft vom 29. Juli 1991 (ABl. L 237 S. 25) vorgezeichnet und durch Art. 87 e GG sowie das Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378) umgesetzt wurde (BT-Drs. 12/5015 S. 11; 12/4609 S. 55), hat die Netzinfrastruktur innerhalb des Eisenbahnwesens eine Sonderstellung dergestalt inne, dass es dem Bund aufgrund eines dauerhaften Infrastrukturauftrags obliegt, ein funktionstüchtiges Schienennetz durch staatlich beherrschte, öffentliche Unternehmen vorzuhalten (Möstl, in: Maunz/Dürig, GG, Art. 87 e [Stand: Nov. 2006] Rn. 112; BGH, Urt. v. 09.12.2010 - 3 StR 312/10 - BGHSt 56, 97 ). Gegen die Wahrnehmung von Aufgaben der öffentlichen Verwaltung in diesem Bereich durch die Tochterunternehmen der DB AG spricht auch nicht, dass diese als Aktiengesellschaften juristische Personen des Privatrechts sind, da sich die damit einhergehende Privatisierung auf die Organisationsform beschränkt und keine - auf dem Gebiet der Eisenbahninfrastruktur unzulässige - materielle Aufgabenprivatisierung darstellt (BGH, Urt. v. 09.12.2010, a.a.O. Rn. 12 m.w.N.). Die DB Netz AG ist sowohl in Bezug auf den Tätigkeitsbereich des Schienenbaus als auch hinsichtlich der Unterhaltung und des Betriebs der Schienenwege als "verlängerter Arm des Staates" zu werten. Sie ist nicht gewerblich tätig, steht zu anderen Unternehmen nicht im Wettbewerb und hat in Bezug auf das Schienennetz insgesamt eine monopolartige Stellung inne. Weder im Schienenbau noch bei der Unterhaltung des Schienennetzes besteht ein funktionsfähiger privatwirtschaftlicher Wettbewerb, weil diese Aufgaben - wenn auch durch Vergabe an Dritte - mit Blick auf den Schienenwegevorbehalt des Art. 87 e Abs. 3 Satz 3 GG und den in Art. 87 e Abs. 4 GG dauerhaft statuierten Infrastrukturauftrag des Bundes bis heute allein und in originärer Verantwortung von der DB Netz AG erledigt werden. Hinzu kommt, dass aufgrund der hohen Investitions- und Unterhaltungskosten sowie des Landverbrauchs das Errichten und Unterhalten von Parallelnetzen weder sinnvoll noch erwünscht ist (Möstl, in: Maunz/Dürig, a.a.O. Rn. 113; BGH, a.a.O. Rn. 17).

Aus dem Regelungsgefüge des Art. 87 e GG folgt danach, dass die Verwaltungszuständigkeit für Erhalt und Ausbau des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes einschließlich des Baus von Bahnhöfen beim Bund liegt (ebenso Ruge, in: Schmidt-Bleibtreu/Hofmann/Henneke, GG, 13. Aufl., § 87 e Rn. 13).

Für den Tätigkeitsbereich des Baus und Ausbaus des Schienennetzes bestehen zudem weitreichende gesetzliche Steuerungsmechanismen des Bundes. So kann der Bund durch den Bedarfsplan zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) festlegen, welche Eisenbahnstrecken neu bzw. ausgebaut werden. Eine Konkretisierung dieses Bedarfsplanes nehmen die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aufgestellte Fünfjahrespläne vor, die die Grundlage der Aufstellung von Ausbauplänen für die Bundesschienenwege bilden (§ 5 Abs. 1 BSWAG). Der Bedarfsplan ist alle fünf Jahre nach einer Prüfung durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gegebenenfalls anzupassen, wobei die Aufstellung und Anpassung des Bedarfsplanes durch Gesetz vorgenommen wird (§ 4 Abs. 1 BSWAG). Nach § 8 Abs. 1 Satz 2 BSWAG finanziert der Bund unmittelbar den Bau, den Ausbau sowie Ersatzinvestitionen. Damit ist neben der grundsätzlichen Befugnis zur Festlegung der durchzuführenden Baumaßnahmen für den Schienenbau eine unmittelbare Einflussnahme des Staates auch über die Mittelvergabe gegeben (BGH, Urt. v. 09.12.2010, a.a.O. Rn. 27 m.w.N.).

Nichts anderes ergibt sich aus der von der Beklagten angeführten Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts (Beschl. v. 22.11.2011 - 2 BvE 3/08 - BVerfGE 129, 356), die in einem Organstreitverfahren über die Frage, ob der Deutsche Bundestag einer Veräußerung von Vermögensgegenständen durch die Deutsche Bahn hätte zustimmen müssen, ergangen ist. Zwar betont das Bundesverfassungsgericht stark die in Art. 87 e Abs. 3 GG vorgesehene Führung der Eisenbahnen des Bundes als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form (a.a.O., juris Rn. 29 f.), es verhält sich jedoch nicht zu der hier in Rede stehenden Aufgabe des Baus von Schienenwegen und Bahnhöfen.

bb) Die Mitfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 durch die Beklagte ist dem Grunde nach mit Art. 104 a Abs. 1 GG vereinbar.

(1) Gemäß Art. 104 a Abs. 1 GG tragen der Bund und die Länder gesondert die Ausgaben, die sich aus der Wahrnehmung ihrer Aufgaben ergeben, soweit dieses Grundgesetz nichts anderes bestimmt.

Art. 104 a GG wurde durch das Finanzreformgesetz von 1969 als allgemeiner Lastenverteilungsgrundsatz neu geschaffen. Hintergrund war insbesondere, dass der Bund zunehmend dazu überging, durch Finanzierungsangebote in die Aufgabenerfüllung durch die Länder einzuwirken und deren Gestaltungsspielraum einzuengen. Der Lastenverteilungsgrundsatz in Art. 104 a Abs. 1 GG vereinigt die Aufgabenzuständigkeit einerseits mit der Finanzierungsverantwortlichkeit - der Ausgabenlast - andererseits. Der Aufgabenbestand einer Gebietskörperschaft bestimmt damit die Finanzverantwortung und darüber hinaus die verfassungsmäßige Finanzausstattung. In der Formulierung, dass die Ausgaben „gesondert“ zu tragen sind, liegt das grundsätzliche verfassungsrechtliche Verbot für Bund und Länder, Aufgaben einer anderen Gebietskörperschaft zu finanzieren (vgl. zum Ganzen etwa Henneke, in: Schmidt-Bleibtreu/Hofmann/Henneke, GG, 13. Aufl., Art. 104 a Rn. 4 ff. m.w.N.).

100

Art. 104 a Abs. 1 GG enthält ein Konnexitätsprinzip im Verhältnis zwischen Bund und Ländern. Das Konnexitätsprinzip bedeutet, dass die Ausgabenkompetenz der Aufgabenkompetenz folgt. Die Gebietskörperschaft, die für eine bestimmte Aufgabe verantwortlich ist, soll auch für deren Finanzierung einstehen müssen. Das Konnexitätsprinzip gilt auch im Verhältnis des Bundes zu den Gemeinden. Die Gemeinden stehen im zweistufigen Gesamtstaatsaufbau, von dem das Grundgesetz ausgeht, auf Seiten der Länder. Art. 104 a Abs. 1 GG regelt daher auch das Verhältnis des Bundes zu den Gemeinden (vgl. BVerfG, Urt. v. 27.05.1992 - 2 BvF 1/88 u.a. - BVerfGE 86, 148 ). Art. 104 a Abs. 1 GG knüpft an die Wahrnehmung der Aufgaben durch Bund und Länder einschließlich der Gemeinden an. Gemeint ist damit die Wahrnehmung der Verwaltungskompetenz. Die Ausgabenlast richtet sich deshalb nach der Verteilung der Verwaltungskompetenz. Die Kompetenzvorschriften des Grundgesetzes begründen somit zugleich die jeweilige Finanzierungsverantwortung. Zu den Ausgaben i.S.d. Art. 104 a Abs. 1 GG gehören zum einen die Verwaltungsausgaben, zum anderen die Zweckausgaben, d.h. die Kosten, die bei der Erfüllung der eigentlichen Sachaufgabe anfallen.

101

Art. 104 a Abs. 1 GG gilt nicht nur für eine zwangsweise Heranziehung zur Mitfinanzierung, sondern schließt in seinem Anwendungsbereich auch freiwillige Zuweisungen aus.

102

(2) Art. 104 a Abs. 1 GG verbietet, dass der Bund in ausschließlich den Ländern und den Gemeinden zugewiesenen Kompetenzbereichen die Erfüllung von Aufgaben mitfinanziert und dass umgekehrt die Länder und die Gemeinden in Bereichen ausschließlicher Verwaltungskompetenz des Bundes die Aufgabenwahrnehmung mitfinanzieren. Demgegenüber verbietet das in dieser Vorschrift verankerte Konnexitätsprinzip nicht, dass Bund, Länder und Gemeinden in Wahrnehmung jeweils eigener Aufgabenzuständigkeiten zur Erreichung eines bestimmten Ziels zusammenarbeiten (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.1989 - 7 C 42.87 - BVerwGE 81, 312; ebenso Hellermann, in: v. Mangoldt/Klein/Starck, GG Bd. 3, 6. Aufl., Art. 104 a Rn. 54 f. mit dem Hinweis, dass in den Konstellationen, in denen verschiedene Aufgabenbereiche sich faktisch überschneiden, so dass die Ausgabenlast nach Maßgabe der Aufgabenverantwortung zu verteilen ist, im rechtlichen Sinne keine Mischfinanzierung einer Aufgabe vorliegt; Henneke, in: Schmidt-Bleibtreu/Hofmann/Henneke, GG, 13. Aufl., Art. 104 a Rn. 21; Jarass/Pieroth, GG, 12. Aufl., Art. 104 a Rn. 3; Schuppert, in: Umbach/Clemens, GG, Art. 104 a Rn. 19; Schenke, in: Sodan, GG, 2. Aufl., Art. 104 a Rn. 3; Kube, in: Epping/Hillgruber, GG, 2. Aufl., Art. 104 a Rn. 13; Heintzen, in: v. Münch/Kunig, GG, 6. Aufl., Art. 104 a Rn. 25; kritisch Siekmann, in: Sachs, GG, 7. Aufl., Art. 104 a Rn. 18; Morlok, DVBl 1989, 1147; Fromm, NVwZ 1992, 536). In dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, in dem es um die Wirksamkeit eines Vertrages zwischen der Deutschen Bundesbahn und einer Gemeinde über die Kostenerstattung für den Betrieb von Schülerzügen und die Einrichtung eines Haltepunktes ging, heißt es (juris Rn. 8):

103

„Art. 104 a Abs. 1 GG hat die Bedeutung einer allgemeinen, das Bund/Länder-Verhältnis im ganzen bestimmenden Lastenverteilungsregel (BVerfGE 26, 338<390> für Art. 106 Abs. 4 Satz 1 GG in der bis zum 31. Dezember 1969 geltenden Fassung). Er verbietet, daß eine Gebietskörperschaft sich außerhalb ihrer Aufgabenzuständigkeit an den Kosten beteiligt, die einer Gebietskörperschaft der anderen Ebene bei Erfüllung von allein von dieser nach der verfassungsmäßigen Zuständigkeitsordnung wahrzunehmenden und wahrgenommenen Aufgaben entstehen. Er verbietet hingegen nicht, daß Bund und Länder einschließlich der Gemeinden in einem Aufgabenbereich der Leistungsverwaltung (Daseinsvorsorge) zusammenarbeiten, in dem sich - wie im öffentlichen Personenverkehr - die Kompetenzen zur Aufgabenwahrnehmung überschneiden. Das darf auch in der Weise geschehen, daß im Bereich der sich überschneidenden Wahrnehmungszuständigkeiten nach Gesichtspunkten der Sachgerechtigkeit und Zweckmäßigkeit im Einzelfall und in Abstimmung miteinander der eine Aufgabenträger Aufgaben wahrnimmt oder mitwahrnimmt, die wahrzunehmen zwar grundsätzlich im Rahmen seiner Zuständigkeit liegt, die aber auch - als Pflichtaufgabe - dem anderen Aufgabenträger obliegen, und daß insoweit eine Kostenerstattung stattfindet. Art. 104 a Abs. 1 GG verbietet, daß der Bund in ausschließlich den Ländern (und den Gemeinden) zugewiesenen Kompetenzbereichen die Erfüllung von Aufgaben mitfinanziert (so auch BGH, Urteil vom 18. September 1986 - III ZR 80/85 - NJW 1987, 1625 <1627>), und daß umgekehrt die Länder (und die Gemeinden) in Bereichen ausschließlicher Verwaltungskompetenz des Bundes die Aufgabenwahrnehmung mitfinanzieren. Er verbietet hingegen nicht, daß Bund und Länder oder Gemeinden in Wahrnehmung jeweils eigener Aufgabenzuständigkeiten zur Erreichung eines bestimmten Ziels zusammenarbeiten und dabei Vereinbarungen über eine Kostenaufteilung nach dem Maß ihrer gesetzlichen Verpflichtung zur Wahrnehmung der Aufgabe abschließen; er gebietet insofern allenfalls, daß jeder diejenigen Kosten trägt, die dem Anteil seiner Verpflichtung zur Aufgabenwahrnehmung entspricht.“

104

Der von den Klägern gegen die Übertragbarkeit dieser Entscheidung auf den vorliegenden Fall erhobene Einwand, es habe sich in Wahrheit um eine Amtshilfekonstellation gehandelt, vermag die rechtlichen Ausführungen, die das Bundesverwaltungsgericht zur Auslegung des Art. 104 a Abs. 1 GG gemacht hat, nicht in Frage zu stellen.

105

Auch der Gesetzgeber geht davon aus, dass Art. 104 a Abs. 1 GG der gemeinsamen Finanzierung einer Maßnahme durch mehrere Aufgabenträger nicht entgegensteht. Dies gilt gerade im Bereich der Schienenwege des Bundes (vgl. §§ 8, 9 BSWAG). Weitere Anwendungsfälle sind etwa die gesetzlichen Bestimmungen über die Beteiligung verschiedener Baulastträger an den Ausgaben für den Bau von Verkehrswegekreuzungen (§§ 11 Abs. 2, 12 Nr. 2, 13 Abs. 1 EKrG) sowie die Regelung in § 12 Abs. 3 WaStrG (vgl. dazu auch Hellermann, a.a.O. Rn. 54).

106

(3) Maßgeblich für die Zulässigkeit solcher „Mit-Finanzierungen“ ist, dass sich bei der Verwirklichung eines Projekts die Verwaltungszuständigkeiten verschiedener Hoheitsträger überschneiden, mithin jeder Hoheitsträger eigene, definierbare Aufgaben erfüllt, und nicht ein Hoheitsträger außerhalb seiner Zuständigkeiten alleinige Aufgaben eines anderen Hoheitsträgers (mit-)finanziert, weil deren Erfüllung - aus welchen Gründen auch immer - auch in seinem Interesse liegt. Solche finanziellen Zuwendungen würden der in Art. 104 a GG vorgesehenen Konnexität von Aufgaben- und Ausgabenkompetenz widersprechen und das Gefüge der verfassungsmäßigen Finanzausstattung tangieren. Die Mitfinanzierungskompetenz einer Kommune kann sich daher nicht etwa alleine daraus ergeben, dass ein Großprojekt des Bundes wie z.B. ein Ministeriums- oder Kasernenneubau vielfältige tatsächliche Auswirkungen auf die Kommune und ihre Bürger im Sinne eines „Kollateralnutzens“ hat. Vielmehr muss es sich um - gerade bei komplexen Infrastrukturprojekten anzutreffende - Fallkonstellationen handeln, bei denen die Zuständigkeiten und Aufgabenbereiche verschiedener staatlicher Ebenen aufeinandertreffen. Ein solches Verständnis stärkt im Ergebnis auch die in Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG gewährleistete kommunale Selbstverwaltung und gibt den Kommunen die Möglichkeit, im Rahmen ihrer Zuständigkeiten bei Großprojekten eigene Zielvorstellungen zu verwirklichen, die die Aufgabenerfüllung des anderen Hoheitsträgers nicht zwingend erfordern würden.

107

(4) Daran gemessen ist die finanzielle Beteiligung der Beklagten an dem Projekt Stuttgart 21 dem Grunde nach zulässig, weil sie mit ihrer Beteiligung eigene Aufgaben erfüllt. Zu Recht beruft die Beklagte sich primär auf ihre Zuständigkeit für die städtebauliche Entwicklung.

108

Die Aufgaben- und Ausgabenkompetenz der Gemeinden folgt aus Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG, Art. 71 Abs. 1 LV, wonach die Gemeinden im Rahmen der Gesetze für alle Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft zuständig sind. Die Garantie umfasst die Befugnis, sich aller Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft, die nicht durch Gesetz bereits anderen Trägern öffentlicher Verwaltung übertragen sind, ohne besonderen Kompetenztitel anzunehmen (sog. „Allzuständigkeit“ der Gemeinden; vgl. BVerfG, Beschl. v. 23.11.1988 - 2 BvR 1619/83, 2 BvR 1628/83 - BVerfGE 79, 127).

109

Zum anerkannten Aufgabenbereich der Gemeinden zählt die Planungshoheit, d.h. das Recht auf Planung und Regelung der Bodennutzung in ihrem Gebiet. Dies beinhaltet insbesondere die Befugnis, gestalterische Konzepte zu entwickeln und die städtebauliche Entwicklung in eigener Verantwortung durch Bauleitpläne einschließlich der damit verbundenen finanziellen Entscheidungen zu ordnen (vgl. § 2 Abs. 1 BauGB; Engel/Heilshorn, Kommunalrecht Baden-Württemberg, 10. Aufl., S. 87).

110

Die Beklagte hat von Beginn der Planungen an durch Abschluss der in dem Bürgerbegehren bezeichneten Projektverträge und durch Geltendmachung ihrer Belange im Planfeststellungsverfahren aktiv darauf hingewirkt, dass die aus ihrer Sicht zur Verwirklichung ihrer städtebaulichen Ziele - Stadtentwicklung auf 100 ha bisheriger Bahnfläche in bester Innenstadtlage bei Beibehaltung des zentralen Bahnhofsstandorts - vorzugswürdige Planungsvariante verwirklicht wird. Von einem bloßen „Kollateralnutzen“, wie er eintreten kann, wenn eine Kommune ohne eigenes Zutun und ohne Wahrnehmung eigener Aufgaben von der Projektplanung profitiert, kann daher keine Rede sein. Vielmehr handelt es sich bei Stuttgart 21 um ein Verkehrs- und Städtebauprojekt, bei dem sich die Aufgaben verschiedener Hoheitsträger mit entsprechenden Finanzierungskompetenzen überschneiden. Im Einzelnen:

111

Dem Projekt Stuttgart 21 ging bei Baubeginn im Jahr 2010 eine über 15-jährige Planungsphase voraus. Stuttgart 21 geht auf Diskussionen um die Schaffung einer schnellen Verbindung zwischen Stuttgart und Ulm, als Fortsetzung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart, in den 1980er Jahren zurück. Aufbauend auf einem Vorschlag von Gerhard Heimerl von 1988 und verschiedenen Forderungen der Beteiligten wurde in einem mehrjährigen Diskussionsprozess das Konzept Stuttgart 21 entwickelt und 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach weiteren Studien wurden 1997 das Raumordnungsverfahren abgeschlossen und ab 2001 die Planfeststellungsverfahren für die einzelnen Planfeststellungsabschnitte durchgeführt. Der Kernbereich - Umbau des Hauptbahnhofs mit Talquerung sowie Innenring samt Zuführungen, Planfeststellungsabschnitt 1.1 - wurde mit Beschluss des Eisenbahnbundesamtes vom 28.01.2005 planfestgestellt. Der 5. Senat des erkennenden Gerichtshofs hat mit Urteilen vom 06.04.2006 (- 5 S 847/05, 5 S 848/05 und 5 S 596/05 -) mehrere Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss abgewiesen.

112

Für die aus eisenbahnverkehrlicher Sicht notwendige Ertüchtigung des Hauptbahnhofs und die Anbindung der Landeshauptstadt an die Schnellbahnstrecke Stuttgart - Ulm - Augsburg standen im Vorfeld diverse Varianten zur Diskussion, so z.B. die Beibehaltung des Kopfbahnhofs, die Führung von Fernzügen über Stuttgart-Untertürkheim oder Stuttgart-Bad-Cannstatt anstatt über den bisherigen Hauptbahnhof etc.. Am 07.11.1995 schlossen die Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart sowie die Beklagte eine Rahmenvereinbarung zum Projekt Stuttgart 21, in der sich die Beteiligten auf ein gemeinsames Konzept für die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart einigten. Dieses Konzept legt als wesentliches Element die Ersetzung des Kopfbahnhofs durch einen tiefliegenden Durchgangsbahnhof und die Verlagerung des Abstellbahnhofs fest mit der Folge, dass Grundstücksflächen von ca. 100 ha für eine städtebauliche Entwicklung der Beklagten nutzbar werden. Es sieht weiter den Erhalt und den weiteren Ausbau einer systematischen Vernetzung aller Verkehrsträger, insbesondere des öffentlichen Verkehrs, in der Region Stuttgart vor (zur Beschreibung des Projekts im Einzelnen s. § 2, zu Investitionen und Finanzierungsfragen s. § 3 der Rahmenvereinbarung). Bereits aus der Rahmenvereinbarung wird deutlich, dass die Beteiligten das Projekt Stuttgart 21 als gemeinsames Verkehrs- und Städtebauprojekt verstanden haben. Die Entscheidung des Vorhabenträgers für einen Durchgangsbahnhof am bisherigen Standort ist nicht nur der ohnehin erforderlichen Anbindung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm an den Knoten Stuttgart geschuldet und begründet für die Beklagte damit auch nicht nur einen mit nahezu jeder Eisenbahnplanung verbundenen unspezifischen „Kollateralnutzen“. Das Projekt Stuttgart 21 ist vielmehr auch ein städtebauliches Projekt, so dass es gerechtfertigt ist, dass sich die Beklagte zur Erfüllung genuin kommunaler Aufgaben an den Projektkosten beteiligt. Diese Sichtweise lag im Übrigen auch der finanziellen Beteiligung des Bundes an den Projektkosten zu Grunde. Der Baukostenzuschuss des Bundes, ein Festbetrag aus Mitteln nach § 8 Abs. 1 BSWAG i.H.v. 500 Mio. EUR (Preis- und Planungsstand 2004) ergibt sich aus den „Sowieso-Kosten“ der ursprünglich geplanten Anbindung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm an den Knoten Stuttgart (vgl. § 5 Abs. 2 der Gemeinsamen Erklärung zur Realisierung der Projekte „Stuttgart 21“ und „NBS Wendlingen - Ulm“ vom 02.04.2009). Entsprechend dem Grundgedanken, dass es sich der Sache nach bei Stuttgart 21 um ein gemeinsames Projekt verschiedener Hoheitsträger handelt, wurde auch zeitgleich mit dem Abschluss des Finanzierungsvertrages vom 02.04.2009 ein sog. Lenkungskreis eingerichtet. In diesem sollen Vertreter des Landes, des Verbandes Region Stuttgart, der Eisenbahninfrastrukturunternehmen und auch der Beklagten zusammenarbeiten, um die zeit-, kosten- und qualitätsgerechte Realisierung des Projekts sicherzustellen (vgl. zu den Entscheidungskompetenzen des Lenkungskreises § 13 Abs. 2 des Finanzierungsvertrages vom 02.04.2009). Zu Unrecht geht daher Prof. Meyer in seinem Gutachten vom 03.11.2010 (S. 43 f.; Fn. 59) davon aus, das Projekt Stuttgart 21 sei „vom Ursprung, der Zielsetzung und der Durchführung her“ ein reines Bahnprojekt, die Wirkungen des „Stadtumbaus“ ergäben sich als bloße Konsequenz der Planungen der Bahn und die konkrete Ausgestaltung des Projekts sei für die zu untersuchende Rechtsfrage nicht relevant.

113

(5) Entgegen der Auffassung der Kläger war die Beklagte auch rechtlich nicht an der Wahrnehmung der ihr obliegenden Aufgabe der Stadtplanung gehindert. Der 5. Senat des erkennenden Gerichtshofs hat mit mehreren Urteilen vom 06.04.2006 (- 5 S 847/05, 5 S 848/05 und 5 S 596/05 - Planfeststellungsabschnitt 1.1 Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) und vom 08.02.2007 (- 5 S 2257/05 - Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel) entschieden, dass vorliegend mit der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch städtebauliche Ziele verfolgt werden durften. Er hat hierzu ausgeführt (Urt. v. 04.06.2006 - 5 S 848/05 - juris Rn. 38, 42, 50, 93):

114

„2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
[…]

115

2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
[…]

116

Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung.
[…]

117

3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.“

118

Dem schließt der Senat sich an. Die auch in § 38 Satz 1 letzter Hs. BauGB vorgeschriebene Berücksichtigung städtebaulicher Belange in Planfeststellungsverfahren führt nicht zu einer Aufgabenverlagerung in dem Sinne, dass die Gemeinde sich nicht mehr auf ihre Planungshoheit berufen könnte. Durch die Pflicht, die Belange des Städtebaus zu berücksichtigen, wird der Planfeststellungsbehörde keine eigenständige Planungs- und Gestaltungsbefugnis eingeräumt. Sie muss vielmehr von der städtebaurechtlichen Situation ausgehen, wie sie in den Bauleitplänen oder aufgrund anderer sachlich und räumlich hinreichend verfestigter Planungsabsichten der Gemeinde konkretisiert ist. Fehlt eine solche Konkretisierung, darf die Behörde nicht eigene, insbesondere von den Vorstellungen der Gemeinde abweichende bauplanerische Vorstellungen ohne Bezug zu dem ihr eingeräumten fachplanerischen Gestaltungsfreiraum entwickeln (vgl. Rieger, in: Schrödter, BauGB, 7. Aufl., § 38 Rn. 18; BVerwG, Urt. v. 18.05.1990 - 7 C 3.90 - BVerwGE 85, 155). Die Gemeinde ist umgekehrt bei der Bauleitplanung an rechtswirksame fachplanerische Entscheidungen gebunden. Anlagen der Bahn sind daher planerischen Aussagen der Gemeinde in einem Bauleitplan nur insoweit zugänglich, als diese der besonderen Zweckbestimmung der Anlage nicht widersprechen. Das bedeutet jedoch nicht, dass die Gemeinde ein Bebauungsplanverfahren solange nicht in Gang setzen oder betreiben darf, wie die zu überplanende Fläche noch den Charakter einer Bahnanlage hat. Wenn mit hinreichender Sicherheit die Aufhebung der besonderen bahnrechtlichen Zweckbestimmung einer Fläche bevorsteht, kann die Gemeinde vielmehr die für diesen Fall zu erwartenden Nutzungswünsche in die von ihr bauplanungsrechtlich für angemessen und erforderlich erachtete Richtung lenken und zu diesem Zweck ein Bauleitplanungsverfahren einleiten (vgl. Rieger, a.a.O. Rn. 25). In Fällen, in denen die Planungsabsichten des Fachplanungsträgers mit den planerischen Vorstellungen der Gemeinde kollidieren, besteht eine wechselseitige Pflicht, die fremden Planungsabsichten im Rahmen der eigenen Planung zu berücksichtigen, sofern diese Absichten bereits hinreichend konkretisiert sind und sich verfestigt haben (Rieger, a.a.O. Rn. 27).

119

Ist die Beklagte nach alldem zur Verwirklichung ihrer planerischen Vorstellungen auf den (noch) von der Bahn genutzten Flächen aufgrund des Vorrangs der Fachplanung auf eine Kooperation mit dieser angewiesen, so ist die vorliegende Konstellation entgegen der Auffassung der Kläger durchaus mit der vom Bundesverwaltungsgericht entschiedenen vergleichbar, in der die Bahn nicht verpflichtet war, die kommunale Aufgabe der Schülerbeförderung zu übernehmen, sondern sie nur „im Rahmen einer Art von Amtshilfe“ für die Gemeinde übernommen hat.

120

cc) Der Mitfinanzierungsanteil der Beklagten ist auch der Höhe nach angemessen.

121

(1) Entgegen der Auffassung des Verwaltungsgerichts kann die Frage nach der Angemessenheit des Finanzierungsanteils der Beklagten nicht offen bleiben. Ein Verstoß gegen Art. 104 a Abs. 1 GG könnte nämlich bereits dann vorliegen, wenn der Finanzierungsanteil nicht dem Anteil der Verpflichtung der Beklagten zur Aufgabenwahrnehmung entsprechen würde und dies die Nichtigkeit der Finanzierungsvereinbarung zur Folge hätte. Zu Recht weisen die Kläger darauf hin, dass bei Annahme der Nichtigkeitsfolge eine verfassungswidrige Verteilung der Kostenanteile auch nicht über eine Anpassung der Geschäftsgrundlage nach § 60 VwVfG geheilt werden könnte, weil es bei einem nichtigen Vertrag an dem Substrat der Anpassung, dem Vertrag, fehlt und es daher nichts mehr anzupassen gibt.

122

Ein möglicherweise zu hoher Finanzierungsanteil der Beklagten würde auch zur Nichtigkeit, und nicht lediglich zur Teilnichtigkeit der Finanzierungsvereinbarung führen:

123

Betrifft die Nichtigkeit nur einen Teil des Vertrags, so ist der Vertrag nach § 59 Abs. 3 VwVfG im Ganzen nichtig, wenn nicht anzunehmen ist, dass er auch ohne den nichtigen Teil geschlossen worden wäre. Regelrechtsfolge ist danach die Gesamtnichtigkeit des Vertrages; die Teilnichtigkeit ist die Ausnahme.

124

Voraussetzung für die Annahme der Teilnichtigkeit ist zunächst, dass sich die Nichtigkeit auf einen abtrennbaren Teil des Vertrages beschränkt. Die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zu der vergleichbaren Vorschrift des § 139 BGB geht unter bestimmten Voraussetzungen von der Möglichkeit einer - auch hier in Betracht kommenden - quantitativen Teilbarkeit aus:

125

Nach Sinn und Zweck von § 139 BGB, ein teilweise nichtiges Rechtsgeschäft nach Möglichkeit aufrechtzuerhalten, wenn dies dem tatsächlichen oder hypothetischen Parteiwillen entspricht, ist ausnahmsweise auch eine sog. quantitative Teilbarkeit möglich, also eine Aufspaltung der nichtigen Regelung in einen wirksamen und einen unwirksamen Teil. Sie kommt vor allem in Betracht, wenn eine Vertragsklausel wegen des Übermaßes der in ihr enthaltenen Rechte oder Pflichten nichtig ist und angenommen werden kann, dass die Parteien bei Kenntnis dieses Umstands an ihrer Stelle eine auf das zulässige Maß beschränkte Regelung getroffen hätten (BGH, Urt. v. 19.09.1988 - II ZR 329/87 - BGHZ 105, 213 <220 ff.>; Urt. v. 05.06.1989 - II ZR 227/88 - BGHZ 107, 351 <355 ff.>; Urt. v. 14.11.2000 - XI ZR 248/99 - BGHZ 146, 37 <47 f.>).

126

Diese Grundsätze lassen sich auf § 59 VwVfG übertragen, der bei öffentlich-rechtlichen Verträgen für die Annahme der Teilnichtigkeit ebenfalls auf den übereinstimmenden Willen der Vertragsparteien, der auch durch Auslegung ermittelt werden kann (vgl. Lenz, in: Obermayer/Funke-Kaiser, VwVfG, 4. Aufl., § 59 Rn. 46), abstellt.

127

Der Annahme der Teilnichtigkeit im Falle eines zu hoch bemessenen Finanzierungsanteils der Beklagten steht jedoch entgegen, dass der angemessene Anteil der Beklagten und die Aufteilung der Deckungslücke auf die übrigen Projektpartner nicht bestimmbar wäre, weil den Vertragsparteien hinsichtlich der angemessenen Höhe des Finanzierungsanteils ein Beurteilungsspielraum zusteht, der gerichtlich nicht voll überprüfbar ist (siehe unten 2) und der mutmaßliche Wille der Projektpartner sich nicht ermitteln lässt.

128

(2) Der vom Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 15. März 1989 (a.a.O.) skizzierte Maßstab, nach welchem bei einer dem Grunde nach zulässigen Mitfinanzierung jeder Vertragspartner diejenigen Kosten trägt, die dem Anteil seiner Verpflichtung zur Aufgabenwahrnehmung entspricht, bedarf für die hier zu beurteilende Fallkonstellation einer gewissen Modifizierung. In dem vom Bundesverwaltungsgericht entschiedenen Fall war ein Vertrag zu beurteilen, der die Erstattung der Betriebskosten für die Schülerbeförderung durch die Deutsche Bundesbahn zum Gegenstand hatte. Vorliegend geht es hingegen nicht um Kosten, die einer mathematisch-exakten Berechnung zugänglich sind. Die für die Beklagte erfolgende Aufgabenwahrnehmung liegt in der Übernahme deren städtebaulicher Ziele im Rahmen der Planfeststellung für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart (Planfeststellungsabschnitt 1.1 Talquerung mit neuem Hauptbahnhof; vgl. dazu nochmals VGH Bad.-Württ., Urt. v. 04.06.2006 - 5 S 848/05 - a.a.O.). Dass die finanzielle Beteiligung der Beklagten an dem Projekt Stuttgart 21 ihren maßgeblichen Grund in den aus dem Projekt resultierenden städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten hat, wird auch in den abgeschlossenen Vereinbarungen und den diesen zugrunde liegenden Gemeinderatsbeschlüssen hinreichend deutlich. Bereits in der Präambel der 1995 getroffenen Rahmenvereinbarung wird hervorgehoben, dass durch die Tieferlegung des Hauptbahnhofs und der Zulaufstrecken Grundstücksflächen von ca. 100 ha frei werden, die für die städtebauliche Entwicklung zur Verfügung stehen. Auch in der Anlage 1 zur Gemeinderatsdrucksache 609/2007 werden die Chancen für die Stadtentwicklung beschrieben. Zugleich wird näher konkretisiert, wie diese Chancen genutzt werden sollen. In Anlage 4 zu dieser Drucksache wird aufgezeigt, welche zusätzlichen direkten Einnahmen aus Steuern und Finanzzuweisungen (Grundsteuer, Gewerbesteuer, Gemeindeanteil an der Einkommensteuer, Grunderwerbssteuer, Schlüsselzuweisungen nach dem FAG) durch das Projekt Stuttgart 21 und die damit verbundenen Stadtentwicklungspotentiale im Zeitraum bis 2034 voraussichtlich zu erwarten sind. Diese werden auf ca. 300 Mio. EUR prognostiziert. Eine solche prognostische Hochrechnung erscheint grundsätzlich geeignet, die direkten Einnahmeeffekte, die mit dem Projekt Stuttgart 21 für die Beklagte verbunden sind, zu erfassen. Der Senat verkennt dabei nicht, dass derartige Prognosen über einen Zeitraum von 25 Jahren naturgemäß mit Unsicherheiten behaftet sind.

129

Zu diesen jedenfalls überschlägig berechenbaren Effekten kommen städtebauliche Vorteile wie die Beibehaltung des Standorts des Hauptbahnhofs in zentraler Innenstadtlage und der Wegfall der Trennwirkung der bestehenden Bahnanlagen hinzu, die einer rein monetären Betrachtung nicht zugänglich sind. Das bedeutet aber nicht, dass sie bei der Bemessung des Finanzierungsanteils der Beklagten außer Acht bleiben müssten. Sie können vielmehr auch angemessen berücksichtigt werden.

130

Aufgrund der erforderlichen prognostischen Einschätzungen der Effekte für die Stadtentwicklung und der teilweise nicht gegebenen Bezifferbarkeit ist der Beklagten bei der Eingehung vertraglicher Verpflichtungen zur Mitfinanzierung des Projekts ein weiter Beurteilungsspielraum zuzubilligen. Überprüft werden kann danach nur, ob die Beklagte den erheblichen Sachverhalt vollständig und zutreffend ermittelt und sich bei der eigentlichen Beurteilung an allgemein gültige Wertungsmaßstäbe gehalten, insbesondere das Willkürverbot nicht verletzt hat.

131

Der Überprüfung ist die Sach- und Rechtslage am 04.10.2007 zugrunde zulegen, weil der Gemeinderat der Beklagten zu diesem Zeitpunkt der Ergänzungsvereinbarung über die Beteiligung an dem Projekt Stuttgart 21 und weiteren Maßnahmen zugestimmt hat. Auf der Grundlage dieses Gemeinderatsbeschlusses ist auch der Finanzierungsvertrag vom 02.04.2009 abgeschlossen worden. Zeitlich spätere verbindliche Beschlüsse über die finanzielle Beteiligung der Beklagten am Projekt Stuttgart 21, die Gegenstand des Bürgerbegehrens ist, gibt es nicht.

132

(3) Daran gemessen verstößt der Mitfinanzierungsanteil der Beklagten an den Gesamtkosten von 4.526 Mio. EUR, der sich auf ca. 11,1 % beläuft (291,83 Mio. EUR Finanzierungs- und Risikobeteiligung zuzüglich 212 Mio. EUR Zinsverzicht), auch der Höhe nach nicht gegen Art. 104 a Abs. 1 GG. Dies lässt sich auf der Grundlage der dem Senat vorliegenden Unterlagen zuverlässig ermitteln, ohne dass es der von den Klägern angeregten Beiziehung der Anlagen zum Finanzierungsvertrag vom 02.04.2009 bedarf. Aus dem Anlagenverzeichnis zu diesem Vertrag (LT-Drs. 14/4382 S. 5) ergibt sich nicht, dass die nicht vorgelegten Anlagen Regelungen enthalten, aus denen sich weitere finanzielle Verpflichtungen der Beklagten ergeben könnten.

133

Der Gemeinderat der Beklagten hat auf einer zutreffenden Tatsachengrundlage entschieden. Größe und Lage der freiwerdenden Grundstücksflächen und das sich daraus ergebende städtebauliche Entwicklungspotential waren ihm ebenso wie die weiteren mit dem Projekt verbundenen städtebaulichen Effekte bekannt. Er konnte aus den ihm vorliegenden Unterlagen auch die Höhe des Mitfinanzierungsanteils ersehen. Die Höhe der finanziellen Beteiligung der Beklagten an den absehbaren Kosten und an den Kostenrisiken beläuft sich ausweislich der Ergänzungsvereinbarung vom 05.10.2007 (II. 1. - 3.), der der Gemeinderat am 04.10.2007 zugestimmt hat und die ihm als Anlage zur Gemeinderatsdrucksache 790/2007 vorlag, auf 291,83 Mio. EUR. Nicht nachzugehen braucht der Senat der Frage, ob die unterschiedliche Verteilung der Kostenrisiken auf den verschiedenen Risikostufen in jeder Hinsicht nachvollziehbar ist. Entscheidend ist allein, ob der Gesamtfinanzierungsanteil in Bezug auf die kommunale Aufgabe, die Grund für die Kostenbeteiligung ist, angemessen ist.

134

Der von der Beklagten mit der DB AG vereinbarte Zinsverzicht, d.h. der Verzicht auf die Verzinsung des gezahlten Kaufpreises für das Bahngelände, obwohl bzw. solange dieses nicht zu den im Kaufvertrag vereinbarten Zeitpunkten der Beklagten übergeben worden ist, ist ebenfalls als Finanzierungsanteil der Beklagten zu bewerten, da ihm keine Gegenleistung gegenübersteht. Der Kaufpreis für die freiwerdenden Bahngrundstücke, der zum 31.12.2001 fällig war, belief sich nach § 3 des Kaufvertrages vom 21.12.2001 auf 424.372.261,40 EUR. Dieser Kaufpreis war nach § 7 Nr. 1.7 auch Bemessungsgrundlage für die bei verspäteter Übergabe der Grundstücke ggf. zu entrichtenden Zinsen. Mit dem Änderungsvertrag zu diesem Kaufvertrag, dem der Gemeinderat der Beklagten am 04.10.2007 zugestimmt hat, wurde dem Umstand Rechnung getragen, dass aufgrund des verzögerten Baubeginns die ursprünglich vereinbarten Termine für die Freimachung der Grundstücke nicht zu halten sind. Es wurde daher - unter Beibehaltung der Bemessungsgrundlage - vereinbart, dass Verzugszinsen erst ab dem 01.01.2021 zu zahlen sind. Den gegenüber dem ursprünglichen Kaufvertrag damit verbundenen Zinsverzicht bis zum 31.12.2020 hat die Beklagte zutreffend auf 212 Mio. EUR beziffert. Es ist sachgerecht und nicht zu beanstanden, dass Bemessungsgrundlage für die Verzinsung der unverändert gebliebene, tatsächlich entrichtete Kaufpreis ist. Entgegen der Auffassung der Kläger war es nicht geboten, Verzugszinsen abweichend von der Regelung im Kaufvertrag nicht auf der Grundlage des tatsächlichen Kaufpreises, sondern des - deutlich höheren - Verkehrswertes der Grundstücke im Jahr 2010 zu vereinbaren.

135

Der entrichtete Kaufpreis ist kein Finanzierungsanteil im Sinn des Art. 104 a GG, da die Beklagte mit den erworbenen Grundstücken einen Gegenwert erhalten hat und für einen nicht marktgerechten Kaufpreis, der einen versteckten Finanzierungsanteil darstellen könnte, keine Anhaltspunkte gegeben sind. Die Regelungen zum Altlasten- und Bodenrisiko in § 8 und § 9 des Kaufvertrags sind Bestandteil des Grundstückskaufvertrags und daher ebenfalls kein Finanzierungsanteil im Rechtssinn. Ausweislich des Vertrags haben der Regelung in § 8 Sachverständigengutachten zu den Altlastenrisiken zugrunde gelegen. Auch insoweit gibt es keinerlei Anhaltspunkte für einen versteckten Finanzierungsanteil.

136

Die Finanzierungsanteile der Flughafen Stuttgart GmbH und des Verbandes Region Stuttgart müssen ebenfalls außer Betracht bleiben, da Gegenstand des Verfahrens allein die finanzielle Beteiligung der Beklagten an dem Projekt Stuttgart 21 ist.

137

Nach alldem beruhen die seitens der Beklagten eingegangenen finanziellen Verpflichtungen auf einer vertretbaren Bewertung ihres städtebaulichen Interesses an dem Projekt. Für eine Verletzung des Willkürverbots ist nichts ersichtlich.

138

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 2, 159 Satz 2 VwGO.

139

Die Entscheidung über die Zulassung der Revision beruht auf § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO. Die sich bei der Beurteilung der Zulässigkeit der Mitfinanzierung von Eisenbahninfrastrukturprojekten durch eine Gemeinde stellenden Rechtsfragen sind solche des Bundesrechts, die fallübergreifend klärungsfähig und klärungsbedürftig erscheinen. Es ist zu erwarten, dass der Entscheidung im Revisionsverfahren eine über den Einzelfall hinausgehende Bedeutung zukommen wird.

140

Beschluss vom 21.04.2015

141

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird gemäß § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 22.6 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit (Fassung 2013, abgedr. in Kopp/Schenke, VwGO, 20. Aufl., Anh § 164 Rn. 14) auf 15.000,-- EUR festgesetzt.

142

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

Die Berufung ist jedoch nicht begründet. Die auf Zulassung des erstrebten Bürgerentscheids gerichtete Verpflichtungsklage ist zulässig (I.), aber nicht begründet (II.).

Die Klage ist als Verpflichtungsklage gemäß § 42 Abs. 1 VwGO unter Einbeziehung des Widerspruchsbescheids des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 15.08.2012 zulässig.

1. Statthafte Klageart ist die Verpflichtungsklage, gerichtet auf Verpflichtung der Beklagten, das Bürgerbegehren für zulässig zu erklären (§ 21 Abs. 8 GemO i.V.m. § 41 Abs. 2 Satz 1 KomWG).

II.

1. Die Mitwirkung der Rechtsanwälte Prof. Dolde und Dr. Porsch im Verwaltungsverfahren begründet keinen Verfahrensmangel.

a) Das Bürgerbegehren erfüllt - abgesehen von dem Fristerfordernis des § 21 Abs. 3 Satz 3 2. Hs. GemO - die Anforderungen des § 21 Abs. 3 GemO.

cc) Entgegen der Auffassung der Beklagten genügt auch die Begründung den gesetzlichen Anforderungen.

Dass der Ausschlussgrund des § 21 Abs. 2 Nr. 1 GemO dem Bürgerbegehren nicht entgegensteht, ergibt sich bereits aus den obigen Ausführungen unter a) aa).

bb) Die Mitfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 durch die Beklagte ist dem Grunde nach mit Art. 104 a Abs. 1 GG vereinbar.

(1) Gemäß Art. 104 a Abs. 1 GG tragen der Bund und die Länder gesondert die Ausgaben, die sich aus der Wahrnehmung ihrer Aufgaben ergeben, soweit dieses Grundgesetz nichts anderes bestimmt.

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Art. 104 a Abs. 1 GG gilt nicht nur für eine zwangsweise Heranziehung zur Mitfinanzierung, sondern schließt in seinem Anwendungsbereich auch freiwillige Zuweisungen aus.

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Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung.
[…]

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cc) Der Mitfinanzierungsanteil der Beklagten ist auch der Höhe nach angemessen.

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Ein möglicherweise zu hoher Finanzierungsanteil der Beklagten würde auch zur Nichtigkeit, und nicht lediglich zur Teilnichtigkeit der Finanzierungsvereinbarung führen:

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Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 2, 159 Satz 2 VwGO.

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Beschluss vom 21.04.2015

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142

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 104a

(1) Der Bund und die Länder tragen gesondert die Ausgaben, die sich aus der Wahrnehmung ihrer Aufgaben ergeben, soweit dieses Grundgesetz nichts anderes bestimmt.

(2) Handeln die Länder im Auftrage des Bundes, trägt der Bund die sich daraus ergebenden Ausgaben.

(3) Bundesgesetze, die Geldleistungen gewähren und von den Ländern ausgeführt werden, können bestimmen, daß die Geldleistungen ganz oder zum Teil vom Bund getragen werden. Bestimmt das Gesetz, daß der Bund die Hälfte der Ausgaben oder mehr trägt, wird es im Auftrage des Bundes durchgeführt. Bei der Gewährung von Leistungen für Unterkunft und Heizung auf dem Gebiet der Grundsicherung für Arbeitsuchende wird das Gesetz im Auftrage des Bundes ausgeführt, wenn der Bund drei Viertel der Ausgaben oder mehr trägt.

(4) Bundesgesetze, die Pflichten der Länder zur Erbringung von Geldleistungen, geldwerten Sachleistungen oder vergleichbaren Dienstleistungen gegenüber Dritten begründen und von den Ländern als eigene Angelegenheit oder nach Absatz 3 Satz 2 im Auftrag des Bundes ausgeführt werden, bedürfen der Zustimmung des Bundesrates, wenn daraus entstehende Ausgaben von den Ländern zu tragen sind.

(5) Der Bund und die Länder tragen die bei ihren Behörden entstehenden Verwaltungsausgaben und haften im Verhältnis zueinander für eine ordnungsmäßige Verwaltung. Das Nähere bestimmt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

(6) Bund und Länder tragen nach der innerstaatlichen Zuständigkeits- und Aufgabenverteilung die Lasten einer Verletzung von supranationalen oder völkerrechtlichen Verpflichtungen Deutschlands. In Fällen länderübergreifender Finanzkorrekturen der Europäischen Union tragen Bund und Länder diese Lasten im Verhältnis 15 zu 85. Die Ländergesamtheit trägt in diesen Fällen solidarisch 35 vom Hundert der Gesamtlasten entsprechend einem allgemeinen Schlüssel; 50 vom Hundert der Gesamtlasten tragen die Länder, die die Lasten verursacht haben, anteilig entsprechend der Höhe der erhaltenen Mittel. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen - GWB | § 98 Auftraggeber

Auftraggeber im Sinne dieses Teils sind öffentliche Auftraggeber im Sinne des § 99, Sektorenauftraggeber im Sinne des § 100 und Konzessionsgeber im Sinne des § 101.

Umweltinformationsgesetz - UIG 2005 | § 2 Begriffsbestimmungen

(1) Informationspflichtige Stellen sind

1.

die Regierung und andere Stellen der öffentlichen Verwaltung. Gremien, die diese Stellen beraten, gelten als Teil der Stelle, die deren Mitglieder beruft. Zu den informationspflichtigen Stellen gehören nicht

a): die obersten Bundesbehörden, soweit und solange sie im Rahmen der Gesetzgebung tätig werden, und
b): Gerichte des Bundes, soweit sie nicht Aufgaben der öffentlichen Verwaltung wahrnehmen;

2.

natürliche oder juristische Personen des Privatrechts, soweit sie öffentliche Aufgaben wahrnehmen oder öffentliche Dienstleistungen erbringen, die im Zusammenhang mit der Umwelt stehen, insbesondere solche der umweltbezogenen Daseinsvorsorge, und dabei der Kontrolle des Bundes oder einer unter der Aufsicht des Bundes stehenden juristischen Person des öffentlichen Rechts unterliegen.

(2) Kontrolle im Sinne des Absatzes 1 Nummer 2 liegt vor, wenn

1.

die Person des Privatrechts bei der Wahrnehmung der öffentlichen Aufgabe oder bei der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung gegenüber Dritten besonderen Pflichten unterliegt oder über besondere Rechte verfügt, insbesondere ein Kontrahierungszwang oder ein Anschluss- und Benutzungszwang besteht, oder

2.

eine oder mehrere der in Absatz 1 Nummer 2 genannten juristischen Personen des öffentlichen Rechts allein oder zusammen, unmittelbar oder mittelbar

a): die Mehrheit des gezeichneten Kapitals des Unternehmens besitzen,
b): über die Mehrheit der mit den Anteilen des Unternehmens verbundenen Stimmrechte verfügen oder
c): mehr als die Hälfte der Mitglieder des Verwaltungs-, Leitungs- oder Aufsichtsorgans des Unternehmens bestellen können, oder

3.

mehrere juristische Personen des öffentlichen Rechts zusammen unmittelbar oder mittelbar über eine Mehrheit im Sinne der Nummer 2 Buchstabe a bis c verfügen und der überwiegende Anteil an dieser Mehrheit den in Absatz 1 Nummer 2 genannten juristischen Personen des öffentlichen Rechts zuzuordnen ist.

(3) Umweltinformationen sind unabhängig von der Art ihrer Speicherung alle Daten über

1.

den Zustand von Umweltbestandteilen wie Luft und Atmosphäre, Wasser, Boden, Landschaft und natürliche Lebensräume einschließlich Feuchtgebiete, Küsten- und Meeresgebiete, die Artenvielfalt und ihre Bestandteile, einschließlich gentechnisch veränderter Organismen, sowie die Wechselwirkungen zwischen diesen Bestandteilen;

2.

Faktoren wie Stoffe, Energie, Lärm und Strahlung, Abfälle aller Art sowie Emissionen, Ableitungen und sonstige Freisetzungen von Stoffen in die Umwelt, die sich auf die Umweltbestandteile im Sinne der Nummer 1 auswirken oder wahrscheinlich auswirken;

3.

Maßnahmen oder Tätigkeiten, die

a): sich auf die Umweltbestandteile im Sinne der Nummer 1 oder auf Faktoren im Sinne der Nummer 2 auswirken oder wahrscheinlich auswirken oder
b): den Schutz von Umweltbestandteilen im Sinne der Nummer 1 bezwecken; zu den Maßnahmen gehören auch politische Konzepte, Rechts- und Verwaltungsvorschriften, Abkommen, Umweltvereinbarungen, Pläne und Programme;

4.

Berichte über die Umsetzung des Umweltrechts;

5.

Kosten-Nutzen-Analysen oder sonstige wirtschaftliche Analysen und Annahmen, die zur Vorbereitung oder Durchführung von Maßnahmen oder Tätigkeiten im Sinne der Nummer 3 verwendet werden, und

6.

den Zustand der menschlichen Gesundheit und Sicherheit, die Lebensbedingungen des Menschen sowie Kulturstätten und Bauwerke, soweit sie jeweils vom Zustand der Umweltbestandteile im Sinne der Nummer 1 oder von Faktoren, Maßnahmen oder Tätigkeiten im Sinne der Nummern 2 und 3 betroffen sind oder sein können; hierzu gehört auch die Kontamination der Lebensmittelkette.

(4) Eine informationspflichtige Stelle verfügt über Umweltinformationen, wenn diese bei ihr vorhanden sind oder für sie bereitgehalten werden. Ein Bereithalten liegt vor, wenn eine natürliche oder juristische Person, die selbst nicht informationspflichtige Stelle ist, Umweltinformationen für eine informationspflichtige Stelle im Sinne des Absatzes 1 aufbewahrt, auf die diese Stelle einen Übermittlungsanspruch hat.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 4a Instandhaltung

(2) Unbeschadet der Verantwortung der Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen für den sicheren Betrieb sind die für die Instandhaltung zuständigen Stellen verpflichtet, die von ihnen zur Instandhaltung übernommenen Eisenbahnfahrzeuge in betriebssicherem Zustand zu halten.

(3) Die für die Instandhaltung zuständigen Stellen haben ein Instandhaltungssystem einzurichten und über dessen Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen zu führen. Die Instandhaltung richtet sich nach

1.: den Instandhaltungsunterlagen jedes Eisenbahnfahrzeuges und
2.: den anwendbaren Anforderungen, einschließlich der einschlägigen Regelungen zur Fahrzeuginstandhaltung.

Das Instandhaltungssystem der Stellen, die zuständig sind für die Instandhaltung von Eisenbahnfahrzeugen, die im übergeordneten Netz verkehren, richtet sich nach den Anforderungen des Artikels 14 Absatz 3 Satz 1 bis 3 der Richtlinie (EU) 2016/798. Satz 3 gilt nicht für die Instandhaltung von Eisenbahnfahrzeugen, die ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden oder die auf Eisenbahninfrastrukturen nach § 2b Absatz 1 Nummer 1 bis 4 betrieben werden und ausschließlich bis in den Übergangsbahnhof des übergeordneten Netzes fahren. Die Stellen für die Instandhaltung von Eisenbahnfahrzeugen, die nicht von der Verpflichtung nach Satz 3 erfasst sind, haben in geeigneter Weise Regelungen zur Erfüllung der Anforderungen der öffentlichen Sicherheit festzulegen.

(4) Die für die Instandhaltung zuständigen Stellen haben Aufzeichnungen über den Inhalt des Instandhaltungssystems, die sie nicht mehr verwenden, unverzüglich als solche zu kennzeichnen. Die Stellen sind verpflichtet, diese Aufzeichnungen ab dem Tag der Kennzeichnung fünf Jahre lang aufzubewahren.

(5) Die für die Instandhaltung zuständigen Stellen haben die Instandhaltungsunterlagen jedes Eisenbahnfahrzeuges so lange aufzubewahren, wie das Eisenbahnfahrzeug als ein solches verwendet werden kann. Die Instandhaltungsnachweise jedes Eisenbahnfahrzeuges, die zu den Instandhaltungsunterlagen zählen, sind dabei nach DIN 27201-2:2012-02²aufzubewahren.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5 Eisenbahnaufsicht

(1) Durch die Eisenbahnaufsicht wird die Beachtung

1.: dieses Gesetzes und der darauf beruhenden Rechtsverordnungen,
2.: des Rechts der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union, soweit es Gegenstände dieses Gesetzes oder die Verordnung (EU) 2021/782 betrifft,
3.: von zwischenstaatlichen Vereinbarungen, soweit sie Gegenstände dieses Gesetzes betreffen,

überwacht.

(1a) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen sind, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.

der Bund für

a): Eisenbahnen des Bundes mit Sitz im Inland,
b): Eisenbahnen des Bundes ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung oder des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,
c): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich der Benutzung einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland,

2.

die Länder für

a): nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz im Inland,
b): nichtbundeseigene Eisenbahnen ohne Sitz im Inland hinsichtlich des Betreibens einer Eisenbahninfrastruktur auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

(1b) Für die Eisenbahnaufsicht und für Genehmigungen ist, soweit in diesem Gesetz nichts anderes bestimmt ist, zuständig

1.: für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 Buchstabe a das Land, in dem sie ihren Sitz haben,
2.: für Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach Absatz 1a Nr. 2 jeweils das Land, in dem sie ihre Eisenbahninfrastruktur betreiben.

Im Falle des Satzes 1 Nr. 2 können die beteiligten Länder etwas anderes vereinbaren.

(1c) Die für die Eisenbahnaufsicht über ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen zuständige Behörde hat auch die Aufsicht über Eisenbahnverkehrsunternehmen, soweit diese die ihrer Aufsicht unterliegende Eisenbahninfrastruktur benutzen.

(1d) Dem Bund obliegt

1.

die Anerkennung und Überwachung der

a): benannten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 27 ff. der Richtlinie (EU) 2016/797,
b): bestimmten Stellen im Sinne des Artikels 2 Nummer 42 in Verbindung mit Artikel 45 der Richtlinie (EU) 2016/797,

2.

die Aufgabe der Anerkennungsstelle von Bewertungsstellen im Sinne des Artikels 7 Buchstabe b in Verbindung mit Artikel 13 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8), die durch die Durchführungsverordnung (EU) 2015/1136 (ABl. L 185 vom 14.7.2015, S. 6; L 70 vom 16.3.2016, S. 38) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung und

3.

die Anerkennung und Überwachung der Zertifizierungsstellen im Sinne des Artikels 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 der Kommission vom 16. Mai 2019 mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 360).

Der Bund nimmt die Aufgaben nach Satz 1 durch die für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständige Bundesbehörde als Sicherheitsbehörde wahr. Anerkennungen nach Satz 1 erteilt die Sicherheitsbehörde auf Antrag. Unbeschadet des Satzes 1 Nummer 1 Buchstabe a und b obliegt dem Bund die Wahrnehmung der Aufgaben einer benannten Stelle sowie einer bestimmten Stelle, wenn solche Stellen nach dem Recht der Europäischen Union im Zusammenhang mit dem interoperablen Eisenbahnsystem einzurichten sind. Hierzu werden bei der für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständigen Bundesbehörde eine benannte Stelle und eine bestimmte Stelle eingerichtet.

(1e) Dem Bund obliegen für die Eisenbahnen im übergeordneten Netz, für die Halter von hierauf verkehrenden Eisenbahnfahrzeugen, für die für deren Instandhaltung zuständigen Stellen und für die sonstigen Verantwortlichen im übergeordneten Netz

1.

die Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme und Teile von diesen im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

1a.

die Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen und von Fahrzeugtypgenehmigungen nach Artikel 21 Absatz 8 und Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797;

1b.

im Fall der Erteilung einer Genehmigung für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen oder im Fall der Erteilung einer Fahrzeugtypgenehmigung durch die Eisenbahnagentur der Europäischen Union die Bewertung des Dossiers, um dessen Vollständigkeit, Relevanz und Kohärenz in Bezug auf Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 1 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/797 und die in Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 1 Buchstabe a, b und c der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführten Bestandteile in Bezug auf die einschlägigen nationalen Vorschriften zu prüfen;

2.

die Erteilung von

a): einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen nach Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 und
b): Sicherheitsgenehmigungen;

2a.

im Fall der Erteilung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung durch die Eisenbahnagentur der Europäischen Union die Bewertung, ob das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Sicherheitsvorschriften einhält;

3.

die Anerkennung von Schulungseinrichtungen und die Überwachung deren Tätigkeit sowie das Führen eines Registers über die Schulungseinrichtungen;

4.

die Eisenbahnaufsicht, ausgenommen die Überwachung der Beachtung der Vorschriften der §§ 10 bis 13, über nichtbundeseigene Eisenbahnen, die einer Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung bedürfen;

4a.

die Eisenbahnaufsicht über Wagenhalter nach § 32, die Eisenbahnfahrzeuge im Fahrzeugeinstellungsregister der Bundesrepublik Deutschland oder im europäischen Fahrzeugeinstellungsregister eingetragen haben;

5.

die Eisenbahnaufsicht über das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten im Sinne des Rechts der Europäischen Union;

6.

die Überwachung der von öffentlichen Eisenbahnen festgelegten Regeln, die Anforderungen zur Gewährleistung der Eisenbahnsicherheit enthalten und für mehr als eine Eisenbahn im übergeordneten Netz gelten;

7.

die Führung eines behördlichen Fahrzeugeinstellungsregisters, soweit dieses nach dem Recht der Europäischen Union einzurichten ist;

8.

die Erteilung, Aussetzung und Entziehung von Triebfahrzeugführerscheinen und die Überwachung des Fortbestehens der Erteilungsvoraussetzungen;

9.

die

a): Überwachung des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen über die Infrastruktur und die Fahrzeuge, die der Inhaber eines Triebfahrzeugführerscheins nutzen und führen darf (Zusatzbescheinigungen),
b): Überwachung, ob die Erteilungsvoraussetzungen für Zusatzbescheinigungen fortbestehen, und die erforderlichen Aufsichtsmaßnahmen,
c): Bearbeitung von Beschwerden im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung von Zusatzbescheinigungen;

10.

das Führen eines Triebfahrzeugführerscheinregisters;

11.

die Anerkennung oder Zulassung von

a): Ärzten und Psychologen zur Tauglichkeitsuntersuchung und
b): Prüfern

für die Erteilung von Triebfahrzeugführerscheinen und Zusatzbescheinigungen und deren Überwachung sowie die Führung jeweils eines Registers hierüber;

12.

das Genehmigen von Ausnahmen von der Anwendung bestimmter technischer Spezifikationen für die Interoperabilität.

Der Bund nimmt die Aufgaben nach Satz 1 durch die für die Eisenbahnaufsicht nach Absatz 2 Satz 1 zuständige Bundesbehörde als Sicherheitsbehörde wahr.

(1f) (weggefallen)

(1g) (weggefallen)

(1h) Dem Bund obliegt die Anerkennung und Überwachung von Prüfsachverständigen im Sinne von § 4b.

(1i) Die Aufgaben und die Befugnisse der für die Strafverfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten zuständigen Behörden bleiben im Übrigen unberührt.

(1j) Die Aufgaben und Befugnisse der Regulierungsbehörde nach dem Eisenbahnregulierungsgesetz bleiben unberührt.

(2) Für den Bund sind zuständig die nach dem Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz bestimmten Behörden, für das jeweilige Land die von der Landesregierung bestimmte Behörde. Das jeweilige Land und der Bund können miteinander vereinbaren, die Eisenbahnaufsicht, die Befugnis zur Erteilung von Genehmigungen sowie die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen ganz oder teilweise dem Bund zu übertragen. Der mit den übertragenen Aufgaben verbundene Aufwand ist dabei dem Bund zu erstatten. Die für den Bund nach Satz 1 zuständige Behörde führt die übertragenen Aufgaben nach den Weisungen und für Rechnung des Landes aus. Die Landesregierung kann anderen öffentlichen oder privaten Stellen die Eisenbahnaufsicht und die Befugnis zur Erteilung von Genehmigungen ganz oder teilweise durch Rechtsverordnung übertragen. Aufsichts- und Genehmigungsbehörde im Sinne dieses Gesetzes ist auch die Stelle, der die Landesregierung nach Satz 5 oder das Bundesministerium für Digitales und Verkehr nach dem Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz Aufgaben übertragen hat.

(3) Die Landesregierung bestimmt die Behörde, die zuständig ist für Eisenbahnen des Bundes sowie für nichtbundeseigene Eisenbahnen betreffend den Schienenpersonennahverkehr dieser Eisenbahnen auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland, soweit es sich um die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2016/2338 (ABl. L 354 vom 23.12.2016, S. 22) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung handelt.

(4) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b ist zuständig für die Genehmigung und Überwachung der Einhaltung von Tarifen

1.: im Schienenpersonenfernverkehr der Bund,
2.: im Schienenpersonennahverkehr die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz hat,
3.: eines Verkehrs- und Tarifverbundes, die von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen angewendet werden, die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem der jeweilige Verbund seinen Sitz hat.

Hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Sitz im Ausland, ist im Schienenpersonennahverkehr die Behörde des Landes zuständig, in dem der nach der Streckenlänge überwiegende Teil der genutzten Eisenbahninfrastruktur liegt. Die zuständige Genehmigungsbehörde trifft ihre Entscheidung nach Anhörung der Genehmigungsbehörden der vom Anwendungsbereich eines Tarifs berührten Länder.

(4a) Abweichend von den Absätzen 1a und 1b obliegt dem Bund für die regelspurigen Eisenbahnen die Eisenbahnaufsicht über die Einhaltung der Verordnung (EU) 2021/782, des § 4 Absatz 8, der §§ 10, 10a, 12a und 12b sowie der Vorschriften einer auf Grund des § 26 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1a erlassenen Rechtsverordnung. Das Eisenbahn-Bundesamt ist die zuständige Stelle für die Durchsetzung im Sinne des Artikels 31 der Verordnung (EU) 2021/782 für regelspurige Eisenbahnen.

(5) Die Einhaltung von Arbeitsschutzvorschriften wird von den nach diesen Vorschriften zuständigen Behörden überwacht. Für Schienenfahrzeuge und Anlagen, die unmittelbar der Sicherstellung des Betriebsablaufs dienen, kann das Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die Zuständigkeit auf das Eisenbahn-Bundesamt übertragen.

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 5a Aufgaben und Befugnisse der Eisenbahnaufsichtsbehörden

1.: Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen, und
2.: gefährliche Ereignisse im Eisenbahnbetrieb zu untersuchen, soweit es sich dabei nicht um gefährliche Ereignisse handelt, deren Untersuchung gemäß § 5b Absatz 1 der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung obliegt.

(2) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden können in Wahrnehmung ihrer Aufgaben gegenüber denjenigen, die durch die in § 5 Absatz 1 genannten Vorschriften verpflichtet werden, die Maßnahmen treffen, die zur Beseitigung festgestellter Verstöße und zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die in § 5 Absatz 1 genannten Vorschriften erforderlich sind. Ist der Verpflichtete Inhaber einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung, die die Eisenbahnagentur der Europäischen Union ausgestellt hat, und stellt die Sicherheitsbehörde ein schwerwiegendes Sicherheitsrisiko fest, so hat sie die Eisenbahnagentur der Europäischen Union unverzüglich darüber zu unterrichten und über etwaige Maßnahmen, die gegen das Sicherheitsrisiko getroffen worden sind, zu informieren.

(2a) Die Sicherheitsbehörde teilt sicherheitsrelevante Feststellungen über und getroffene Maßnahmen bezüglich Eisenbahnverkehrsunternehmen, die grenzüberschreitend tätig sind, denjenigen Sicherheitsbehörden anderer Mitgliedstaaten der Europäischen Union mit, die ebenfalls diese Eisenbahnverkehrsunternehmen überwachen müssen. Die Sicherheitsbehörde kann einen gemeinsamen Aufsichtsplan mit den Sicherheitsbehörden anderer Mitgliedstaaten der Europäischen Union aufstellen.

(3) Die nach § 5 Abs. 1c zuständige Aufsichtsbehörde hat den Eisenbahnverkehrsunternehmen gegenüber nur die Befugnisse nach Absatz 2, Absatz 4 Nr. 2, 4 und Absatz 5. Sie hat die nach § 5 Abs. 1a, 1b und 2 sonst für das Eisenbahnverkehrsunternehmen zuständige Aufsichtsbehörde über Beanstandungen und getroffene Maßnahmen zu unterrichten.

(4) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen müssen den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht gestatten,

1.: Grundstücke, Geschäftsräume und Betriebsanlagen innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu betreten,
2.: Eisenbahnfahrzeuge zu betreten sowie unentgeltlich und ohne Fahrausweis mitzufahren,
3.: Bücher, Geschäftspapiere, Unterlagen, insbesondere Unterlagen, die die Verpflichtung der Eisenbahnen nach den §§ 4, 12 und 14 betreffen, einzusehen,
4.: Gegenstände sowie Aufzeichnungen über Fahrtverlauf, Zugmeldungen und Störungen in amtliche Verwahrung zu nehmen.

(5) Die nach Absatz 2 Verpflichteten und die für sie tätigen Personen haben den Eisenbahnaufsichtsbehörden und ihren Beauftragten alle für die Durchführung der Eisenbahnaufsicht erforderlichen

1.: Auskünfte zu erteilen,
2.: Nachweise zu erbringen,
3.: Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten.

Die Auskünfte sind wahrheitsgemäß und nach bestem Wissen zu erteilen. Der zur Auskunft Verpflichtete kann die Auskunft auf solche Fragen verweigern, deren Beantwortung ihn selbst oder einen der in § 383 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Zivilprozessordnung bezeichneten Angehörigen der Gefahr strafrechtlicher Verfolgung oder eines Verfahrens wegen einer Ordnungswidrigkeit aussetzen würde.

(6) Unternehmen, die Eisenbahnfahrzeuge sowie Betriebsleit- und Sicherheitssysteme im Inland instand halten, und die für sie tätigen Personen sind verpflichtet, den nach § 5 Absatz 1a, 1b, 1e und 2 zuständigen Aufsichtsbehörden und ihren Beauftragten zur Durchführung der Eisenbahnaufsicht zu gestatten, Eisenbahnfahrzeuge sowie Betriebsleit- und Sicherheitssysteme innerhalb der üblichen Geschäfts- und Arbeitsstunden zu untersuchen. Sie haben die dazu erforderlichen Hilfsmittel zu stellen und Hilfsdienste zu leisten. Findet die Instandhaltung im Ausland statt, sollen die Eisenbahnen den Aufsichtsbehörden die Prüfung nach Satz 1 ermöglichen.

(7) (weggefallen)

(8) Im Rahmen seiner Zuständigkeit nach § 5 Absatz 4a obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt auch die Bearbeitung von Beschwerden über einen mutmaßlichen Verstoß einer regelspurigen Eisenbahn oder eines Reiseveranstalters oder Fahrkartenverkäufers im Sinne des Artikels 3 Nummer 4 oder Nummer 5 der Verordnung (EU) 2021/782 gegen die Vorschriften dieser Verordnung, gegen § 4 Absatz 8 oder die §§ 10, 10a, 12a oder 12b oder gegen die Vorschriften einer auf Grund des § 26 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1a erlassenen Rechtsverordnung.

(8a) Die Eisenbahnaufsichtsbehörde kann natürliche oder juristische Personen des Privatrechts beauftragen, an der Erfüllung der Aufgaben mitzuwirken.

(8b) Die Absätze 4 und 5 gelten auch für die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und für ihre Beauftragten bei Vor-Ort-Besuchen, Inspektionen und Audits, die der Erteilung, der Änderung, der Rücknahme oder dem Widerruf von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen dienen.

(9) Die Eisenbahnaufsichtsbehörden können ihre Anordnungen nach den für die Vollstreckung von Verwaltungsmaßnahmen geltenden Vorschriften durchsetzen. Die Höhe des Zwangsgeldes beträgt bis zu 500 000 Euro.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 87e

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

Aktiengesetz - AktG | § 76 Leitung der Aktiengesellschaft

(1) Der Vorstand hat unter eigener Verantwortung die Gesellschaft zu leiten.

(2) Der Vorstand kann aus einer oder mehreren Personen bestehen. Bei Gesellschaften mit einem Grundkapital von mehr als drei Millionen Euro hat er aus mindestens zwei Personen zu bestehen, es sei denn, die Satzung bestimmt, daß er aus einer Person besteht. Die Vorschriften über die Bestellung eines Arbeitsdirektors bleiben unberührt.

(3) Mitglied des Vorstands kann nur eine natürliche, unbeschränkt geschäftsfähige Person sein. Mitglied des Vorstands kann nicht sein, wer

1.

als Betreuter bei der Besorgung seiner Vermögensangelegenheiten ganz oder teilweise einem Einwilligungsvorbehalt (§ 1825 des Bürgerlichen Gesetzbuchs) unterliegt,

2.

aufgrund eines gerichtlichen Urteils oder einer vollziehbaren Entscheidung einer Verwaltungsbehörde einen Beruf, einen Berufszweig, ein Gewerbe oder einen Gewerbezweig nicht ausüben darf, sofern der Unternehmensgegenstand ganz oder teilweise mit dem Gegenstand des Verbots übereinstimmt,

3.

wegen einer oder mehrerer vorsätzlich begangener Straftaten

a): des Unterlassens der Stellung des Antrags auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens (Insolvenzverschleppung),
b): nach den §§ 283 bis 283d des Strafgesetzbuchs (Insolvenzstraftaten),
c): der falschen Angaben nach § 399 dieses Gesetzes oder § 82 des Gesetzes betreffend die Gesellschaften mit beschränkter Haftung,
d): der unrichtigen Darstellung nach § 400 dieses Gesetzes, § 331 des Handelsgesetzbuchs, § 346 des Umwandlungsgesetzes oder § 17 des Publizitätsgesetzes,
e): nach den §§ 263 bis 264a oder den §§ 265b bis 266a des Strafgesetzbuchs zu einer Freiheitsstrafe von mindestens einem Jahr

verurteilt worden ist; dieser Ausschluss gilt für die Dauer von fünf Jahren seit der Rechtskraft des Urteils, wobei die Zeit nicht eingerechnet wird, in welcher der Täter auf behördliche Anordnung in einer Anstalt verwahrt worden ist.

Satz 2 Nummer 2 gilt entsprechend, wenn die Person in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union oder einem anderen Vertragsstaat des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum einem vergleichbaren Verbot unterliegt. Satz 2 Nr. 3 gilt entsprechend bei einer Verurteilung im Ausland wegen einer Tat, die mit den in Satz 2 Nr. 3 genannten Taten vergleichbar ist.

(3a) Besteht der Vorstand bei börsennotierten Gesellschaften, für die das Mitbestimmungsgesetz, das Gesetz über die Mitbestimmung der Arbeitnehmer in den Aufsichtsräten und Vorständen der Unternehmen des Bergbaus und der Eisen und Stahl erzeugenden Industrie in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 801-2, veröffentlichten bereinigten Fassung – Montan-Mitbestimmungsgesetz – oder das Gesetz zur Ergänzung des Gesetzes über die Mitbestimmung der Arbeitnehmer in den Aufsichtsräten und Vorständen der Unternehmen des Bergbaus und der Eisen und Stahl erzeugenden Industrie in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 801-3, veröffentlichten bereinigten Fassung – Mitbestimmungsergänzungsgesetz – gilt, aus mehr als drei Personen, so muss mindestens eine Frau und mindestens ein Mann Mitglied des Vorstands sein. Eine Bestellung eines Vorstandsmitglieds unter Verstoß gegen dieses Beteiligungsgebot ist nichtig.

(4) Der Vorstand von Gesellschaften, die börsennotiert sind oder der Mitbestimmung unterliegen, legt für den Frauenanteil in den beiden Führungsebenen unterhalb des Vorstands Zielgrößen fest. Die Zielgrößen müssen den angestrebten Frauenanteil an der jeweiligen Führungsebene beschreiben und bei Angaben in Prozent vollen Personenzahlen entsprechen. Legt der Vorstand für den Frauenanteil auf einer der Führungsebenen die Zielgröße Null fest, so hat er diesen Beschluss klar und verständlich zu begründen. Die Begründung muss ausführlich die Erwägungen darlegen, die der Entscheidung zugrunde liegen. Liegt der Frauenanteil bei Festlegung der Zielgrößen unter 30 Prozent, so dürfen die Zielgrößen den jeweils erreichten Anteil nicht mehr unterschreiten. Gleichzeitig sind Fristen zur Erreichung der Zielgrößen festzulegen. Die Fristen dürfen jeweils nicht länger als fünf Jahre sein.

Aktiengesetz - AktG | § 83 Vorbereitung und Ausführung von Hauptversammlungsbeschlüssen

(1) Der Vorstand ist auf Verlangen der Hauptversammlung verpflichtet, Maßnahmen, die in die Zuständigkeit der Hauptversammlung fallen, vorzubereiten. Das gleiche gilt für die Vorbereitung und den Abschluß von Verträgen, die nur mit Zustimmung der Hauptversammlung wirksam werden. Der Beschluß der Hauptversammlung bedarf der Mehrheiten, die für die Maßnahmen oder für die Zustimmung zu dem Vertrag erforderlich sind.

(2) Der Vorstand ist verpflichtet, die von der Hauptversammlung im Rahmen ihrer Zuständigkeit beschlossenen Maßnahmen auszuführen.

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 87e

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

Aktiengesetz - AktG | § 111 Aufgaben und Rechte des Aufsichtsrats

(1) Der Aufsichtsrat hat die Geschäftsführung zu überwachen.

(2) Der Aufsichtsrat kann die Bücher und Schriften der Gesellschaft sowie die Vermögensgegenstände, namentlich die Gesellschaftskasse und die Bestände an Wertpapieren und Waren, einsehen und prüfen. Er kann damit auch einzelne Mitglieder oder für bestimmte Aufgaben besondere Sachverständige beauftragen. Er erteilt dem Abschlußprüfer den Prüfungsauftrag für den Jahres- und den Konzernabschluß gemäß § 290 des Handelsgesetzbuchs. Er kann darüber hinaus eine externe inhaltliche Überprüfung der nichtfinanziellen Erklärung oder des gesonderten nichtfinanziellen Berichts (§ 289b des Handelsgesetzbuchs), der nichtfinanziellen Konzernerklärung oder des gesonderten nichtfinanziellen Konzernberichts (§ 315b des Handelsgesetzbuchs) beauftragen.

(3) Der Aufsichtsrat hat eine Hauptversammlung einzuberufen, wenn das Wohl der Gesellschaft es fordert. Für den Beschluß genügt die einfache Mehrheit.

(4) Maßnahmen der Geschäftsführung können dem Aufsichtsrat nicht übertragen werden. Die Satzung oder der Aufsichtsrat hat jedoch zu bestimmen, daß bestimmte Arten von Geschäften nur mit seiner Zustimmung vorgenommen werden dürfen. Verweigert der Aufsichtsrat seine Zustimmung, so kann der Vorstand verlangen, daß die Hauptversammlung über die Zustimmung beschließt. Der Beschluß, durch den die Hauptversammlung zustimmt, bedarf einer Mehrheit, die mindestens drei Viertel der abgegebenen Stimmen umfaßt. Die Satzung kann weder eine andere Mehrheit noch weitere Erfordernisse bestimmen.

(5) Der Aufsichtsrat von Gesellschaften, die börsennotiert sind oder der Mitbestimmung unterliegen, legt für den Frauenanteil im Aufsichtsrat und im Vorstand Zielgrößen fest. Die Zielgrößen müssen den angestrebten Frauenanteil am jeweiligen Gesamtgremium beschreiben und bei Angaben in Prozent vollen Personenzahlen entsprechen. Legt der Aufsichtsrat für den Aufsichtsrat oder den Vorstand die Zielgröße Null fest, so hat er diesen Beschluss klar und verständlich zu begründen. Die Begründung muss ausführlich die Erwägungen darlegen, die der Entscheidung zugrunde liegen. Liegt der Frauenanteil bei Festlegung der Zielgrößen unter 30 Prozent, so dürfen die Zielgrößen den jeweils erreichten Anteil nicht mehr unterschreiten. Gleichzeitig sind Fristen zur Erreichung der Zielgrößen festzulegen. Die Fristen dürfen jeweils nicht länger als fünf Jahre sein. Wenn für den Aufsichtsrat bereits das Mindestanteilsgebot nach § 96 Absatz 2 oder 3 gilt, sind die Festlegungen nur für den Vorstand vorzunehmen. Gilt für den Vorstand das Beteiligungsgebot nach § 76 Absatz 3a, entfällt auch die Pflicht zur Zielgrößensetzung für den Vorstand.

(6) Die Aufsichtsratsmitglieder können ihre Aufgaben nicht durch andere wahrnehmen lassen.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 154

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 132

(2) Die Revision ist nur zuzulassen, wenn

1.: die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
2.: das Urteil von einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
3.: ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(3) Das Bundesverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden.

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 63 Wertfestsetzung für die Gerichtsgebühren

(1) Sind Gebühren, die sich nach dem Streitwert richten, mit der Einreichung der Klage-, Antrags-, Einspruchs- oder Rechtsmittelschrift oder mit der Abgabe der entsprechenden Erklärung zu Protokoll fällig, setzt das Gericht sogleich den Wert ohne Anhörung der Parteien durch Beschluss vorläufig fest, wenn Gegenstand des Verfahrens nicht eine bestimmte Geldsumme in Euro ist oder gesetzlich kein fester Wert bestimmt ist. Einwendungen gegen die Höhe des festgesetzten Werts können nur im Verfahren über die Beschwerde gegen den Beschluss, durch den die Tätigkeit des Gerichts aufgrund dieses Gesetzes von der vorherigen Zahlung von Kosten abhängig gemacht wird, geltend gemacht werden. Die Sätze 1 und 2 gelten nicht in Verfahren vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit.

(2) Soweit eine Entscheidung nach § 62 Satz 1 nicht ergeht oder nicht bindet, setzt das Prozessgericht den Wert für die zu erhebenden Gebühren durch Beschluss fest, sobald eine Entscheidung über den gesamten Streitgegenstand ergeht oder sich das Verfahren anderweitig erledigt. In Verfahren vor den Gerichten für Arbeitssachen oder der Finanzgerichtsbarkeit gilt dies nur dann, wenn ein Beteiligter oder die Staatskasse die Festsetzung beantragt oder das Gericht sie für angemessen hält.

(3) Die Festsetzung kann von Amts wegen geändert werden

1.: von dem Gericht, das den Wert festgesetzt hat, und
2.: von dem Rechtsmittelgericht, wenn das Verfahren wegen der Hauptsache oder wegen der Entscheidung über den Streitwert, den Kostenansatz oder die Kostenfestsetzung in der Rechtsmittelinstanz schwebt.

Die Änderung ist nur innerhalb von sechs Monaten zulässig, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat.

Gerichtskostengesetz - GKG 2004 | § 52 Verfahren vor Gerichten der Verwaltungs-, Finanz- und Sozialgerichtsbarkeit

(2) Bietet der Sach- und Streitstand für die Bestimmung des Streitwerts keine genügenden Anhaltspunkte, ist ein Streitwert von 5 000 Euro anzunehmen.

(3) Betrifft der Antrag des Klägers eine bezifferte Geldleistung oder einen hierauf bezogenen Verwaltungsakt, ist deren Höhe maßgebend. Hat der Antrag des Klägers offensichtlich absehbare Auswirkungen auf künftige Geldleistungen oder auf noch zu erlassende, auf derartige Geldleistungen bezogene Verwaltungsakte, ist die Höhe des sich aus Satz 1 ergebenden Streitwerts um den Betrag der offensichtlich absehbaren zukünftigen Auswirkungen für den Kläger anzuheben, wobei die Summe das Dreifache des Werts nach Satz 1 nicht übersteigen darf. In Verfahren in Kindergeldangelegenheiten vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit ist § 42 Absatz 1 Satz 1 und Absatz 3 entsprechend anzuwenden; an die Stelle des dreifachen Jahresbetrags tritt der einfache Jahresbetrag.

(4) In Verfahren

1.: vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit, mit Ausnahme der Verfahren nach § 155 Satz 2 der Finanzgerichtsordnung und der Verfahren in Kindergeldangelegenheiten, darf der Streitwert nicht unter 1 500 Euro,
2.: vor den Gerichten der Sozialgerichtsbarkeit und bei Rechtsstreitigkeiten nach dem Krankenhausfinanzierungsgesetz nicht über 2 500 000 Euro,
3.: vor den Gerichten der Verwaltungsgerichtsbarkeit über Ansprüche nach dem Vermögensgesetz nicht über 500 000 Euro und
4.: bei Rechtsstreitigkeiten nach § 36 Absatz 6 Satz 1 des Pflegeberufegesetzes nicht über 1 500 000 Euro

angenommen werden.

(5) Solange in Verfahren vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit der Wert nicht festgesetzt ist und sich der nach den Absätzen 3 und 4 Nummer 1 maßgebende Wert auch nicht unmittelbar aus den gerichtlichen Verfahrensakten ergibt, sind die Gebühren vorläufig nach dem in Absatz 4 Nummer 1 bestimmten Mindestwert zu bemessen.

(6) In Verfahren, die die Begründung, die Umwandlung, das Bestehen, das Nichtbestehen oder die Beendigung eines besoldeten öffentlich-rechtlichen Dienst- oder Amtsverhältnisses betreffen, ist Streitwert

1.: die Summe der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen, wenn Gegenstand des Verfahrens ein Dienst- oder Amtsverhältnis auf Lebenszeit ist,
2.: im Übrigen die Hälfte der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen.

Maßgebend für die Berechnung ist das laufende Kalenderjahr. Bezügebestandteile, die vom Familienstand oder von Unterhaltsverpflichtungen abhängig sind, bleiben außer Betracht. Betrifft das Verfahren die Verleihung eines anderen Amts oder den Zeitpunkt einer Versetzung in den Ruhestand, ist Streitwert die Hälfte des sich nach den Sätzen 1 bis 3 ergebenden Betrags.

(7) Ist mit einem in Verfahren nach Absatz 6 verfolgten Klagebegehren ein aus ihm hergeleiteter vermögensrechtlicher Anspruch verbunden, ist nur ein Klagebegehren, und zwar das wertmäßig höhere, maßgebend.

(8) Dem Kläger steht gleich, wer sonst das Verfahren des ersten Rechtszugs beantragt hat.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47e Zuständige Behörden

(1) Zuständige Behörden für die Aufgaben dieses Teils des Gesetzes sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, soweit nicht nachstehend Abweichendes geregelt ist.

(2) Die obersten Landesbehörden oder die von ihnen benannten Stellen sind zuständig für die Mitteilungen nach § 47c Absatz 5 und 6 sowie nach § 47d Absatz 7.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 6 Genehmigungsvoraussetzungen

(1) Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn

1.: sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 und einer auf Grund des § 7 erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden, und
2.: andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegenstehen.

1.: der Immissionsbeitrag der Anlage unter Beachtung des § 17 Absatz 3a Satz 3 durch das Vorhaben deutlich und über das durch nachträgliche Anordnungen nach § 17 Absatz 1 durchsetzbare Maß reduziert wird,
2.: weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung, insbesondere Maßnahmen, die über den Stand der Technik bei neu zu errichtenden Anlagen hinausgehen, durchgeführt werden,
3.: der Antragsteller darüber hinaus einen Immissionsmanagementplan zur Verringerung seines Verursacheranteils vorlegt, um eine spätere Einhaltung der Anforderungen nach § 5 Absatz 1 Nummer 1 zu erreichen, und
4.: die konkreten Umstände einen Widerruf der Genehmigung nicht erfordern.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 17 Nachträgliche Anordnungen

(2a) § 12 Absatz 1a gilt für Anlagen nach der Industrieemissions-Richtlinie entsprechend.

(2b) Abweichend von Absatz 2a kann die zuständige Behörde weniger strenge Emissionsbegrenzungen festlegen, wenn

1.: wegen technischer Merkmale der Anlage die Anwendung der in den BVT-Schlussfolgerungen genannten Emissionsbandbreiten unverhältnismäßig wäre und die Behörde dies begründet oder
2.: in Anlagen Zukunftstechniken für einen Gesamtzeitraum von höchstens neun Monaten erprobt oder angewendet werden sollen, sofern nach dem festgelegten Zeitraum die Anwendung der betreffenden Technik beendet wird oder in der Anlage mindestens die mit den besten verfügbaren Techniken assoziierten Emissionsbandbreiten erreicht werden.

§ 12 Absatz 1b Satz 2 und 3 gilt entsprechend. Absatz 1a gilt entsprechend.

(4b) Anforderungen im Sinne des § 12 Absatz 2c können auch nachträglich angeordnet werden.

(5) Die Absätze 1 bis 4b gelten entsprechend für Anlagen, die nach § 67 Absatz 2 anzuzeigen sind oder vor Inkrafttreten dieses Gesetzes nach § 16 Absatz 4 der Gewerbeordnung anzuzeigen waren.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 24 Anordnungen im Einzelfall

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 40 Verkehrsbeschränkungen

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47d Lärmaktionspläne

(1) Die zuständigen Behörden stellen bis zum 18. Juli 2008 Lärmaktionspläne auf, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden für

1.: Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr, der Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über 60 000 Zügen pro Jahr und der Großflughäfen,
2.: Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern.

(4) § 47c Absatz 3 gilt entsprechend.

(6) § 47 Absatz 3 Satz 2 und Absatz 6 gilt entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 48a Rechtsverordnungen über Emissionswerte und Immissionswerte

Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG | § 47 Luftreinhaltepläne, Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen, Landesverordnungen

1.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6,
2.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, sofern diese im praktischen Fahrbetrieb in entsprechender Anwendung des Artikels 2 Nummer 41 in Verbindung mit Anhang IIIa der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2017/1221 (ABl. L 174 vom 7.7.2017, S. 3) geändert worden ist, weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen,
3.: Kraftomnibusse mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
4.: schwere Kommunalfahrzeuge mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären, sowie Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
5.: Handwerker- und Lieferfahrzeuge zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung, sofern die Nachrüstung finanziell aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist, oder die die technischen Anforderungen erfüllen, die für diese Förderung erforderlich gewesen wären,
6.: Kraftfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro VI und
7.: Kraftfahrzeuge im Sinne von Anhang 3 Nummer 5, 6 und 7 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2218), die zuletzt durch Artikel 85 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474) geändert worden ist.

1.: ortsveränderliche Anlagen nicht betrieben werden dürfen,
2.: ortsfeste Anlagen nicht errichtet werden dürfen,
3.: ortsveränderliche oder ortsfeste Anlagen nur zu bestimmten Zeiten betrieben werden dürfen oder erhöhten betriebstechnischen Anforderungen genügen müssen,
4.: Brennstoffe in Anlagen nicht oder nur beschränkt verwendet werden dürfen,

soweit die Anlagen oder Brennstoffe geeignet sind, zur Überschreitung der Immissionswerte beizutragen. Absatz 4 Satz 1 und § 49 Absatz 3 gelten entsprechend.

Bundes-Bodenschutzgesetz - BBodSchG | § 22 Erfüllung von bindenden Beschlüssen der Europäischen Gemeinschaften

Sozialgesetzbuch (SGB) Viertes Buch (IV) - Gemeinsame Vorschriften für die Sozialversicherung - (Artikel I des Gesetzes vom 23. Dezember 1976, BGBl. I S. 3845) - SGB 4 | § 30 Eigene und übertragene Aufgaben

Sozialgesetzbuch (SGB) Viertes Buch (IV) - Gemeinsame Vorschriften für die Sozialversicherung - (Artikel I des Gesetzes vom 23. Dezember 1976, BGBl. I S. 3845) - SGB 4 | § 29 Rechtsstellung

(1) Die Träger der Sozialversicherung (Versicherungsträger) sind rechtsfähige Körperschaften des öffentlichen Rechts mit Selbstverwaltung.

(2) Die Selbstverwaltung wird, soweit § 44 nichts Abweichendes bestimmt, durch die Versicherten und die Arbeitgeber ausgeübt.

(3) Die Versicherungsträger erfüllen im Rahmen des Gesetzes und des sonstigen für sie maßgebenden Rechts ihre Aufgaben in eigener Verantwortung.

Sozialgesetzbuch (SGB) Viertes Buch (IV) - Gemeinsame Vorschriften für die Sozialversicherung - (Artikel I des Gesetzes vom 23. Dezember 1976, BGBl. I S. 3845) - SGB 4 | § 30 Eigene und übertragene Aufgaben

Gerichtsverfassungsgesetz - GVG | § 198

(6) Im Sinne dieser Vorschrift ist

1.: ein Gerichtsverfahren jedes Verfahren von der Einleitung bis zum rechtskräftigen Abschluss einschließlich eines Verfahrens auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes und zur Bewilligung von Prozess- oder Verfahrenskostenhilfe; ausgenommen ist das Insolvenzverfahren nach dessen Eröffnung; im eröffneten Insolvenzverfahren gilt die Herbeiführung einer Entscheidung als Gerichtsverfahren;
2.: ein Verfahrensbeteiligter jede Partei und jeder Beteiligte eines Gerichtsverfahrens mit Ausnahme der Verfassungsorgane, der Träger öffentlicher Verwaltung und sonstiger öffentlicher Stellen, soweit diese nicht in Wahrnehmung eines Selbstverwaltungsrechts an einem Verfahren beteiligt sind.