Bundesgerichtshof Urteil, 30. Okt. 2009 - V ZR 17/09

bei uns veröffentlicht am30.10.2009
vorgehend
Landgericht Leipzig, 13 O 2266/05, 14.09.2005
Oberlandesgericht Dresden, 11 U 1774/05, 30.12.2008

Gericht

Bundesgerichtshof


Der Bundesgerichtshof (BGH) ist das höchste Gericht der ordentlichen Gerichtsbarkeit in Deutschland.  Der BGH besteht aus 16 Senaten, die jeweils von einem Vorsitzenden und mehreren anderen Richtern geleitet werden. Die Zusammensetzung der Senate

Richter

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
V ZR 17/09 Verkündet am:
30. Oktober 2009
Lesniak
Justizangestellte
als Urkundsbeamtin
der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
Nachschlagewerk: ja
BGHZ: nein
BGHR: ja
Der zivilrechtliche Entschädigungsanspruch nach § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB wegen
Lärmbelästigungen tritt auch dann hinter die im Planfeststellungsverfahren gegebenen
Rechtsbehelfe zurück, wenn der Vorhabenträger die den Nachbar schützenden
Planvorgaben nicht einhält (Fortführung von Senat, BGHZ 161, 323).
BGH, Urteil vom 30. Oktober 2009 - V ZR 17/09 - OLG Dresden
LG Leipzig
Der V. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung
vom 30. Oktober 2009 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Krüger, die
Richter Dr. Lemke und Dr. Schmidt-Räntsch, die Richterin Dr. Stresemann und
den Richter Dr. Czub

für Recht erkannt:
Auf die Revision der Beklagten und unter Zurückweisung der Revision der Klägerin wird das Grundurteil des 11. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Dresden vom 30. Dezember 2008 aufgehoben. Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil der 13. Zivilkammer des Landgerichts Leipzig vom 14. September 2005 wird zurückgewiesen. Die Kosten beider Rechtsmittelzüge trägt die Klägerin.
Von Rechts wegen

Tatbestand:


1
Die Beklagten betreiben das Bauvorhaben "City-Tunnel Leipzig". Dieses sieht die Herstellung einer unter der Innenstadt von Leipzig verlaufenden Schienenverbindung zwischen zwei Bahnhöfen einschließlich der Errichtung mehrerer unterirdischer Haltepunkte, unter anderem am Marktplatz, vor. Die Zulässig- keit des Vorhabens ist durch bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 19. Mai 2000 festgestellt.
2
Die Klägerin führte an der Ostseite des Marktplatzes zwischen 2002 und Oktober 2007 ein Restaurant mit einem hauptsächlich in den Rathausarkaden gelegenen Außenbereich.
3
Am Marktplatz begannen die Bauarbeiten für den City-Tunnel im ersten Quartal 2004. Im Laufe des Jahres 2005 wurde für das Projekt auf einer großen Fläche des Marktplatzes eine offene Baugrube ausgehoben. Ausweislich eines von der Klägerin im August 2005 eingeholten Privatgutachtens überschritten die Messwerte die in der TA Lärm festgesetzten Grenzwerte erheblich. Im zweiten Quartal 2006 wurde die Baugrube mit Ausnahme des nördlichen Bereichs wieder geschlossen. Die Arbeiten wurden allerdings nicht nur unterirdisch fortgesetzt. Zudem führte ein Fahrweg zum Abtransport des Erdaushubs unmittelbar am Außenbereich des Restaurants vorbei.
4
Die Klägerin verlangt für die von den Bauarbeiten ausgehenden Beeinträchtigungen eine - anfangs auf Ertragseinbußen, später (auch) auf den Wertverlust des Restaurants gestützte - Entschädigung von 107.349,62 €. Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Auf die Berufung der Klägerin hat das Oberlandesgericht den Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Dagegen wenden sich beide Parteien mit der von dem Oberlandesgericht zugelassenen Revision.

Entscheidungsgründe:

I.

5
Das Berufungsgericht meint, die Klägerin könne von den Beklagten gemäß § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB eine Entschädigung in Geld verlangen, soweit diese die Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses nicht eingehalten hätten. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs komme ein zivilrechtlicher Entschädigungsanspruch zwar nicht in Betracht, wenn die Immissionen verursachende Anlage auf der Grundlage eines bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses betrieben werde. Die Ausschlusswirkung reiche allerdings nur so weit, wie sich der Träger des Vorhabens an die Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses halte. Bewege er sich außerhalb dieser Grenzen, bleibe es bei den allgemeinen Rechtsbehelfen. Nach diesen Grundsätzen seien Ansprüche der Klägerin wegen Zugangsbeschränkungen zum Restaurant, Staubimmissionen , Bauzeitverzögerungen sowie Beeinträchtigungen durch den Baustellenverkehr ausgeschlossen. Die Klägerin habe jedoch den Nachweis geführt, dass das Restaurant im Zeitraum von April 2005 bis April 2006 an insgesamt 243 Tagen Lärmimmissionen ausgesetzt gewesen sei, die die Grenzwerte der durch den Planfeststellungsbeschluss in Bezug genommenen Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm überschritten hätten. Für diese Beeinträchtigungen könne sie einen Ausgleich in Geld verlangen.

II.

6
Diese Ausführungen halten den Angriffen der Klägerin, nicht aber der aufgrund der Revision der Beklagten vorzunehmenden rechtlichen Nachprüfung stand.

7
Revision der Klägerin
8
1. Die Revision der Klägerin ist zulässig. Sie wird durch das angefochtene Urteil beschwert, obwohl das Berufungsgericht den Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt hat.
9
Bei einem Zwischenurteil über den Grund gemäß § 304 ZPO kann die Beschwer nicht, wie im Regelfall, alleine danach bestimmt werden, ob und in welchem Umfang der Tenor der angefochtenen Entscheidung von dem in der Instanz zuletzt gestellten Antrag abweicht (sog. formelle Beschwer, vgl. Senat, Urt. v. 12. März 2004, V ZR 37/03, NJW 2004, 2019, 2020 m.w.N.). Durch ein Grundurteil beschwert kann der Kläger vielmehr auch dann sein, wenn zwar der Urteilstenor das Klagebegehren in vollem Umfang für gerechtfertigt erklärt, in den Entscheidungsgründen aber bindend festgestellt wird, auf welcher Grundlage das Betragsverfahren aufzubauen hat und welche Umstände abschließend im Grundverfahren geklärt sind, das Urteil also eine für die Partei negative Bindungswirkung aufweist (BGH, Urt. v. 10. Juli 1959, VI ZR 160/58, NJW 1959, 1918, 1919; Urt. v. 17. Oktober 1985, III ZR 105/84, WM 1986, 331; Urt. v. 20. Dezember 2005, XI ZR 66/05, NJW-RR 2007, 138, 139).
10
Das ist hier der Fall. Aus den Gründen des angefochtenen Urteils ergibt sich, dass ein Anspruch der Klägerin gemäß § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB nur wegen solcher Immissionen für gerechtfertigt erklärt worden ist, die das nach dem Planfeststellungsbeschluss zulässige Maß übersteigen. Diese den Anspruchsgrund betreffende Festlegung nimmt als zulässiger Inhalt eines Grundurteils an der innerprozessualen Bindungswirkung im Betragsverfahren teil (vgl. BGHZ 10, 361, 362) und beschwert die Klägerin.
11
2. Die Revision der Klägerin ist jedoch unbegründet.
12
a) Ohne Erfolg bleibt ihre Rüge, das Grundurteil sei schon deshalb aufzuheben , weil es mangels teilweiser Abweisung der Klage nicht erkennen lasse, über welchen Teil des Klageanspruchs abschließend entschieden worden sei. Einer teilweisen Abweisung der Klage im Urteilstenor hätte es nur dann bedurft, wenn ein quantitativer, zahlenmäßig oder auf sonstige Weise bestimmter Teil des - teilbaren - Streitgegenstandes abschließend beschieden worden wäre (vgl. BGHZ 108, 256, 260; Zöller/Vollkommer, ZPO, 27. Aufl., § 301 Rdn. 7a, m.w.N.). Eine solche Aufspaltung der Klageforderung ist hier jedoch nicht möglich , weil die Klägerin bei deren Bezifferung nicht zwischen den verschiedenen Beeinträchtigungen unterscheidet, sondern ihr Zahlungsbegehren auf die Gesamtheit der Einwirkungen stützt, denen der Restaurantbetrieb bis zu seiner Schließung ausgesetzt war. Demgemäß ist mit der Festlegung im Grundurteil, die Klägerin könne eine Entschädigung nur für einen Teil der Beeinträchtigungen verlangen, nicht zugleich entschieden, dass die auf Zahlung von 107.349,63 € gerichtete Klageforderung in einer bestimmten Höhe unbegründet ist. Das Berufungsgericht stellt lediglich (mit innerprozessualer Bindungswirkung ) fest, dass ein Teil des Sachverhalts, auf den die Klage gestützt worden ist, den geltend gemachten Anspruch nicht zu rechtfertigen vermag; für eine teilweise Klageabweisung ist insoweit kein Raum (vgl. BGH, Urt. v. 26. März 1985, X ZR 28/84, NJW 1985, 1959 zu 2.).
13
Dies gilt auch, soweit sich das Berufungsgericht zu der Höhe der aus seiner Sicht in Betracht kommenden Entschädigung ("nicht mehr als 10 % des festzustellenden Wertverlustes") äußert. Eine abschließende Entscheidung über einen Teil der Klageforderung ist damit nicht verbunden. Die Ausführungen entfalten keine Bindungswirkung für das Betragsverfahren, weil sie ausschließlich die Höhe des Anspruchs betreffen (vgl. BGH, Urt. v. 20. Dezember 2005, XI ZR 66/05, NJW-RR 2007, 138, 139 m.w.N.).
14
b) In der Sache nimmt das Berufungsgericht im Ausgangspunkt zutreffend an, dass ein privatrechtlicher Ausgleichsanspruch (§ 906 Abs. 2 Satz 2 BGB) wegen des nach § 18 Satz 1 AEG zu dem Vorhaben ergangenen Planfeststellungsbeschlusses grundsätzlich ausgeschlossen ist. Die hiergegen gerichteten Angriffe der Klägerin bleiben ohne Erfolg.
15
aa) Wie der Senat im Anschluss an die Rechtsprechung des III. Zivilsenates zu einem Anspruch wegen enteignenden Eingriffs (BGHZ 140, 285, 293 ff.) entschieden hat, bleibt neben den im Planfeststellungsverfahren eröffneten Rechtsbehelfen (§ 74 Abs. 2, § 75 Abs. 2 VwVfG; hier i.V.m. § 18 Satz 3 AEG) für einen Anspruch aus § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB grundsätzlich kein Raum. Dem Eigentumsschutz des Nachbarn wird dadurch Genüge getan, dass die Planfeststellungsbehörde sich mit der Frage der erforderlichen aktiven oder passiven Schutzmaßnahmen (§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) bezogen auf das benachbarte Eigentum umfassend auseinandersetzen und solche Maßnahmen oder eine Entschädigungspflicht (§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG) anordnen muss, wenn unzumutbare Beeinträchtigungen zu erwarten sind (vgl. BVerwGE 84, 31, 38 f.; 110, 370, 392; 123, 23, 36).
16
Meint der betroffene Nachbar, dass seinem Eigentumsrecht im Planfeststellungsverfahren nicht ausreichend Rechnung getragen worden ist, kann er die in diesem Verfahren vorgesehenen Rechtsschutzmöglichkeiten ergreifen. Er kann insbesondere im Wege der Verpflichtungsklage Planergänzungen durchsetzen oder, sofern sich nach Unanfechtbarkeit des Beschlusses nicht vorhersehbare Wirkungen des Vorhabens zeigen, gemäß § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nachträgliche Anordnungen verlangen.
17
Ein höheres Schutzniveau wird durch die Vorschrift des § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB nicht vermittelt. Sie gewährt ebenfalls nur insoweit einen Ausgleich, als der Nachbar über das zumutbare Maß hinaus in der Benutzung seines Grundstücks beeinträchtigt wird (Senat, BGHZ 62, 361, 372). Da sich die Zumutbarkeit nach den Maßstäben richtet, die für die Beurteilung einer Einwirkung als wesentliche Beeinträchtigung der Grundstücksnutzung im Sinne des § 906 Abs. 1 Satz 1 BGB gelten (Senat, Urt. v. 27. Oktober 2006, V ZR 2/06, VersR 2007, 657, 658), bestimmen das öffentliche und das private Immissionsschutzrecht die Grenze der Duldungspflicht gegenüber Immissionen im Ergebnis identisch (Senat, BGHZ 111, 63, 65 f.; BVerwG, NJW 1988, 2396, 2397; Krüger, ZfIR 2007, 2). Ein Bedürfnis für die zusätzliche Anwendung des § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB bei planfestgestellten Vorhaben besteht daher nicht.
18
bb) Hinter die Rechtsschutzmöglichkeiten im Planfeststellungsverfahren tritt der Ausgleichsanspruch nach § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB auch dann zurück, wenn die das Nachbargrundstück treffenden Einwirkungen nicht auf den Betrieb , sondern - wie hier - auf die Errichtung des planfestgestellten Vorhabens zurückzuführen sind. Die durch den Beschluss begründete Duldungspflicht des Nachbarn erfasst bereits die während der Bauphase entstehenden Immissionen (Senat, BGHZ 54, 384, 388). Auch die im Planfeststellungsverfahren zu beachtenden Vorschriften über Schutzmaßnahmen unterscheiden nicht nach den einzelnen Abschnitten der Realisierung des Vorhabens. Das durch das Fachplanungsrecht zur Verfügung gestellte Instrumentarium erlaubt es vielmehr, schon bei der Durchführung der Baumaßnahme auftretende Konflikte einer interessengerechten Lösung zuzuführen (vgl. OLG Hamm NVwZ 2004, 1148, 1149; VGH Mannheim NVwZ-RR 1990, 227 f.; Urt. v. 8. Februar 2007, 5 S 2257/05, juris Rdn. 127 ff. sowie BVerwG NVwZ 1988, 534 f.).
19
Der hier maßgebliche Planfeststellungsbeschluss regelt den sich aus dem Bau des City-Tunnels ergebenden Konflikt zwischen den Interessen der Beklagten und denen der Anlieger. Der Einwand der Revision, der in den Be- stimmungen zur Vermeidung bauzeitlicher Belastungen (Abschnitt A.V.3. des Planfeststellungsbeschlusses) enthaltene Verweis auf die einzuhaltenden Immissionsrichtwerte sei mit der Verweisungsklausel vergleichbar, die den Bundesgerichtshof in der Entscheidung BGHZ 97, 114 veranlasst habe, zivilrechtliche Entschädigungsansprüche als nicht ausgeschlossen anzusehen, ist unbegründet. In dem dortigen Fall war die klagende Partei wegen ihrer Entschädigungsansprüche "in das Entschädigungsverfahren verwiesen" worden (aaO, S. 120) und durfte deshalb davon ausgehen, dass ihr die Möglichkeit vorbehalten werden sollte, ihre Ansprüche in einem besonderen administrativen Verfahren geltend zu machen. Hiermit ist der Hinweis auf die Pflicht, bestimmte Richtwerte einzuhalten, nicht vergleichbar. Er verweist die Betroffenen nicht in ein anderes Verwaltungsverfahren, sondern verkörpert die Auflage, die die Planfeststellungsbehörde zum Schutz der Anlieger vor bauzeitlichen Belastungen für angemessen erachtet hat.
20
cc) Entgegen der Auffassung der Revision liegen hier keine Besonderheiten des Einzelfalls vor, die durch die im Planfeststellungsverfahren zu Gebote stehenden Rechtsschutzmöglichkeiten nicht erfasst werden konnten (vgl. hierzu Senat BGHZ 161, 323, 330 f.).
21
(1) Dass Maßnahmen zum Schutz der durch den Bau des City-Tunnels nachteilig lärmbetroffenen (gewerblichen) Anlieger des Marktplatzes keinen Eingang in den Planfeststellungsbeschluss hätten finden können, ist nicht ersichtlich und wird von der Klägerin nicht vorgetragen. Gleiches gilt mit Blick auf die Bestimmung eines Auflagenvorbehalts (§ 74 Abs. 3 VwVfG; vgl. BVerwG NVwZ 1989, 147, 148), sofern zum Zeitpunkt der Planfeststellung noch nicht abschließend zu ermitteln gewesen sein sollte, ob durch den Baustellenbetrieb unzumutbare Belastungen der Anlieger zu erwarten waren.
22
(2) Auch der Umstand, dass die Klägerin die Räumlichkeiten zum Betrieb des Restaurants erst im Jahr 2002 und damit rund zwei Jahre nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses angemietet hat, rechtfertigt keine abweichende Beurteilung. Zwar knüpft der Ausschluss zivilrechtlicher Ansprüche an die Möglichkeit des Anliegers an, seine Rechte in einem förmlichen Verwaltungsverfahren sowie einem sich eventuell anschließenden verwaltungsgerichtlichen Verfahren wahrzunehmen (vgl. Senat, BGHZ 161, 323, 330; Staudinger/Roth, BGB [2002], § 906 Rdn. 27). Dieses Erfordernis bezieht sich jedoch nur auf den zur Zeit der Planung berechtigten Personenkreis. Derjenige, der erst später Eigentümer eines von dem Vorhaben betroffenen Grundstücks wird, kann sich der Wirkung des bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses nicht unter Berufung auf eine unterbliebene Verfahrensbeteiligung entziehen. Er tritt in eine durch den Planfeststellungsbeschluss "vorbelastete" Rechtsposition ein. Die Entscheidung der Planungsbehörde, ob und in welchem Umfang Vorkehrungen wegen nachteiliger Auswirkungen des Vorhabens zu treffen sind, dient dem Schutz des Eigentums (Senat, BGHZ 161, 323, 328), ohne dass es auf den konkreten Inhaber des Rechtsguts ankommt. Dem das Grundstück lediglich aufgrund schuldrechtlicher Vereinbarung nutzenden Mieter kommt insoweit keine stärkere Rechtsposition zu.
23
(3) Ohne Bedeutung bliebe es schließlich, wenn sich der von der Klägerin in den angemieteten Räumen aufgenommene Restaurantbetrieb von der früheren Nutzung des Anwesens unterschiede. Die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses wäre dadurch nicht infrage gestellt. Diese richtet sich nach der Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt seines Erlasses und wird durch spätere Änderungen der für die Entscheidung maßgeblichen Umstände nicht berührt (BVerwG NVwZ 1999, 989, 990 m.w.N.). Der Eigentümer oder Mieter, der nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses eine neue Nutzung aufnimmt , ist durch die Möglichkeit nachträglicher Schutzanordnungen für nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens einschließlich der Möglichkeit eines Ausgleichsanspruchs (§ 75 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG) hinreichend geschützt.
24
Revision der Beklagten
25
Die Revision der Beklagten, mit der diese eine vollständige Klageabweisung erstreben, ist begründet.
26
Die Annahme des Berufungsgerichts, der Klägerin stünde trotz der Ausschlusswirkung eines Planfeststellungsverfahrens ein Anspruch aus § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB zu, weil diese nur so weit gelte, wie sich der Vorhabenträger innerhalb der Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses bewege, ist rechtsfehlerhaft. Nach Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens ist für einen zivilrechtlichen Ausgleichsanspruch gemäß § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB auch dann kein Raum, wenn die durch den Planfeststellungsbeschluss gezogenen Grenzen zulässiger Einwirkungen auf Anliegergrundstücke überschritten werden.
27
1. Mit dem Planfeststellungsverfahren hat der Gesetzgeber für bestimmte Immissionen im Vorfeld ein spezifisches Verfahren zur Vermeidung von Eigentumsbeeinträchtigungen im nachbarlichen Bereich geschaffen. Hinter die sich daraus ergebenden Rechtsschutzmöglichkeiten tritt der Anspruch aus § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB unabhängig davon zurück, ob die konkrete Planfeststellung ausreichende Schutzvorkehrungen zu Gunsten der betroffenen Grundstückseigentümer und -nutzer enthält; ebenso wenig kommt es darauf an, ob die Vorgaben des Beschlusses eingehalten werden. Denn der Vorrang des Planfeststellungsverfahrens rechtfertigt sich aus seiner generellen Eignung, Beeinträchtigungen des Eigentums zu vermeiden oder jedenfalls angemessen auszugleichen. Er findet seine Grenze deshalb erst dort, wo die im Planfeststellungsverfahren zu Gebote stehenden Möglichkeiten nicht geeignet sind, dem berechtig- ten Interesse des benachbarten Grundstückseigentümers ausreichend Rechnung zu tragen (vgl. Senat, BGHZ 161, 323, 330). Für Beeinträchtigungen, die aus einer Überschreitung der durch das öffentliche Recht festgesetzten und im Planfeststellungsbeschluss in Bezug genommenen Richtwerte für Immissionen folgen, gilt dies nicht. Die im Planfeststellungsverfahren zur Verfügung stehenden Rechtsbehelfe (§§ 74 Abs. 2 und 75 Abs. 2 VwVfG) ermöglichen es dem Betroffenen, auch hierfür Schutzmaßnahmen oder, wo diese untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind, eine Entschädigung in Geld durchzusetzen.
28
2. a) Sind Überschreitungen einschlägiger Richtwerte - wie sie hier in der auf der Grundlage von § 3 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Baulärm vom 9. September 1965 (BGBl. I 1214) erlassenen und in dem Planfeststellungsbeschluss in Bezug genommenen AVwV Baulärm enthalten sind - zu erwarten , ist vorauszusehen, dass das Vorhaben zu Beeinträchtigungen der Anlieger führen wird, die die Grenze des Zumutbaren übersteigen. In einem solchen Fall muss die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens Schutzmaßnahmen, etwa die Errichtung eines Lärmschutzwalls oder den Einbau von Schallschutzfenstern, auferlegen (§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG; vgl. BVerwGE 110, 370, 392 sowie Jarass, DÖV 2004, 633, 634 f.). Soweit solche Vorkehrungen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind, hat der Betroffene einen Anspruch auf eine angemessene Entschädigung in Geld (§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG); über die Entschädigungspflicht ist zumindest dem Grunde nach bereits in dem Planfeststellungsbeschluss zu entscheiden (vgl. Stelkens /Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl., § 74 Rdn. 198).
29
Dem Betroffenen obliegt es, rechtzeitig zu prüfen, ob der Planfeststellungsbeschluss diesem Gebot genügt. Ist dies nicht der Fall, kann er zum Schutz seiner Rechte innerhalb der Rechtsmittelfrist gegen den Planfeststellungsbeschluss Klage insbesondere mit dem Ziel erheben, den Plan um eine Schutzvorkehrung im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG oder eine Entschädigungsregelung gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG zu ergänzen (vgl. BVerwGE 104, 123, 129; BVerwG NVwZ 1998, 846). Sieht er hiervon ab und wird der Planfeststellungsbeschluss bestandskräftig, sind Ansprüche aus § 74 Abs. 2 VwVfG gegen den Träger des Vorhabens verbindlich aberkannt (vgl. BVerwGE 77, 295, 296 f.; OVG Lüneburg, NdsRpfl. 2001, 416, 417).
30
Die Möglichkeit, für eine Aufnahme von Schutzvorkehrungen oder Entschädigungsanordnungen in dem Planfeststellungsbeschluss zu sorgen, bestand auch hier. In der Regelung zur Vermeidung bauzeitlicher Belastungen (Abschnitt A.V.3. des Planfeststellungsbeschlusses) kommt die Einschätzung der Planfeststellungsbehörde zum Ausdruck, dass dem Schutz des Eigentums der Anlieger durch die Verpflichtung der Beklagten, die einschlägigen Grenzwerte für Baulärm einzuhalten, und durch den Hinweis auf die Möglichkeit, gegen übermäßige Lärmimmissionen gemäß Ziffer 4 und 5 AVwV Baulärm behördlich einzuschreiten, Genüge getan ist. Zugleich wird - durch stillschweigendes Übergehen - ein Anspruch der Anlieger auf die Anordnung von Schutzmaßnahmen oder einer Entschädigung von Geld (§ 74 Abs. 2 Satz 2 u. 3 VwVfG) verneint (vgl. BVerwGE 77, 295, 296 f.). Hiergegen hätte sich der damalige Eigentümer oder der frühere Nutzer der Räume, in denen die Klägerin später ihr Restaurant betrieb, auf dem Verwaltungsrechtsweg wenden können.
31
b) Im Zeitpunkt der Planung nicht voraussehbare Wirkungen eines Vorhabens , d.h. nachteilige Entwicklungen, die sich erst später zeigen und mit denen die Beteiligten bei der Planfeststellung verständigerweise nicht rechnen konnten, werden von § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG erfasst (vgl. BVerwGE 128, 177, 182). Nach dieser Vorschrift kann der Betroffene, auch nachdem der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden ist, Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, durch welche Einwirkun- gen, die die Grenze des Unzumutbaren überschreiten, ausgeschlossen werden. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar , kann der Betroffene eine angemessene Entschädigung in Geld verlangen. Dieser, gegen die Planfeststellungsbehörde gerichtete und im Verwaltungsrechtsweg durchzusetzende (vgl. BGHZ 140, 285, 296 f.), Anspruch stand der Klägerin zur Verfügung, soweit mit unzumutbaren Beeinträchtigungen des Gewerbebetriebs infolge einer Überschreitung der in den Beschluss festgelegten Grenzwerte im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht gerechnet werden konnte.
32
c) Der Betroffene ist schließlich nicht schutzlos, wenn die in dem Planfeststellungsbeschluss enthaltenen Schutzvorkehrungen nicht eingehalten werden. Soweit Anordnungen im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG getroffen worden sind, durch die nachteilige Einwirkungen des Vorhabens auf sein Eigentum verhindert oder ausgeglichen werden sollen, steht ihm ein subjektivöffentliches Recht auf Vollzug der Anordnung gegen den Vorhabenträger zu (vgl. BVerwG Buchholz 316 § 76 VwVfG Nr. 14 Rdn. 11 f.; OVG Lüneburg NuR 1999, 353).
33
Verweist der Planfeststellungsbeschluss, wie hier, lediglich auf eine bestehende Lärmverordnung, liegt dem die - von dem Betroffenen entweder nicht angegriffene oder aber von den Verwaltungsgerichten bestätigte - Einschätzung der Planfeststellungsbehörde zugrunde, dass mit unzumutbaren Beeinträchtigungen nicht zu rechnen ist, weil sich die Einhaltung der maßgeblichen Grenzwerte mit dem dafür vorgesehenen Instrumentarium - hier durch die in der AVwV Baulärm vorgesehenen Maßnahmen zur Lärmminderung bis hin zur Stilllegung von Baumaschinen (vgl. Ziffer 4 und 5 AVwV Baulärm) - sicherstellen lässt und deshalb keine die (fachplanerische) Zumutbarkeitsschwelle übersteigenden Beeinträchtigungen zu erwarten sind. Kommt es im Einzelfall zu Über- schreitungen der Grenzwerte, kann der Betroffene den Einsatz dieses Instrumentariums mit den allgemeinen öffentlich-rechtlichen Rechtsbehelfen, gerichtet auf ein Einschreiten der Aufsichtsbehörde, erzwingen (vgl. BVerwG NVwZ 2005, 330, 332 a.E.). Erweist sich dagegen die Einschätzung der Planfeststellungsbehörde als unzutreffend - hier also das Instrumentarium der Baulärmverordnung als ungeeignet, um unzumutbare Beeinträchtigungen zu verhindern -, kann der Betroffene gemäß § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG die nachträgliche Anordnung von Schutzmaßnahmen oder einer Entschädigung verlangen. Für einen Anspruch nach § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB bleibt daher auch in diesen Fällen kein Raum.

III.

34
Das Berufungsurteil ist somit aufzuheben (§ 562 Abs. 1 ZPO). Der Senat kann in der Sache selbst entscheiden, da die Aufhebung nur wegen Rechtsverletzung bei Anwendung des Rechts auf das festgestellte Sachverhältnis erfolgt und nach letzterem die Sache im Sinne einer vollständigen Abweisung der Klage zur Endentscheidung reif ist (§ 563 Abs. 3 ZPO).

IV.

35
Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1, § 97 Abs. 1 ZPO. Krüger Lemke Schmidt-Räntsch Stresemann Czub
Vorinstanzen:
LG Leipzig, Entscheidung vom 14.09.2005 - 13 O 2266/05 -
OLG Dresden, Entscheidung vom 30.12.2008 - 11 U 1774/05 -

Urteilsbesprechung zu Bundesgerichtshof Urteil, 30. Okt. 2009 - V ZR 17/09

Urteilsbesprechungen zu Bundesgerichtshof Urteil, 30. Okt. 2009 - V ZR 17/09

Referenzen - Gesetze

Zivilprozessordnung - ZPO | § 97 Rechtsmittelkosten


(1) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen der Partei zur Last, die es eingelegt hat. (2) Die Kosten des Rechtsmittelverfahrens sind der obsiegenden Partei ganz oder teilweise aufzuerlegen, wenn sie auf Grund eines neuen Vo

Zivilprozessordnung - ZPO | § 91 Grundsatz und Umfang der Kostenpflicht


(1) Die unterliegende Partei hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen, insbesondere die dem Gegner erwachsenen Kosten zu erstatten, soweit sie zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung notwendig waren. Die Kostenerstattung um
Bundesgerichtshof Urteil, 30. Okt. 2009 - V ZR 17/09 zitiert 13 §§.

Zivilprozessordnung - ZPO | § 97 Rechtsmittelkosten


(1) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen der Partei zur Last, die es eingelegt hat. (2) Die Kosten des Rechtsmittelverfahrens sind der obsiegenden Partei ganz oder teilweise aufzuerlegen, wenn sie auf Grund eines neuen Vo

Zivilprozessordnung - ZPO | § 91 Grundsatz und Umfang der Kostenpflicht


(1) Die unterliegende Partei hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen, insbesondere die dem Gegner erwachsenen Kosten zu erstatten, soweit sie zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung notwendig waren. Die Kostenerstattung um

Zivilprozessordnung - ZPO | § 563 Zurückverweisung; eigene Sachentscheidung


(1) Im Falle der Aufhebung des Urteils ist die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückzuverweisen. Die Zurückverweisung kann an einen anderen Spruchkörper des Berufungsgerichts erfolgen. (2) Das Berufungsgerich

Zivilprozessordnung - ZPO | § 562 Aufhebung des angefochtenen Urteils


(1) Insoweit die Revision für begründet erachtet wird, ist das angefochtene Urteil aufzuheben. (2) Wird das Urteil wegen eines Mangels des Verfahrens aufgehoben, so ist zugleich das Verfahren insoweit aufzuheben, als es durch den Mangel betroffen

Bürgerliches Gesetzbuch - BGB | § 906 Zuführung unwägbarer Stoffe


(1) Der Eigentümer eines Grundstücks kann die Zuführung von Gasen, Dämpfen, Gerüchen, Rauch, Ruß, Wärme, Geräusch, Erschütterungen und ähnliche von einem anderen Grundstück ausgehende Einwirkungen insoweit nicht verbieten, als die Einwirkung die Benu

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 74 Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung


(1) Die Planfeststellungsbehörde stellt den Plan fest (Planfeststellungsbeschluss). Die Vorschriften über die Entscheidung und die Anfechtung der Entscheidung im förmlichen Verwaltungsverfahren (§§ 69 und 70) sind anzuwenden. (2) Im Planfeststell

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 75 Rechtswirkungen der Planfeststellung


(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behör

Zivilprozessordnung - ZPO | § 304 Zwischenurteil über den Grund


(1) Ist ein Anspruch nach Grund und Betrag streitig, so kann das Gericht über den Grund vorab entscheiden. (2) Das Urteil ist in Betreff der Rechtsmittel als Endurteil anzusehen; das Gericht kann jedoch, wenn der Anspruch für begründet erklärt is

Allgemeines Eisenbahngesetz - AEG 1994 | § 18 Erfordernis der Planfeststellung und vorläufige Anordnung


(1) Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belang

Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG | § 76 Planänderungen vor Fertigstellung des Vorhabens


(1) Soll vor Fertigstellung des Vorhabens der festgestellte Plan geändert werden, bedarf es eines neuen Planfeststellungsverfahrens. (2) Bei Planänderungen von unwesentlicher Bedeutung kann die Planfeststellungsbehörde von einem neuen Planfeststellu

Referenzen - Urteile

Bundesgerichtshof Urteil, 30. Okt. 2009 - V ZR 17/09 zitiert oder wird zitiert von 13 Urteil(en).

Bundesgerichtshof Urteil, 30. Okt. 2009 - V ZR 17/09 zitiert 3 Urteil(e) aus unserer Datenbank.

Bundesgerichtshof Urteil, 20. Dez. 2005 - XI ZR 66/05

bei uns veröffentlicht am 20.12.2005

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL XI ZR 66/05 Verkündet am: 20. Dezember 2005 Weber, Justizamtsinspektorin als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein BGHR:

Bundesgerichtshof Urteil, 27. Okt. 2006 - V ZR 2/06

bei uns veröffentlicht am 27.10.2006

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL V ZR 2/06 Verkündet am: 27. Oktober 2006 W i l m s, Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein BGHR:

Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 08. Feb. 2007 - 5 S 2257/05

bei uns veröffentlicht am 08.02.2007

Tenor Die Klagen werden abgewiesen. Die Klägerin zu 7 sowie, jeweils als Gesamtschuldner, die Kläger zu 1 und 2 und die Kläger zu 3 bis 6 tragen je ein Drittel der Kosten des Verfahrens einschließlich der außergericht
10 Urteil(e) in unserer Datenbank zitieren Bundesgerichtshof Urteil, 30. Okt. 2009 - V ZR 17/09.

Bundesgerichtshof Urteil, 09. Mai 2019 - III ZR 388/17

bei uns veröffentlicht am 09.05.2019

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL III ZR 388/17 Verkündet am: 9. Mai 2019 K i e f e r Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein BGHR: ja Rückstau von Nieder

Bundesgerichtshof Urteil, 20. Sept. 2012 - III ZR 264/11

bei uns veröffentlicht am 20.09.2012

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL III ZR 264/11 Verkündet am: 20. September 2012 B o t t Justizhauptsekretärin als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ:

Oberlandesgericht Köln Urteil, 13. Aug. 2015 - 8 U 67/14

bei uns veröffentlicht am 13.08.2015

Tenor Die Berufung der Beklagten gegen das am 7. November 2014 verkündete Urteil der 15. Zivilkammer des Landgerichts Bonn – 15 O 74/14 – wird zurückgewiesen. Die Kosten des Berufungsverfahrens trägt die Beklagte. Das Urteil ist vorläufig vollstreck

Bundesgerichtshof Urteil, 23. Apr. 2015 - III ZR 397/13

bei uns veröffentlicht am 23.04.2015

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES URTEIL III ZR 397/13 Verkündet am: 23. April 2015 K i e f e r Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle in dem Rechtsstreit Nachschlagewerk: ja BGHZ: nein BGHR: ja GG Art. 14 Ca; V

Referenzen

(1) Der Eigentümer eines Grundstücks kann die Zuführung von Gasen, Dämpfen, Gerüchen, Rauch, Ruß, Wärme, Geräusch, Erschütterungen und ähnliche von einem anderen Grundstück ausgehende Einwirkungen insoweit nicht verbieten, als die Einwirkung die Benutzung seines Grundstücks nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt. Eine unwesentliche Beeinträchtigung liegt in der Regel vor, wenn die in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes erlassen worden sind und den Stand der Technik wiedergeben.

(2) Das Gleiche gilt insoweit, als eine wesentliche Beeinträchtigung durch eine ortsübliche Benutzung des anderen Grundstücks herbeigeführt wird und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind. Hat der Eigentümer hiernach eine Einwirkung zu dulden, so kann er von dem Benutzer des anderen Grundstücks einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die Einwirkung eine ortsübliche Benutzung seines Grundstücks oder dessen Ertrag über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.

(3) Die Zuführung durch eine besondere Leitung ist unzulässig.

(1) Ist ein Anspruch nach Grund und Betrag streitig, so kann das Gericht über den Grund vorab entscheiden.

(2) Das Urteil ist in Betreff der Rechtsmittel als Endurteil anzusehen; das Gericht kann jedoch, wenn der Anspruch für begründet erklärt ist, auf Antrag anordnen, dass über den Betrag zu verhandeln sei.

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
XI ZR 66/05 Verkündet am:
20. Dezember 2005
Weber,
Justizamtsinspektorin
als Urkundsbeamtin
der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
Nachschlagewerk: ja
BGHZ: nein
BGHR: ja
_____________________

a) Ein Grundurteil beschwert eine Partei, soweit es für sie negative Bindungswirkung
hat. Der bloße Anschein einer Bindungswirkung, der von einem in unzulässiger
Weise die Höhe des Schadens behandelnden Grundurteil ausgeht,
rechtfertigt die Zulässigkeit eines Rechtsmittels nicht.

b) Der Anspruch des Darlehensgebers auf Nichtabnahmeentschädigung unterlag
der 30-jährigen Verjährungsfrist gemäß § 195 BGB a.F., nicht der vierjährigen
Verjährungsfrist gemäß § 197 BGB a.F..
BGH, Urteil vom 20. Dezember 2005 - XI ZR 66/05 - OLG Frankfurt am Main
LG Kassel
Der XI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofes hat auf die mündliche Verhandlung
vom 20. Dezember 2005 durch den Vorsitzenden Richter
Nobbe, den Richter Dr. Joeres, die Richterin Mayen und die Richter
Dr. Ellenberger und Prof. Dr. Schmitt

für Recht erkannt:
Die Revision der Klägerin gegen das Urteil des 15. Zivilsenats in Kassel des Oberlandesgerichts Frankfurt am Main vom 3. Februar 2005 wird verworfen.
Die Revision des Beklagten gegen dieses Urteil wird zurückgewiesen.
Die Kosten des Revisionsverfahrens tragen die Klägerin zu 1/5 und der Beklagte zu 4/5.
Von Rechts wegen

Tatbestand:


1
Die klagende Bank nimmt den Beklagten als Bürgen in Anspruch.
2
Der Beklagte ist Geschäftsführer der T. GmbH (im Folgenden: Hauptschuldnerin), die ein Hotelgrund- stück in W. erwerben wollte und zur Finanzierung mit der Rechtsvorgängerin der Klägerin (im Folgenden: Klägerin) am 1./8. Juni 1995 drei Annuitäten-Darlehensverträge über jeweils 7 Millionen DM schloss. In den Verträgen wurden eine Abnahmefrist bis zum 30. September 1995, als Verwendungszweck die Mitfinanzierung des Kaufpreises für das Hotelgrundstück und als Auszahlungsvoraussetzungen u.a. die Bestellung von Grundschulden auf dem Hotelgrundstück und der Abschluss des notariellen Kaufvertrages vereinbart. Der Beklagte übernahm durch schriftliche Erklärung vom 1. Juni 1995 die selbstschuldnerische Bürgschaft bis zu einem Höchstbetrag von 2,5 Millionen DM für alle Ansprüche, die der Klägerin aus der Finanzierung des Hotelgrundstücks in W. gegen die Hauptschuldnerin zustehen.
3
Anfang August 1995 teilte die Hauptschuldnerin der Klägerin mit, dass der Erwerb des Hotelgrundstücks gescheitert sei. Die Klägerin wies die Hauptschuldnerin mit Schreiben vom 9. August 1995 auf ihre Pflicht zur Abnahme der Darlehen hin und stellte ihr anheim, ein anderes Beleihungsobjekt anzubieten. Nachdem mehrere Versuche der Hauptschuldnerin , ein geeignetes Ersatzobjekt zu beschaffen, erfolglos geblieben waren, forderte die Klägerin von der Hauptschuldnerin Schadensersatz wegen Nichtabnahme der Darlehen. Die Klägerin hat den Nichtabnahmeschaden im erstinstanzlichen Verfahren zuletzt auf 1.471.452,54 DM, bezogen auf den 9. August 1995, bzw. auf 1.830.304,80 DM, bezogen auf den 5. Juli 1996, beziffert. Klage gegen die Hauptschuldnerin hat sie erst im Jahre 2003 erhoben.
4
Landgericht Das hat die Teilklage über 1.045.974,06 DM nebst Zinsen abgewiesen, da die Hauptschuld verjährt sei, und auf die Widerklage festgestellt, dass der Klägerin auch kein über diesen Betrag hinausgehender Anspruch zusteht. Nach Erweiterung der Klage im Berufungsverfahren haben die Parteien den Rechtsstreit hinsichtlich der Widerklage übereinstimmend für erledigt erklärt. Das Berufungsgericht hat die Klage auf Ersatz des Nichtabnahmeschadens dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und die Revision zugelassen. In den Entscheidungsgründen hat es ausgeführt, dass der Beklagte nur für einen auf den 9. August 1995 berechneten Nichtabnahmeschaden hafte. Die Klägerin erstrebt mit ihrer Revision, den Zeitpunkt für die Berechnung des Nichtabnahmeschadens auf den 5. Juli 1996 festzulegen, und erhebt hilfsweise Nichtzulassungsbeschwerde. Der Beklagte begehrt mit seiner Revision die Abweisung der Klage.

Entscheidungsgründe:


5
Die Revision der Klägerin ist unzulässig. Die Revision des Beklagten ist unbegründet.

I.


6
Berufungsgericht Das hat zur Begründung seiner Entscheidung, die Klage auf Ersatz des Nichtabnahmeschadens sei dem Grunde nach gerechtfertigt, im Wesentlichen ausgeführt:
7
Klägerin Die habe gegen die Hauptschuldnerin einen Anspruch wegen positiver Vertragsverletzung auf Schadensersatz wegen Nichtabnahme der Darlehen. Die Hauptschuldnerin habe die Erfüllung ihrer Pflicht zur Abnahme der Darlehen vor Fälligkeit ernsthaft und endgültig verweigert. Ihr Anspruch auf Auszahlung der Darlehen sei mangels Abschlusses eines notariellen Kaufvertrages und Eintragung von Grundschulden nicht fällig geworden.
8
Darlehensverträge Die seien wirksam zustande gekommen. Sie hätten nicht unter der Bedingung des Erwerbs des Hotelgrundstücks in W. gestanden. Die Darlehensverträge seien nicht gemäß § 313 BGB beurkundungsbedürftig gewesen. Von ihnen sei kein mittelbarer Zwang zum Erwerb des Grundstücks in W. ausgegangen. Die Klägerin sei verpflichtet gewesen, sich auf Verhandlungen über den Erwerb eines Ersatzobjekts einzulassen.
9
DerSchadensersatzans pruch der Klägerin aus positiver Vertragsverletzung sei nicht verjährt. § 197 BGB sei nicht anwendbar, weil der Anspruch auf Nichtabnahmeentschädigung weder auf Zinsen noch auf andere regelmäßig wiederkehrende Leistungen gerichtet sei. Die Nichtabnahmeentschädigung werde zwar anhand der vereinbarten Zinshöhe berechnet. Sie trete aber nicht an die Stelle des Zinsanspruches und werde nicht deshalb geschuldet, weil die Vertragszinsen nicht gezahlt worden seien. Grundlage der Nichtabnahmeentschädigung sei vielmehr, dass der Darlehensnehmer seine Pflicht zur Abnahme der Darlehen verletze und die Durchführung des Vertrages vereitele. § 197 BGB sei auch nach seinem Sinn und Zweck nicht anwendbar, weil bei einer einheitlich entstehenden und fällig werdenden Nichtabnahmeentschädigung weder die Gefahr bestehe, dass regelmäßig wiederkehrende Einzelforderungen einen Gesamtbetrag erreichten, den der Schuldner nicht mehr in einer Summe aufbringen könne, noch Schwierigkeiten aufträten, sichere Feststellungen für eine bis zu 30 Jahren zurückliegende Zeit zu treffen. Gemäß § 195 BGB, der folglich anwendbar sei, sei Verjährung noch nicht eingetreten.
10
Der Beklagte hafte als Bürge allerdings nur für den Nichtabnahmeschaden , der sich bei einer Berechnung ab dem 9. August 1995 ergebe, nicht aber für einen Nichtabnahmeschaden aufgrund einer Berechnung zum 5. Juli 1996. Die Klägerin und die Hauptschuldnerin hätten durch den bis Juli 1996 unternommenen Versuch, die Darlehen für ein Ersatzobjekt zu verwenden, das Haftungsrisiko erhöht. Dies wirke gemäß § 767 Abs. 1 Satz 2 (gemeint: 3) BGB nicht zu Lasten des Beklagten. Zwar liege kein rechtsgeschäftliches Handeln der Hauptschuldnerin vor. Ihr Verhalten habe indes darauf abgezielt.

II.


11
Hiergegen wenden sich die Rechtsmittel beider Parteien im Ergebnis ohne Erfolg.
12
A. Revision der Klägerin
13
Die Revision der Klägerin ist unzulässig.
14
1. Der Klägerin fehlt eine Beschwer, die Voraussetzung für die Zulässigkeit jeden Rechtsmittels ist (vgl. Senat, Urteil vom 20. Januar 2004 - XI ZR 69/02, WM 2004, 466, 467).
15
a) Eine klagende Partei ist beschwert, wenn die angefochtene Entscheidung von ihrem in der Instanz gestellten Antrag abweicht (sog. formelle Beschwer, vgl. BGHZ 140, 335, 338; BGH, Urteil vom 12. März 2004 - V ZR 37/03, NJW 2004, 2019, 2020, jeweils m.w.Nachw.). Ausreichend ist bereits der Anschein einer Beschwer, der etwa besteht, wenn die angefochtene Klageabweisung ins Leere geht und keine materielle Rechtskraftwirkung hat (BGH, Urteil vom 10. März 1993 - VIII ZR 85/92, WM 1993, 845, 847; Senat, Urteil vom 20. Januar 2004 - XI ZR 69/02, WM 2004, 466, 467).
16
Hier liegt weder eine formelle Beschwer noch der Anschein einer solchen vor. Die Klage auf Ersatz des Nichtabnahmeschadens ist im Tenor des angefochtenen Urteils uneingeschränkt für gerechtfertigt erklärt worden.
17
b) Ein Zwischenurteil über den Grund gemäß § 304 ZPO kann den Kläger allerdings auch dann beschweren, wenn der Urteilstenor das Klagebegehren dem Grunde nach in vollem Umfang für gerechtfertigt erklärt , in den Entscheidungsgründen aber bindend festgestellt wird, auf welcher Grundlage das Betragsverfahren aufzubauen hat und welche Umstände abschließend im Grundverfahren geklärt sind. Eine Partei ist daher beschwert, soweit das Urteil für sie negative Bindungswirkung hat (BGH, Urteil vom 17. Oktober 1985 - III ZR 105/84, WM 1986, 331).
18
Auch unter diesem Gesichtspunkt ist die Klägerin nicht beschwert, weil die in den Entscheidungsgründen des angefochtenen Urteils geäußerte Auffassung, der Beklagte hafte nur für eine auf den 9. August 1995, nicht für eine auf den 5. Juli 1996 berechnete Nichtabnahmeentschädigung , keine Bindungswirkung gemäß § 318 ZPO hat. Da diese Ausführungen entgegen der Ansicht der Klägerin ausschließlich die Höhe des Anspruchs betreffen, sind sie im Grundurteil unzulässig und binden für das Betragsverfahren nicht (BGHZ 10, 361, 362; BGH, Urteile vom 29. Oktober 1959 - III ZR 150/58, VersR 1960, 248, 251 und vom 12. Juli 1963 - IV ZR 314/62, MDR 1964, 214, 215; MünchKommZPO/Musielak, 2. Aufl. § 304 Rdn. 12; Zöller/Vollkommer, ZPO 25. Aufl. § 304 Rdn. 21).
19
Der Anschein einer Bindungswirkung, der von einem in unzulässiger Weise die Höhe des Schadens behandelnden Grundurteil ausgehen kann, rechtfertigt, anders als der Anschein einer formellen Beschwer, die Zulässigkeit eines Rechtsmittels nicht (a.A. Stein/Jonas/Leipold, ZPO 21. Aufl. § 304 Rdn. 50, ohne Begründung). Da auch im Urteil des Rechtsmittelgerichts Ausführungen zur Schadenshöhe unzulässig wären, könnte der Rechtsmittelkläger mit der Anfechtung des Grundurteils nur die mangelnde Bindungswirkung, nicht aber die inhaltliche Unrichtigkeit der diesbezüglichen Ausführungen im angefochtenen Grundurteil feststellen lassen. Das vorinstanzliche Gericht wäre nicht gehindert, seine vom Rechtsmittelkläger angegriffene Auffassung zur Schadenshöhe im Betragsverfahren erneut zugrunde zu legen. Da der Rechtsmittelkläger seine gegenteilige Auffassung ohnehin im Betragsverfahren, ggf. mit den darin zulässigen Rechtsmitteln, weiterverfolgen muss, besteht kein Anlass , ihm gegen das Grundurteil, das ihn tatsächlich nicht beschwert, eine zusätzliche Anfechtungsmöglichkeit zu eröffnen.

20
c) Die Revision der Klägerin war demnach als unzulässig zu verwerfen.
21
2. Die Nichtzulassungsbeschwerde der Klägerin bedarf keiner Entscheidung , weil die Bedingung, unter der sie erhoben worden ist, nicht erfüllt ist. Die Klägerin hat sie nur unter der Voraussetzung eingelegt, dass die Revisionszulassung durch das Berufungsgericht auf das klagestattgebende Grundurteil beschränkt ist. Es ist kein Anhaltspunkt dafür ersichtlich, dass die Klägerin auch für den Fall, dass ihre Revision mangels Beschwer unzulässig ist, eine - ebenfalls eine Beschwer voraussetzende (Zöller/Gummer, ZPO 25. Aufl. § 544 Rdn. 6) - Nichtzulassungsbeschwerde erheben wollte.
22
B. Revision des Beklagten
23
Revision Die des Beklagten ist zulässig, aber unbegründet. Das Berufungsgericht hat die Klage zu Recht dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.
24
1. Der Klägerin steht gegen die Hauptschuldnerin ein Anspruch auf Nichtabnahmeentschädigung zu.
25
a) Grundlage dieses Anspruchs ist allerdings entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts nicht eine positive Vertragsverletzung, sondern § 326 Abs. 1 Satz 2 Halbs. 1 BGB a.F.. Die Hauptschuldnerin hat die Erfüllung ihrer Verpflichtung zur Abnahme der Darlehen nicht bereits vor Fälligkeit ernsthaft und endgültig verweigert (vgl. hierzu Senat BGHZ 146, 5, 8). Das Berufungsgericht stellt insoweit rechtsfehlerhaft auf den seines Erachtens nie fällig gewordenen Anspruch der Hauptschuldnerin auf Auszahlung der Darlehen ab. Maßgeblich ist der Anspruch der Klägerin auf Abnahme der Darlehen (vgl. Senat, Urteil vom 12. Dezember 2000 - XI ZR 72/00, WM 2001, 350, 352), der durch den Abschluss der Darlehensverträge wirksam begründet worden ist.
26
aa) Die Verträge sind, wie das Berufungsgericht zutreffend erkannt hat, nicht unter einer Bedingung im Sinne des § 158 BGB geschlossen worden. Die Revision des Beklagten beruft sich ohne Erfolg auf die Vereinbarung der am 30. September 1995 endenden Abnahmefrist und der u.a. den notariellen Kaufvertrag umfassenden Auszahlungsvoraussetzungen. Die Verträge enthalten keinen Anhaltspunkt dafür, dass die Abnahmepflicht der Hauptschuldnerin mit dem Ablauf der Abnahmefrist enden oder der Abschluss eines notariellen Kaufvertrages nicht nur Voraussetzung der Darlehensauszahlung, sondern auch Bedingung für den Fortbestand der Darlehensverträge sein sollte.
27
Die bb) Darlehensverträge waren entgegen der Auffassung der Revision des Beklagten nicht gemäß § 313 Satz 1 BGB a.F. beurkundungsbedürftig. Sie begründeten keine Verpflichtung, das Eigentum an einem Grundstück zu übertragen oder zu erwerben.
28
Formbedürftig können allerdings auch mit Dritten geschlossene Verträge sein, von denen ein unangemessener, die Entschließungsfreiheit erheblich beeinträchtigender Druck zum Abschluss eines Grundstückskaufvertrags ausgeht (BGHZ 76, 43, 46; BGH, Urteile vom 18. Dezember 1970 - VI ZR 1155/68, WM 1971, 190, 191, vom 3. November 1978 - V ZR 30/77, WM 1979, 162, vom 6. Februar 1980 - IV ZR 141/78, WM 1980, 742, 743 und vom 2. Juli 1986 - IVa ZR 102/85, WM 1986, 1438), weil sie einem Vertragsteil für den Fall, dass der Grundstückskaufvertrag nicht zustande kommt, erhebliche finanzielle Nachteile, z.B. die Zahlung einer Vertragsstrafe, einer erfolgsunabhängigen Maklerprovision oder den Verfall einer Kaufpreisanzahlung, auferlegen (BGHZ 103, 235, 239; BGH, Urteile vom 24. Juni 1981 - IVa ZR 159/80, WM 1981, 993, vom 19. September 1985 - IX ZR 138/84, WM 1985, 1425 und vom 25. Februar 1987 - IVa ZR 263/85, WM 1987, 693, 694; Senat, Urteil vom 19. September 1989 - XI ZR 10/89, WM 1989, 1692 f.).
29
Eine derartige Einwirkung auf die Entschließungsfreiheit der Hauptschuldnerin begründen die Darlehensverträge nicht. Sie sind ihrem wirtschaftlichen Sinn nach nicht unmittelbar darauf gerichtet, ein formbedürftiges Grundstücksgeschäft zustande zu bringen, sondern dienen einer davon unabhängigen Zielsetzung, der Zurverfügungstellung der Darlehensmittel gegen Zinszahlung. Der Schadensersatzanspruch wegen Nichterfüllung der Pflicht zur Abnahme der Darlehen kann zwar einen gewissen wirtschaftlichen Druck auf die Entschließungsfreiheit der Hauptschuldnerin ausüben. Er begründet aber nach dem Schutzzweck des § 313 Satz 1 BGB a.F. nicht das Erfordernis der notariellen Beurkundung der Darlehensverträge. Wer in der Erwartung, ein Grundstück erwerben zu können, Verträge im Hinblick auf dieses Grundstück abschließt , trägt das Risiko, dass sich seine Erwartung - gleich aus welchen Gründen - nicht erfüllt (BGHZ 76, 43, 47; 78, 346, 348; BGH, Urteil vom 8. November 1984 - VII ZR 256/83, WM 1985, 93). Dies gilt auch für Darlehensverträge zur Finanzierung des Erwerbs.
30
b) Der Anspruch der Klägerin auf Abnahme der Darlehen ist aufgrund der Darlehensverträge am 30. September 1995 fällig geworden. Dass die Klägerin und die Hauptschuldnerin die vertragliche Fälligkeitsregelung geändert hätten, ist vom Berufungsgericht nicht festgestellt und von den Parteien nicht vorgetragen worden.
31
Einer c) Mahnung, Nachfristsetzung und Ablehnungsandrohung bedurfte es nicht, weil die Hauptschuldnerin die Abnahme der Darlehen nach dem Scheitern ihrer Bemühungen um ein Ersatzobjekt ernsthaft und endgültig verweigert hat (vgl. Senat, Urteil vom 12. März 1991 - XI ZR 190/90, WM 1991, 760, 761).
32
Für d) die Nichtabnahme hat die Hauptschuldnerin der Klägerin einzustehen, ohne dass es darauf ankommt, aus welchen Gründen der Erwerb eines geeigneten Grundstücks gescheitert ist. Die Verwendbarkeit der Darlehen fällt allein in den Risikobereich des Darlehensnehmers (BGH, Urteil vom 2. November 1989 - III ZR 143/88, WM 1990, 8, 9; Senat , Urteil vom 12. März 1991 - XI ZR 190/90, WM 1991, 760, 761; jeweils m.w.Nachw.).
33
e) Die Hauptschuldnerin hat entgegen der Auffassung der Revision des Beklagten keinen Anspruch wegen Verschuldens bei Vertragsverhandlungen gegen die Klägerin auf Rückgängigmachung der Darlehensverträge. Die Klägerin war nicht verpflichtet, die Hauptschuldnerin auf die Risiken einer Nichtabnahme der Darlehen und auf die Möglichkeit, die Darlehensverträge erst nach der notariellen Beurkundung des Kaufvertrages abzuschließen, hinzuweisen. Eine solche Aufklärungspflicht wäre mit der einseitigen Zuweisung des Verwendungsrisikos an den Darlehensnehmer unvereinbar, insbesondere wenn es sich dabei - wie hier - um einen Kaufmann handelt. Im Übrigen liegen auch keine besonderen Umstände vor, die die Klägerin als Kreditgeberin zur Risikoaufklärung über das finanzierte Geschäfte hätten verpflichten können (vgl. hierzu Senat, Urteile vom 15. März 2005 - XI ZR 135/04, WM 2005, 828, 830 und vom 27. September 2005 - XI ZR 216/04, Umdruck S. 9 f.; jeweils m.w.Nachw.).
34
Der f) Schadensersatzanspruch gemäß § 326 Abs. 1 Satz 2 Halbs. 1 BGB a.F. ist nicht verjährt.
35
aa) Die Verjährung richtet sich gemäß Art. 229 § 6 Abs. 1 Satz 1 EGBGB nach den §§ 194 ff. BGB n.F., weil der Anspruch am 1. Januar 2002 noch nicht verjährt war. Er unterlag bis zu diesem Zeitpunkt der 30jährigen Verjährungsfrist gemäß § 195 BGB a.F., nicht der vierjährigen Verjährungsfrist gemäß § 197 BGB a.F..
36
(1) Der Anspruch ist nicht auf Rückstände von Zinsen gerichtet.
37
§ 197 BGB a.F. erfasst zwar nicht nur vertragliche Erfüllungsansprüche , etwa solche, die auf Zahlung rückständiger Zinsen gerichtet sind, sondern auch wirtschaftlich an ihre Stelle tretende Schadensersatzansprüche (vgl. BGHZ 57, 191, 195; 73, 266, 269; BGH, Urteil vom 23. November 1983 - VIII ZR 281/82, WM 1984, 138, 140; BVerwGE 102, 33, 36 f.). Die von der Klägerin geforderte Nichtabnahmeentschädigung dient aber nicht dem Ersatz rückständiger, d.h. in der Vergangenheit fällig gewordener und nicht entrichteter (Staudinger/Frank Peters, BGB Neubearb. 2001 § 197 Rdn. 11) Zinsen. Da die Darlehen nicht ausgezahlt worden sind, ist der vertragliche Zinsanspruch der Klägerin nicht entstanden (§ 198 BGB a.F.). Der Anspruch auf Nichtabnahmeentschädigung ist vielmehr auf Ersatz des entgangenen Gewinns der Klägerin während der gesamten Vertragsdauer gerichtet. Dass die vereinbarten Zinssätze und die Wiederanlagezinssätze für die Berechnung der Nichtabnahmeentschädigung von wesentlicher Bedeutung sind, ändert in diesem Zusammenhang nichts. Ob § 197 BGB a.F. Zinsen erfasst, die nur einmal zu zahlen sind, also keine wiederkehrenden Leistungen darstellen (so OLG Hamm NJW-RR 1997, 1476; Palandt/Heinrichs, BGB 61. Aufl. § 197 Rdn. 5), kann offen bleiben.
38
(2) Die Klage ist auch nicht auf Rückstände von anderen regelmäßig wiederkehrenden Leistungen gerichtet.
39
Mit der Klage werden, wie bereits dargelegt, keine Rückstände geltend gemacht. Außerdem erfasst diese Tatbestandsalternative des § 197 BGB a.F. ihrem Wortlaut nach nur Ansprüche, die ihrer Natur nach von vornherein auf Leistungen gerichtet sind, die nicht einmal, sondern in regelmäßiger zeitlicher Wiederkehr zu erbringen sind (BGHZ 98, 174, 182; Beschluss vom 18. Oktober 2005 - VI ZR 312/04, Umdruck S. 3; Senat, Urteile vom 15. Februar 2000 - XI ZR 76/99, WM 2000, 811, 812 und vom 24. Oktober 2000 - XI ZR 273/99, WM 2000, 2423, 2426; jeweils m.w.Nachw.). Dies trifft auf einen Anspruch auf Nichtabnahmeentschädigung , der nicht durch wiederkehrende Leistungen, sondern durch eine einmalige Zahlung zu erfüllen ist, nicht zu. Dass bei der Berechnung der Anspruchshöhe Fälligkeitstermine der vertraglich vereinbarten Zinsraten und damit regelmäßig wiederkehrender Leistungen zu berücksichtigen sind (Senat BGHZ 146, 5, 10 ff.), ändert nichts daran, dass der Anspruch seinem Inhalt nach auf eine einmalige Zahlung gerichtet ist.
40
§ 197 BGB a.F. ist auch nach seinem Regelungszweck nicht anwendbar. Die vierjährige Verjährungsfrist soll zum einen verhindern, dass regelmäßig wiederkehrende Einzelforderungen sich mehr und mehr ansammeln und schließlich einen Betrag erreichen, der vom Schuldner nicht mehr in einer Summe aufgebracht werden kann. Zum anderen trägt die Verjährung von länger als vier Jahre zurückliegenden Rückständen dem Umstand Rechnung, dass es bei regelmäßig wiederkehrenden Leistungen oft sehr schwer ist, sichere Feststellungen für eine Zeit zu treffen, die bis zu 30 Jahren zurückliegt (Senat BGHZ 148, 90, 93 f. m.w. Nachw.). Beide Gesichtspunkte treffen auf den Anspruch auf Nichtabnahmeentschädigung , der auf eine einmalige, sofort fällige Zahlung gerichtet ist und dessen Berechnungsgrundlagen in der Folgezeit unverändert bleiben, nicht zu.
41
Die bb) somit maßgebliche dreijährige Verjährungsfrist gemäß § 195 BGB n.F. begann gemäß Art. 229 § 6 Abs. 4 Satz 1 EGBGB am 1. Januar 2002 und ist durch die Klageerhebung gegen die Hauptschuldnerin im Jahre 2003 rechtzeitig gehemmt worden (§ 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB n.F.).
42
2. Der Beklagte hat aufgrund der Bürgschaft vom 1. Juni 1995 gemäß § 765 Abs. 1 BGB für die Erfüllung der Schadensersatzforderung der Klägerin gemäß § 326 Abs. 1 Satz 2 Halbs. 1 BGB a.F. einzustehen.
Er hat sich wirksam für alle Ansprüche aus der Finanzierung des Hotelgrundstücks in W. verbürgt und haftet gemäß § 767 Abs. 1 Satz 2 BGB auch für vertragliche Schadensersatzansprüche der Klägerin (vgl. BGH, Urteil vom 17. Dezember 1987 - IX ZR 263/86, WM 1988, 212, 213; für Ansprüche auf Vorfälligkeitsentschädigung: OLG Frankfurt am Main ZIP 2002, 567, 568 f.; MünchKomm/Habersack, BGB 4. Aufl. § 767 Rdn. 7; Palandt/Sprau, BGB 65. Aufl. § 767 Rdn. 3). Dies gilt auch dann, wenn es entsprechend dem Vortrag des Beklagten nicht dessen Willen entsprochen haben sollte, sich für Schadensersatzansprüche im Falle eines Scheiterns des Kaufvertrages zu verbürgen. Den hierfür angetretenen Beweis musste das Berufungsgericht nicht erheben. Eine rechtsgeschäftliche Vereinbarung mit der Klägerin, dass die Bürgschaft sich nicht auf Schadensersatzansprüche wegen Nichtabnahme der Darlehen erstrecken sollte, ist vom Berufungsgericht nicht festgestellt und vom Beklagten nicht vorgetragen worden.
43
3. Die Revision des Beklagten war demnach als unbegründet zurückzuweisen.

III.


44
das Für Betragsverfahren weist der Senat - ohne Bindungswirkung - vorsorglich darauf hin, dass der Beklagte, anders als das Berufungsgericht bisher gemeint hat, für einen auf den 5. Juli 1996 berechneten Nichtabnahmeschaden einzustehen hat. Seine Verpflichtung erstreckt sich, wie dargelegt, gemäß § 767 Abs. 1 Satz 2 BGB auf den Schadensersatzanspruch der Klägerin wegen Nichtabnahme der Darle- hen. Für die Berechnung der Höhe der Nichtabnahmeentschädigung ist der Zeitpunkt der Zahlung maßgeblich (Senat BGHZ 136, 161, 170; 146, 5, 15; Wimmer/Rössler WM 2005, 1873, 1880). Dies gilt auch dann, wenn sich der Nichtabnahmeschaden nach dem 9. August 1995, dem Zeitpunkt, auf den das Berufungsgericht abgestellt hat, erhöht hat. Denn die damit verbundene Erweiterung der Bürgschaftsschuld beruht nicht auf einem Rechtsgeschäft der Hauptschuldnerin im Sinne des § 767 Abs. 1 Satz 3 BGB. Nach den rechtsfehlerfreien Feststellungen des Berufungsgerichts liegen ein rechtsgeschäftliches Handeln der Hauptschuldnerin und eine Abänderungsvereinbarung zwischen der Klägerin und der Hauptschuldnerin nicht vor. Dass die Verhandlungen zwischen der Klägerin und der Hauptschuldnerin auf eine solche Änderung abzielten , rechtfertigt entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts keine andere Beurteilung. Die Klägerin war aufgrund der Darlehensverträge verpflichtet, ein gleichwertiges Ersatzobjekt als Sicherheit zu akzeptieren (vgl. Senat BGHZ 158, 11, 16 f.). Dass sie der Hauptschuldnerin anheim gegeben hat, ein solches Objekt vorzustellen, ändert nichts daran, dass ihr nach dem Scheitern der Bemühungen der Hauptschuldnerin um ein Ersatzobjekt ein Anspruch auf Zahlung einer nach den allgemeinen Grundsätzen berechneten Nichtabnahmeentschädigung zusteht. Dieser Anspruch ergibt sich aus den unverändert fortgeltenden Darlehensverträgen vom 1./8. Juni 1995 und ist demnach von der Verpflichtung des Beklagten als Bürgen umfasst.
Nobbe Joeres Mayen
Ellenberger Schmitt

Vorinstanzen:
LG Kassel, Entscheidung vom 24.04.2001 - 7 O 796/97 -
OLG Frankfurt in Kassel, Entscheidung vom 03.02.2005 - 15 U 122/01 -

(1) Der Eigentümer eines Grundstücks kann die Zuführung von Gasen, Dämpfen, Gerüchen, Rauch, Ruß, Wärme, Geräusch, Erschütterungen und ähnliche von einem anderen Grundstück ausgehende Einwirkungen insoweit nicht verbieten, als die Einwirkung die Benutzung seines Grundstücks nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt. Eine unwesentliche Beeinträchtigung liegt in der Regel vor, wenn die in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes erlassen worden sind und den Stand der Technik wiedergeben.

(2) Das Gleiche gilt insoweit, als eine wesentliche Beeinträchtigung durch eine ortsübliche Benutzung des anderen Grundstücks herbeigeführt wird und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind. Hat der Eigentümer hiernach eine Einwirkung zu dulden, so kann er von dem Benutzer des anderen Grundstücks einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die Einwirkung eine ortsübliche Benutzung seines Grundstücks oder dessen Ertrag über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.

(3) Die Zuführung durch eine besondere Leitung ist unzulässig.

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
XI ZR 66/05 Verkündet am:
20. Dezember 2005
Weber,
Justizamtsinspektorin
als Urkundsbeamtin
der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
Nachschlagewerk: ja
BGHZ: nein
BGHR: ja
_____________________

a) Ein Grundurteil beschwert eine Partei, soweit es für sie negative Bindungswirkung
hat. Der bloße Anschein einer Bindungswirkung, der von einem in unzulässiger
Weise die Höhe des Schadens behandelnden Grundurteil ausgeht,
rechtfertigt die Zulässigkeit eines Rechtsmittels nicht.

b) Der Anspruch des Darlehensgebers auf Nichtabnahmeentschädigung unterlag
der 30-jährigen Verjährungsfrist gemäß § 195 BGB a.F., nicht der vierjährigen
Verjährungsfrist gemäß § 197 BGB a.F..
BGH, Urteil vom 20. Dezember 2005 - XI ZR 66/05 - OLG Frankfurt am Main
LG Kassel
Der XI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofes hat auf die mündliche Verhandlung
vom 20. Dezember 2005 durch den Vorsitzenden Richter
Nobbe, den Richter Dr. Joeres, die Richterin Mayen und die Richter
Dr. Ellenberger und Prof. Dr. Schmitt

für Recht erkannt:
Die Revision der Klägerin gegen das Urteil des 15. Zivilsenats in Kassel des Oberlandesgerichts Frankfurt am Main vom 3. Februar 2005 wird verworfen.
Die Revision des Beklagten gegen dieses Urteil wird zurückgewiesen.
Die Kosten des Revisionsverfahrens tragen die Klägerin zu 1/5 und der Beklagte zu 4/5.
Von Rechts wegen

Tatbestand:


1
Die klagende Bank nimmt den Beklagten als Bürgen in Anspruch.
2
Der Beklagte ist Geschäftsführer der T. GmbH (im Folgenden: Hauptschuldnerin), die ein Hotelgrund- stück in W. erwerben wollte und zur Finanzierung mit der Rechtsvorgängerin der Klägerin (im Folgenden: Klägerin) am 1./8. Juni 1995 drei Annuitäten-Darlehensverträge über jeweils 7 Millionen DM schloss. In den Verträgen wurden eine Abnahmefrist bis zum 30. September 1995, als Verwendungszweck die Mitfinanzierung des Kaufpreises für das Hotelgrundstück und als Auszahlungsvoraussetzungen u.a. die Bestellung von Grundschulden auf dem Hotelgrundstück und der Abschluss des notariellen Kaufvertrages vereinbart. Der Beklagte übernahm durch schriftliche Erklärung vom 1. Juni 1995 die selbstschuldnerische Bürgschaft bis zu einem Höchstbetrag von 2,5 Millionen DM für alle Ansprüche, die der Klägerin aus der Finanzierung des Hotelgrundstücks in W. gegen die Hauptschuldnerin zustehen.
3
Anfang August 1995 teilte die Hauptschuldnerin der Klägerin mit, dass der Erwerb des Hotelgrundstücks gescheitert sei. Die Klägerin wies die Hauptschuldnerin mit Schreiben vom 9. August 1995 auf ihre Pflicht zur Abnahme der Darlehen hin und stellte ihr anheim, ein anderes Beleihungsobjekt anzubieten. Nachdem mehrere Versuche der Hauptschuldnerin , ein geeignetes Ersatzobjekt zu beschaffen, erfolglos geblieben waren, forderte die Klägerin von der Hauptschuldnerin Schadensersatz wegen Nichtabnahme der Darlehen. Die Klägerin hat den Nichtabnahmeschaden im erstinstanzlichen Verfahren zuletzt auf 1.471.452,54 DM, bezogen auf den 9. August 1995, bzw. auf 1.830.304,80 DM, bezogen auf den 5. Juli 1996, beziffert. Klage gegen die Hauptschuldnerin hat sie erst im Jahre 2003 erhoben.
4
Landgericht Das hat die Teilklage über 1.045.974,06 DM nebst Zinsen abgewiesen, da die Hauptschuld verjährt sei, und auf die Widerklage festgestellt, dass der Klägerin auch kein über diesen Betrag hinausgehender Anspruch zusteht. Nach Erweiterung der Klage im Berufungsverfahren haben die Parteien den Rechtsstreit hinsichtlich der Widerklage übereinstimmend für erledigt erklärt. Das Berufungsgericht hat die Klage auf Ersatz des Nichtabnahmeschadens dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und die Revision zugelassen. In den Entscheidungsgründen hat es ausgeführt, dass der Beklagte nur für einen auf den 9. August 1995 berechneten Nichtabnahmeschaden hafte. Die Klägerin erstrebt mit ihrer Revision, den Zeitpunkt für die Berechnung des Nichtabnahmeschadens auf den 5. Juli 1996 festzulegen, und erhebt hilfsweise Nichtzulassungsbeschwerde. Der Beklagte begehrt mit seiner Revision die Abweisung der Klage.

Entscheidungsgründe:


5
Die Revision der Klägerin ist unzulässig. Die Revision des Beklagten ist unbegründet.

I.


6
Berufungsgericht Das hat zur Begründung seiner Entscheidung, die Klage auf Ersatz des Nichtabnahmeschadens sei dem Grunde nach gerechtfertigt, im Wesentlichen ausgeführt:
7
Klägerin Die habe gegen die Hauptschuldnerin einen Anspruch wegen positiver Vertragsverletzung auf Schadensersatz wegen Nichtabnahme der Darlehen. Die Hauptschuldnerin habe die Erfüllung ihrer Pflicht zur Abnahme der Darlehen vor Fälligkeit ernsthaft und endgültig verweigert. Ihr Anspruch auf Auszahlung der Darlehen sei mangels Abschlusses eines notariellen Kaufvertrages und Eintragung von Grundschulden nicht fällig geworden.
8
Darlehensverträge Die seien wirksam zustande gekommen. Sie hätten nicht unter der Bedingung des Erwerbs des Hotelgrundstücks in W. gestanden. Die Darlehensverträge seien nicht gemäß § 313 BGB beurkundungsbedürftig gewesen. Von ihnen sei kein mittelbarer Zwang zum Erwerb des Grundstücks in W. ausgegangen. Die Klägerin sei verpflichtet gewesen, sich auf Verhandlungen über den Erwerb eines Ersatzobjekts einzulassen.
9
DerSchadensersatzans pruch der Klägerin aus positiver Vertragsverletzung sei nicht verjährt. § 197 BGB sei nicht anwendbar, weil der Anspruch auf Nichtabnahmeentschädigung weder auf Zinsen noch auf andere regelmäßig wiederkehrende Leistungen gerichtet sei. Die Nichtabnahmeentschädigung werde zwar anhand der vereinbarten Zinshöhe berechnet. Sie trete aber nicht an die Stelle des Zinsanspruches und werde nicht deshalb geschuldet, weil die Vertragszinsen nicht gezahlt worden seien. Grundlage der Nichtabnahmeentschädigung sei vielmehr, dass der Darlehensnehmer seine Pflicht zur Abnahme der Darlehen verletze und die Durchführung des Vertrages vereitele. § 197 BGB sei auch nach seinem Sinn und Zweck nicht anwendbar, weil bei einer einheitlich entstehenden und fällig werdenden Nichtabnahmeentschädigung weder die Gefahr bestehe, dass regelmäßig wiederkehrende Einzelforderungen einen Gesamtbetrag erreichten, den der Schuldner nicht mehr in einer Summe aufbringen könne, noch Schwierigkeiten aufträten, sichere Feststellungen für eine bis zu 30 Jahren zurückliegende Zeit zu treffen. Gemäß § 195 BGB, der folglich anwendbar sei, sei Verjährung noch nicht eingetreten.
10
Der Beklagte hafte als Bürge allerdings nur für den Nichtabnahmeschaden , der sich bei einer Berechnung ab dem 9. August 1995 ergebe, nicht aber für einen Nichtabnahmeschaden aufgrund einer Berechnung zum 5. Juli 1996. Die Klägerin und die Hauptschuldnerin hätten durch den bis Juli 1996 unternommenen Versuch, die Darlehen für ein Ersatzobjekt zu verwenden, das Haftungsrisiko erhöht. Dies wirke gemäß § 767 Abs. 1 Satz 2 (gemeint: 3) BGB nicht zu Lasten des Beklagten. Zwar liege kein rechtsgeschäftliches Handeln der Hauptschuldnerin vor. Ihr Verhalten habe indes darauf abgezielt.

II.


11
Hiergegen wenden sich die Rechtsmittel beider Parteien im Ergebnis ohne Erfolg.
12
A. Revision der Klägerin
13
Die Revision der Klägerin ist unzulässig.
14
1. Der Klägerin fehlt eine Beschwer, die Voraussetzung für die Zulässigkeit jeden Rechtsmittels ist (vgl. Senat, Urteil vom 20. Januar 2004 - XI ZR 69/02, WM 2004, 466, 467).
15
a) Eine klagende Partei ist beschwert, wenn die angefochtene Entscheidung von ihrem in der Instanz gestellten Antrag abweicht (sog. formelle Beschwer, vgl. BGHZ 140, 335, 338; BGH, Urteil vom 12. März 2004 - V ZR 37/03, NJW 2004, 2019, 2020, jeweils m.w.Nachw.). Ausreichend ist bereits der Anschein einer Beschwer, der etwa besteht, wenn die angefochtene Klageabweisung ins Leere geht und keine materielle Rechtskraftwirkung hat (BGH, Urteil vom 10. März 1993 - VIII ZR 85/92, WM 1993, 845, 847; Senat, Urteil vom 20. Januar 2004 - XI ZR 69/02, WM 2004, 466, 467).
16
Hier liegt weder eine formelle Beschwer noch der Anschein einer solchen vor. Die Klage auf Ersatz des Nichtabnahmeschadens ist im Tenor des angefochtenen Urteils uneingeschränkt für gerechtfertigt erklärt worden.
17
b) Ein Zwischenurteil über den Grund gemäß § 304 ZPO kann den Kläger allerdings auch dann beschweren, wenn der Urteilstenor das Klagebegehren dem Grunde nach in vollem Umfang für gerechtfertigt erklärt , in den Entscheidungsgründen aber bindend festgestellt wird, auf welcher Grundlage das Betragsverfahren aufzubauen hat und welche Umstände abschließend im Grundverfahren geklärt sind. Eine Partei ist daher beschwert, soweit das Urteil für sie negative Bindungswirkung hat (BGH, Urteil vom 17. Oktober 1985 - III ZR 105/84, WM 1986, 331).
18
Auch unter diesem Gesichtspunkt ist die Klägerin nicht beschwert, weil die in den Entscheidungsgründen des angefochtenen Urteils geäußerte Auffassung, der Beklagte hafte nur für eine auf den 9. August 1995, nicht für eine auf den 5. Juli 1996 berechnete Nichtabnahmeentschädigung , keine Bindungswirkung gemäß § 318 ZPO hat. Da diese Ausführungen entgegen der Ansicht der Klägerin ausschließlich die Höhe des Anspruchs betreffen, sind sie im Grundurteil unzulässig und binden für das Betragsverfahren nicht (BGHZ 10, 361, 362; BGH, Urteile vom 29. Oktober 1959 - III ZR 150/58, VersR 1960, 248, 251 und vom 12. Juli 1963 - IV ZR 314/62, MDR 1964, 214, 215; MünchKommZPO/Musielak, 2. Aufl. § 304 Rdn. 12; Zöller/Vollkommer, ZPO 25. Aufl. § 304 Rdn. 21).
19
Der Anschein einer Bindungswirkung, der von einem in unzulässiger Weise die Höhe des Schadens behandelnden Grundurteil ausgehen kann, rechtfertigt, anders als der Anschein einer formellen Beschwer, die Zulässigkeit eines Rechtsmittels nicht (a.A. Stein/Jonas/Leipold, ZPO 21. Aufl. § 304 Rdn. 50, ohne Begründung). Da auch im Urteil des Rechtsmittelgerichts Ausführungen zur Schadenshöhe unzulässig wären, könnte der Rechtsmittelkläger mit der Anfechtung des Grundurteils nur die mangelnde Bindungswirkung, nicht aber die inhaltliche Unrichtigkeit der diesbezüglichen Ausführungen im angefochtenen Grundurteil feststellen lassen. Das vorinstanzliche Gericht wäre nicht gehindert, seine vom Rechtsmittelkläger angegriffene Auffassung zur Schadenshöhe im Betragsverfahren erneut zugrunde zu legen. Da der Rechtsmittelkläger seine gegenteilige Auffassung ohnehin im Betragsverfahren, ggf. mit den darin zulässigen Rechtsmitteln, weiterverfolgen muss, besteht kein Anlass , ihm gegen das Grundurteil, das ihn tatsächlich nicht beschwert, eine zusätzliche Anfechtungsmöglichkeit zu eröffnen.

20
c) Die Revision der Klägerin war demnach als unzulässig zu verwerfen.
21
2. Die Nichtzulassungsbeschwerde der Klägerin bedarf keiner Entscheidung , weil die Bedingung, unter der sie erhoben worden ist, nicht erfüllt ist. Die Klägerin hat sie nur unter der Voraussetzung eingelegt, dass die Revisionszulassung durch das Berufungsgericht auf das klagestattgebende Grundurteil beschränkt ist. Es ist kein Anhaltspunkt dafür ersichtlich, dass die Klägerin auch für den Fall, dass ihre Revision mangels Beschwer unzulässig ist, eine - ebenfalls eine Beschwer voraussetzende (Zöller/Gummer, ZPO 25. Aufl. § 544 Rdn. 6) - Nichtzulassungsbeschwerde erheben wollte.
22
B. Revision des Beklagten
23
Revision Die des Beklagten ist zulässig, aber unbegründet. Das Berufungsgericht hat die Klage zu Recht dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt.
24
1. Der Klägerin steht gegen die Hauptschuldnerin ein Anspruch auf Nichtabnahmeentschädigung zu.
25
a) Grundlage dieses Anspruchs ist allerdings entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts nicht eine positive Vertragsverletzung, sondern § 326 Abs. 1 Satz 2 Halbs. 1 BGB a.F.. Die Hauptschuldnerin hat die Erfüllung ihrer Verpflichtung zur Abnahme der Darlehen nicht bereits vor Fälligkeit ernsthaft und endgültig verweigert (vgl. hierzu Senat BGHZ 146, 5, 8). Das Berufungsgericht stellt insoweit rechtsfehlerhaft auf den seines Erachtens nie fällig gewordenen Anspruch der Hauptschuldnerin auf Auszahlung der Darlehen ab. Maßgeblich ist der Anspruch der Klägerin auf Abnahme der Darlehen (vgl. Senat, Urteil vom 12. Dezember 2000 - XI ZR 72/00, WM 2001, 350, 352), der durch den Abschluss der Darlehensverträge wirksam begründet worden ist.
26
aa) Die Verträge sind, wie das Berufungsgericht zutreffend erkannt hat, nicht unter einer Bedingung im Sinne des § 158 BGB geschlossen worden. Die Revision des Beklagten beruft sich ohne Erfolg auf die Vereinbarung der am 30. September 1995 endenden Abnahmefrist und der u.a. den notariellen Kaufvertrag umfassenden Auszahlungsvoraussetzungen. Die Verträge enthalten keinen Anhaltspunkt dafür, dass die Abnahmepflicht der Hauptschuldnerin mit dem Ablauf der Abnahmefrist enden oder der Abschluss eines notariellen Kaufvertrages nicht nur Voraussetzung der Darlehensauszahlung, sondern auch Bedingung für den Fortbestand der Darlehensverträge sein sollte.
27
Die bb) Darlehensverträge waren entgegen der Auffassung der Revision des Beklagten nicht gemäß § 313 Satz 1 BGB a.F. beurkundungsbedürftig. Sie begründeten keine Verpflichtung, das Eigentum an einem Grundstück zu übertragen oder zu erwerben.
28
Formbedürftig können allerdings auch mit Dritten geschlossene Verträge sein, von denen ein unangemessener, die Entschließungsfreiheit erheblich beeinträchtigender Druck zum Abschluss eines Grundstückskaufvertrags ausgeht (BGHZ 76, 43, 46; BGH, Urteile vom 18. Dezember 1970 - VI ZR 1155/68, WM 1971, 190, 191, vom 3. November 1978 - V ZR 30/77, WM 1979, 162, vom 6. Februar 1980 - IV ZR 141/78, WM 1980, 742, 743 und vom 2. Juli 1986 - IVa ZR 102/85, WM 1986, 1438), weil sie einem Vertragsteil für den Fall, dass der Grundstückskaufvertrag nicht zustande kommt, erhebliche finanzielle Nachteile, z.B. die Zahlung einer Vertragsstrafe, einer erfolgsunabhängigen Maklerprovision oder den Verfall einer Kaufpreisanzahlung, auferlegen (BGHZ 103, 235, 239; BGH, Urteile vom 24. Juni 1981 - IVa ZR 159/80, WM 1981, 993, vom 19. September 1985 - IX ZR 138/84, WM 1985, 1425 und vom 25. Februar 1987 - IVa ZR 263/85, WM 1987, 693, 694; Senat, Urteil vom 19. September 1989 - XI ZR 10/89, WM 1989, 1692 f.).
29
Eine derartige Einwirkung auf die Entschließungsfreiheit der Hauptschuldnerin begründen die Darlehensverträge nicht. Sie sind ihrem wirtschaftlichen Sinn nach nicht unmittelbar darauf gerichtet, ein formbedürftiges Grundstücksgeschäft zustande zu bringen, sondern dienen einer davon unabhängigen Zielsetzung, der Zurverfügungstellung der Darlehensmittel gegen Zinszahlung. Der Schadensersatzanspruch wegen Nichterfüllung der Pflicht zur Abnahme der Darlehen kann zwar einen gewissen wirtschaftlichen Druck auf die Entschließungsfreiheit der Hauptschuldnerin ausüben. Er begründet aber nach dem Schutzzweck des § 313 Satz 1 BGB a.F. nicht das Erfordernis der notariellen Beurkundung der Darlehensverträge. Wer in der Erwartung, ein Grundstück erwerben zu können, Verträge im Hinblick auf dieses Grundstück abschließt , trägt das Risiko, dass sich seine Erwartung - gleich aus welchen Gründen - nicht erfüllt (BGHZ 76, 43, 47; 78, 346, 348; BGH, Urteil vom 8. November 1984 - VII ZR 256/83, WM 1985, 93). Dies gilt auch für Darlehensverträge zur Finanzierung des Erwerbs.
30
b) Der Anspruch der Klägerin auf Abnahme der Darlehen ist aufgrund der Darlehensverträge am 30. September 1995 fällig geworden. Dass die Klägerin und die Hauptschuldnerin die vertragliche Fälligkeitsregelung geändert hätten, ist vom Berufungsgericht nicht festgestellt und von den Parteien nicht vorgetragen worden.
31
Einer c) Mahnung, Nachfristsetzung und Ablehnungsandrohung bedurfte es nicht, weil die Hauptschuldnerin die Abnahme der Darlehen nach dem Scheitern ihrer Bemühungen um ein Ersatzobjekt ernsthaft und endgültig verweigert hat (vgl. Senat, Urteil vom 12. März 1991 - XI ZR 190/90, WM 1991, 760, 761).
32
Für d) die Nichtabnahme hat die Hauptschuldnerin der Klägerin einzustehen, ohne dass es darauf ankommt, aus welchen Gründen der Erwerb eines geeigneten Grundstücks gescheitert ist. Die Verwendbarkeit der Darlehen fällt allein in den Risikobereich des Darlehensnehmers (BGH, Urteil vom 2. November 1989 - III ZR 143/88, WM 1990, 8, 9; Senat , Urteil vom 12. März 1991 - XI ZR 190/90, WM 1991, 760, 761; jeweils m.w.Nachw.).
33
e) Die Hauptschuldnerin hat entgegen der Auffassung der Revision des Beklagten keinen Anspruch wegen Verschuldens bei Vertragsverhandlungen gegen die Klägerin auf Rückgängigmachung der Darlehensverträge. Die Klägerin war nicht verpflichtet, die Hauptschuldnerin auf die Risiken einer Nichtabnahme der Darlehen und auf die Möglichkeit, die Darlehensverträge erst nach der notariellen Beurkundung des Kaufvertrages abzuschließen, hinzuweisen. Eine solche Aufklärungspflicht wäre mit der einseitigen Zuweisung des Verwendungsrisikos an den Darlehensnehmer unvereinbar, insbesondere wenn es sich dabei - wie hier - um einen Kaufmann handelt. Im Übrigen liegen auch keine besonderen Umstände vor, die die Klägerin als Kreditgeberin zur Risikoaufklärung über das finanzierte Geschäfte hätten verpflichten können (vgl. hierzu Senat, Urteile vom 15. März 2005 - XI ZR 135/04, WM 2005, 828, 830 und vom 27. September 2005 - XI ZR 216/04, Umdruck S. 9 f.; jeweils m.w.Nachw.).
34
Der f) Schadensersatzanspruch gemäß § 326 Abs. 1 Satz 2 Halbs. 1 BGB a.F. ist nicht verjährt.
35
aa) Die Verjährung richtet sich gemäß Art. 229 § 6 Abs. 1 Satz 1 EGBGB nach den §§ 194 ff. BGB n.F., weil der Anspruch am 1. Januar 2002 noch nicht verjährt war. Er unterlag bis zu diesem Zeitpunkt der 30jährigen Verjährungsfrist gemäß § 195 BGB a.F., nicht der vierjährigen Verjährungsfrist gemäß § 197 BGB a.F..
36
(1) Der Anspruch ist nicht auf Rückstände von Zinsen gerichtet.
37
§ 197 BGB a.F. erfasst zwar nicht nur vertragliche Erfüllungsansprüche , etwa solche, die auf Zahlung rückständiger Zinsen gerichtet sind, sondern auch wirtschaftlich an ihre Stelle tretende Schadensersatzansprüche (vgl. BGHZ 57, 191, 195; 73, 266, 269; BGH, Urteil vom 23. November 1983 - VIII ZR 281/82, WM 1984, 138, 140; BVerwGE 102, 33, 36 f.). Die von der Klägerin geforderte Nichtabnahmeentschädigung dient aber nicht dem Ersatz rückständiger, d.h. in der Vergangenheit fällig gewordener und nicht entrichteter (Staudinger/Frank Peters, BGB Neubearb. 2001 § 197 Rdn. 11) Zinsen. Da die Darlehen nicht ausgezahlt worden sind, ist der vertragliche Zinsanspruch der Klägerin nicht entstanden (§ 198 BGB a.F.). Der Anspruch auf Nichtabnahmeentschädigung ist vielmehr auf Ersatz des entgangenen Gewinns der Klägerin während der gesamten Vertragsdauer gerichtet. Dass die vereinbarten Zinssätze und die Wiederanlagezinssätze für die Berechnung der Nichtabnahmeentschädigung von wesentlicher Bedeutung sind, ändert in diesem Zusammenhang nichts. Ob § 197 BGB a.F. Zinsen erfasst, die nur einmal zu zahlen sind, also keine wiederkehrenden Leistungen darstellen (so OLG Hamm NJW-RR 1997, 1476; Palandt/Heinrichs, BGB 61. Aufl. § 197 Rdn. 5), kann offen bleiben.
38
(2) Die Klage ist auch nicht auf Rückstände von anderen regelmäßig wiederkehrenden Leistungen gerichtet.
39
Mit der Klage werden, wie bereits dargelegt, keine Rückstände geltend gemacht. Außerdem erfasst diese Tatbestandsalternative des § 197 BGB a.F. ihrem Wortlaut nach nur Ansprüche, die ihrer Natur nach von vornherein auf Leistungen gerichtet sind, die nicht einmal, sondern in regelmäßiger zeitlicher Wiederkehr zu erbringen sind (BGHZ 98, 174, 182; Beschluss vom 18. Oktober 2005 - VI ZR 312/04, Umdruck S. 3; Senat, Urteile vom 15. Februar 2000 - XI ZR 76/99, WM 2000, 811, 812 und vom 24. Oktober 2000 - XI ZR 273/99, WM 2000, 2423, 2426; jeweils m.w.Nachw.). Dies trifft auf einen Anspruch auf Nichtabnahmeentschädigung , der nicht durch wiederkehrende Leistungen, sondern durch eine einmalige Zahlung zu erfüllen ist, nicht zu. Dass bei der Berechnung der Anspruchshöhe Fälligkeitstermine der vertraglich vereinbarten Zinsraten und damit regelmäßig wiederkehrender Leistungen zu berücksichtigen sind (Senat BGHZ 146, 5, 10 ff.), ändert nichts daran, dass der Anspruch seinem Inhalt nach auf eine einmalige Zahlung gerichtet ist.
40
§ 197 BGB a.F. ist auch nach seinem Regelungszweck nicht anwendbar. Die vierjährige Verjährungsfrist soll zum einen verhindern, dass regelmäßig wiederkehrende Einzelforderungen sich mehr und mehr ansammeln und schließlich einen Betrag erreichen, der vom Schuldner nicht mehr in einer Summe aufgebracht werden kann. Zum anderen trägt die Verjährung von länger als vier Jahre zurückliegenden Rückständen dem Umstand Rechnung, dass es bei regelmäßig wiederkehrenden Leistungen oft sehr schwer ist, sichere Feststellungen für eine Zeit zu treffen, die bis zu 30 Jahren zurückliegt (Senat BGHZ 148, 90, 93 f. m.w. Nachw.). Beide Gesichtspunkte treffen auf den Anspruch auf Nichtabnahmeentschädigung , der auf eine einmalige, sofort fällige Zahlung gerichtet ist und dessen Berechnungsgrundlagen in der Folgezeit unverändert bleiben, nicht zu.
41
Die bb) somit maßgebliche dreijährige Verjährungsfrist gemäß § 195 BGB n.F. begann gemäß Art. 229 § 6 Abs. 4 Satz 1 EGBGB am 1. Januar 2002 und ist durch die Klageerhebung gegen die Hauptschuldnerin im Jahre 2003 rechtzeitig gehemmt worden (§ 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB n.F.).
42
2. Der Beklagte hat aufgrund der Bürgschaft vom 1. Juni 1995 gemäß § 765 Abs. 1 BGB für die Erfüllung der Schadensersatzforderung der Klägerin gemäß § 326 Abs. 1 Satz 2 Halbs. 1 BGB a.F. einzustehen.
Er hat sich wirksam für alle Ansprüche aus der Finanzierung des Hotelgrundstücks in W. verbürgt und haftet gemäß § 767 Abs. 1 Satz 2 BGB auch für vertragliche Schadensersatzansprüche der Klägerin (vgl. BGH, Urteil vom 17. Dezember 1987 - IX ZR 263/86, WM 1988, 212, 213; für Ansprüche auf Vorfälligkeitsentschädigung: OLG Frankfurt am Main ZIP 2002, 567, 568 f.; MünchKomm/Habersack, BGB 4. Aufl. § 767 Rdn. 7; Palandt/Sprau, BGB 65. Aufl. § 767 Rdn. 3). Dies gilt auch dann, wenn es entsprechend dem Vortrag des Beklagten nicht dessen Willen entsprochen haben sollte, sich für Schadensersatzansprüche im Falle eines Scheiterns des Kaufvertrages zu verbürgen. Den hierfür angetretenen Beweis musste das Berufungsgericht nicht erheben. Eine rechtsgeschäftliche Vereinbarung mit der Klägerin, dass die Bürgschaft sich nicht auf Schadensersatzansprüche wegen Nichtabnahme der Darlehen erstrecken sollte, ist vom Berufungsgericht nicht festgestellt und vom Beklagten nicht vorgetragen worden.
43
3. Die Revision des Beklagten war demnach als unbegründet zurückzuweisen.

III.


44
das Für Betragsverfahren weist der Senat - ohne Bindungswirkung - vorsorglich darauf hin, dass der Beklagte, anders als das Berufungsgericht bisher gemeint hat, für einen auf den 5. Juli 1996 berechneten Nichtabnahmeschaden einzustehen hat. Seine Verpflichtung erstreckt sich, wie dargelegt, gemäß § 767 Abs. 1 Satz 2 BGB auf den Schadensersatzanspruch der Klägerin wegen Nichtabnahme der Darle- hen. Für die Berechnung der Höhe der Nichtabnahmeentschädigung ist der Zeitpunkt der Zahlung maßgeblich (Senat BGHZ 136, 161, 170; 146, 5, 15; Wimmer/Rössler WM 2005, 1873, 1880). Dies gilt auch dann, wenn sich der Nichtabnahmeschaden nach dem 9. August 1995, dem Zeitpunkt, auf den das Berufungsgericht abgestellt hat, erhöht hat. Denn die damit verbundene Erweiterung der Bürgschaftsschuld beruht nicht auf einem Rechtsgeschäft der Hauptschuldnerin im Sinne des § 767 Abs. 1 Satz 3 BGB. Nach den rechtsfehlerfreien Feststellungen des Berufungsgerichts liegen ein rechtsgeschäftliches Handeln der Hauptschuldnerin und eine Abänderungsvereinbarung zwischen der Klägerin und der Hauptschuldnerin nicht vor. Dass die Verhandlungen zwischen der Klägerin und der Hauptschuldnerin auf eine solche Änderung abzielten , rechtfertigt entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts keine andere Beurteilung. Die Klägerin war aufgrund der Darlehensverträge verpflichtet, ein gleichwertiges Ersatzobjekt als Sicherheit zu akzeptieren (vgl. Senat BGHZ 158, 11, 16 f.). Dass sie der Hauptschuldnerin anheim gegeben hat, ein solches Objekt vorzustellen, ändert nichts daran, dass ihr nach dem Scheitern der Bemühungen der Hauptschuldnerin um ein Ersatzobjekt ein Anspruch auf Zahlung einer nach den allgemeinen Grundsätzen berechneten Nichtabnahmeentschädigung zusteht. Dieser Anspruch ergibt sich aus den unverändert fortgeltenden Darlehensverträgen vom 1./8. Juni 1995 und ist demnach von der Verpflichtung des Beklagten als Bürgen umfasst.
Nobbe Joeres Mayen
Ellenberger Schmitt

Vorinstanzen:
LG Kassel, Entscheidung vom 24.04.2001 - 7 O 796/97 -
OLG Frankfurt in Kassel, Entscheidung vom 03.02.2005 - 15 U 122/01 -

(1) Der Eigentümer eines Grundstücks kann die Zuführung von Gasen, Dämpfen, Gerüchen, Rauch, Ruß, Wärme, Geräusch, Erschütterungen und ähnliche von einem anderen Grundstück ausgehende Einwirkungen insoweit nicht verbieten, als die Einwirkung die Benutzung seines Grundstücks nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt. Eine unwesentliche Beeinträchtigung liegt in der Regel vor, wenn die in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes erlassen worden sind und den Stand der Technik wiedergeben.

(2) Das Gleiche gilt insoweit, als eine wesentliche Beeinträchtigung durch eine ortsübliche Benutzung des anderen Grundstücks herbeigeführt wird und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind. Hat der Eigentümer hiernach eine Einwirkung zu dulden, so kann er von dem Benutzer des anderen Grundstücks einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die Einwirkung eine ortsübliche Benutzung seines Grundstücks oder dessen Ertrag über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.

(3) Die Zuführung durch eine besondere Leitung ist unzulässig.

(1) Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes. Wird eine bestehende Betriebsanlage einer Eisenbahn erneuert, liegt nur dann eine Änderung im Sinne von Satz 1 vor, wenn der Grundriss oder der Aufriss der Betriebsanlage oder beides wesentlich geändert wird. Eine wesentliche Änderung des Grundrisses oder Aufrisses einer Betriebsanlage im Sinne von Satz 4 liegt insbesondere nicht vor, wenn sie im Zuge des Wiederaufbaus nach einer Naturkatastrophe erforderlich ist, um diese vor Naturereignissen zu schützen, und in einem räumlich begrenzten Korridor entlang des Trassenverlaufs erfolgt.

(1a) Für folgende Einzelmaßnahmen, die den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn vorsehen, bedarf es keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung, sofern keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht:

1.
die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.
die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.
der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.
die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.
die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.
die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.
Für die in Satz 1 Nummer 1 bis 6 genannten Einzelmaßnahmen ist keine weitere baurechtliche Zulassung erforderlich; landesrechtliche Regelungen bleiben unberührt. Werden durch das Vorhaben private oder öffentliche Belange einschließlich der Belange der Umwelt berührt, kann der Träger des Vorhabens die Feststellung des Planes nach Absatz 1 Satz 1 beantragen. Ungeachtet dessen hat sich der Träger des Vorhabens vor Durchführung einer Einzelmaßnahme im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2 durch das Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr vor der Durchführung bestätigen zu lassen, dass keine militärischen Belange entgegenstehen. Kann für das Vorhaben die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen, hat der Träger des Vorhabens bei der Planfeststellungsbehörde den Antrag nach § 5 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung zu stellen. Satz 1 Nummer 1 und 2 ist nur anzuwenden, wenn die zuständige Behörde feststellt, dass Vorgaben über die Errichtung und über wesentliche Änderungen von Anlagen eingehalten sind, die in einer elektrische, magnetische oder elektromagnetische Felder betreffenden und auf Grund von § 23 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 und 4 in Verbindung mit § 48b des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 erlassenen Rechtsverordnung enthalten sind.

(2) Ist das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, kann die Planfeststellungsbehörde nach Anhörung der betroffenen Gemeinde eine vorläufige Anordnung erlassen, in der vorbereitende Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung festgesetzt werden,

1.
soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.
wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.
wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.
wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.
In der vorläufigen Anordnung sind die Auflagen zur Sicherung dieser Interessen und der Umfang der vorläufig zulässigen Maßnahmen festzulegen. Sie ist den anliegenden Gemeinden sowie den Beteiligten zuzustellen oder öffentlich bekannt zu machen. Sie ersetzt nicht die Planfeststellung. § 17 bleibt unberührt. Soweit die vorbereitenden Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung durch die Planfeststellung für unzulässig erklärt sind, ordnet die Planfeststellungsbehörde gegenüber dem Träger des Vorhabens an, den früheren Zustand wiederherzustellen. Dies gilt auch, wenn der Antrag auf Planfeststellung zurückgenommen wurde. Der Betroffene ist durch den Vorhabenträger zu entschädigen, soweit die Wiederherstellung des früheren Zustands nicht möglich oder mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden oder ein Schaden eingetreten ist, der durch die Wiederherstellung des früheren Zustandes nicht ausgeglichen wird. Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung haben keine aufschiebende Wirkung; ein Vorverfahren findet nicht statt. Betrifft die vorläufige Anordnung ein Vorhaben im Sinne des § 18e Absatz 1, ist § 18e Absatz 1 und 5 in Bezug auf Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung entsprechend anzuwenden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

(1) Die Planfeststellungsbehörde stellt den Plan fest (Planfeststellungsbeschluss). Die Vorschriften über die Entscheidung und die Anfechtung der Entscheidung im förmlichen Verwaltungsverfahren (§§ 69 und 70) sind anzuwenden.

(2) Im Planfeststellungsbeschluss entscheidet die Planfeststellungsbehörde über die Einwendungen, über die bei der Erörterung vor der Anhörungsbehörde keine Einigung erzielt worden ist. Sie hat dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.

(3) Soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist, ist diese im Planfeststellungsbeschluss vorzubehalten; dem Träger des Vorhabens ist dabei aufzugeben, noch fehlende oder von der Planfeststellungsbehörde bestimmte Unterlagen rechtzeitig vorzulegen.

(4) Der Planfeststellungsbeschluss ist dem Träger des Vorhabens, denjenigen, über deren Einwendungen entschieden worden ist, und den Vereinigungen, über deren Stellungnahmen entschieden worden ist, zuzustellen. Eine Ausfertigung des Beschlusses ist mit einer Rechtsbehelfsbelehrung und einer Ausfertigung des festgestellten Plans in den Gemeinden zwei Wochen zur Einsicht auszulegen; der Ort und die Zeit der Auslegung sind ortsüblich bekannt zu machen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss gegenüber den übrigen Betroffenen als zugestellt; darauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen.

(5) Sind außer an den Träger des Vorhabens mehr als 50 Zustellungen nach Absatz 4 vorzunehmen, so können diese Zustellungen durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt werden. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses, die Rechtsbehelfsbelehrung und ein Hinweis auf die Auslegung nach Absatz 4 Satz 2 im amtlichen Veröffentlichungsblatt der zuständigen Behörde und außerdem in örtlichen Tageszeitungen bekannt gemacht werden, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird; auf Auflagen ist hinzuweisen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss den Betroffenen und denjenigen gegenüber, die Einwendungen erhoben haben, als zugestellt; hierauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen. Nach der öffentlichen Bekanntmachung kann der Planfeststellungsbeschluss bis zum Ablauf der Rechtsbehelfsfrist von den Betroffenen und von denjenigen, die Einwendungen erhoben haben, schriftlich oder elektronisch angefordert werden; hierauf ist in der Bekanntmachung gleichfalls hinzuweisen.

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.
Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.
mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.
nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.
Die Plangenehmigung hat die Rechtswirkungen der Planfeststellung; auf ihre Erteilung sind die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden; davon ausgenommen sind Absatz 4 Satz 1 und Absatz 5, die entsprechend anzuwenden sind. Vor Erhebung einer verwaltungsgerichtlichen Klage bedarf es keiner Nachprüfung in einem Vorverfahren. § 75 Abs. 4 gilt entsprechend.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.
andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.
Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.
nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt.

(1a) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 bleiben unberührt.

(2) Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen. Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Werden Vorkehrungen oder Anlagen im Sinne des Satzes 2 notwendig, weil nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf einem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind, so hat die hierdurch entstehenden Kosten der Eigentümer des benachbarten Grundstücks zu tragen, es sei denn, dass die Veränderungen durch natürliche Ereignisse oder höhere Gewalt verursacht worden sind; Satz 4 ist nicht anzuwenden.

(3) Anträge, mit denen Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nach Absatz 2 Satz 2 und 4 geltend gemacht werden, sind schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Sie sind nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat; sie sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind.

(4) Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft. Als Beginn der Durchführung des Plans gilt jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht.

(1) Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes. Wird eine bestehende Betriebsanlage einer Eisenbahn erneuert, liegt nur dann eine Änderung im Sinne von Satz 1 vor, wenn der Grundriss oder der Aufriss der Betriebsanlage oder beides wesentlich geändert wird. Eine wesentliche Änderung des Grundrisses oder Aufrisses einer Betriebsanlage im Sinne von Satz 4 liegt insbesondere nicht vor, wenn sie im Zuge des Wiederaufbaus nach einer Naturkatastrophe erforderlich ist, um diese vor Naturereignissen zu schützen, und in einem räumlich begrenzten Korridor entlang des Trassenverlaufs erfolgt.

(1a) Für folgende Einzelmaßnahmen, die den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn vorsehen, bedarf es keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung, sofern keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht:

1.
die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken,
2.
die im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS),
3.
der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder die Verlängerung von Bahnsteigen,
4.
die Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung,
5.
die Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe,
6.
die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.
Für die in Satz 1 Nummer 1 bis 6 genannten Einzelmaßnahmen ist keine weitere baurechtliche Zulassung erforderlich; landesrechtliche Regelungen bleiben unberührt. Werden durch das Vorhaben private oder öffentliche Belange einschließlich der Belange der Umwelt berührt, kann der Träger des Vorhabens die Feststellung des Planes nach Absatz 1 Satz 1 beantragen. Ungeachtet dessen hat sich der Träger des Vorhabens vor Durchführung einer Einzelmaßnahme im Sinne des Satzes 1 Nummer 1 und 2 durch das Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr vor der Durchführung bestätigen zu lassen, dass keine militärischen Belange entgegenstehen. Kann für das Vorhaben die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung bestehen, hat der Träger des Vorhabens bei der Planfeststellungsbehörde den Antrag nach § 5 Absatz 1 Satz 2 Nummer 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung zu stellen. Satz 1 Nummer 1 und 2 ist nur anzuwenden, wenn die zuständige Behörde feststellt, dass Vorgaben über die Errichtung und über wesentliche Änderungen von Anlagen eingehalten sind, die in einer elektrische, magnetische oder elektromagnetische Felder betreffenden und auf Grund von § 23 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1, 2 und 4 in Verbindung mit § 48b des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 erlassenen Rechtsverordnung enthalten sind.

(2) Ist das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, kann die Planfeststellungsbehörde nach Anhörung der betroffenen Gemeinde eine vorläufige Anordnung erlassen, in der vorbereitende Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung festgesetzt werden,

1.
soweit es sich um reversible Maßnahmen handelt,
2.
wenn an dem vorzeitigen Beginn ein öffentliches Interesse besteht,
3.
wenn mit einer Entscheidung zugunsten des Trägers des Vorhabens gerechnet werden kann und
4.
wenn die nach § 74 Absatz 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu berücksichtigenden Interessen gewahrt werden.
In der vorläufigen Anordnung sind die Auflagen zur Sicherung dieser Interessen und der Umfang der vorläufig zulässigen Maßnahmen festzulegen. Sie ist den anliegenden Gemeinden sowie den Beteiligten zuzustellen oder öffentlich bekannt zu machen. Sie ersetzt nicht die Planfeststellung. § 17 bleibt unberührt. Soweit die vorbereitenden Maßnahmen oder Teilmaßnahmen zum Bau oder zur Änderung durch die Planfeststellung für unzulässig erklärt sind, ordnet die Planfeststellungsbehörde gegenüber dem Träger des Vorhabens an, den früheren Zustand wiederherzustellen. Dies gilt auch, wenn der Antrag auf Planfeststellung zurückgenommen wurde. Der Betroffene ist durch den Vorhabenträger zu entschädigen, soweit die Wiederherstellung des früheren Zustands nicht möglich oder mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden oder ein Schaden eingetreten ist, der durch die Wiederherstellung des früheren Zustandes nicht ausgeglichen wird. Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung haben keine aufschiebende Wirkung; ein Vorverfahren findet nicht statt. Betrifft die vorläufige Anordnung ein Vorhaben im Sinne des § 18e Absatz 1, ist § 18e Absatz 1 und 5 in Bezug auf Rechtsbehelfe gegen die vorläufige Anordnung entsprechend anzuwenden.

(3) Unterhaltungsmaßnahmen bedürfen keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung.

(1) Der Eigentümer eines Grundstücks kann die Zuführung von Gasen, Dämpfen, Gerüchen, Rauch, Ruß, Wärme, Geräusch, Erschütterungen und ähnliche von einem anderen Grundstück ausgehende Einwirkungen insoweit nicht verbieten, als die Einwirkung die Benutzung seines Grundstücks nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt. Eine unwesentliche Beeinträchtigung liegt in der Regel vor, wenn die in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes erlassen worden sind und den Stand der Technik wiedergeben.

(2) Das Gleiche gilt insoweit, als eine wesentliche Beeinträchtigung durch eine ortsübliche Benutzung des anderen Grundstücks herbeigeführt wird und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind. Hat der Eigentümer hiernach eine Einwirkung zu dulden, so kann er von dem Benutzer des anderen Grundstücks einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die Einwirkung eine ortsübliche Benutzung seines Grundstücks oder dessen Ertrag über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.

(3) Die Zuführung durch eine besondere Leitung ist unzulässig.

(1) Die Planfeststellungsbehörde stellt den Plan fest (Planfeststellungsbeschluss). Die Vorschriften über die Entscheidung und die Anfechtung der Entscheidung im förmlichen Verwaltungsverfahren (§§ 69 und 70) sind anzuwenden.

(2) Im Planfeststellungsbeschluss entscheidet die Planfeststellungsbehörde über die Einwendungen, über die bei der Erörterung vor der Anhörungsbehörde keine Einigung erzielt worden ist. Sie hat dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.

(3) Soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist, ist diese im Planfeststellungsbeschluss vorzubehalten; dem Träger des Vorhabens ist dabei aufzugeben, noch fehlende oder von der Planfeststellungsbehörde bestimmte Unterlagen rechtzeitig vorzulegen.

(4) Der Planfeststellungsbeschluss ist dem Träger des Vorhabens, denjenigen, über deren Einwendungen entschieden worden ist, und den Vereinigungen, über deren Stellungnahmen entschieden worden ist, zuzustellen. Eine Ausfertigung des Beschlusses ist mit einer Rechtsbehelfsbelehrung und einer Ausfertigung des festgestellten Plans in den Gemeinden zwei Wochen zur Einsicht auszulegen; der Ort und die Zeit der Auslegung sind ortsüblich bekannt zu machen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss gegenüber den übrigen Betroffenen als zugestellt; darauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen.

(5) Sind außer an den Träger des Vorhabens mehr als 50 Zustellungen nach Absatz 4 vorzunehmen, so können diese Zustellungen durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt werden. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses, die Rechtsbehelfsbelehrung und ein Hinweis auf die Auslegung nach Absatz 4 Satz 2 im amtlichen Veröffentlichungsblatt der zuständigen Behörde und außerdem in örtlichen Tageszeitungen bekannt gemacht werden, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird; auf Auflagen ist hinzuweisen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss den Betroffenen und denjenigen gegenüber, die Einwendungen erhoben haben, als zugestellt; hierauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen. Nach der öffentlichen Bekanntmachung kann der Planfeststellungsbeschluss bis zum Ablauf der Rechtsbehelfsfrist von den Betroffenen und von denjenigen, die Einwendungen erhoben haben, schriftlich oder elektronisch angefordert werden; hierauf ist in der Bekanntmachung gleichfalls hinzuweisen.

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.
Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.
mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.
nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.
Die Plangenehmigung hat die Rechtswirkungen der Planfeststellung; auf ihre Erteilung sind die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden; davon ausgenommen sind Absatz 4 Satz 1 und Absatz 5, die entsprechend anzuwenden sind. Vor Erhebung einer verwaltungsgerichtlichen Klage bedarf es keiner Nachprüfung in einem Vorverfahren. § 75 Abs. 4 gilt entsprechend.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.
andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.
Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.
nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt.

(1a) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 bleiben unberührt.

(2) Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen. Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Werden Vorkehrungen oder Anlagen im Sinne des Satzes 2 notwendig, weil nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf einem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind, so hat die hierdurch entstehenden Kosten der Eigentümer des benachbarten Grundstücks zu tragen, es sei denn, dass die Veränderungen durch natürliche Ereignisse oder höhere Gewalt verursacht worden sind; Satz 4 ist nicht anzuwenden.

(3) Anträge, mit denen Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nach Absatz 2 Satz 2 und 4 geltend gemacht werden, sind schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Sie sind nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat; sie sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind.

(4) Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft. Als Beginn der Durchführung des Plans gilt jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht.

(1) Der Eigentümer eines Grundstücks kann die Zuführung von Gasen, Dämpfen, Gerüchen, Rauch, Ruß, Wärme, Geräusch, Erschütterungen und ähnliche von einem anderen Grundstück ausgehende Einwirkungen insoweit nicht verbieten, als die Einwirkung die Benutzung seines Grundstücks nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt. Eine unwesentliche Beeinträchtigung liegt in der Regel vor, wenn die in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes erlassen worden sind und den Stand der Technik wiedergeben.

(2) Das Gleiche gilt insoweit, als eine wesentliche Beeinträchtigung durch eine ortsübliche Benutzung des anderen Grundstücks herbeigeführt wird und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind. Hat der Eigentümer hiernach eine Einwirkung zu dulden, so kann er von dem Benutzer des anderen Grundstücks einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die Einwirkung eine ortsübliche Benutzung seines Grundstücks oder dessen Ertrag über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.

(3) Die Zuführung durch eine besondere Leitung ist unzulässig.

BUNDESGERICHTSHOF

IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL
V ZR 2/06 Verkündet am:
27. Oktober 2006
W i l m s,
Justizangestellte
als Urkundsbeamtin
der Geschäftsstelle
in dem Rechtsstreit
Nachschlagewerk: ja
BGHZ: nein
BGHR: ja
Für die Beurteilung, ob von einem anderen Grundstück ausgehende Einwirkungen
die ortsübliche Benutzung des davon betroffenen Grundstücks oder dessen Ertrag
über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigen, gilt grundsätzlich derselbe Maßstab
wie für die Beurteilung, ob diese Einwirkungen zu einer wesentlichen Beeinträchtigung
der Grundstücksnutzung (§ 906 Abs. 1 Satz 1 BGB) führen.
BGH, Urt. v. 27. Oktober 2006 - V ZR 2/06 - OLG Düsseldorf
LG Düsseldorf
Der V. Zivilsenat des Bundesgerichtshofes hat auf die mündliche Verhandlung
vom 27. Oktober 2006 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Krüger, die
Richter Dr. Lemke und Dr. Schmidt-Räntsch, die Richterin Dr. Stresemann und
den Richter Dr. Czub

für Recht erkannt:
Die Revision gegen das Urteil des 9. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Düsseldorf vom 5. Dezember 2005 wird auf Kosten der Beklagten zurückgewiesen.
Von Rechts wegen

Tatbestand:


1
Der Kläger bewohnt eine Eigentumswohnung in der ersten Etage des 1975/1981 errichteten Gebäudes F. straße 27 in O. . Ca. 30 m bis 40 m von dem Balkon dieser Wohnung entfernt befindet sich eine Mitte des 19. Jahrhunderts gebaute Eisenbahnbrücke, deren Eigentümerin die Beklagte ist.
2
Nach dem Abschluss von Bauarbeiten an der Brücke, die von Mai bis September 1998 dauerten, beschwerte sich der Kläger bei der Beklagten über einen gegenüber früher wesentlich erhöhten und unerträglichen Lärm, den die über die Brücke fahrenden Züge verursachten. Die Beklagte hielt die von dem Kläger empfundene Steigerung des Lärmpegels für eine subjektive Fehleinschätzung.
3
Mit seiner Klage hat der Kläger die Verurteilung der Beklagten zur Vornahme von Maßnahmen beantragt, durch welche bei dem Befahren der Brücke die Immissionsschutzwerte nach der TA-Lärm eingehalten werden. Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Die Berufung des Klägers ist insoweit ohne Erfolg geblieben, als er die Verurteilung der Beklagten beantragt hat, geeignete Maßnahmen zu treffen, damit die durch das Befahren der Brücke verursachte Lärmbelästigung die Werte von 59 dB (A) tagsüber und 49 dB (A) nachts nicht übersteigt. Auf den von dem Kläger in der Berufungsinstanz in Prozessstandschaft für die Gemeinschaft der Wohnungseigentümer des Grundstücks F. - straße 27 gestellten Hilfsantrag, die Beklagte zur Zahlung von 8.195,40 € (Kosten für den Einbau von Schallschutzfenstern) an ihn zu verurteilen, hat das Oberlandesgericht - nach Einholung eines Sachverständigengutachtens - festgestellt , dass dieser Antrag dem Grunde nach gerechtfertigt ist.
4
Mit der - von dem Berufungsgericht zugelassenen - Revision will die Beklagte die Abweisung des Hilfsantrags erreichen. Der Kläger beantragt die Zurückweisung des Rechtsmittels.

Entscheidungsgründe:


I.


5
Nach Auffassung des Berufungsgerichts gehen von der Eisenbahnbrücke , verursacht durch den Zugverkehr, wesentliche und damit grundsätzlich unzumutbare Geräuscheinwirkungen auf das Grundstück F. straße 27 und insbesondere auf die von dem Kläger bewohnte Wohnung aus. Die in der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036) festgelegten Grenzwerte für allgemeine oder reine Wohngebiete würden nach den Berechnungen des Sachverständigen so erheblich überschritten (Beurteilungspegel von 67,4 dB (A) tagsüber und 66,9 dB (A) nachts), dass keine Zweifel an dem Überschreiten der Wesentlichkeitsgrenze bestünden. Sie sei nicht auf die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle anzuheben, sondern beurteile sich nach dem Empfinden eines verständigen Durchschnittsmenschen und dem, was diesem unter Würdigung anderer öffentlicher und privater Belange zuzumuten sei. Jedoch müssten die Wohnungseigentümer die Beeinträchtigung dulden, weil sie durch eine ortsübliche Benutzung des Brückengrundstücks herbeigeführt werde und nicht durch wirtschaftlich zumutbare Maßnahmen verhindert werden könne. Als Kompensation müsse die Beklagte die Kosten für den Einbau von Schallschutzfenstern erstatten. Der Anspruch der Wohnungseigentümer sei nicht unter dem Gesichtspunkt ausgeschlossen, dass sie in einem Planfeststellungsverfahren Abhilfe hätten suchen müssen; denn planfeststellungspflichtige Arbeiten seien an der Brücke nicht durchgeführt worden. Die für die Beurteilung der wesentlichen Beeinträchtigung maßgeblichen Werte seien nicht deshalb anzuheben, weil das Grundstück F. straße 27 und das Brückengrundstück unterschiedlich genutzt würden; denn den aus dem Zusammentreffen der unterschiedlichen Grundstücksnutzungen folgenden widerstreitenden Interessen der Grundstückseigentümer trage die Verkehrslärmschutzverordnung dadurch Rechnung, dass die darin festgelegten Grenzwerte sehr hoch angesetzt seien.
6
Das hält einer revisionsrechtlichen Überprüfung stand.

II.


7
1. Rechtsfehlerfrei nimmt das Berufungsgericht an, dass die durch den Zugverkehr hervorgerufenen, von der Brücke der Beklagten ausgehenden Geräusche die Benutzung des Grundstücks F. straße 27 wenigstens in der von dem Kläger und seiner Ehefrau bewohnten Wohnung wesentlich beeinträchtigen. Die dagegen gerichteten Angriffe der Revision bleiben erfolglos.
8
a) Wann eine wesentliche Beeinträchtigung vorliegt, beurteilt sich nach dem Empfinden eines verständigen Durchschnittsmenschen und dem, was diesem unter Würdigung anderer öffentlicher und privater Belange zuzumuten ist (siehe nur Senat, BGHZ 157, 33, 43). Diesen Maßstab legt das Berufungsgericht seiner Entscheidung zugrunde. Dass es sich dabei auf die von dem Sachverständigen vorgenommene Berechnung stützt, nach welcher die in § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV genannten Immissionsgrenzwerte überschritten werden, ist nicht zu beanstanden. Denn es legt - entgegen der Auffassung der Revision - die Wesentlichkeitsgrenze nicht etwa im Hinblick auf das bloße Überschreiten dieser Grenzwerte mathematisch exakt, sondern - was der Rechtsprechung des Senats entspricht (BGHZ 148, 261, 265; Urt. v. 26. September 2003, V ZR 41/03, WM 2004, 886) - aufgrund seiner eigenen wertenden Beurteilung fest. Es berücksichtigt die unterschiedliche Nutzung des emittierenden und des beeinträchtigten Grundstücks, den Charakter des Gebiets, in welchem sich die beiden Grundstücke befinden, die Art des von dem Befahren der Brücke ausgehenden Lärms und seine Intensität; zusätzlich weist es darauf hin, dass nicht jede geringfügige Überschreitung der in der 16. BImSchV festgelegten Grenzwerte automatisch dazu führt, die Wesentlichkeitsgrenze als überschritten anzusehen. Weitere Feststellungen, etwa gestützt auf den bei einer Augenscheinseinnahme gewonnenen persönlichen Eindruck (vgl. Senat, Urt. v. 8. Mai 1992, V ZR 89/91, WM 1992, 1612, 1613), musste das Berufungsgericht nicht treffen. Zwar hat der Sachverständige in seinem schriftlichen Gutachten darauf hingewiesen, dass er auf der Grundlage der Berechnungsvorgaben in der Anlage 2 zur 16. BImSchV eine "pessimale Prognoseberechnung" der von dem Befahren der Brücke ausgehenden Geräusche vorgenommen habe und dass die tatsächlichen Geräuschemissionen, abhängig von der Länge und der Geschwindigkeit der über die Brücke fahrenden Züge, niedriger sein könnten. Das erklärt sich aus dem Anwendungsbereich der 16. BImSchV, die für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen und Schienenwegen gilt (§ 1 Abs. 1 16. BImSchV). Für die Bemessung des Schallschutzes nach § 2 16. BImSchV ist deshalb der Beurteilungspegel des von dem neu zu bauenden oder wesentlich zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms maßgeblich (BRDrucks. 661/89, Anlage S. 1); dieser kann nur rechnerisch prognostiziert werden. Diese Art der Ermittlung der Geräuschemissionen - ohne Messung - ist auch bei laufendem Bahnbetrieb zulässig (BVerwG NVwZ 1996, 394, 396). Aber der Sachverständige hat auch eine Kontrollbetrachtung angestellt, indem er die von ihm errechneten Werte mit den für die Erstellung seines Gutachtens in der ersten Instanz auf der Grundlage der tatsächlichen Geräuschimmissionen ermittelten Werte verglichen hat. Dabei ergab sich nur eine ganz geringe Unterschreitung der errechneten Werte; auch die tatsächlichen Werte liegen weit über den in § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV festgelegten Grenzwerten. Im Übrigen hat die Beklagte vor der Erstellung des Gutachtens gegenüber dem Berufungsgericht erklärt, sie sei mit der rein rechnerischen Ermittlung einverstanden, deshalb brauche der Sachverständige keine Messungen vor Ort vorzunehmen; auch hat sie zum Beweis der Unwesentlichkeit der Beeinträchtigung keine Augenscheinseinnahme durch das Berufungsgericht beantragt.
9
b) Entgegen der Auffassung der Revision misst das Berufungsgericht den von dem Sachverständigen errechneten Werten keine Indizwirkung im Hinblick auf die Bestimmung der Wesentlichkeitsgrenze bei. Es geht vielmehr zutreffend davon aus, dass es sich bei den in § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV genannten Werten nicht um solche im Sinne von § 906 Abs. 1 Satz 2 und 3 BGB handelt, deren Überschreitung nach der Rechtsprechung des Senats (Urt. v. 8. Oktober 2004, V ZR 85/04, MDR 2005, 328) die Wesentlichkeit der Beeinträchtigung indiziert. Gleichwohl bestehen keine rechtlichen Bedenken dagegen , dass das Berufungsgericht in seine Würdigung die Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV und die von dem Sachverständigen nach § 3 i.V.m. Anlage 2 16. BImSchV ermittelten Werte einbezogen hat, denn es sieht sie ersichtlich als bloße Entscheidungshilfe und nicht als bindende Größen an (vgl. Senat, BGHZ 161, 323, 335 f.).
10
2. Zu Recht hält das Berufungsgericht die Wohnungseigentümer des Grundstücks F. straße 27 für verpflichtet, die wesentliche Beeinträchtigung zu dulden, weil sie durch die ortsübliche Benutzung des Brückengrundstücks herbeigeführt wird und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind (§ 906 Abs. 2 Satz 1 BGB). Dagegen erhebt die Revision auch keine Angriffe.
11
3. Ebenfalls zu Recht bejaht das Berufungsgericht einen Anspruch der Wohnungseigentümer gegen die Beklagte auf Zahlung eines angemessenen Ausgleichs in Geld, weil die von dem Befahren der Brücke ausgehenden Geräuschemissionen die ortsübliche Benutzung des Grundstücks F. straße 27 über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigen (§ 906 Abs. 2 Satz 2 BGB).
12
a) Der Anspruch ist - entgegen der Auffassung der Revision - nicht deshalb ausgeschlossen, weil für die Bahnstrecken der Beklagten Bestandsschutz besteht. Dieser wird durch die Entscheidung des Berufungsgerichts nicht berührt. Der Rechtsgedanke, der dem Senatsurteil vom 10. Dezember 2004 (BGHZ 161, 323 f., 328 ff.) zu Grunde liegt, wonach ein zivilrechtlicher Entschädigungsanspruch nach § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB wegen von Flugplätzen ausgehender Lärmbelästigungen nicht in Betracht kommt, wenn ein Planfeststellungsverfahren nach §§ 8, 9, 10 LuftVG durchgeführt worden ist oder eine Planfeststellung nach § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG fingiert wird, kann nicht auf den vorliegenden Fall übertragen werden. Zum einen war weder vor der Errichtung der Brücke noch vor dem Beginn der Baumaßnahmen im Jahr 1998 die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens notwendig. Zum anderen fehlt es für den Eisenbahnverkehr an einer § 71 LuftVG entsprechenden gesetzlichen Regelung, welche für alte Flugplätze eine Planfeststellung fingiert. Das zeigt, dass der Gesetzgeber für den Bahnverkehr einen mit dem Betrieb alter Flugplätze vergleichbaren Regelungsbedarf nicht für notwendig hält. Diese gesetzgeberische Wertung müssen die Gerichte beachten. Die Beklagte ist deshalb ohne Einschränkung in das System der Abwehr von Geräuschimmissionen und der Entschädigungspflicht nach § 906 BGB eingebunden.
13
b) Für die Beurteilung, ob von einem anderen Grundstück ausgehende Einwirkungen die ortsübliche Benutzung des davon betroffenen Grundstücks über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigen, gilt grundsätzlich derselbe Maßstab wie für die Beurteilung, ob diese Einwirkungen zu einer wesentlichen Beeinträchtigung der Grundstücksnutzung (§ 906 Abs. 1 Satz 1 BGB) führen (PWW/Lemke, BGB, § 906 Rdn. 35; zu Differenzierungen im Einzelfall siehe Staudinger/Roth, BGB [2001], § 906 Rdn. 254 ff.); wird die Wesentlichkeitsgrenze überschritten, kann der duldungspflichtige Grundstückseigentümer da- her einen Entschädigungsanspruch nach § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB haben (BGHZ 122, 76, 78 f.; Roth, LMK 2005, 52, 53). So ist es hier. Die von den Wohnungseigentümern zu duldende wesentliche Beeinträchtigung der ortsüblichen Benutzung ihres Grundstücks hat zur Folge, dass sie von der Beklagten als Ausgleich eine Geldentschädigung verlangen können.
14
c) Entgegen der Auffassung der Revision ist hier für das Bestehen dieses Anspruchs nicht die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle maßgebend.
15
aa) Die von dem Berufungsgericht als rechtsgrundsätzlich bedeutsam angesehene Frage, ob für einen Anspruch nach § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB die fachplanungsrechtliche Erheblichkeitsschwelle oder die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle maßgeblich ist, hat der Bundesgerichtshof bereits entschieden. Danach beurteilt sich bei Geräuschimmissionen die Unzumutbarkeit in dem direkten Anwendungsbereich von § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB nach der fachplanungsrechtlichen Erheblichkeitsschwelle, die zugleich die Wesentlichkeitsgrenze im Sinne von § 906 Abs. 1 Satz 1 BGB bestimmt (BGHZ 122, 76, 78 f.; vgl. auch Senat, BGHZ 79, 45, 48); hat der Entschädigungsanspruch des beeinträchtigten Grundstückseigentümers seine Grundlage in einer entsprechenden Anwendung von § 906 Abs. 2 Satz2 BGB wegen hoheitlicher Eingriffe der öffentlichen Hand, gilt für die Beurteilung der Unzumutbarkeit die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle (BGHZ 97, 361, 362 f.; 122, 76, 78), die deutlich über der fachplanungsrechtlichen Erheblichkeitsschwelle liegt (BGHZ 122, 76, 79; 140, 285, 298). Diese Unterscheidung ist zwar in der Literatur auf Kritik gestoßen, aber nur im Hinblick auf die Berücksichtigung der enteignungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle bei der entsprechenden Anwendung von § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB (Staudinger/Roth, BGB [2002], § 906 Rdn. 257 m.w.N.; Roth, LMK 2005, 52, 53); für den hier maßgeblichen direkten Anwendungsbereich der Vorschrift wird sie nicht in Frage gestellt (vgl. Roth, NVwZ 2001, 34, 38).
16
bb) Ohne Erfolg beruft sich die Revision auf Besonderheiten, welche hier die Berücksichtigung der enteignungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze erfordern sollen.
17
(1) Der Gedanke der Priorität führt nicht zu einer Erhöhung der Zumutbarkeitsgrenze über die fachplanungsrechtliche Erheblichkeitsschwelle hinaus. Zwar dürfen für die Begründung des Anspruchs nach § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB die Umstände nicht außer Betracht gelassen werden, die den durch die unterschiedliche Nutzung des emittierenden und des beeinträchtigten Grundstücks hervorgerufenen Interessenkonflikt durch Maßnahmen des einen oder des anderen Eigentümers veranlasst oder verschärft haben (Senat, BGHZ 59, 378, 384). Aber wer sich - wie hier die Wohnungseigentümer - in Kenntnis einer vorhandenen Immissionsquelle, nämlich der Eisenbahnbrücke, in deren Nähe ansiedelt , ist nicht uneingeschränkt zur Duldung jeglicher Immissionen verpflichtet, sondern nur zur Duldung derjenigen, die sich in den Grenzen der zulässigen Richtwerte hält (Senat, BGHZ 148, 261, 269). Werden - wie hier - diese Werte überschritten und führt das zu einer wesentlichen, aber zu duldenden Beeinträchtigung der Benutzung seines Grundstücks, steht dem Eigentümer der Ausgleichsanspruch nach § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB zu.
18
(2) Auch der Gesichtspunkt, dass der Schienenverkehr öffentlichen Interessen dient und die Allgemeinheit auf ihn angewiesen ist, rechtfertigt keine Erhöhung der Zumutbarkeitsgrenze. Wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt , sind die Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV im Vergleich mit denen nach der TA-Lärm hoch angesetzt. Damit ist dem Gemeinwohlinteresse am Schienenverkehr ausreichend Genüge getan.
19
cc) Im Übrigen übersieht die Revision, dass hier in der Nachtzeit (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) auch die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschritten wird. Sie ist für Verkehrslärmimmissionen in Wohngebieten im Allgemeinen bei Werten von 60 dB (A) bis 65 dB (A) anzusetzen (BGHZ 122, 76, 81). Der Sachverständige hat für die Nacht jedoch einen Beurteilungspegel von 66,9 dB (A) ermittelt. Deshalb steht den Wohnungseigentümern unabhängig davon, ob die fachplanungsrechtliche Erheblichkeitsschwelle oder die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle gilt, der Anspruch nach § 906 Abs. 2 Satz 2 BGB dem Grunde nach zu.

III.


20
Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO.
Krüger Lemke Schmidt-Räntsch
Stresemann Czub
Vorinstanzen:
LG Düsseldorf, Entscheidung vom 14.08.2003 - 1 O 40/01 -
OLG Düsseldorf, Entscheidung vom 05.12.2005 - I-9 U 169/03 -

(1) Der Eigentümer eines Grundstücks kann die Zuführung von Gasen, Dämpfen, Gerüchen, Rauch, Ruß, Wärme, Geräusch, Erschütterungen und ähnliche von einem anderen Grundstück ausgehende Einwirkungen insoweit nicht verbieten, als die Einwirkung die Benutzung seines Grundstücks nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt. Eine unwesentliche Beeinträchtigung liegt in der Regel vor, wenn die in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes erlassen worden sind und den Stand der Technik wiedergeben.

(2) Das Gleiche gilt insoweit, als eine wesentliche Beeinträchtigung durch eine ortsübliche Benutzung des anderen Grundstücks herbeigeführt wird und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind. Hat der Eigentümer hiernach eine Einwirkung zu dulden, so kann er von dem Benutzer des anderen Grundstücks einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die Einwirkung eine ortsübliche Benutzung seines Grundstücks oder dessen Ertrag über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.

(3) Die Zuführung durch eine besondere Leitung ist unzulässig.

Tenor

Die Klagen werden abgewiesen.

Die Klägerin zu 7 sowie, jeweils als Gesamtschuldner, die Kläger zu 1 und 2 und die Kläger zu 3 bis 6 tragen je ein Drittel der Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

 
Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 19.08.2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ im Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel) von Bahn-km + 0,4+32,0 bis Bahn-km + 10,0+ 30,0.
Das Projekt „Stuttgart 21“ (künftig: „S 21“) steht im Zusammenhang mit dem Aus- und Neubau der Verbindung Stuttgart - Ulm - Augsburg für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb im Netz europäischer Magistralen. Für diese Verbindung ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ein vordringlicher Bedarf festgestellt. „S 21“ ist in sieben Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Zentraler Bestandteil ist ein neuer Hauptbahnhof (Abschnitt 1.1). Er soll an die Stelle des bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhofs als achtgleisiger, tiefer gelegter und gegenüber der bisherigen Gleisanlage um 90° aus der Tal-Längsrichtung in die Tal-Querrichtung gedrehter Durchgangsbahnhof treten. Der hierzu am 28.01.2005 ergangene Planfeststellungsbeschluss ist bestandskräftig geworden (vgl. Senatsurt. v. 06.04.2006 - 5 S 596/05 -, - 5 S 847/05 - und - 5 S 848/05 -). Der neue Hauptbahnhof wird durch unterirdische Zulaufstrecken aus Zuffenhausen und aus Bad Cannstatt (Abschnitt 1.5, bestandskräftig planfestgestellt) sowie aus Untertürkheim (Abschnitt 1.6a) und durch den 9,5 km langen „Fildertunnel“ (Abschnitt 1.2) angebunden. Mit den neuen Tunnelstrecken in den Abschnitten 1.5 und 1.6a und einer neuen Neckarbrücke bei Bad Cannstatt entsteht eine Ringstrecke. Die bisher vorhandenen Abstell- und Wartungsanlagen am Rand des Rosensteinparks werden in den Güterbahnhof Untertürkheim verlegt (Abschnitt 1.6b). Auf diese Weise werden im Stuttgarter Talkessel etwa 100 ha Bahnflächen für eine andere städtebauliche Nutzung frei. Ab dem „Fildertunnel“ verläuft die Neubaustrecke neben der Autobahn A 8. Beim Landesflughafen wird eine zweigleisige „Station Neubaustrecke“ errichtet; die etwa 150 m südlich gelegene unterirdische S-Bahn-Station „Flughafen“ wird zur Station „Terminalbereich“ umgebaut, an der auch Züge des Fern- und des Regionalverkehrs halten können. Beide Stationen bilden den „Filderbahnhof/Flughafen“. Die von Böblingen kommende Gäubahn wird über die „Rohrer Kurve“ zur Station „Terminalbereich“ und weiter durch den Fildertunnel geführt. Im Osten setzt sich die Neubaustrecke bis zum Neckartal bei Wendlingen fort (Abschnitt 1.4). Mit der nach Süden abgehenden „Wendlinger Kurve“ wird der Regionalverkehr Richtung Reutlingen angeschlossen. Anschließend beginnt mit der Neckarbrücke der Neubauabschnitt Wendlingen - Ulm, deren Teilabschnitt 2.1c Kirchheim/Weilheim - Aichelberg mit Beschluss vom 13.08.1999 bestandskräftig planfestgestellt wurde (vgl. Senatsurteile v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 und 5 S 2328/99 - Juris).
Der Planfeststellungsabschnitt 1.2 liegt insgesamt auf dem Gebiet der Landeshauptstadt Stuttgart. Er schließt am Übergang von der offenen zur bergmännischen Bauweise auf Höhe der Urbanstraße an den Abschnitt 1.1 an und umfasst hier den südlichen Anfahrbereich des Hauptbahnhofs („Südkopf“) mit insgesamt vier Zulaufgleisen aus und in Richtung Landesflughafen/Ulm und aus und in Richtung Untertürkheim. Die Trasse verläuft zunächst in zwei zweigleisigen Tunnelröhren. Zu Beginn beträgt die Überdeckung des Tunnelfirsts 9 m. Bis zur Gerokstraße nimmt sie auf 72 m zu. Unter dem Stadtteil Gablenberg wird bei Bahn-km 0,6+56 bis Bahn-km 0,7+20 ein Verzweigungsbauwerk für die Zuführungsstrecken in Richtung Ober- und Untertürkheim errichtet (Abschnitt 1.6). Nach Süden verläuft die Trasse nun in zwei eingleisigen Tunnelröhren. Mit einer Überdeckung von bis zu mehr als 200 m passiert sie den Fernsehturm, dann mit abnehmender Überdeckung die Stadtteile Degerloch und Hoffeld, die Bundesstraße B 27, das Klärwerk Möhringen und das Gewerbegebiet „Fasanenhof Ost“. Sodann schwenkt sie nach Osten und erreicht beim Echterdinger Ei die A 8. Von da ab („Filderportal“) wird sie bis zum Ende des Abschnitts kurz vor dem Hattenbach in zwei eingleisigen Trogbauwerken geführt.
Für den Rohbau des Fildertunnels ist eine Bauzeit von fünf Jahren geplant. Die Bauarbeiten sollen zeitgleich von den Anfahrgruben „Hauptbahnhof Süd“ und „Filderportal“ sowie - in beide Richtungen - von dem „Zwischenangriff Sigmaringer Straße“ aus erfolgen. Der Angriffspunkt liegt in Stuttgart-Degerloch in einer Tiefe von etwa 120 m. Der zu ihm führende Stollen ist etwa 1.275 m lang. Er beginnt unmittelbar westlich der B 27 südlich von Stuttgart-Degerloch und nördlich von Stuttgart-Möhringen. Dort - zwischen der B 27 und der Sigmaringer Straße - soll auch die Baustelle auf einer Fläche von etwa 17.500 m², die zur Zeit landwirtschaftlich genutzt wird, eingerichtet werden. Auf dieser Fläche werden u.a. bis zu 8.100 cbm Ausbruchmaterial zwischengelagert und bis zu 900 cbm Beton produziert sowie Baumaterial gelagert. An der Südseite und an der Westseite soll ein Erdwall die Baustelle abschirmen. Eine 115 m lange Rampe führt im Einschnitt zum bergmännischen Anschlag des Zugangsstollens unmittelbar südwestlich der B 27. Erreicht werden kann die Baustelle von der B 27 aus über eine Rampe, die in die Tränkestraße mündet, und von dort aus über den Bruno-Jacoby-Weg und die Sigmaringer Straße. Der von der Baustelle abfahrende Verkehr erreicht die B 27 über eine Behelfszufahrt unmittelbar. Beide Rampen sind nicht für den öffentlichen Verkehr vorgesehen. Nach Fertigstellung des Fildertunnels werden die Stollen verfüllt und im Bereich der Baustelleneinrichtungsfläche und der Zu- und Abfahrten der frühere Zustand soweit als möglich wiederhergestellt.
Den Klägern zu 1 und 2 und den Klägern zu 3 bis 6 gehört je ein Wohngrundstück an der Sigmaringer Straße, etwa 300 bis 350 m von der Baustelle entfernt und von dieser durch die in Dammlage geführte B 27 getrennt. Nördlich und südlich schließen sich wenige weitere Wohngrundstücke an. Festsetzungen über die Art der baulichen Nutzung gibt es für die Wohngrundstücke nicht. Zur B 27 hin sind die Grundstücke nach den Angaben der Beteiligten wie in einem Mischgebiet genutzt. Nach Südwesten, Westen und Norden schließen sich rein gewerbliche Nutzungen an. Unmittelbar östlich der Wohnhauszeile ist eine große Feuerwehrwache untergebracht; die Einsatzfahrzeuge erreichen die Sigmaringer Straße und die B 27 über den Bruno-Jacoby-Weg. Nördlich der erwähnten Reihenhauszeile folgen ebenfalls gewerbliche Nutzungen. Westlich, auf der anderen Seite der Sigmaringer Straße, befinden sich eine große Schule sowie ein Kindergarten. Die von der Beigeladenen im Planaufstellungsverfahren in Auftrag gegebene Schalltechnische Untersuchung prognostiziert für das der Baustelleneinrichtungsfläche nächstgelegene Wohngebäude an der Sigmaringer Straße einen Baulärmpegel von knapp 49 dB(A) nachts.
Der Inhaber der Klägerin zu 7, einer Firma für Sanitär, Heizung und Flaschnerei, ist Eigentümer des Grundstücks Flst.Nr. .../8 der Gemarkung Degerloch. Das Grundstück wird von dem zum Zwischenangriff führenden Stollen bei Bau-km= 0+300 in einer Tiefe von etwa 26 m unterfahren. Zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts soll für die Dauer der (Gesamt-)Bauzeit eine Grunddienstbarkeit in das Grundbuch eingetragen werden.
Erste Planungsüberlegungen im Jahr 1988 gingen zunächst von einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs aus. Diese Überlegungen wurden später um einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr ergänzt. Daraus entstanden die Rahmenkonzeption „H“ und letztlich das Projekt „S 21“. Im Raumordnungsverfahren entwickelte ein Bündnis von Verkehrs- und Umweltverbänden („UMKEHR“) die Planungsalternativen „LEAN“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs) und „KOMBI“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs und Errichtung eines nahegelegenen unterirdischen Durchgangsbahnhofs) mit dem Ziel, einen Integralen Taktfahrplan („Schweiz-Takt“) für den Fern- und den Regionalverkehr am Hauptbahnhof Stuttgart zu ermöglichen. Dieses Ziel verfolgte auch die „Variante UMKEHR/Architekturforum“, die eine Modernisierung des Kopfbahnhofs mit 14 Gleisen und eine Rückgewinnung von Bahnflächen für die städtebauliche Entwicklung erstrebte. Im November 1995 schlossen die Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart eine Rahmenvereinbarung zur Finanzierung, zum Inhalt und zur zeitlichen Entwicklung von „S 21“. Das Regierungspräsidium Stuttgart stellte als höhere Raumordnungsbehörde mit Beurteilung vom 10.09.1997 die grundsätzliche raumordnerische Verträglichkeit von „S 21“ fest.
Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zu Grunde: Am 17.12.2001 beantragte die Beigeladene, vertreten durch die DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (später durch die DB Projekte Süd GmbH), das Planfeststellungsverfahren. Auf Antrag des Eisenbahn-Bundesamts (künftig: Behörde) vom 22.10.2002 leitete das Regierungspräsidium Stuttgart (künftig: Regierungspräsidium) das Anhörungsverfahren ein. Die eingereichten Planunterlagen sahen zwei Zwischenangriffe zum Tunnelbau („Weidachtal“ und „Sillenbuch“) vor. Sie lagen einschließlich der Unterlagen für die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Zeit vom 04.11. bis 03.12.2002 in Stuttgart (und in Leinfelden-Echterdingen) nach vorausgegangener Bekanntmachung im Amtsblatt der Landeshauptstadt Stuttgart vom 31.10.2002 öffentlich aus. Das Regierungspräsidium gab den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden mit Schreiben vom 04.11.2002 Gelegenheit zur Stellungnahme bis 15.03.2003.
Insgesamt äußerten sich etwa 2.700 private Einwender. Der Erörterungstermin fand (zusammen mit dem Erörterungstermin zum Planfeststellungsabschnitt 1.1) vom 07. bis 11.04.2003 nach vorausgegangener öffentlicher Bekanntmachung statt. Dabei wurde die Beigeladene verpflichtet, die Variantenuntersuchung zu überarbeiten und insbesondere die vom Naturschutzbund Deutschland e.V. vorgeschlagene Variante nur eines Zwischenangriffs im Bereich der Sigmaringer Straße/B 27 zwischen den Stadtteilen Degerloch und Möhringen in die Betrachtung einzubeziehen. Auf Antrag der Beigeladenen vom 25.08.2003 gingen eine Reihe von Änderungen, u.a. eine planerisch optimierte Beschränkung der Zwischenangriffe auf den Standort „Sigmaringer Straße“, in das Verfahren ein. Die geänderten Planunterlagen lagen vom 27.10. bis 26.11.2003 bei der Landeshauptstadt Stuttgart öffentlich aus. Die betroffenen Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange erhielten mit Schreiben vom 22.10.2003 Gelegenheit zur Stellungnahme.
10 
Die Kläger - mit Ausnahme der Klägerin zu 3 - erhoben am 04. und 09.12.2003 gleichlautende Einwendungen und trugen insoweit vor: Für den Zwischenangriff dürfe kein 24-Stunden-Betrieb vorausgesetzt werden. Die Emissionswerte und -zeiten nach der AVV Baulärm müssten eingehalten werden. Zu prüfen sei, ob wegen der Dauer der Maßnahme nicht sogar die immissionsschutzrechtlichen Vorschriften für Gewerbelärm eingehalten werden müssten. Würde für den Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ ebenfalls von einem 13-Stunden-Betrieb ausgegangen, fiele der Vergleich eher zu Gunsten der Variante „Hoffeld“ aus. Anders als bei den Varianten „Wernhaldenklinge“ und „TWS-Brücke“ sei beim Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ der Ausbauzustand der Straße nicht berücksichtigt worden. Es sei zu bezweifeln, ob bei der Änderung der Planunterlagen alle notwendigen geologischen Erkenntnisse vorgelegen hätten. Die Frage, wie Probleme bei den Vortriebsarbeiten zeitlich kompensiert werden könnten, sei von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Nicht klar sei, wie lange der Rückbau und die Wiederverfüllung des Zwischenangriffs dauerten. Dafür seien mindestens eineinhalb Jahre zusätzlich zur Gesamtbauzeit von sieben Jahren anzusetzen. Es fehlten Aussagen zu den Lärm- und Staubimmissionen sowie den Erschütterungen, die vom Lkw-Verkehr ausgingen. Diese seien zu den Immissionen zu addieren, die vom Baulogistikfeld ausgingen. Es fehle eine Aussage dazu, wie die Nachtruhe der Anwohner der Sigmaringer Straße gesichert werde, wenn die Baustelle im 24-Stunden-Betrieb laufe. Schließlich würden die Lkw im Abstand von 5 m an ihren Häusern vorbeifahren. Es müsse berücksichtigt werden, dass die Lkw an der Einmündung Tränkestraße/Bruno-Jacoby-Weg und in der davor verlaufenden Kurve des Bruno-Jacoby-Wegs herabgebremst und dann wieder mit Vollgas anfahren würden. Der dadurch entstehende Lärm verstärke sich im Bereich der Unterführung B 27/Sigmaringer Straße. Die genannten Straßen erlitten in kürzester Zeit Schäden durch den Lkw-Verkehr. Es entstünde eine waschbrettartige Oberfläche mit der Folge, dass die leere Mulde eines Kippfahrzeugs gegen den Rahmen schlage. Am Baulogistikfeld fehlten Lärmschutzwälle nach Norden und Osten. An der Lichtsignalanlage Einmündung B 27/Sigmaringer Straße werde es zu Staus kommen, die zusätzlichen Lärm bewirkten. Erschütterungen, die vom Baulogistikfeld und vom Verkehr im Baulogistiktunnel ausgingen, müssten minimiert werden. Sichergestellt werden müsse, dass nur der Baustellenverkehr und nicht auch Schleichverkehr die vorgesehene Abfahrtsrampe von der B 27 nutze. Es seien keine Maßnahmen dargestellt, die verhinderten, dass bei starken Regenfällen Schlämmmaterial auf die Sigmaringer Straße gewaschen werde und dort den übrigen Verkehr, insbesondere Zweiradfahrer, gefährde. Die in der Nähe stationierte Feuerwehr werde durch den Baustellenverkehr stark behindert. Der Lkw-Verkehr ziehe durch Erschütterungen die Substanz der Gebäude in Mitleidenschaft. Empfindliche datentechnische Anlagen könnten beeinträchtigt werden. Es werde vorgeschlagen, das Baulogistikfeld nach Süden zu verschieben und die Ab- und Auffahrten von und zu der B 27 anders zu gestalten. Abschließend regten sie die Nullvariante an und trugen vor: Es sei der Vorhabenträgerin zuzumuten, eine um zwei Jahre längere Bauzeit in Kauf zu nehmen. Im Übrigen nahmen sie Bezug auf die Einwendungen des Bundes Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) zu den Planfeststellungsabschnitten 1.1, 1.2, 1.5 und 1.6a, soweit sie den Änderungsantrag zu dem Planfeststellungsabschnitt 1.2 beträfen.
11 
Die Klägerin zu 7 trug ferner bereits am 27.11.2003 vor: Der Tunnel solle unter ihrem Gebäude geführt werden. Bei den Probebohrungen seien die Geräusche so laut gewesen, dass eine Kommunikation nicht mehr möglich gewesen sei. Eine Belästigung sei auch bei einem Lkw-Betrieb über 24 Stunden hinweg zu erwarten. Durch die Zunahme des Verkehrs auf der Tränkestraße, dem Bruno-Jacoby-Weg und der Sigmaringer Straße werde es zu Staus kommen, die ihren Betrieb beeinträchtigten. Die Gebäudesicherheit würde wegen der Veränderung des Grundwasserspiegels gefährdet. Es gebe auch immissionsbedingte gesundheitliche Bedenken. Es müsse ein Gutachten zu Geräuschen und Immissionsgrenzen vorgelegt werden, weil es sich um ein Gewerbemischgebiet handele. Es sei zu überprüfen, ob ein Zwischenangriff, der nur der Zeitersparnis diene, überhaupt notwendig und wirtschaftlich sei.
12 
Am 08. und 09.03.2004 fand ein erneuter Erörterungstermin statt, beschränkt auf die von den Planänderungen betroffenen und nachträglich von der Gesamtplanung unterrichteten Eigentümer. Anschließend äußerte sich der Kläger zu 4 nochmals gegenüber dem Regierungspräsidium. In seiner abschließenden Stellungnahme vom 29.06.2004 befürwortete das Regierungspräsidium die Planung und bestätigte deren Einklang mit Umweltbelangen.
13 
Im November 2003 hatten der Verkehrsclub Deutschland, die im Bündnis „UMKEHR“ zusammengeschlossenen Umwelt- und Verkehrsverbände sowie die Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart: Kein Stuttgart 21“ ein gemeinsames, aus den erwähnten und im Erörterungstermin diskutierten Alternativen fortentwickeltes Konzept „Kopfbahnhof 21“ (künftig: „K 21“) vorgelegt. Es hat zum Ziel, die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart durch die weitgehende Entmischung von Fernverkehr, Regionalverkehr und S-Bahn-Verkehr in einem modernisierten Kopfbahnhof zu steigern. Hierzu werden dessen 16 Gleise in vier Gruppen mit je vier Gleisen neu geordnet. Jeder Gleisgruppe wird ein Streckengleis zugeordnet. Die Trennung und gesonderte Zuführung von Fern-, Regional- und S-Bahn-Zügen erfolgen im Nordbahnhof und im Bahnhof Bad Cannstatt, die dafür umgebaut werden. Zur Entlastung des Abschnitts Hauptbahnhof - Bad Cannstatt und zur Entmischung der Verkehrsarten werden zwei weitere Zulaufgleise von Bad Cannstatt gebaut. Der Fernverkehr Richtung Ulm/München und Tübingen/Zürich wird bis Esslingen-Mettingen auf den alten Gleisen und von dort durch einen Tunnel auf die Filderebene geführt, wo die Strecke bei Scharnhausen in die Neubaustrecke gemäß „S 21“ übergeht. Der westlich gelegene Landesflughafen wird über eine Abzweigung (Stichstrecke) angebunden („Scharnhauser Dreieck“). Wie bei „S 21“ werden der Regional- und der Fernverkehr aus Richtung Böblingen/Zürich mit der „Rohrer Kurve“ und der „Wendlinger Schleife“ an den Landesflughafen angebunden. Die Gäubahnstrecke bleibt als Zufahrt zum Kopfbahnhof erhalten. Als Gesamtkosten für eine Modernisierung des Kopfbahnhofs wurden 305 Mio EUR angegeben.
14 
Mit dem angefochtenen Beschluss vom 19.08.2005 stellte die Behörde den Plan mit Änderungen und nach Maßgabe von Zusagen, Nebenbestimmungen sowie wasserrechtlichen Erlaubnissen und Befreiungen fest. Als Zusage ist aufgenommen, dass die Beigeladene im Rahmen einer detaillierten Ausführungsplanung die konkret zu erwartenden Beeinträchtigungen durch baubedingte Immissionen sowie die sich daraus ergebenden Maßnahmen nachweisen wird (Nr. 3.2.3). Daneben enthält der Planfeststellungsbeschluss Nebenbestimmungen u.a. zu baubedingtem Luftschall und zu baubedingten Erschütterungswirkungen (2.2.1 bis 2.2.11). Danach hat die Beigeladene sicherzustellen, dass in allen Bereichen die Bestimmungen der AVV Baulärm vom 19.08.1970 eingehalten werden (Nr. 2.2.1). Sie wird ferner verpflichtet, der Behörde rechtzeitig vor Baubeginn auf der Grundlage der Schalltechnischen Untersuchung zum Baubetrieb (Anlage 16.2) für die Baugruben, Baubetriebsflächen und Baustraßen schalltechnische Detailgutachten vorzulegen (Nr. 2.2.4); dementsprechend behält sich die Behörde die Entscheidung über konkrete Schutzmaßnahmen auf Grundlage der Detailgutachten vor (Nr. 2.2.6). Die Beigeladene wird verpflichtet, grundsätzlich für den Bereich des Baulärms aktive Schutzmaßnahmen und Minimierungsmaßnahmen an den Emissionsquellen vorrangig in Betracht zu ziehen und umzusetzen. Sofern sich solche Immissionskonflikte nicht vollständig ausschließen lassen, besteht ein Anspruch der Betroffenen auf passiven Lärmschutz dem Grunde nach. Passive Lärmschutzmaßnahmen sind für alle schutzwürdigen Räume vorzusehen, für die eine Überschreitung der Richtwerte der AVV Baulärm, Stand August 1970, Ziff. 3, um mehr als 5 dB(A) für einen Zeitraum von mehr als zwei Monaten prognostiziert wird (Nr. 2.2.7). Sind (weitergehende) Schutzmaßnahmen technisch nicht möglich oder mit verhältnismäßigem Aufwand nicht realisierbar, hat die Beigeladene den Betroffenen für die Beeinträchtigung von Wohnräumen eine angemessene Entschädigung in Geld zu zahlen (Nr. 2.2.9). Zum Schutz vor Baulärm sind (neben den aufgrund von Detailgutachten im Einzelnen festzulegenden Schutzmaßnahmen) die Bauaktivitäten auf sämtlichen Bauflächen so zu konzipieren, dass geräuschintensive Tätigkeiten in größtmöglichem Abstand zu der umliegenden Wohnbebauung stattfinden (Nr. 2.2.10 dritter Spiegelstrich). Am Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ ist im Zeitraum von 22.00 bis 6.00 Uhr kein Lkw-Verkehr zur Baustelle zulässig; hiervon sind Materialtransporte zur Baustelle ausgeschlossen (Nr. 2.2.10 vierter Spiegelstrich). Im Bereich von Büronutzungen sind die Rammarbeiten möglichst auf die Rand-Bürozeiten (vor 9.00 bzw. nach 16.00 Uhr) zu konzentrieren; Zeitpunkt und Dauer der Arbeiten sind mitzuteilen; sollte für die Dauer der Bauarbeiten eine sinnvolle Nutzung des Gebäudes nicht gewährleistet sein, ist den Betroffenen eine angemessene Entschädigung in Geld zu zahlen (Nr. 2.2.11, vierter Spiegelstrich). Bei Sprengarbeiten ist eine Einhaltung der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 und 3 durch geeignete Wahl der Sprengparameter sicherzustellen. Diese sind auf der Grundlage sprengtechnischer Gutachten festzulegen und entsprechend der Beweissicherungsmessungen während der Bauzeit den tatsächlichen Verhältnissen anzupassen (Nr. 2.2.11 sechster Spiegelstrich).
15 
Mit Blick auf den Standort des Zwischenangriffs „Sigmaringer Straße“ wird in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses ausgeführt: Die grundsätzliche Notwendigkeit von Zwischenangriffen ergebe sich aus der durchschnittlichen täglichen Vortriebsgeschwindigkeit im Fildertunnel und der angestrebten Rohbauzeit von fünf Jahren. Bei einem Vergleich der am besten geeigneten Standorte der drei Varianten: (Variante A: zwei Zwischenangriffspunkte mit zwei Baustelleneinrichtungsflächen, Variante B: zwei Zwischenangriffspunkte mit gemeinsamer Baustelleneinrichtungsfläche für die zwei Zwischenangriffsstollen: Variante C: ein Zwischenangriffspunkt mit einer Baustelleneinrichtungsfläche und einem Zwischenangriffsstollen) erweise sich der Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ insgesamt als vorzugswürdig. Im Vergleich zum Standort „Ohnholdwald“ gebe es keine signifikanten Unterschiede hinsichtlich der wirtschaftlichen und der terminlichen Ziele. Der Standort „Sigmaringer Straße“ habe Kostenvorteile durch die kürzere Stollenlänge; diese würden aber durch höhere Kosten für die Unterfahrung der B 27 mit dem Zwischenangriffsstollen und für die Erhöhung der Vortriebsleistung aufgezehrt. Der Standort „Sigmaringer Straße“ biete aber deutliche Vorteile bei der logistischen Abwicklung, weil die Baustelleneinrichtungsfläche in beide Richtungen an die B 27 angeschlossen werden könne. Nur dort könnte die eine Hälfte des Baustellenverkehrs unmittelbar auf die B 27 und die andere Hälfte auf kurzem
16 
Weg über den Anschluss an die Tränkestraße geführt werden. Vorteile habe dieser Standort auch hinsichtlich der Schutzgüter nach dem Umweltverträglichkeitsgesetz. Unter allen Standorten käme es beim Standort „Ohnholdwald“ zu den massivsten Eingriffen in Flora und Fauna. Die Baustelleneinrichtungsfläche müsste auf einer ökologisch wertvollen Windbruchfläche angeordnet werden und würde irreparable Schäden verursachen. Ferner hätte der Standort, wenn auch insgesamt vergleichsweise geringfügige, Beeinträchtigungen beim Schutzgut Mensch. Betroffen wäre insoweit ein 250 m entfernt liegender Aussiedlerhof. - Die Wohnbebauung entlang der Sigmaringer Straße und die dort vorhandene Schule (International School of Stuttgart) einschließlich Kindergarten seien insoweit zwar stärker betroffen. Ihre Schutzwürdigkeit sei aber gemindert, weil sie in einem vorwiegend gewerblich genutzten Gebiet lägen und bereits heute einer erheblichen Verkehrs- und Lärmbelastung seitens der Sigmaringer Straße und der B 27 ausgesetzt seien. Die Eingriffe in privates Eigentum am Standort „Sigmaringer Straße“ seien von geringerem Gewicht, weil sie nur während der Bauzeit bestünden. Am Ergebnis ändere sich nichts, wenn man die Bedingungen der Variante C auf die anderen Standorte übertrage. - Eine Verlagerung des Baustellenzielverkehrs aus dem Gebiet „Tränke“ heraus durch unmittelbare Anbindung der Baustelleneinrichtungsfläche mittels einer Unterführung der B 27 wäre unverhältnismäßig. Sie wäre mit Mehrkosten von 1,2 Mio. EUR verbunden. Es müsste dabei in weitere private Flächen eingegriffen werden.
17 
Am Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ komme es zu Baulärmimmissionen, die im Vergleich zu denen am „Südkopf“ weniger kritisch seien; die Beurteilungspegel lägen aber bis zu 9 dB(A) über den Richtwerten der AVV Baulärm für allgemeine Wohngebiete. Deshalb seien auch insoweit in die Nebenbestimmungen Verfahrensregelungen aufgenommen worden. Grundsätzlich falle der Schwerlastverkehr, der von der B 27 kommend durch das Gebiet „Tränke“ fahre, zwar nicht unter diesen Maßnahmenkatalog, weil er über den öffentlichen Straßenraum abgewickelt werde und dem Gemeingebrauch unterfalle. Er sei weder Baustellenlärm im Sinne der AVV Baulärm noch sei er nach der 16. BImSchV zu beurteilen. Die Belästigungen durch den nächtlichen Schwerlastverkehr seien aber so gravierend, dass als Nebenbestimmung ein Nachtfahrverbot für den Lkw-Zielverkehr (von 22 bis 6 Uhr) geboten sei. - Eventuell eintretende und auf das Vorhaben zurückzuführende Gebäudeschäden würden über ein umfangreiches Beweissicherungsverfahren erfasst und nach zivilrechtlichen Regeln ersetzt.
18 
Zu dem Vorhaben im Allgemeinen wird ausgeführt: Das Projekt „S 21“ sei als Gesamtvorhaben zum Wohl der Allgemeinheit vernünftigerweise geboten. Mit ihm verfolge die Vorhabenträgerin u.a. die Ziele, die Neubaustrecke und den Bahnknoten Stuttgart in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz einzubinden, die Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr zu erhöhen, die Verkehrsanbindung im Regional- und im Fernverkehr in Bezug auf Bedienungshäufigkeit und kürzere Reisezeiten zu verbessern, den Landesflughafen Stuttgart und die Region Filder anzubinden, die Anbindung der Regionen Neckar-Alb und Ulm/Neu-Ulm zu verbessern, die Betriebsabläufe zu optimieren, eine Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans (ITF) zu beachten, die zentrale Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt Stuttgart zu erhalten und zu stärken und das Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs an veränderte Vorstellungen der Reisenden anzupassen. Verfolgt würden auch die weiteren Ziele, städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart zu schaffen sowie die Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt zu vermindern. Diese Ziele entsprächen den übergeordneten Zielen der Verkehrspolitik im Bundesverkehrswegeplan 2003 und im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg. Zu diesen gehöre es auch, nachhaltige Raum- und Siedlungsstrukturen zu fördern, Lärmemissionen zu reduzieren und die Wechselwirkungen zwischen raumordnerischen, wirtschaftlichen, umweltschützenden und gesamtgesellschaftlichen Zielen zu berücksichtigen. Eine integrierte Verkehrspolitik verfolge auch der Verband Region Stuttgart. Auch er spreche sich im Regionalplan 1998 und im Regionalverkehrsplan für „S 21“ aus. „S 21“ werde die bis zum Jahr 2015 zu erwartende Verkehrsnachfrage befriedigen können. Das ergebe sich aus der im Laufe des Planfeststellungsverfahrens fortgeschriebenen Verkehrsprognose („Betriebsszenario 2003“), welche den Bundesverkehrswegeplan 2003 berücksichtige.
19 
Es gebe keine Alternative zu „S 21“ insgesamt und für den planfestgestellten Abschnitt, durch die sich die mit der Planung angestrebten Ziele genauso gut unter geringeren Eingriffen in öffentliche und private Belange verwirklichen ließen. Werde, was zahlreiche Alternativen bzw. Varianten vorsähen, der Kopfbahnhof beibehalten, so würde zwar im Stadtbereich in zahlreiche öffentliche und private Belange in geringerem Umfang eingegriffen, nämlich in das Grundwasser, insbesondere in das Mineral- und Heilwasservorkommen, in die Umweltschutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden sowie Luft und Klima, in Belange des Denkmalschutzes und in die Belange Privater, denen ganz oder teilweise Grundeigentum entzogen werde bzw. die von den Auswirkungen des Bau- und Bahnbetriebs betroffen seien. Auch sei die Alternative „LEAN“ deutlich kostengünstiger als „S 21“. Schließlich gehe die Vorhabenträgerin davon aus, dass ihr Betriebsprogramm bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs ebenfalls bewältigt werden könne, allerdings in schlechterer Betriebsqualität und ohne weitere Reserven. Bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs sei allerdings eine direkte Anbindung des Landesflughafens und der Filderregion an den Fernverkehr nicht möglich. Die mit der Alternative „LEAN“ vorgesehene Stichstrecke zum Landesflughafen führe zu erheblichen Reisezeitverlusten. Außerdem ließen sich nur mit „S 21“ die „weiteren Ziele“ der Stadtentwicklung erreichen.
20 
Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde am 15.09.2005 auszugsweise öffentlich bekannt gemacht. Eine Ausfertigung des festgestellten Plans lag vom 26.09. bis einschließlich 10.10.2005 zur allgemeinen Einsicht im Stadtplanungsamt der Landeshauptstadt Stuttgart aus.
21 
Die Kläger haben am 09.11.2005 Klage erhoben und diese am 19.12.2005begründet. Sie tragen vor:
22 
Als eindeutig bessere Alternative zum Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ dränge sich der Standort „Ohnholdwald“ auf. Von dort aus könnten Stollen zu zwei Zwischenangriffen getrieben werden. Dieser Standort sei über die Ohnholdstraße (K 9507) und die Epplestraße auf vergleichsweise kurzem Weg an die B 27 angeschlossen. Der Planfeststellungsbeschluss übersehe die funktionellen Vorteile dieses Standorts, überbewerte die dort gelegene ökologische Windbruchfläche und unterbewerte die Betroffenheit der Menschen am Standort „Sigmaringer Straße“. Der Standort „Ohnholdwald“ habe den funktionellen Vorteil, dass bei ihm rund um die Uhr gearbeitet werden könne, während am Standort „Sigmaringer Straße“ aufgrund der im Planfeststellungsbeschluss vorgenommenen Beschränkung ein Nachtbetrieb nicht zulässig sei. Die ökologische Wertigkeit der Windbruchfläche sei bei weitem nicht so hoch wie die eines in Jahrzehnten gewachsenen Waldes. Nach Abschluss der Arbeiten, die nur acht Jahre dauern sollten, könne die Windbruchfläche rekultiviert und auch aus dem umgebenden Waldbestand heraus vollwertig regeneriert werden. Den Anwohnern der „Sigmaringer Straße“ sei eine Überschreitung des Nachtgrenzwerts der AVV Baulärm für allgemeine Wohngebiete um bis zu 9 dB(A) nicht zuzumuten. Sie seien auch durch den Verkehrslärm der von der B 27 zur Baustelle abfahrenden Lkw erheblich betroffen. Ohnehin belaste der von der B 27 ausgehende Verkehrslärm die Anwohner der Sigmaringer Straße nachts mit über 60 dB(A) gesundheitsgefährdend. Hinzu komme Verkehrslärm von der Sigmaringer Straße und der Tränkestraße. Beim Standort „Ohnholdwald“ könne der gesamte Verkehr außerhalb geschlossener Bebauung abgewickelt werden. Insgesamt ergebe sich daraus, dass beide Standorte gleich geeignet seien. Während aber beim Standort „Sigmaringer Straße“ privates Grundeigentum im Umfang von 1 ha in Anspruch genommen werden müsse, stünden die für den Standort „Ohnholdwald“ benötigten Flächen im Eigentum der öffentlichen Hand.
23 
Abwägungsfehlerhaft sei weiter, dass der Planfeststellungsbeschluss eine Verschiebung des Zwischenangriffs „Sigmaringer Straße“ nach Süden ablehne. Dadurch würde die Klägerin zu 7 in ihren Rechten verletzt. Bei einer Verschiebung müssten ihr Betriebsgebäude und das Gebäude auf dem Nachbargrundstück nicht unterfahren werden. Die Zufahrt zur Baustelleneinrichtungsfläche könne auch mit einer Unterführung unter der B 27 erfolgen. Wegen der größeren Entfernung zur Wohnbebauung würde sich dabei die Lärmsituation für die Anlieger insbesondere zur Nachtzeit verbessern. Der Bau einer Unterführung werde wegen Mehrkosten von 1,2 Mio EUR und wegen zusätzlicher Eingriffe in privates Grundeigentum als unverhältnismäßig verworfen; die insoweit in Frage kommenden Flächen könnten aber nicht allzu groß sein. Den angegebenen Mehrkosten stehe gegenüber, dass der Bau nur eines Zwischenangriffs weitaus größere Einsparungen bringe. Berücksichtigt habe die Behörde auch nicht, dass beim Bau einer Unterführung unter der B 27 Kosten für die provisorische Zufahrt „Tränkestraße“ und für die Instandsetzung der Strecke Tränkestraße/Bruno-Jacoby-Weg/Sigmaringer Straße nach Abschluss der Bauarbeiten nicht anfielen.
24 
Abwägungsfehlerhaft sei der Planfeststellungsbeschluss ferner, weil er sich nicht hinreichend mit dem gebotenen Schutz der Kläger zu 1 bis 6 vor dem Baustellenlärm auseinandersetze. Der gemäß der AVV Baulärm für allgemeine Wohngebiete maßgebliche Immissionsrichtwert von 40 dB(A) nachts werde beim Gebäude Sigmaringer Straße 240 um 8,9 dB(A) überschritten. Von vergleichbaren Werten sei für die Kläger zu 1 bis 6 auszugehen. Zu Unrecht nehme der Planfeststellungsbeschluss an, dass der Richtwert von 40 dB(A) nach Nr. 4.1 der AVV Baulärm um bis zu 5 dB(A) überschritten werden dürfe. Für im Wege der Prognose ermittelte Beurteilungspegel gelte dies nicht. Mit dieser Problematik, die nur eine Beschränkung der Bauarbeiten auf die Tagzeit löse, befasse sich der Planfeststellungsbeschluss nicht. Er weise nur an anderer Stelle darauf hin, dass sich eine Verzögerung des Baus des Fildertunnels auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme des neu gestalteten Bahnknotens und damit auch auf die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens auswirke. Er erörtere auch nicht die Frage aktiver oder passiver Schallschutzmaßnahmen für die Kläger. Insbesondere äußere er sich nicht dazu, aus welchen Gründen passive Schallschutzmaßnahmen an den Wohnhäusern der Kläger zu 1 bis 6 untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar seien.
25 
Abwägungsfehlerhaft sei schließlich, dass der Planfeststellungsbeschluss das Betriebsgebäude der Klägerin zu 7 nicht ausreichend vor Erschütterungen schütze. Geschützt werden müsse dieses vor Auswirkungen in der Vortriebsphase auch dann, wenn sie auf wenige Tage beschränkt seien. Soweit der Planfeststellungsbeschluss ein Beweissicherungsverfahren vorsehe, reiche dies nicht aus. Erforderlich seien verhältnismäßige technische Vorkehrungen, hier ein sorgfältig vorgenommener Vortrieb, um erschütterungsbedingte Schäden zu vermeiden.
26 
Zur Gesamtplanung von „S 21“ führen die Kläger aus:
27 
Es fehle an einer Planrechtfertigung, weil die Finanzierung des Vorhabens nicht gesichert sei. Bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses habe für das insgesamt 2,8 Mia EUR teure Projekt „S 21“ eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR bestanden. Die Beigeladene werde diese Lücke nicht schließen können oder wollen, zumal sie die Planung unter den Vorbehalt ihrer Wirtschaftlichkeit gestellt habe und diese u. a. auch vom Bundesrechnungshof bezweifelt werde. Auch im Übrigen sei das Vorhaben nicht vernünftigerweise geboten. Auch mit „K 21“ könne das von der Beigeladenen vorgesehene Betriebsprogramm gefahren werden. Die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ (städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten, Verminderung des Lärms und der Trennwirkung) könnten die Planung nicht rechtfertigen, weil es sich dabei nicht um Ziele im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und von Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG handele. Für die Minderung des Eisenbahnlärms gelte dies auch deshalb, weil er im Straßenverkehrslärm untergehe. „S 21“ führe nicht zu einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur, weil Züge mit Dieseltraktion den Durchgangsbahnhof mangels ausreichender Entlüftung und Brandsicherheit in den Tunnelstrecken nicht anfahren könnten. Dies verstoße auch gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG; denn es gebe in Deutschland Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich über Züge mit Dieseltraktion verfügten. Außerdem könne entgegen § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG und im Widerspruch zum Generalverkehrsplan des Landes den Anforderungen eines Integralen Taktfahrplans nicht ohne Abstriche entsprochen werden.
28 
Es lägen erhebliche Abwägungsmängel vor. Die Modernisierung des Kopfbahnhofs dränge sich als eindeutig bessere Alternative auf. Dem Konzept „K 21“ könne nicht entgegen gehalten werden, dass es mit „S 21“ schlechterdings unvereinbar sei und deshalb als Alternative ausscheide. Die Entscheidung der Beigeladenen für ein bestimmtes „Funktionsprinzip“ lasse sich nur anhand der damit verfolgten verkehrlichen Ziele rechtfertigen. Nur mit „K 21“ werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen, weil „S 21“ keinen Verkehr mit Dieselfahrzeugen und keinen Integralen Taktfahrplan ermögliche. Nur „K 21“ erlaube die gleichzeitige Verknüpfung von acht Linien. Die Berechnungen der Beigeladenen zur Ausdehnung der Taktknoten bei „K 21" seien unzutreffend. Vollknoten zur vollen und zur halben Stunde seien bei „K 21" möglich. „K 21" sei so wesentlich leistungsfähiger als „S 21". Ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof sei auch im Übrigen nicht ausreichend. Das habe der von der Beigeladenen beigezogene Gutachter zunächst selbst so gesehen. Die seinen Stellungnahmen zugrunde liegenden Annahmen träfen in der Wirklichkeit nicht zu. Zu Unrecht sehe der Planfeststellungsbeschluss bei der Optimierung der Betriebsabläufe Nachteile bei „K 21“. Bei „K 21“ könne aus allen Richtungen kreuzungsfrei ein- und ausgefahren werden. Kein Zug müsse im Ring fahren, um in die gewünschte Richtung zu gelangen. Im Kopfbahnhof könnten Züge abgestellt werden, bei „S 21“ fielen zudem täglich 450 Fahrkilometer für Fahrten in den Abstellbahnhof Untertürkheim an mit Kosten von mindestens 680.000 EUR/Jahr. Die angenommene Flexibilisierung des Verkehrs werde nur eingeschränkt erreicht. Teilweise könnten die Züge nur in einer Richtung in den Ring einfahren. Auf allen Zulaufstrecken werde es weiter Mischverkehr geben. Bei „K 21“ bedürfe es über die vorgesehenen neuen Fahrstraßen und Überwerfungsbauwerke hinaus keiner weiteren Bauwerke. Auch wegen seiner Bahnsteigkapazität sei „K 21“ überlegen. Bei „S 21“ wirkten sich Störungen im S-Bahn-Verkehr stärker aus, weil S-Bahn-Züge den Hauptbahnhof nicht mehr anfahren könnten. Wegen der größeren Beanspruchung sei die Störanfälligkeit der (vergleichsweise wenigen) Weichen bei „S 21“ höher. Bei „S 21“ führe jedes „Durchrutschen“ im Hauptbahnhof zu Fahrwegausschlüssen. Bei „S 21“ seien die Folgen im Falle eines Schadens an der Oberleitung oder an einem Zugfahrzeug schwerer. - Das Planungsziel der Anpassung des bestehenden Empfangsgebäudes an die veränderten Vorstellungen der Reisenden lasse sich nur mit erheblichem Aufwand erreichen. Nur bei „K 21“ sei (über den Nordausgang) ein ebenerdiger Zugang zu allen Gleisen gegeben. Nur hier seien die Kunden nicht auf das mit hohen Betriebskosten verbundene Funktionieren von Aufzügen und Rolltreppen angewiesen. „K 21" sei „S 21“ auch sonst überlegen. Die Bauzeiten seien bei „K 21“ nicht länger. „K 21“ wirke sich während der Bauzeit deutlich weniger auf die Menschen im Umfeld und den Autoverkehr aus. Der Bahnhof könne unabhängig vom Bau der Neubaustrecke und stufenweise umgebaut werden. Zu Unrecht werde für „K 21“ angenommen, es komme im Gleisvorfeld zu Fahrstraßenkonflikten (bei der Einschleifung der Gäubahn). Bei „K 21" bedürfe die Zufahrtsstrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen keiner Ertüchtigung. Das Filstal könne unmittelbar an den Landesflughafen angeschlossen werden. Eines zusätzlichen Bahnhofs am Flughafen bedürfe es nicht, weil die Gäubahn beibehalten werde. „K 21“ sei auf der Strecke bis Wendlingen auch fahrdynamisch besser. Vom Durchgangsbahnhof bis zum Landesflughafen müssten die Züge auf einer Strecke von 10 km etwa 170 Höhenmeter überwinden und dabei zu Beginn stark beschleunigen und am Ende stark bremsen. Das führe zu hohem Verschleiß und Energieverbrauch. Demgegenüber müssten vom modernisierten Kopfbahnhof aus nur etwa 110 Höhenmeter bei einer mehrere Kilometer langen, fast ebenen Anlaufstrecke durch das Neckartal bewältigt werden. „K 21“ verknüpfe die Eisenbahn besser mit anderen Verkehrsträgern. Dies gelte für die Anbindung des Landesflughafens an die umliegenden Landkreise und Regionen. Die Bedeutung einer Anbindung des Fernverkehrs an den Landesflughafen werde bei „S 21“ überschätzt; die insoweit zu erwartenden Fahrgastzahlen seien vergleichsweise gering. Die weitaus meisten Nutzer des Landesflughafens würden aus den umliegenden Regionen und Landkreisen mit Zügen des Regionalverkehrs bzw. mit der S-Bahn kommen. Bei den Reisezeiten hielten sich beide Alternativen die Waage. Dies liege auch daran, dass bei „K 21“ der Fern- und der Regionalverkehr unmittelbar im Flughafenterminal angebunden würden, was den Fußweg für die Reisenden gegenüber „S 21“ um 5 min verkürze. Auch könne bei „K 21“ am selben Bahnhof auf alle Verbindungsarten umgestiegen werden. „K 21“ sei bei der Anbindung des Landesflughafens kostengünstiger, biete außerdem eine Reihe weiterer betrieblicher und verkehrlicher Vorteile und führe entgegen der Annahme im Planfeststellungsbeschluss nicht zu Nachteilen für Reisende der Gäubahn. Unterschätzt habe der Planfeststellungsbeschluss auch die Nachteile von „S 21“ für die Verknüpfung mit dem Busverkehr. Insoweit müsse auch der Bedarf des privaten Busreiseverkehrs berücksichtigt werden. Zu Unrecht nehme der Planfeststellungsbeschluss für den Regionalverkehr an, dass nicht alle Züge im Kopfbahnhof „durchgebunden“ werden könnten. Auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt sei „K 21“ aus den vorstehend ausgeführten Gründen vorzugswürdig.
29 
Bei „S 21“ komme es zu fast doppelt so starken Eingriffen in das Grundeigentum. Bei den Eingriffen in Natur und Landschaft hebe der Planfeststellungsbeschluss nur auf ihre Ausgleichbarkeit ab, nicht aber darauf, dass sie bei „S 21“ wesentlich stärker seien. Insbesondere sei bei „K 21“ der 5 ha umfassende Eingriff in den Mittleren Schlossgarten nicht erforderlich. Es bedürfe hierbei auch keines 15 Befreiungen von der Heilquellenschutzverordnung umfassenden, teuren Schutzkonzepts für das Grund- und Mineralwasser. Bei „S 21“ gehe das offene Gleisvorfeld verloren, über das der nächtliche Kaltluftstrom Richtung Neckartal verlaufe. Es entstünde zudem im Mittleren Schlossgarten ein im Schnitt 8 m hoher Querriegel, der als Kaltluftbremse wirke. Auch die bei „S 21“ erforderlich werdende Verlegung des Wartungsbahnhofs nach Untertürkheim und die Aufweitung der Bahnhöfe in Heilbronn, Aalen und Tübingen seien mit Eingriffen verbunden, wozu noch keine Untersuchungen vorlägen. Als Beispiel könne dafür die Ausweitung des Güterumschlagzentrums Kornwestheim dienen, die wegen der Aufgabe der Güterbahngleise (Fläche „A 1“) am Hauptbahnhof Stuttgart erforderlich geworden sei. „S 21“ führe anders als „K 21“ zu erheblichen Eingriffen in denkmalgeschützte Gebäude und Anlagen. Für die Stadtentwicklung biete „S 21“ zwar deutliche Vorteile. Die Verringerung des Bahnlärms als Folge von „S 21“ wiege aber nur gering, weil der Straßenlärm im Talkessel von Stuttgart vorherrsche; ohnehin werde die S-Bahn auch bei „S 21“ zwischen dem neuen Halt „Mittnachtstraße“ und dem „Pragtunnel“ weiterhin oberirdisch fahren. Es ergäben sich erhebliche Nachteile von „S 21“ für das Stadtbild durch den entstehenden Hügel im Mittleren Schlossgarten, den Abriss der Seitenflügel des Bonatzgebäudes, den Teilabbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes und den Abbruch von Gleisanlagen. Der Planfeststellungsbeschluss befasse sich nicht mit den Vorteilen von „K 21“ beim Brand- und Katastrophenschutz sowie bei Anschlägen. Auch bei Unglücksfällen habe „K 21“ Vorteile gegenüber „S 21“ hinsichtlich Fluchtmöglichkeiten und Rettungsarbeiten. Bei „K 21“ seien die Bauarbeiten mit geringeren Nachteilen für die Umgebung und für den öffentlichen Straßenverkehr verbunden. Bei „K 21“ könnten sämtliche Arbeiten auf bahneigenem Gelände ausgeführt werden. Bei „S 21“ werde insbesondere die Feinstaubproblematik im Talkessel verschärft.
30 
„K 21“ sei allein aus Kostengründen eindeutig vorzugswürdig. Die Gesamtkosten einschließlich der Anbindung an die Neubaustrecke und der Anbindung des Flughafens mit „Rohrer Kurve“ betrügen für die Modernisierung des Kopfbahnhofs maximal 464,71 Mio EUR und bei „K 21“ insgesamt 1,078 Mia EUR (mit Sicherheitsreserven allenfalls 1,2 Mia EUR) und seien damit wesentlich geringer als die Kosten von „S 21“ von mindestens 2,8 Mia EUR. Im Planfeststellungsbeschluss würden zu Unrecht zahlreiche bisher unterlassene Instandhaltungsmaßnahmen wie die Sanierung des Brückenzugs unter Gleis 16 oder der Neckarbrücke den Kosten von „K 21“ zugerechnet. Unterhaltungsrückstände seien wie im Eisenbahnkreuzungsrecht oder im Denkmalschutzrecht dem Unterhaltungspflichtigen anzulasten. Die Beigeladene komme bei „K 21“ auch deshalb zu wesentlich höheren Kosten, weil sie gleichsam von einem Neubau des Kopfbahnhofs ausgehe. Die von der Beigeladenen angenommenen Risikozuschläge seien überhöht.
31 
In der mündlichen Verhandlung haben die Kläger unter Würdigung der Senatsurteile zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 und im Hinblick auf die Klageerwiderung ihr Vorbringen vertieft und dabei auch auf das Vorbringen des Klägers im Verfahren 5 S 2224/05 (Schriftsatz vom 23.10.2006) Bezug genommen:
32 
Der Senat sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass die Einschätzung der finanziellen Realisierbarkeit des Vorhabens einen Zeithorizont voraussetze. Dies gelte nur, wenn der Vorhabenträger der öffentlichen Hand angehöre, nicht aber bei der Antragsplanung eines Privaten, die nicht auf Grund von gesetzlichen oder administrativen Programmen verwirklicht werde. Der Wirtschaftlichkeitsvorbehalt solle dazu dienen zu ermitteln, in welchem Umfang die Partner der Finanzierungs-Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 Kosten übernehmen würden. Dass eine Antragsplanung erst scheitern solle, wenn ihre Finanzierung ausgeschlossen sei oder ihr unüberwindbare finanzielle Schranken entgegenstünden, bedeute eine unzulässige Beweislastumkehr zu Lasten desjenigen, in dessen (Grund-)Rechte durch die Planung eingegriffen werde. Es treffe nicht zu, dass nach höchstrichterlicher und obergerichtlicher Rechtsprechung die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten und die Minderung von Verkehrslärm zulässige Ziele der eisenbahnrechtlichen Fachplanung seien. Hinsichtlich des Ziels einer Lärmminderung bestehe auch deshalb kein fachplanerisches Bedürfnis, weil diese wegen der Vorbelastung des Stuttgarter Talkessels durch den Gesamtlärm nur lokal und dort jeweils nur gering sei. Der Senat habe verkannt, dass mit dem geplanten Durchgangsbahnhof ein wichtiger Teil der Eisenbahninfrastruktur von der Betriebsart „Dieseltraktion“ ausgeschlossen und dass dies rechtswidrig sei. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. erfordere das Vorhalten einer Infrastruktur, die den Anforderungen eines Integralen Taktfahrplans gerecht werde. "K 21" dränge sich als eindeutig bessere Alternative zu „S 21“ auf. Dabei sei auch das deutlich unterschiedliche Maß der unmittelbaren Beanspruchung privater Flächen von Bedeutung. Fehlerhaft berücksichtigt worden seien u.a. auch die Belange des Naturschutzes, des Brand- und Katastrophenschutzes und der Kosten, die bei "K 21" erheblich geringer seien.
33 
Die Kläger zu 1 bis 6 beantragen,
34 
den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 19. August 2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel) aufzuheben,
35 
hilfsweise, die Beklagte - Eisenbahn-Bundesamt - zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss entsprechend der Rechtsauffassung des Gerichts dahingehend zu ergänzen, dass die zum Schutz der Kläger erforderlichen Maßnahmen gegen Lärm getroffen werden.
36 
Die Klägerin zu 7 beantragt,
37 
den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 19. August 2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)aufzuheben,
38 
hilfsweise, den Planfeststellungsbeschluss hinsichtlich des Zwischenangriffs Sigmaringer Straße aufzuheben;
39 
weiter hilfsweise, die Beklagte - Eisenbahn-Bundesamt - zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss entsprechend der Rechtsauffassung des Gerichts dahingehend zu ergänzen, dass die zum Schutz der Klägerin erforderlichen Maßnahmen gegen Erschütterungen getroffen werden.
40 
Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,
41 
die Klagen abzuweisen.
42 
Die Beigeladene trägt vor:
43 
Der Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ sei erforderlich, um den Fildertunnel innerhalb von fünf Jahren im Rohbau einschließlich des Einbaus der Innenschale fertigzustellen. Damit sollten die Investitionen sobald als möglich nutzbar gemacht werden. Zugleich sollten die Auswirkungen auf die Schutzgüter nach dem Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz und die Betroffenheiten Dritter möglichst begrenzt werden. Ohne Zwischenangriffe würde sich die Bauzeit um 20 Monate verlängern. Die Kläger seien mit ihrem Vorbringen zum Standort „Ohnholdwald“ ausgeschlossen, weil sie bei ihren Einwendungen im Planfeststellungsverfahren nur die Varianten „Hoffeld“ bzw. „Wernhaldenklinge“ als vorzugswürdig herausgestellt hätten. Unabhängig hiervon gelte: Der Standort „Ohnholdwald“ sei für die Baustelleneinrichtung eines Zwischenangriffs weniger geeignet als der Standort „Sigmaringer Straße“. Beim Standort „Ohnholdwald“ seien zwei Zwischenangriffspunkte mit je einem Zwischenangriffsstollen und nur eine Baueinrichtungsfläche vorgesehen. Diese seien rund 190 m länger als die Zwischenangriffsstollen anderer Alternativen (mit ebenfalls zwei Zwischenangriffspunkten und -stollen). Die verkehrliche Anbindung des Standorts „Ohnholdwald“ sei problematisch, weil der Knotenbereich „Epplestraße/B 27“ an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit liege, was wegen der bei zwei Zwischenangriffsstollen höheren Lkw-Zahl als nachteilig beurteilt worden sei. Gegenüber der Alternative „Sillenbuch-Mitte“ mit „Weidachtal“ mit zwei Zwischenangriffspunkten und zwei Baustelleneinrichtungsflächen sei der Standort „Ohnholdwald“ deutlich schlechter beurteilt worden. Die ökologische Betroffenheit des Standorts „Ohnholdwald“ sei erheblich, weil auf der betroffenen Windwurffläche standortangepasste und differenzierte Folgebestände entstanden seien, die einen entsprechenden Schutz verlangten. Aufgrund dieser Überlegungen habe man eine Alternative mit nur einem Zwischenangriffspunkt und nur einem Zwischenangriffsstollen erwogen. Dabei habe sich der Zwischenangriffspunkt „Sigmaringer Straße“ als der geeignetste herausgestellt. Ihm gelinge eine unmittelbare Verkehrsanbindung an die B 27. Die ökologischen Eingriffe beträfen nur landwirtschaftliche Flächen. Die Länge des Zwischenangriffsstollen beim Standort „Sigmaringer Straße“ betrage etwa 1.250 m, die Länge der beiden Zwischenangriffsstollen beim Standort „Ohnholdwald“ betrügen 1.710 m und 900 m. Damit sei der Standort „Sigmaringer Straße“ bautechnisch und ökologisch allen anderen Standorten deutlich überlegen. Zutreffend sei, dass es beim Standort „Sigmaringer Straße“ zu mehr Betroffenheiten von Grundstücksnutzern komme. Diese seien aber zumutbar und würden durch Schutzauflagen auf ein Mindestmaß reduziert. Eine Verschiebung der Baustelleneinrichtungsfläche nach Süden sei abgewogen und verworfen worden, weil sich dadurch der Zwischenangriffsstollen deutlich verlängern würde und man an die Grenze eines wirtschaftlich und terminlich vertretbaren Umfangs geraten würde. Ferner wären erhebliche Eingriffe in das Straßenverkehrsgefüge erforderlich, da nicht nur die vorhandene Unterführung unter die B 27 zur Epplestraße erreicht werden müsste, sondern auch noch die Feldwegeverbindungen über die Sigmaringer Straße an die B 27 ausgebaut werden müssten. Hierdurch würden sich die Eingriffe in Privateigentum deutlich erhöhen. - Die Kläger würden die Systematik der AVV Baulärm verkennen. Nr. 3.1 der Vorschrift enthalte keine Grenz-, sondern Richtwerte. Ihre Überschreitung führe noch nicht dazu, dass Maßnahmen zur Geräuschminderung zu ergreifen seien. Dies sei erst der Fall, wenn die Richtwerte um mehr als 5 dB(A) überschritten wären. Erst dadurch werde die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeits- oder Auflagenschwelle markiert. Im Übrigen werde die Zumutbarkeitsschwelle durch die Vorbelastung der Grundstücke der Kläger zu 1 bis 6 erhöht. Dort gebe es wegen der Nähe zur B 27 auch zur Nachtzeit ganz erhebliche Verkehrslärmimmissionen. Sie könne nicht verpflichtet werden, im Hinblick auf den Baustellenlärm ein Immissionsniveau einzuhalten, das deutlich unter der verkehrsbedingten Vorbelastung liege. Vor diesem Hintergrund werde das entsprechende Schutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses dem Abwägungsgebot gerecht. Die wahre Belastung der Kläger zu 1 bis 6 aufgrund der Bautätigkeit werde sich erst aufgrund der ihr aufgegebenen Detailgutachten erweisen. Ggf. würden ihr dann von der Behörde weitere aktive Schallschutzmaßnahmen auf der Baubetriebsfläche auferlegt. Reichten diese nicht aus, hätten die Kläger zu 1 bis 6 ggf. Anspruch auf Ersatz für ihre Aufwendungen für passive Schallschutzmaßnahmen an ihren Gebäuden, wobei sie eigentlich wegen der Vorbelastung durch die B 27 bereits entsprechend ausgerüstet sein müssten. Für verbleibende unzumutbare Belastungen - etwa des Außenwohnbereichs - könne außerdem ein Anspruch auf Geldentschädigung bestehen. Unbegründet sei die Befürchtung der Klägerin zu 7, ihr Betriebsgebäude sei nicht ausreichend vor Erschütterungen geschützt. Die nachträglich eingeholte „Tunnelbautechnische Stellungnahme zur Unterfahrung des Gebäudes ...“ vom Januar 2006 lasse nur geringe vortriebsbedingte Senkungen und kleinere Senkungsdifferenzen und damit nicht nennenswerte Setzungen erwarten.
44 
Die Gesamtplanung des Projekts Stuttgart 21 sei gerechtfertigt. Die Finanzierbarkeit des Vorhabens sei jedenfalls nicht ausgeschlossen. Sie sei schon jetzt weitgehend durch den Abschluss einer Rahmenvereinbarung mit Bund, Land und weiteren Beteiligten gesichert; außerdem könne mit einer erheblichen Förderung von „S 21“ durch die Europäische Union gerechnet werden. Die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart sei auch im Übrigen vernünftigerweise geboten. In welcher Form die Umgestaltung erfolge, sei keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbaren Abwägung. Zu Unrecht würden die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ als nicht geeignet angesehen, die Planung zu rechtfertigen. Ein Vorhaben der Fachplanung sei grundsätzlich gerechtfertigt, wenn es den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes entspreche und im Hinblick darauf, dass privates Eigentum in Anspruch genommen werden solle, zum Wohle der Allgemeinheit objektiv geboten sei. Dementsprechend habe der Gesetzgeber den öffentlichen Eisenbahnen aufgetragen, in Übereinstimmung mit dem allgemeinen Wohl und dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis ihr Netz auszubauen und der Entwicklung anzupassen. Ziele im Sinne der Planrechtfertigung seien daher alle im Rahmen des Fachgesetzes zulässigerweise verfolgbaren Gemeinwohlbelange. Auch Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG messe beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes den Verkehrsbedürfnissen zwar eine besondere, aber keine alleinige Bedeutung für das Allgemeinwohl bei. In diesen Rahmen fügten sich die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ ein. Auch der eisenbahnrechtlichen Fachplanung sei der Ausgleich von Raumnutzungskonflikten aufgetragen. Sie sei insbesondere aufgerufen, die Entwicklungsmöglichkeiten einer Stadt sowenig wie möglich zu behindern. Eisenbahninfrastrukturvorhaben stünden häufig in einem einfachgesetzlich durch § 38 BauGB markierten Spannungsverhältnis zur gemeindlichen Planungshoheit. Es sei deshalb ein legitimes Planungsziel eines eisenbahnrechtlichen Vorhabens, diese Spannungen zu reduzieren und den Gemeinden Flächen zurückzugeben, die in früherer Zeit für Eisenbahnanlagen beansprucht worden seien. Dies mache auch § 23 AEG n. F. deutlich. Deshalb könne aus den legitimen Planungszielen weder das Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten noch die Aufhebung der trennenden Wirkung von Bahnanlagen ausgegrenzt werden. Erst recht gelte dies für das Ziel, Eisenbahnanlagen so zu planen, dass keine neuen Lärmbelastungen entstünden und vorhandene reduziert würden. Der Eisenbahnlärm habe im Stuttgarter Talkessel einen nicht unerheblichen Anteil am Gesamtlärm. Im Bereich des Rosensteinparks überwiege er sogar den Straßenlärm. Auch in den Halbhöhenlagen setze er sich durch. „S 21“ ermögliche zudem den Verzicht auf die Gäubahn und führe deshalb auch entlang ihrer Strecke zur Lärmminderung.
45 
Zweifel an der Leistungsfähigkeit des modernen Durchgangsbahnhofs seien nicht begründet. Richtig sei, dass der Einsatz von dieselbetriebenen Zügen im Regelbetrieb nicht zulässig sei. Hierfür seien aber nicht die Tunnelstrecken entscheidend, sondern ausschließlich die Verhältnisse in der Bahnhofshalle. Dort würde es beim Regeleinsatz von Dieselzugfahrzeugen zu Überschreitungen der Grenzwerte der 23. BImSchV kommen. Im Einzelfall sei der Dieselbetrieb freilich auch in der Bahnhofshalle nicht ausgeschlossen. Im Übrigen sei davon auszugehen, dass bei Inbetriebnahme des Bahnhofs Dieselzugfahrzeuge mit Katalysatoren und Rußfiltern ausgerüstet seien und sie deshalb uneingeschränkt auch in der Bahnhofshalle eingesetzt werden könnten. Ungeachtet dessen liege im Ausschluss von Dieselzugfahrzeugen im Regelbetrieb kein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichermaßen betreffe und die Vorschrift nicht verbiete, technische Mindestanforderungen an Fahrzeuge zu stellen. Es treffe auch nicht zu, dass eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur nur dann vorliege, wenn der auszubauende Teil des Netzes den Anforderungen eines Integralen Taktverkehrs auf der Grundlage eines Integralen Taktfahrplans ohne Abstriche gerecht werde. Der Integrale Taktverkehr stelle ein in der Abwägung zu berücksichtigendes Verkehrsangebot dar, aber keine zwingende Vorgabe für die Planung in dem Sinne, dass ein solcher Taktverkehr bevorzugt zu ermöglichen sei. Etwas anderes ergebe sich auch nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG. Ein Vollknoten des Integralen Taktverkehrs sei weder in einem Durchgangsbahnhof noch in einem Kopfbahnhof sinnvoll.
46 
Erhebliche Abwägungsmängel lägen nicht vor. „K 21“ scheide als Alternative von vornherein aus, weil mit dieser Konzeption einer „Sackgasse mit Umwegen“ wesentliche Planungsziele, nämlich die Direktanbindung des Landesflughafens und der Neuen Messe, die Rückgabe von Bahnflächen in die Planungshoheit der Landeshauptstadt und die Entlastung des Talkessels von Lärm nicht erreicht würden. Sie müsse sich als Vorhabenträgerin kein von ihr nicht gewolltes Funktionsprinzip aufdrängen lassen. Unabhängig hiervon hätte sich der Behörde jedenfalls nicht die Erkenntnis aufdrängen müssen, dass sich die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen verwirklichen ließen. „K 21“ beschreibe zwar eine grundsätzlich mögliche Abwicklung des Eisenbahnverkehrs im Knoten Stuttgart. Das Projekt ließe sich aber nur mit weit größerem Aufwand verwirklichen als angegeben. Ein Großteil der Bahnanlagen im Gleisvorfeld und auf den Zulaufstrecken, auch solche, an die bislang nicht gedacht worden sei, müsste „unter Betrieb“ und damit in wesentlich längerer Bauzeit gleichsam neu gebaut werden, um den Fern-, den Regional- und den S-Bahn-Verkehr zu entmischen und Fahrstraßenausschlüsse zu vermeiden. Durch den Verzicht auf zentrale Baulogistikflächen bei „K 21" würde der Straßenverkehr durch den Baustellenverkehr während der gesamten Bauzeit gestört. Die bei „K 21“ vorgesehenen Maßnahmen würden zu keiner vollständigen Entmischung der Verkehre führen. Insbesondere würden die S-Bahn-Gleise im Zulauf auf den Hauptbahnhof nicht vollständig dem S-Bahn-Verkehr überlassen. Der in „K 21“ einbezogene Abschnitt Hauptbahnhof - Esslingen-Mettingen könne wegen der beengten räumlichen Verhältnisse im Neckartal nicht zur Hochgeschwindigkeitsstrecke ertüchtigt werden und reiche zwischen Untertürkheim und Esslingen-Mettingen für zusätzlichen Verkehr nicht aus. Die Anbindung des Flughafens „im Nebenschluss“ erfordere den Bau eines Gleisdreiecks bei Scharnhausen und Denkendorf. Zugleich müsse auch im Neckartal bei Esslingen-Mettingen ein weiteres Gleisdreieck errichtet werden. Am Flughafen sei wegen der erforderlichen Bahnsteiglänge ein neuer Kopfbahnhof für den Fernverkehr 150 m nördlich der bestehenden S-Bahn-Station notwendig. Anders als bei „S 21“ müsse die Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen aufrecht erhalten werden. Eine Modernisierung des Kopfbahnhofs koste nicht nur 350 Mio EUR, sondern mehr als 1,155 Mia EUR. Hinzu kämen die Kosten für die Neubaustrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen - Wendlingen und für die Vervollständigung des Netzes einschließlich der Flughafenanbindung mit einem erforderlichen weiteren Fernbahnhof als Kopfbahnhof am Flughafen in Höhe von insgesamt 1,421 Mia EUR. Insgesamt betrügen die Kosten von „K 21“ somit 2,576 Mia EUR gegenüber 2,81 Mia EUR für „S 21“. - Hinsichtlich der verkehrlichen Ziele sei „S 21“ der Konzeption „K 21“ vielfach überlegen. Nur mit dem Durchgangsbahnhof werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen. Daran ändere die Beschränkung der Dieseltraktion nichts. Die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans sei weder rechtlich geboten noch sinnvoll. Bei der Vielzahl von in einen Großknoten einfahrenden Linien sei ein Integraler Taktfahrplan nur um den Preis von langen Wartezeiten (bis zu 26 bzw. 28 statt bis zu 14 Minuten) vor allem der untergeordneten Linien möglich. Außerdem könne bei „S 21“ auf den Strecken bis zu den Zwischenknoten das Bedienungsangebot erheblich verbessert werden. Das für „S 21“ vorgesehene Bedienungskonzept sei eindeutig besser als ein Vollknoten. Es bündele den Regionalverkehr beim 30-Minuten-Takt viertelstündlich zu je 4 Regionalzug-Einheiten (beim Stundentakt halbstündlich). Die Überlegungen zur Gestaltung eines Vollknotens ließen wichtige Prämissen außer Acht und seien letztlich undurchführbar. Auch sei eine bedarfsgerechte Ausdünnung des Zugangebots in Zeiten mit geringer Verkehrsnachfrage deutlich schwieriger. Ein Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen sei ausreichend und verfüge selbst in Spitzenstunden über größere Reserven als die maßgeblichen Zulaufstrecken. Gegebenenfalls könnten, wenn auch technisch aufwändig, zwei gegenwärtig unwirtschaftliche weitere Gleise gelegt werden. Sie habe die Leistungsfähigkeit und das Leistungsverhalten des Durchgangsbahnhofs mit anerkannten verkehrswissenschaftlichen Methoden untersuchen lassen. Eine neuere Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart bestätige die Erkenntnisse ihrer Gutachter zu „S 21“ und „K 21“. „K 21“ sei auch fahrdynamisch nicht besser. Der wegen geringfügiger größerer Höhenunterschiede erforderliche höhere Energieverbrauch und Verschleiß könne künftig durch weiterentwickelte Verfahren zur Energierückspeisung gemindert werden. Zudem seien bei „K 21“ längere Wege zurückzulegen und könne auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Esslingen-Mettingen die Geschwindigkeit nicht nennenswert erhöht werden. Entscheidend sei ohnehin, dass „K 21“ den Landesflughafen und die Neue Messe weder direkt noch überhaupt sinnvoll anbinde. Die Direktanbindung des Landesflughafens folge europarechtlichen Vorgaben. Sie komme auch der Neuen Messe zugute. Auch diese und der Filderraum sollten an den Fernverkehr angebunden werden. Fernzüge aus Richtung Ulm könnten nicht über die Gäubahnstrecke zum Hauptbahnhof geführt werden, weil der S-Bahn-Bahnhof Flughafen dafür nicht ausreiche. Zudem müsse die Filderbahn auf diese Weise zusätzlichen Verkehr aufnehmen, ohne dass Lärmschutzansprüche der Anwohner entstünden. Die ermittelten Fahrgastpotenziale seien erheblich. Insoweit werde bei "K 21" von falschen Zahlen ausgegangen. Fehlerhaft ermittelt würden von den Befürwortern die Reisezeiten im Vergleich. Bei „K 21“ könnten sie nicht kürzer sein als bei „S 21“. Nicht richtig sei, dass die Verknüpfung mit dem Zentralen Omnibusbahnhof ersatzlos entfalle. Die Landeshauptstadt Stuttgart werde in sachgerechter Weise für die Anbindung privater Fernreiselinien Ersatz schaffen. Im Übrigen sei dies eine Frage von untergeordneter Bedeutung für die Alternativenentscheidung. Nicht richtig sei, dass das Planungsziel der Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr von beiden Alternativen gleichermaßen erreicht werde. Die von „K 21“ angestrebte „Durchbindung“ aller Regionalzüge bei Beseitigung aller Fahrwegausschlüsse lasse sich nur durch einen immensen bautechnischen Aufwand erreichen. Für die Verbindung von Tübingen/Reutlingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof verlängere sich die Reisezeit bei „K 21“ gegenüber „S 21“ um 7 bzw. um 9 min. Im Übrigen schlage das nachteilige Konzept der Flughafenanbindung bei „K 21“ auf alle Relationen durch. Deutlich überlegen sei „S 21“ auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb von Stuttgart. Sämtliche Anbindungen öffentlicher Verkehrsmittel an den Hauptbahnhof würden bei „S 21“ erhalten. Zudem würden im neuen Durchgangsbahnhof die Umsteigewege und die Wege in die Innenstadt erheblich kürzer. Nur „S 21“ gelinge es, die Betriebsabläufe zu optimieren und damit über die Bewältigung des unterstellten Betriebsprogramms hinaus Leistungssteigerungen anzubieten. Der Ringverkehr ermögliche eine flexible Betriebsweise. Fahrstraßenausschlüsse durch wendende Züge und zeitaufwändige Rangierbewegungen entfielen. Der Durchgangsbahnhof könne sehr wohl aus allen Richtungen angefahren und verlassen werden. Längeren Fahrstrecken zum neuen Wartungsbahnhof stehe eine künftig geringere Zahl von Rangierfahrten gegenüber. Der auch künftig gegebene Mischverkehr mit Regionalzügen auf den Zulaufstrecken aus Richtung Ulm und Tübingen behindere den Fernverkehr nicht. Die Betriebsverhältnisse der S-Bahn verbesserten sich bei „S 21“ wesentlich. Es entfalle der noch bestehende Mischverkehr im Zulauf auf den Hauptbahnhof. Bei „S 21“ seien Störanfälligkeiten nicht größer und könnten Betriebsstörungen flexibler behoben werden. „K 21“ benötige deutlich mehr Weichen (96 statt 46) und sei so im Unterhalt aufwändiger. Auch bei „S 21“ könnten Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in die jeweiligen Betriebsabläufe integriert werden. „S 21“ sei kundenfreundlicher, weil der gedrehte Durchgangsbahnhof den Reisenden kürzere Wege biete.
47 
Fehlerfrei sei die Abwägung auch mit Blick auf die Eingriffe in Natur und Landschaft. Dabei habe die Behörde die von einer Modernisierung des Kopfbahnhofs ausgehenden Beeinträchtigungen der Schutzgüter Tiere und Pflanzen im Gleisvorfeld sogar zu gering geachtet. Auch könne ihr nicht angelastet werden, dass die Landeshauptstadt Stuttgart nach erfolgter Rückgabe des Gleisvorfelds mit ihrer städtebaulichen Konzeption die dort vorhandenen Trockenbiotope beeinträchtige. Auch bei „K 21“ würden die Trockenbiotope im Gleisvorfeld erheblich verkleinert. Sie entstünden auch nicht ohne Weiteres neu. Der Umstand, dass der Planfeststellungsbeschluss umfangreiche Regelungen zu Eingriffen in den Wasserhaushalt enthalte, spreche nicht für einen unangemessenen Aufwand insoweit, zumal da es sich im Wesentlichen um Befreiungen handele, die im Zusammenhang mit baubegleitenden Vorsorgemaßnahmen notwendig würden. Im Übrigen komme auch „K 21“ nicht ohne Eingriffe in die Grundwasser- und Mineralwasserschutzschichten aus. Nicht richtig sei, dass durch den Wegfall der Eisenbahnverkehrsanlagen im alten Gleisvorfeld Freiflächen verloren gingen. Dies geschehe erst im Zuge der städtebaulichen Entwicklung durch die Landeshauptstadt Stuttgart. Im Übrigen seien die klimatologischen Folgen des Vorhabens umfassend untersucht und nennenswerte direkte oder indirekte Auswirkungen ausgeschlossen worden. Die neue Bahnhofshalle werde im Mittleren Schlossgarten nicht als solche in Erscheinung treten, weil sie mit Erde überdeckt werde. Sichtbar blieben nur die Lichtaugen und die Zugangsbauwerke. Das neue Gelände im Mittleren Schlossgarten werde höchstens 5 m höher liegen. Ein ausreichender landschaftspflegerischer Ausgleich sei vorgesehen. Es würden nicht nur der Mittlere Schlossgarten neu gestaltet, sondern darüber hinaus bislang versiegelte bzw. überbaute Flächen einbezogen. Ausgleichsmaßnahmen für die Baumaßnahmen am Wartungsbahnhof in Bad Cannstatt oder für Baumaßnahmen in anderen Städten seien nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens. Unvermeidbar sei bei „S 21“ der umfangreichere Eingriff in denkmalgeschützte Gebäude und Sachgesamtheiten. Die notwendigen Eingriffe erreichten aber kein solches Gewicht, dass sie auf die Gesamtabwägung entscheidenden Einfluss gewinnen könnten. Von hoher Bedeutung sei der Vorteil von „S 21“ für die städtebauliche Entwicklung von Stuttgart. Dies gelte für die Rückgabe frei werdender ehemaliger Eisenbahnflächen wie auch für die Befreiung von Eisenbahnlärm. „S 21“ genüge den Brand- und Katastrophenschutzanforderungen. Somit komme diesem Gesichtspunkt keine entscheidende Bedeutung für die Alternativenentscheidung zu. Im Übrigen treffe es nicht zu, dass Tunnelstrecken gefährlicher seien als oberirdische Strecken. Dies sei allenfalls bei Brandfällen richtig. Insoweit seien jedoch umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen vorgesehen. Betriebliche Behinderungen infolge von Unglücksereignissen im Tunnel träten nicht ein und seien im Übrigen für die Abwägung nicht erheblich. Richtig sei, dass „S 21“ zu größeren Beeinträchtigungen der umliegenden städtischen Bereiche, insbesondere durch Lärm und Erschütterungen, führe. Die insoweit von ihr vorgelegten Untersuchungen enthielten freilich „obere Abschätzungen“. Die Auswirkungen auf den Straßenverkehr in der Innenstadt von Stuttgart würden durch eine Reihe von Vorkehrungen minimiert. Im Übrigen würden bei „K 21“ die Auswirkungen auf den Verkehr unterschätzt. Bei „K 21“ komme es zu erheblichen Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs mit der Folge, dass die Bauzeit statt acht etwa zwölf Jahre betragen werde. Die mit dem Tunnelbau verbundenen Beeinträchtigungen würden im Übrigen bei „K 21“ jedenfalls teilweise nach Esslingen-Mettingen und Denkendorf verlagert.
48 
Ein wesentlicher Kostenunterschied bestehe zwischen beiden Alternativen nicht. Bei „K 21“ müssten auch die Kosten für den Ersatz abgängiger Anlagenteile berücksichtigt werden. Außerdem erreiche „K 21“ maßgebliche und legitime Planungsziele der Beigeladenen nicht oder nur in deutlich schlechterer Qualität. Unabhängig hiervon sei zu fragen, ob ein Vorhabenträger gehindert sein könne, eine aufwändige Konzeption zu verfolgen, um seine Planungsziele optimal zu erreichen.
49 
Die Beklagte verteidigt den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss und nimmt im Einzelnen auf ihn Bezug. Weiter trägt sie vor: Die Klägerin zu 3 sei mit ihren Einwendungen ausgeschlossen, da sie solche im Anschluss an die öffentliche Auslegung des Planentwurfs nicht erhoben habe. Ob das Vorhaben von der Beigeladenen aus Eigen- oder aus Fremdmitteln finanziert werde, sei unerheblich. Die Beigeladene habe die Verwirklichung des Vorhabens auch nicht unter einen Finanzierungs- sondern unter einen Wirtschaftlichkeitsvorbehalt gestellt. Es würden mit dem Vorhaben hinreichend viele fachplanungsrechtliche Ziele verfolgt. Zu diesen gehörten auch die angestrebte Minderung der Verkehrslärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten. Letztere diene auch der Vermeidung von Siedlungsdruck im Umland und bewirke eine Verminderung der Siedlungsströme, wodurch auch das Verkehrssystem Schiene entlastet werde. Darin liege zumindest eine mittelbare eisenbahnverkehrliche Zielsetzung. "K 21" habe sich nicht als eindeutig bessere Alternative aufgedrängt. - Abwägungsfehlerfrei sei auch die Entscheidung für den Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“. Der Standort „Ohnholdwald“ habe sich nicht als eindeutig bessere Alternative aufgedrängt. Dieser habe keine funktionellen Vorteile. Nur bei dem Standort „Sigmaringer Straße“ sei eine direkte Auffahrt auf die B 27 möglich. Die ökologische Bedeutung des im Übrigen von den Umweltverbänden eingebrachten Standorts „Ohnholdwald“ sei richtig eingeschätzt worden. Auch die Betroffenheit der Anwohner an der Sigmaringer Straße sei richtig bewertet worden. Unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen werde durch ein umfangreiches Schutzkonzept begegnet. Zu berücksichtigen sei auch, dass die Schutzwürdigkeit des allgemeinen Wohngebiets, in dem die Kläger zu 1 bis 6 wohnten, durch angrenzende Misch- und Gewerbegebiete gemindert sei. Vorzuziehen sei der Standort „Ohnholdwald“ auch nicht deshalb, weil er im Eigentum der öffentlichen Hand stehe; denn er sei nicht gleich geeignet. Der Standort der Baustelleneinrichtungsfläche sei nicht nach Süden zu verschieben. Es sei unerheblich, dass diese Möglichkeit im Planfeststellungsbeschluss nicht erörtert werde. Ein Vorteil für die Kläger zu 1 bis 6 ergebe sich nur, wenn der Lkw-Verkehr nicht durch das Gebiet „Tränke“ geführt und stattdessen eine Unterführung von der Baustelleneinrichtungsfläche zum Anschluss an die B 27 gebaut werde. - Die Kläger zu 1 bis 6 erhielten einen ausreichenden Schutz vor Baulärm. Eine Grundrechtsbeeinträchtigung der Kläger sei insoweit nicht zu erwarten. Es sei legitim, als Maßstab für die Bestimmung der Zumutbarkeit des Lkw-Lärms die insoweit nicht unmittelbar einschlägige AVV Baulärm heranzuziehen, wobei sich nach dieser ein Handlungsbedarf erst bei Überschreitung der Richtwerte um mehr als 5 dB(A) ergebe. Es sei nicht zu beanstanden, dass der Nachtbetrieb auf der Baustelle nicht ausgeschlossen worden sei. Die mit einem Nachtbetrieb erreichte Verkürzung der Bauzeit diene dem Gemeinwohl und komme auch den Klägern zu Gute. Am Betriebsgebäude der Klägerin zu 7 komme es zu keinen erschütterungsbedingten Schäden.
50 
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden Gerichts- und Behördenakten, die Gegenstand der mündliche Verhandlung gewesen sind, verwiesen.

Entscheidungsgründe

 
51 
Die sachliche Zuständigkeit des erkennenden Gerichtshofs folgt aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO. Danach entscheidet das Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung neuer Strecken von Straßenbahnen, Magnetschwebebahnen und von öffentlichen Eisenbahnen sowie für den Bau oder die Änderung von Rangier- und Containerbahnhöfen betreffen.
52 
Nicht berührt wird die sachliche Zuständigkeit des erkennenden Gerichtshofs durch Art. 9 Nr. 2b des Gesetzes zur Beschleunigung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben vom 09.12.2006 (BGBl. I S. 2833). Mit dieser Vorschrift ist § 50 Abs. 1 VwGO als Nr. 6 die Bestimmung angefügt worden, dass das Bundesverwaltungsgericht im ersten und letzten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten entscheidet, die Planfeststellungsverfahren und Plangenehmigungsverfahren für Vorhaben betreffen, die u.a. in dem Allgemeinen Eisenbahngesetz bezeichnet sind. § 18e AEG, eingefügt durch Art. 1 Nr. 2 des erwähnten Beschleunigungsgesetzes, bestimmt insoweit, dass § 50 Abs. 1 Nr. 5 (hierbei handelt es sich um ein Redaktionsversehen, gemeint ist ersichtlich Nr. 6) VwGO für Vorhaben im Sinne des § 18 Abs. 1 AEG gilt (also für planfeststellungsbedürftige Vorhaben), soweit diese Schienenwege betreffen, die u.a. wegen ihres sonstigen internationalen Bezuges (Nr. 4) oder der besonderen Funktion zur Beseitigung schwerwiegender Verkehrsengpässe (Nr. 5) in der Anlage aufgeführt sind. Die durch Art. 1 Nr. 6 des Beschleunigungsgesetzes eingefügte Anlage (zu § 18e Abs. 1 AEG) führt dabei unter Nr. 19 das Vorhaben „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ auf. In Satz 3 der Vorbemerkung der Anlage heißt es jedoch, dass die Schienenwege jeweils an den Knotenpunkten beginnen und enden, an dem sie mit dem bestehenden Netz verbunden sind. Ob und ggf. inwieweit das Projekt „Stuttgart 21“ danach nicht von Nr. 19 der Anlage zu § 18e AEG und damit von § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO 2006 erfasst wird, weil es sich um einen Neubau des Eisenbahnknotens Stuttgart handelt (vgl. dazu auch Senatsurt. v. 06.04.2006 - 5 S 848/05 - UA S. 25 unter Hinweis auf BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55 zum Knoten Berlin), kann der Senat offen lassen. Denn § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO 2006 ist gemäß Art. 15 des erwähnten Beschleunigungsgesetzes erst am 17.12.2006 und damit nach Rechtshängigkeit der Streitsache in Kraft getreten. Die sachliche Zuständigkeit der Oberverwaltungsgerichte in bei ihnen anhängig gewordenen Klageverfahren im Sinne von § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO wird davon nicht berührt (§ 83 Satz 1 VwGO i.V.m. § 17 Abs. 1 GVG; Eyermann/Rennert, VwGO, 12. Aufl., § 41 Rdnr. 9 m.w.N.).
53 
Die Klagen sind mit den Haupt- und Hilfsanträgen zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung, die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit oder zumindest im Umfang der Hilfsanträge seine Ergänzung erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 5 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
54 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 19.08.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Vierten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 03.08.2005 (BGBl. I S. 2270), berichtigt am 11.08.2005 (BGBl. I S. 2420), die im Vergleich zu der für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 maßgeblichen Fassung gemäß dem Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833) freilich keine für die Beurteilung des hier angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses wesentlichen Änderungen enthält.
55 
1. Der Senat unterzieht den Planfeststellungsbeschluss einer umfassenden objektiv-rechtlichen Prüfung. Von dieser Prüfung ausgenommen sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme eines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
56 
Der Planfeststellungsbeschluss hat zwar für die Kläger zu 1 bis 6 keine enteignungsrechtliche Vorwirkung (§ 22 Abs. 1 Satz 2 AEG), weil sie von dem planfestgestellten Vorhaben nur mittelbar betroffen sind. Fraglich ist auch, ob die Klägerin zu 7 unmittelbar in ihrem Eigentum betroffen wird. Zwar soll ihr Grundstück gemäß dem planfestgestellten Grunderwerbsverzeichnis mit einer Grunddienstbarkeit zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts belastet werden. Dies gilt aber nur für die Dauer der Bauzeit (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 402/03 - UA S. 22). Außerdem hat die Klägerin zu 7 d i e - s e Eigentumsbetroffenheit vor Ablauf der Einwendungsfrist im Planfeststellungsverfahren nicht ausdrücklich und konkret geltend gemacht (vgl. § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG; vgl. BVerwG, Urt. v. 24.09.2003 - 9 A 69.02 < Anhalter Bahn > NVwZ 2004, 340; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 387/03 - < Rheintalbahn > UA. S. 31 und v. 06.04.2006 - 5 S 847/05 - <“Stuttgart 21“, Abschnitt 1.1> UA. S. 26). Die von der Klägerin zu 7 geltend gemachte Gefahr von Geländesenkungen und dadurch bewirkter Schäden an ihrem Wohngebäude stellt sich demgegenüber, wie etwaige vom Baubetrieb ausgelöste Erschütterungen, nur als eine mittelbare Eigentumsbetroffenheit dar.
57 
Als allein mittelbar Betroffene könnten die Kläger eine gerichtliche Kontrolle des Planfeststellungsbeschlusses aber nur in eingeschränktem Umfang beanspruchen. Hierzu gehören im Rahmen der Planrechtfertigung die fachplanerische Zielkonformität des Vorhabens (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - Rdnr. 182 ff., so auch de Witt, LKV 2006, 5; enger noch BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70 sowie im Anschluss hieran Se-natsurt. v. 03.02.2006 - 5 S 1451/05 -) sowie die Vorzugswürdigkeit einer die Belange des mittelbar Betroffenen geringer beeinträchtigenden Alternative (vgl. Senatsurt. v. 18.07.2003 - 5 S 723/02 - Juris), nicht aber weitere Aspekte der Planrechtfertigung wie die Vereinbarkeit des konkreten Zugriffs auf das Eigentum mit Art. 14 Abs. 3 GG (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - < Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 184) sowie die Gesamtabwägung (vgl. BVerwG, Beschl. v. 16.01.2007 - 9 B 14.06 - Rdnr. 18 ff.).
58 
Gleichwohl gibt der Senat die Ergebnisse seiner umfassenden objektiv-rechtlichen Prüfung in den Verfahren anderer Kläger, die durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffen sind, im Folgenden wieder.
59 
Die Klage der Klägerin zu 3 ist allerdings schon deshalb abzuweisen, weil sie selbst keine Einwendungen erhoben hat. Aus den Einwendungen der weiteren Bewohner (oder Eigentümer) des Anwesens Sigmaringer Straße geht nicht hervor, dass sie auch für die Klägerin zu 3 Einwendungen erhoben haben.
60 
Die umfassende objektiv-rechtliche Prüfung ergibt, dass das Vorhaben planerisch gerechtfertigt (2.) und hinsichtlich Alternativen (3.) wie auch insgesamt (4.) fehlerfrei abgewogen ist. Auch die geltend gemachten Planergänzungsansprüche bestehen nicht (5. und 6.). Soweit die Kläger zur Begründung ihrer Anträge im Wesentlichen dem Vorbringen der Kläger im Verfahren wegen des Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) folgen, ergibt sich dies aus den Entscheidungsgründen der dazu ergangenen rechtskräftigen Urteile des Senats vom 06.04.2006 (- 5 S 596/05 -, - 5 S 847/05 - und 5 S 848/05 -), die deshalb im Folgenden wiederholt und mit Blick auf die Kritik der Kläger hieran ergänzt werden.
61 
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 < B 42 >). Erforderlich ist eine Eisenbahnplanung, wenn das Vorhaben (den) fachplanerischen Zielen, hier des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, entspricht (fachplanerische Zielkonformität) und wenn die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet sind, entgegenstehende Eigentumsrechte zu überwinden. Ob das Wohl der Allgemeinheit (Art. 14 Abs. 3 GG) den Zugriff auf das einzelne Grundstück letztlich erfordert, hängt von der weiteren planerischen Konkretisierung des Vorhabens in der Planfeststellung ab und entscheidet sich deshalb (erst) in der planerischen Abwägung, in der das Vorhaben konkrete Gestalt annimmt (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - < Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 180 ff. m.w.N.)
62 
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknotens Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - < Schnellbahntrasse Mannheim - Stuttgart > Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - < NBS Stuttgart - Augsburg > Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne der Kläger geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
63 
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung der Kläger ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
64 
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 3 AEG).
65 
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
66 
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - < Schnellbahntrasse Mannheim - Stuttgart > a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 < Flughafen München II >; Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - < Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 187 ff.).
67 
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
68 
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - < B 16 neu > a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - < Flugplatz Bitburg >; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - < Hochrheinautobahn > BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetz verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - < Flughafen Erfurt > a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 < 7 >, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 < B 16 neu >). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - < Flugplatz Bitburg > a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
69 
2.2.3 Ginge man dagegen davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 < Hochrheinautobahn >, a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
70 
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - < Flugplatz Bitburg > a.a.O.).
71 
Die Antragsplanung ist kein planerischer Missgriff. Insoweit wird geltend gemacht, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
72 
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Insoweit wird der Sache nach nicht in Zweifel gezogen, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Die Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich vielmehr auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
73 
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der (Abgasvermeidungs- und -minderungs-)Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Etwas anderes ergibt sich nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 1 bis 3 AEG i.d.F. von Art. 1 Nr. 10 des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 03.08.2005 (BGBl. I S. 2270). Danach sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichtet, die diskriminierungsfreie Benutzung der von ihnen betriebenen Eisenbahninfrastruktur und die diskriminierungsfreie Erbringung der von ihnen angebotenen Leistungen in dem durch eine auf Grund des § 26 Abs. 1 Nr. 6, 7 und Abs. 4 Nr. 1 ergangenen Rechtsverordnung bestimmten Umfang zu gewähren. Dabei ist der vertaktete oder ins Netz eingebundene Verkehr angemessen zu berücksichtigen. Betreiber der Schienenwege sind nach Maßgabe dieser Verordnung zusätzlich verpflichtet, einen Mindestumfang an Leistungen zu erbringen und die von ihnen betriebenen Schienenwege sowie die Steuerungs- und Sicherungssysteme zur Nutzung bereitzustellen. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) i.d.F. von Art. 1 der Verordnung zum Erlass und zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 03.06.2005 (BGBl. I S. 1566). Nach § 3 Abs. 1 EIBV sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichtet, die Benutzung der von ihnen betriebenen Serviceeinrichtungen diskriminierungsfrei zu gewähren sowie die damit verbundenen Leistungen und die in Anlage 1 Nr. 2 beschriebenen Leistungen, wenn sie zu ihrem Geschäftsbetrieb gehören, diskriminierungsfrei zu erbringen. Betreiber der Schienenwege sind zusätzlich verpflichtet, die von ihnen betriebenen Schienenwege, die zugehörigen Steuer- und Sicherungssysteme sowie die zugehörigen Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom zur Nutzung bereitzustellen, Zugtrassen nach Maßgabe dieser Verordnung zuzuweisen und die in Anlage 1 Nr. 1 beschriebenen Leistungen zu erbringen. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 bis 3 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hingewiesen wird, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt und somit die entsprechende Beschränkung aufgehoben werden kann.
74 
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Dabei soll es sich um einen planerischen Missgriff handeln, weil § 14 Abs. 1 Satz 2 AEG (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot enthalte, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Hingewiesen wird insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 2 AEG bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
75 
2.3.4 Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich günstig auf die Gesamtlärmbelastung im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
76 
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - < Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 198 ff.; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
77 
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht im Sinne eines Indizes auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.04.2004 - 4 A 32.02 - BVerwGE 120, 87; Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Hingewiesen wird insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückgeführt werden. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
78 
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - < Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 201).
79 
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - < Michendorf > a.a.O.).
80 
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.
81 
Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offen lassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
82 
3.2 Ohne Erfolg wenden sich die Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
83 
3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Sch. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
84 
Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Sch. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof dem Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. hat in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 in den Klageverfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 mit Blick auf die dort erhobenen Einwendungen bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände dagegen greifen nicht durch.
85 
3.2.2 Soweit zur Begründung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Sch. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ und dabei insbesondere darauf hingewiesen wird, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, wird nicht erkannt, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Dem Gutachter ging es in dem erwähnten Kapitel nur darum, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
86 
3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit ausgegangen. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Es wird darauf hingewiesen, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering gehalten wird - in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 wurde insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Sch. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Sch. in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
87 
Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
88 
In der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
89 
3.2.4 Soweit vorgetragen wird, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
90 
Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
91 
3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
92 
3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
93 
3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation haben die Kläger mit dem Hinweis bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist nicht mehr entgegengetreten worden. Dasselbe gilt für die Einwände, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.
94 
3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
95 
3.2.9 Soweit geltend gemacht wird, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit ziehen auch die Kläger, die sie zuletzt auf 1,7 min berechnet haben, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
96 
3.2.10 Soweit ein Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet wird und insoweit Reserven für erforderlich gehalten werden, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
97 
3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen in den Klageverfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
98 
Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
99 
Soweit gegen diesen Vergleich eingewandt wird, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
100 
3.3 "K 21" drängt sich auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
101 
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.
102 
Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung in den Verfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände greifen nicht durch.
103 
Soweit im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlicht werden soll, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen der Kläger und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, wird eine Verringerung der Haltezeiten nur bei „K 21“ erreicht, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit in der mündlichen Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 darauf verwiesen worden ist, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
104 
Auch der allgemeine Hinweis auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhofs zu entlasten.
105 
Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies wird nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
106 
3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
107 
Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennen auch die Befürworter von „K 21“ die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
108 
Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, die jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in ihrer Aufnahmefähigkeit auf bis zu 9 Züge je Richtung beschränkt ist; halten könnten, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
109 
Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.
110 
3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Landeshauptstadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
111 
3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN erreicht.
112 
3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
113 
Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Es wird insoweit darauf hingewiesen, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landes-flughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
114 
In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren werden nicht erhoben. Eingewendet wird lediglich, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
115 
3.8 Soweit „K 21" als eindeutig vorzugswürdig dargestellt wird, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen in den Klageverfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber wird eingewandt, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
116 
Im Übrigen ist der Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt worden. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers im Verfahren 5 S 847/05 berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers in jenem Verfahren, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
117 
Auch die Einwände zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, wird nicht substantiiert vorgetragen.
118 
3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
119 
3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen und die bei "K 21" als einer (erweiterten) Beibehaltungsalternative (naturgemäß) teilweise geringer ausfallen. Der Senat vermag sich insoweit insbesondere nicht dem Einwand anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss zum Abschnitt 1.1 schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, wird nicht substantiiert geltend gemacht. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
120 
3.11 Rechtlich unbedenklich ist, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.
121 
Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - (Wakenitzniederung) Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - < Berliner Ring-S-Bahn > Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - < B 29 - Mögglingen > VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - < Rheintalbahn > UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
122 
Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
123 
Der angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
124 
Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.
125 
Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie behauptet wird. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 < Michendorf > BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des von den Befürwortern von „K 21“ angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So können etwa die Kosten nicht außer Acht gelassen werden, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass bei „K 21“ zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt sind, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müssten bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbezogen werden. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
126 
4. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung von „S 21“ rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Dies gilt auch für die Abwägung der Belange hinsichtlich des Zwischenangriffs „Sigmaringer Straße“.
127 
5. Fehlerfrei abgewogen hat die Beklagte dabei insbesondere die von allen Klägern geltend gemachte Betroffenheit durch Baulärm. Deshalb steht den Klägern insoweit auch nicht der hilfsweise erhobene Anspruch auf Planergänzung zu.
128 
5.1 Das schalltechnische Konzept zum Schutz gegen den vom Betrieb der Baustelle ausgehenden Lärm ergibt sich aus den Teilnummern von Nr. 2.2 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss. Die Vorhabenträgerin hat sicherzustellen, dass in allen Bereichen die Bestimmungen der AVV Baulärm eingehalten werden (Nr. 2.2.1). Aktive Schallschutzmaßnahmen werden ihr im Folgenden nur wenige und überwiegend in allgemeiner Form auferlegt (Nr. 2.2.7 und 2.2.10, dritter bis sechster Abschnitt). Dabei geht der Planfeststellungsbeschluss davon aus, dass die schalltechnische Untersuchung die maximal zu erwartenden Lärmpegel an den Immissionspunkten nach dem Prinzip der oberen Abschätzung bestimmt. Er behält sich deshalb die ggf. erforderlich werdende Anordnung konkreter aktiver Schallschutzmaßnahmen für den Fall vor, dass sie nach Vorlage der rechtzeitig vor Baubeginn zu fertigenden schalltechnischen Detailgutachten erforderlich sind (Nr. 2.2.4 und 2.2.6). Der Verfasser der Schallschutztechnischen Untersuchung Dipl.-Phys. F. hat in der mündlichen Verhandlung des Senats plausibel erläutert, dass diese Detailgutachten von wesentlich genaueren Parametern ausgehen können, etwa hinsichtlich der Emissionen der konkret eingesetzten Maschinen, des Orts ihrer Aufstellung oder der bis dahin näher geklärten, abgestimmten Betriebsabläufe. Ergänzend werden im Planfeststellungsbeschluss für alle schutzwürdigen Räume mit bestimmten Maßgaben passive Schallschutzmaßnahmen angeordnet (Nr. 2.2.7 Absatz 2 und 3) und für den Fall, dass weitergehende Schutzmaßnahmen technisch nicht möglich oder mit verhältnismäßigem Aufwand nicht verwirklichbar sind, der Vorhabenträgerin aufgegeben, eine angemessene Entschädigung in Geld zu zahlen.
129 
5.2 Rechtliche Grundlage für dieses Schutzkonzept ist in Ermangelung einer speziellen gesetzlichen Regelung für die Zumutbarkeit von Baustellenlärm § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG. Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.
130 
Ob aktive oder passive Schallschutzmaßnahmen nach diesen Maßstäben erforderlich sind, beurteilt sich nach § 22 BImSchG. Die dort bestimmten Betreiberpflichten setzen schädliche Umwelteinwirkungen voraus. Dies sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen (§ 3 BImSchG).
131 
Zur Feststellung der Schädlichkeit von Baustellenlärm kann auf die TA Lärm auch dann nicht zurückgegriffen werden, wenn eine Baustelle - wie hier - über mehrere Jahre hinweg rund um die Uhr betrieben wird (dabei kann außer Acht bleiben, dass der Betrieb der Baustelle während des Aufbaus, des Baus des Stollens zum Zwischenangriff, der eigentlichen Arbeiten am Zwischenangriff, des Ausbaus des im Rohbau erstellten Fildertunnels und schließlich des Rückbaus des Zwischenangriffsstollens über die Jahre hinweg unterschiedlich intensiv sein wird). Denn vom Anwendungsbereich der TA Lärm sind Anlagen im Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes auf Baustellen ausdrücklich ausgeschlossen (Nr. 1f TA Lärm). Offensichtlich sollte es insoweit bei der Anwendbarkeit der (wesentlich älteren) sachnäheren Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (Geräuschimmissionen - AVV Baulärm - vom 19.08.1970, Beil. zum BAnz Nr. 160 v. 01.09.1970) bleiben, die gemäß § 66 Abs. 2 BImSchG weiter maßgeblich ist (vgl. Bayer. VG München, Urt. v. 07.11.2005 - M 8 K 05.1908 - Juris Rdnr. 29 ff.), auch wenn sie dazu gleich - noch einem anderen Ansatz als die TA Lärm folgt. Diese auch für Großbaustellen geltende Ausnahme von der TA Lärm ist auch bei einer an §§ 22, 3 BImSchG zu orientierenden materiellen Betrachtung nicht zu beanstanden: Zwischen Baustellen- und Gewerbelärm bestehen typischerweise erhebliche Unterschiede. Wesentlich ist vor allem, dass auch der von einer über mehrere Jahre hinweg betriebenen Baustelle ausgehende Lärm, anders als ein nach der TA Lärm zugelassener Gewerbelärm, zeitlich begrenzt ist und jedem Grundstückseigentümer und erst Recht dem Träger eines im öffentlichen Interesse stehenden (Groß-)Vorhabens die Möglichkeit zustehen muss, seine ansonsten zulässigen Vorhaben unter auch ihm zumutbaren Bedingungen zu verwirklichen.
132 
5.3 Es ist nicht zu beanstanden, dass das gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG gebotene Konzept zum Schutz vor Baulärm sich an den Richt- und Maßnahmewerten der AVV Baulärm orientiert.
133 
Insoweit ist vorweg zu bemerken, dass Nr. 2.2.1 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss lediglich klarstellend bestimmt, dass die Beigeladene sicherzustellen hat, dass in allen Bereichen die Bestimmungen der AVV Baulärm eingehalten werden; denn die AVV Baulärm gilt insoweit unmittelbar. Sie erschöpft sich jedoch in Bestimmungen für den Betrieb von Baumaschinen auf Baustellen einschließlich der dort betriebenen Kraftfahrzeuge und regelt insoweit bestimmte Maßnahmen (Nr. 2.1 und 2.2 AVV Baulärm), die dem umfassenderen Regelungsprogramm des § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG nicht genügen.
134 
Die Maßgeblichkeit der AVV Baulärm für das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Baulärm ergibt sich vielmehr aus Nr. 2.2.7 Absatz 2 und 3 der Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses sowie aus den einschlägigen Ausführungen in seiner Begründung. Dass insoweit die AVV Baulärm zur Ausfüllung der Vorgaben des § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG i.V.m. § 22 BImSchG herangezogen werden kann, ist in der Rechtsprechung des Senats anerkannt (Urt. v. 07.06.1989 - 5 S 3040/87 - NVwZ-RR 1990, 227, Juris, Rdnr. 27).
135 
5.4 Ohne Erfolg beanstanden die Kläger, dass der Planfeststellungsbeschluss als Schutzniveau nicht die „Richtwerte“ von Nr. 3.1.1 der AVV Baulärm zu Grunde legt, sondern die Anordnung von Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes davon abhängig macht (vgl. Nebenbestimmung Nr. 2.7.7 zweiter Absatz), dass der für das jeweilige Baugebiet geltende Richtwert um mehr als 5 dB(A) für einen Zeitraum von mehr als 2 Monaten überschritten wird.
136 
Denn diese Bestimmung des Schutzniveaus entspricht der inneren Systematik der AVV Baulärm. Bei ihrer Anwendung legt erst der Zuschlag von 5 dB(A) auf die in Nr. 3.1.1 festgesetzten Richtwerte die Maßnahmenschwelle fest. Dies ergibt sich aus Nr. 4.1 AVV Baulärm, wonach Maßnahmen zur Minderung der Geräusche nur angeordnet werden, wenn der nach Nr. 6 auf der Grundlage von Messungen ermittelte Beurteilungspegel den Immissionsrichtwert um mehr als 5 dB(A) überschreitet. Dieser in der AVV Baulärm als Voraussetzung für die Anordnung von Maßnahmen bestimmte Zuschlag ist nicht deshalb außer Betracht zu lassen, weil das hier planfestgestellte Schallschutzkonzept prognostizierte und nicht gemessene Pegel zu Grunde legt. Allerdings geht die AVV Baulärm von gemessenen Werten aus (vgl. Nr. 6 sowie Anlage 2.1). Bei ihrer nur entsprechenden Anwendung im Rahmen eines Schallschutzkonzepts gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG hindert dieser Umstand aber nicht (dies machen die Kläger auch nicht geltend), auf Prognosen beruhende Beurteilungspegel für maßgeblich zu erklären. Dies kommt den Betroffenen im Übrigen sogar zu Gute, weil dies die Voraussetzung dafür ist, dass bereits bei Baubeginn die Schallschutzmaßnahmen ins Werk gesetzt werden können. Überdies ist die Berücksichtigung des Zuschlags von 5 dB(A) bei auf der Grundlage von Prognosen ermittelten Beurteilungspegeln auch sachlich gerechtfertigt. Dieser Zuschlag beruht bei Messungen - dies hat Dipl.-Phys. F. in der mündlichen Verhandlung bestätigt - vor allem darauf, dass Baustellenlärm, je nach Intensität der eingesetzten Maschinen und Fahrzeuge, schwer zu erfassen ist. Der Sache nach wirkt er sich wie ein Messabschlag zu Gunsten des Bauunternehmers aus. Ein solcher Messabschlag, dort um jeweils 3 dB(A), ist auch in anderen Regelwerken anerkannt (Nr. 1.6 Abs. 2 der 18. BImSchV und Nr. 6.9 TA Lärm 1998). Er gründet sich jeweils zu einem geringeren Teil auf mögliche Messinstrumentenfehler, vorwiegend aber auf die Berücksichtigung bestimmter Einflussgrößen und anderer Ursachen für Messungenauigkeiten (vgl. dazu Feldhaus/Tegeder, Verwirrung um den Messabschlag der TA Lärm, UPR 2005, 208 ff., insbesondere unter Nr. 2 m.w.N.). Wie Dipl.-Phys. F. in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat, sind sie bei Baulärm besonders groß und gehen in die Bestimmung von Beurteilungspegeln auf der Grundlage von Berechnungen nicht ein. Letztere haben ohnehin nach dem Prinzip der oberen Abschätzung zu erfolgen, so dass auf der Grundlage von Messungen (mit Messabschlag) gewonnene Beurteilungspegel regelmäßig hinter den durch Berechnungen ermittelten Werten zurückbleiben. Letztlich mag in den vergleichsweise hohen Zuschlag zu den Richtwerten nach 4.1 AVV Baulärm auch eingegangen sein, dass Baulärm typischerweise, anders als Gewerbelärm oder der von Sportanlagen ausgehende Lärm, nicht auf Dauer entsteht (vgl. auch die weiteren, von der täglichen Betriebszeit abhängigen Korrekturen gemäß Nr. 6.7.1 AVV Baulärm). Zu Recht weist die Beigeladene in diesem Zusammenhang ferner darauf hin, dass die Richtwerte gemäß Nr. 3.1.1 AVV Baulärm (ohne Erhöhung gemäß Nr. 4.1) keinen aus höherrangigem Recht ableitbaren oder sonst zwingend zu berücksichtigenden Grenzwert beschreiben, der die Zumutbarkeitsgrenze im Sinne von § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG i.V.m. § 22 BImSchG festlegt.
137 
Aus Nr. 5.1 Abs. 3 TA Lärm 1998 ergibt sich nichts Anderes. Diese Vorschrift befasst sich mit immissionsschutzrechtlichen Anforderungen an bestehende Anlagen und legt, insoweit allerdings ähnlich Nr. 4.1 AVV Baulärm, fest, dass - neben weiteren Voraussetzungen - erst bei Überschreitung der Richtwerte um 5 dB(A) eingeschritten werden darf. Auch dies erhellt, dass in einem bestimmten Interesse - hier des Bestandsinteresses - höhere Richtwerte als sonst angesetzt werden dürfen (solange keine konkret gesundheitsgefährdenden Zustände eintreten).
138 
5.5 Nur am Rande bemerkt der Senat, dass bei dieser Sachlage nicht zu erwarten ist, dass die vor Baubeginn zu erstellenden Detailgutachten auf der Grundlage der angeordneten aktiven Lärmschutzmaßnahmen zu Beurteilungspegeln in Bezug auf besonders geschützte Räume der Wohnhäuser der Kläger zu 1 bis 6 führen werden, welche Maßnahmen des passiven Lärmschutzes zu deren Gunsten erforderten.
139 
Zu Recht geht die Beigeladene nunmehr, anders noch als bei Erstellung der (ergänzenden) Schallschutztechnischen Untersuchung, davon aus, dass die Kläger zu 1 bis 6 nicht den Schutz für ein allgemeines Wohngebiet beanspruchen können. Dabei kann der Senat offen lassen, ob es sich bei den wenigen Wohngrundstücken an der Sigmaringer Straße - die Kläger zu 1 bis 6 haben in der mündlichen Verhandlung auch noch auf weitere Wohngebäude bei der benachbarten Feuerwache hingewiesen - um ein faktisches allgemeines Wohngebiet handelt oder ob sie zu einer stark von gewerblichen Nutzungen geprägten Gemengelage gehören. Denn jedenfalls ist die Schutzwürdigkeit dieser vergleichsweise kleinen Fläche durch die gewerbliche Nutzung in der Umgebung, westlich der Sigmaringer Straße, sowie durch den Verkehrslärm, der von der B 27 und der Sigmaringer Straße Tag und Nacht in starkem Umfang ausgeht, ganz erheblich vorbelastet. Insoweit hat Dipl.-Phys. F. in der mündlichen Verhandlung unter Hinweis auf seine Angaben in der Schallschutztechnischen Untersuchung plausibel bekräftigt, dass der Beurteilungspegel des durch die Baustelle bedingten Lärms bei den Häusern an der Sigmaringer Straße um 10 dB(A) geringer ist, als der des allgemeinen Verkehrslärms und deshalb weitgehend in diesem untergehen wird.
140 
Hieraus folgt: Selbst wenn die angeordneten Detailprognosen, was eher unwahrscheinlich ist, ergäben, dass der in der Schallschutztechnischen Untersuchung prognostizierte höchste Beurteilungspegel von 48,9 dB(A) nachts an dem der Baustelle am nächsten gelegenen Wohnhaus an der Sigmaringer Straße erreicht würde, wäre die Grenze zur Anordnung von Maßnahmen nicht überschritten, weil die Kläger nur den Schutz eines Mischgebiets, also die Einhaltung eines Beurteilungspegels von 45 dB(A), beanspruchen können und dies auch nur dann, wenn - wegen des Zuschlags entsprechend Nr. 4.1 AVV Baulärm - ein Beurteilungspegel von 50 dB(A) überschritten wird. Hinzu kommt, dass die Wohnhäuser der Kläger zu 1 bis 6 teilweise von dem zur Baustelle nächstgelegenen Wohnhaus geschützt werden, was trotz der Größe der Baustelle etwas geringere Beurteilungspegel für ihr Haus erwarten lässt.
141 
5.6 Auch hinsichtlich des Zu- und Abfahrtsverkehrs können die Kläger keine weitergehenden Schutzmaßnahmen beanspruchen. Mit Nr. 2.2.10, vierter Spiegelstrich der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss wird festgelegt, dass am Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ zwischen 22 Uhr und 6.00 Uhr kein Lkw-Verkehr zur Baustelle, ausgenommen Materialtransporte, zulässig ist. Der verbleibende Lkw-Verkehr führt nach den Erläuterungen von Dipl.-Phys. F. an dem unmittelbar an der Einmündung des Bruno-Jacoby-Wegs in die Sigmaringer Straße gelegenen Wohngrundstück auch nachts zu einer Erhöhung des Beurteilungspegels um allenfalls 0,4 dB(A). Das haben die Kläger substantiiert nicht in Zweifel gezogen. Eine erhebliche Erhöhung der allgemeinen Verkehrslärmbelastung, die an dieser Stelle bis zu 60 dB(A) beträgt, liegt darin nicht.
142 
6. Fehlerfrei abgewogen hat die Beklagte ferner die von der Klägerin zu 7 geltend gemachte Betroffenheit durch baubedingte Erschütterungen und Senkungen.
143 
6.1 Baubedingten Erschütterungen beugt der Planfeststellungsbeschluss mit einer Reihe von Nebenbestimmungen vor (Nr. 2.11). Er berücksichtigt insbesondere den von der Klägerin zu 7 im Verwaltungsverfahren erhobenen Einwand, die Büronutzung könnte beeinträchtigt werden. Nr. 2.11, vierter Spiegelstrich, beschränkt Rammarbeiten, die ohnehin im Bereich des Grundstücks der Klägerin zu 7 nur wenige Tage dauern können, zeitlich auf Rand-Bürozeiten, schreibt Erschütterungsmessungen zur Vermeidung von edv-Systemausfällen vor und fordert, dass bei Sprengarbeiten bestimmte Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 und 3 durch geeignete Wahl der Sprengparameter sicherzustellen sind. Weshalb alle diese Vorkehrungen bei den gegebenen Untergrundverhältnissen und einer Überdeckung von etwa 26 m nicht ausreichend sein sollten, legt die Klägerin zu 7 nicht dar.
144 
6.2 Ebensowenig ist ersichtlich, warum bei den gegebenen Bodenverhältnissen und dem (im Vergleich zu den Röhren des Fildertunnels selbst) erheblich geringeren Querschnitt des Zwischenangriffsstollens zusätzliche besondere Maßnahmen zum Schutz vor Senkungen erforderlich sein sollten. Auch insoweit hat die Klägerin zu 7 ihr Vorbringen nicht hinreichend substantiiert. Insbesondere hat sie die nachvollziehbare ergänzende geologische Stellungnahme von Prof. Dr.-Ing. W. vom 13.01.2006 nicht bezweifelt.
145 
7. Rechtlich nicht zu beanstanden ist schließlich die Entscheidung der Beigeladenen, unter den untersuchten Alternativen und Varianten für einen Zwischenangriff den Standort „Sigmaringer Straße“ auszuwählen. Abwägungsmängel sind auch insoweit nicht ersichtlich (§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG). Deshalb hat auch der erste, auf eine Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses im Bereich des Zwischenangriffs „Sigmaringer Straße“ beschränkte Aufhebungsantrag keinen Erfolg (wobei eine Teilung des Planfeststellungsbeschlusses insoweit wohl ohnehin nicht möglich wäre, weil die Planung des Gesamtprojekts „Fildertunnel“, so wie sie abgewogen worden ist, den Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ und dabei insbesondere die durch ihn bewirkte Verkürzung der Bauzeit voraussetzt).
146 
7.1 Mit ihren Einwänden zu Alternativen für einen Zwischenangriff sind die Kläger (bis auf die Klägerin zu 3) entgegen der Auffassung der Beigeladenen wohl nicht ausgeschlossen. Es trifft zwar zu, dass sie in ihren Einwendungsschreiben nur die Alternativen „Hoffeld“ und „Wernhaldenklinge“ erwähnen, Dieses Vorbringen, verbunden mit der Geltendmachung bestimmter Betroffenheiten (Baulärm, baubedingte Erschütterungen) dürfte aber hinreichend gewesen sein, um die Alternativenprüfung durch das Gericht in vollem Umfang - auch für weitere Alternativen - zu eröffnen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 27.09.2006 - 8 S 967/05 - UA S. 15).
147 
7.2 Die Kläger behaupten selbst nicht, der Standort „Ohnholdwald“ sei eindeutig vorzugswürdig. Sie führen vielmehr zusammenfassend aus, insgesamt wiesen beide Standorte die gleiche Eignung auf. Auch dies trifft jedoch nicht zu. Dagegen, dass sich die Alternative „Ohnholdwald“ gegenüber dem Standort „Sigmaringer Straße“ als eindeutig vorzugswürdig aufdrängte, sprechen ihre klaren Nachteile, welche die Kläger nicht überzeugend in Zweifel gezogen haben: die sehr viel längere und beim Anschluss an die B 27 problematische Verkehrsanbindung und die Zerstörung der ökologisch wertvollen Windbruchfläche. Ihnen gegenüber steht die Inanspruchnahme einer stadtnahen Ackerfläche zwischen zwei stark befahrenen Straßen. Es steht auch nicht außer Verhältnis, dass die Beigeladene am Standort „Sigmaringer Straße“ den gewichtigeren Betroffenheiten des beim Schutzgut Mensch keine ausschlaggebende Bedeutung beigemessen hat, weil diese, wie oben ausgeführt, durch das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Baulärm stark gemildert und passive Lärmschutzmaßnahmen voraussichtlich gar nicht oder allenfalls in geringem Umfang erforderlich werden. Mangels hinreichend substantiierter Einwände der Kläger bedarf dies keiner Darlegung im Einzelnen.
148 
7.3 Aber auch soweit die Kläger vor allem (oder nur noch allein) unter Verweis auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts einwenden, dass eine Planung abwägungsfehlerhaft sei, wenn an Stelle eines Grundstücks eines Privaten ein im Rahmen der planerischen Konzeption gleich geeignetes Grundstück der öffentlichen Hand zur Verfügung stehe (so u.a. BVerwG, Urt. v. 06.06.2002 - 4 CN 6.01 - NVwZ 2002, 1506), überzeugt den Senat nicht. Denn die erwähnte Rechtsprechung bezieht sich auf Fälle, in denen sich ein durch eine Planung unmittelbar betroffener Eigentümer gegen die Inanspruchnahme gerade seines Grundstücks für Allgemeinwohlbelange wendet, obwohl eine gleichermaßen den Planungszielen entsprechende Alternative auf Grundstücken der öffentlichen Hand (und zwar des Planungsträgers) verwirklicht werden könnte. Der vorliegende Fall weicht davon signifikant ab. Der oder die Eigentümer der Grundstücke, die für die planfestgestellte Baustelleneinrichtungsfläche und seine Erschließung benötigt werden, sind mit der Inanspruchnahme einverstanden. Das mindert das Gewicht dieser Eigentümerbelange in der Abwägung erheblich (vgl. Senatsurt. v. 05.04.1990 - 5 S 2119/89 - NVwZ-RR 1991, 61 und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 -; VGH Bad.-Württ., Urt. v. 26.01.2005 - 8 S 1674/03 -< Westtangente Pforzheim > UPR 2005, 319 < nur Leitsatz > und hierzu BVerwG, Beschl. v. 22.09.2005 - 9 B 13.05 - NuR 2006, 571). Eine unmittelbare Grundstücksbetroffenheit könnte allenfalls, wie eingangs im Zusammenhang mit dem Umfang der gerichtlichen Prüfung ausgeführt, die Klägerin zu 7 geltend machen. Ihre Betroffenheit ist aber auf die Eintragung einer Grunddienstbarkeit für den zeitlich beschränkten Bau und Betrieb des Zwischenangriffsstollens beschränkt (und zudem, wie schon ausgeführt, insoweit nicht ausdrücklich angewandt worden). Bei einer solchen vergleichsweise geringfügigen Eigentumsbeeinträchtigung hat der Eigentümerbelang im Alternativenvergleich nicht das Gewicht wie in den oben dargestellten Fällen. Aus diesen Gründen musste der Senat auch nicht der Frage nachgehen, ob die Beigeladene und die Beklagte im Rahmen der Abwägung von (gleichwertigen) Alternativen überhaupt darauf verwiesen werden können, dass die Flächen eines Standorts im Eigentum eines (anderen) Hoheitsträgers stehen. Außerdem sind die Standorte, wie oben dargelegt, nicht gleich geeignet.
149 
7.4 Auch der Verzicht auf die Verschiebung der Baustellenfläche entlang der B 27 nach Süden ist nicht fehlerhaft. Diese Möglichkeit wird im Planfeststellungsbeschluss nicht ausdrücklich erörtert. Die Beigeladene weist aber zutreffend auf Nr. 4.2.2.3 (Zwischenangriff „Sigmaringer Straße Süd“) der Anlage 13.1 der planfestgestellten Unterlagen hin, in der eine ähnliche Lösung mit nachvollziehbaren Erwägungen abgelehnt wurde. Eine Verschiebung der Baustelleneinrichtungsfläche führte zu weiteren Eigentumsbetroffenheiten, sowie größeren Lärmbeeinträchtigungen für das evangelische Waldheim, ergäbe eine schwierigere Zufahrtssituation und hätte zusätzliche Eingriffe in Vegetationsflächen zur Folge. Es ist auch nicht ersichtlich, wie bei dieser Variante der Baustellenzufahrtsverkehr angebunden werden sollte. Im Übrigen könnte eine nicht unerhebliche Verschiebung nach Süden auch zunehmend die Wohnbebauung von Möhringen tangieren (vgl. Tabelle auf S. 9 der Anlage 13.1). Auch bliebe es bei dem von den Klägern zu 1 bis 6 als besonders nachteilig empfundenen Lkw-Zufahrtsverkehr durch das Gebiet „Tränke“.
150 
7.5 Der Lkw-Zufahrtsverkehr durch das Gebiet „Tränke“ entfiele zwar, wenn die Zufahrt zur Baustelleneinrichtungsfläche am geplanten Standort oder weiter südlich unmittelbar über eine neu zu bauenden Unterführung unter der B 27 erfolgte. Gegen diese Variante führt der Planfeststellungsbeschluss jedoch erhebliche Mehrkosten von 1,2 Mio EUR an. Diese lassen sich nicht, wie die Kläger vortragen, mit Mehrkosten für eine Sanierung der Straßen im Gebiet „Tränke“ nach Beendigung der Baumaßnahmen oder gar mit dem sich aus der Verkürzung der Gesamtbauzeit des Fildertunnels ergebenden Kostenvorteil des Standorts „Sigmaringer Straße“ überhaupt verrechnen. Denn die Kosten einer ggf. erforderlich werdenden Sanierung der Straßen im Gebiet „Tränke“ nach Beendigung der Bauarbeiten hat der Träger der Straßenbaulast und nicht die Beigeladene zu tragen und die sich aus dem Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ ergebende Kostenersparnis fällt sowohl beim planfestgestellten Standort wie auch bei der Variante „Unterführung“ an.
151 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1 und 2 und § 162 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.
152 
Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
153 
Beschluss
154 
Der Streitwert wird - nach Rücknahme der Klage durch die früheren Kläger zu 7 und 8 und Trennung der Verfahren insoweit sowie abweichend von der vorläufigen Streitwertbestimmung im Beschluss vom 11.11.2006 - gemäß § 39 Abs. 1, § 52 Abs. 1 GKG endgültig auf 60.000 EUR festgesetzt. Dabei geht der Senat davon aus, dass die Kläger zu 1 und 2 sowie die Kläger zu 3 bis 6 eine zwar nur mittelbare, aber überdurchschnittlich starke Betroffenheit jeweils in Bezug auf ihr Wohngrundstück geltend gemacht haben; er bemisst den Streitwert deshalb insoweit mit jeweils 20.000 EUR. Die Klägerin zu 7 ist zwar teilweise anders betroffen; dies rechtfertigt aber keinen höheren Streitwert (vgl. Nr. 34.2 und 2.2.2 des Streitwertkatalogs 2004, NVwZ 2004, 1327).
155 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

 
51 
Die sachliche Zuständigkeit des erkennenden Gerichtshofs folgt aus § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO. Danach entscheidet das Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung neuer Strecken von Straßenbahnen, Magnetschwebebahnen und von öffentlichen Eisenbahnen sowie für den Bau oder die Änderung von Rangier- und Containerbahnhöfen betreffen.
52 
Nicht berührt wird die sachliche Zuständigkeit des erkennenden Gerichtshofs durch Art. 9 Nr. 2b des Gesetzes zur Beschleunigung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben vom 09.12.2006 (BGBl. I S. 2833). Mit dieser Vorschrift ist § 50 Abs. 1 VwGO als Nr. 6 die Bestimmung angefügt worden, dass das Bundesverwaltungsgericht im ersten und letzten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten entscheidet, die Planfeststellungsverfahren und Plangenehmigungsverfahren für Vorhaben betreffen, die u.a. in dem Allgemeinen Eisenbahngesetz bezeichnet sind. § 18e AEG, eingefügt durch Art. 1 Nr. 2 des erwähnten Beschleunigungsgesetzes, bestimmt insoweit, dass § 50 Abs. 1 Nr. 5 (hierbei handelt es sich um ein Redaktionsversehen, gemeint ist ersichtlich Nr. 6) VwGO für Vorhaben im Sinne des § 18 Abs. 1 AEG gilt (also für planfeststellungsbedürftige Vorhaben), soweit diese Schienenwege betreffen, die u.a. wegen ihres sonstigen internationalen Bezuges (Nr. 4) oder der besonderen Funktion zur Beseitigung schwerwiegender Verkehrsengpässe (Nr. 5) in der Anlage aufgeführt sind. Die durch Art. 1 Nr. 6 des Beschleunigungsgesetzes eingefügte Anlage (zu § 18e Abs. 1 AEG) führt dabei unter Nr. 19 das Vorhaben „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ auf. In Satz 3 der Vorbemerkung der Anlage heißt es jedoch, dass die Schienenwege jeweils an den Knotenpunkten beginnen und enden, an dem sie mit dem bestehenden Netz verbunden sind. Ob und ggf. inwieweit das Projekt „Stuttgart 21“ danach nicht von Nr. 19 der Anlage zu § 18e AEG und damit von § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO 2006 erfasst wird, weil es sich um einen Neubau des Eisenbahnknotens Stuttgart handelt (vgl. dazu auch Senatsurt. v. 06.04.2006 - 5 S 848/05 - UA S. 25 unter Hinweis auf BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55 zum Knoten Berlin), kann der Senat offen lassen. Denn § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO 2006 ist gemäß Art. 15 des erwähnten Beschleunigungsgesetzes erst am 17.12.2006 und damit nach Rechtshängigkeit der Streitsache in Kraft getreten. Die sachliche Zuständigkeit der Oberverwaltungsgerichte in bei ihnen anhängig gewordenen Klageverfahren im Sinne von § 48 Abs. 1 Satz 1 Nr. 7 VwGO wird davon nicht berührt (§ 83 Satz 1 VwGO i.V.m. § 17 Abs. 1 GVG; Eyermann/Rennert, VwGO, 12. Aufl., § 41 Rdnr. 9 m.w.N.).
53 
Die Klagen sind mit den Haupt- und Hilfsanträgen zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet an keinem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung, die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit oder zumindest im Umfang der Hilfsanträge seine Ergänzung erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 5 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
54 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 19.08.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Vierten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 03.08.2005 (BGBl. I S. 2270), berichtigt am 11.08.2005 (BGBl. I S. 2420), die im Vergleich zu der für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 maßgeblichen Fassung gemäß dem Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833) freilich keine für die Beurteilung des hier angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses wesentlichen Änderungen enthält.
55 
1. Der Senat unterzieht den Planfeststellungsbeschluss einer umfassenden objektiv-rechtlichen Prüfung. Von dieser Prüfung ausgenommen sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme eines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
56 
Der Planfeststellungsbeschluss hat zwar für die Kläger zu 1 bis 6 keine enteignungsrechtliche Vorwirkung (§ 22 Abs. 1 Satz 2 AEG), weil sie von dem planfestgestellten Vorhaben nur mittelbar betroffen sind. Fraglich ist auch, ob die Klägerin zu 7 unmittelbar in ihrem Eigentum betroffen wird. Zwar soll ihr Grundstück gemäß dem planfestgestellten Grunderwerbsverzeichnis mit einer Grunddienstbarkeit zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts belastet werden. Dies gilt aber nur für die Dauer der Bauzeit (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 402/03 - UA S. 22). Außerdem hat die Klägerin zu 7 d i e - s e Eigentumsbetroffenheit vor Ablauf der Einwendungsfrist im Planfeststellungsverfahren nicht ausdrücklich und konkret geltend gemacht (vgl. § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG; vgl. BVerwG, Urt. v. 24.09.2003 - 9 A 69.02 < Anhalter Bahn > NVwZ 2004, 340; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 387/03 - < Rheintalbahn > UA. S. 31 und v. 06.04.2006 - 5 S 847/05 - <“Stuttgart 21“, Abschnitt 1.1> UA. S. 26). Die von der Klägerin zu 7 geltend gemachte Gefahr von Geländesenkungen und dadurch bewirkter Schäden an ihrem Wohngebäude stellt sich demgegenüber, wie etwaige vom Baubetrieb ausgelöste Erschütterungen, nur als eine mittelbare Eigentumsbetroffenheit dar.
57 
Als allein mittelbar Betroffene könnten die Kläger eine gerichtliche Kontrolle des Planfeststellungsbeschlusses aber nur in eingeschränktem Umfang beanspruchen. Hierzu gehören im Rahmen der Planrechtfertigung die fachplanerische Zielkonformität des Vorhabens (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - Rdnr. 182 ff., so auch de Witt, LKV 2006, 5; enger noch BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70 sowie im Anschluss hieran Se-natsurt. v. 03.02.2006 - 5 S 1451/05 -) sowie die Vorzugswürdigkeit einer die Belange des mittelbar Betroffenen geringer beeinträchtigenden Alternative (vgl. Senatsurt. v. 18.07.2003 - 5 S 723/02 - Juris), nicht aber weitere Aspekte der Planrechtfertigung wie die Vereinbarkeit des konkreten Zugriffs auf das Eigentum mit Art. 14 Abs. 3 GG (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - < Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 184) sowie die Gesamtabwägung (vgl. BVerwG, Beschl. v. 16.01.2007 - 9 B 14.06 - Rdnr. 18 ff.).
58 
Gleichwohl gibt der Senat die Ergebnisse seiner umfassenden objektiv-rechtlichen Prüfung in den Verfahren anderer Kläger, die durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffen sind, im Folgenden wieder.
59 
Die Klage der Klägerin zu 3 ist allerdings schon deshalb abzuweisen, weil sie selbst keine Einwendungen erhoben hat. Aus den Einwendungen der weiteren Bewohner (oder Eigentümer) des Anwesens Sigmaringer Straße geht nicht hervor, dass sie auch für die Klägerin zu 3 Einwendungen erhoben haben.
60 
Die umfassende objektiv-rechtliche Prüfung ergibt, dass das Vorhaben planerisch gerechtfertigt (2.) und hinsichtlich Alternativen (3.) wie auch insgesamt (4.) fehlerfrei abgewogen ist. Auch die geltend gemachten Planergänzungsansprüche bestehen nicht (5. und 6.). Soweit die Kläger zur Begründung ihrer Anträge im Wesentlichen dem Vorbringen der Kläger im Verfahren wegen des Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) folgen, ergibt sich dies aus den Entscheidungsgründen der dazu ergangenen rechtskräftigen Urteile des Senats vom 06.04.2006 (- 5 S 596/05 -, - 5 S 847/05 - und 5 S 848/05 -), die deshalb im Folgenden wiederholt und mit Blick auf die Kritik der Kläger hieran ergänzt werden.
61 
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 < B 42 >). Erforderlich ist eine Eisenbahnplanung, wenn das Vorhaben (den) fachplanerischen Zielen, hier des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, entspricht (fachplanerische Zielkonformität) und wenn die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet sind, entgegenstehende Eigentumsrechte zu überwinden. Ob das Wohl der Allgemeinheit (Art. 14 Abs. 3 GG) den Zugriff auf das einzelne Grundstück letztlich erfordert, hängt von der weiteren planerischen Konkretisierung des Vorhabens in der Planfeststellung ab und entscheidet sich deshalb (erst) in der planerischen Abwägung, in der das Vorhaben konkrete Gestalt annimmt (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - < Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 180 ff. m.w.N.)
62 
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknotens Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - < Schnellbahntrasse Mannheim - Stuttgart > Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - < NBS Stuttgart - Augsburg > Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne der Kläger geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
63 
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung der Kläger ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
64 
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 3 AEG).
65 
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
66 
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - < Schnellbahntrasse Mannheim - Stuttgart > a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 < Flughafen München II >; Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - < Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 187 ff.).
67 
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
68 
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - < B 16 neu > a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - < Flugplatz Bitburg >; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - < Hochrheinautobahn > BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetz verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - < Flughafen Erfurt > a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 < 7 >, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 < B 16 neu >). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - < Flugplatz Bitburg > a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
69 
2.2.3 Ginge man dagegen davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 < Hochrheinautobahn >, a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
70 
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - < Flugplatz Bitburg > a.a.O.).
71 
Die Antragsplanung ist kein planerischer Missgriff. Insoweit wird geltend gemacht, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
72 
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Insoweit wird der Sache nach nicht in Zweifel gezogen, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Die Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich vielmehr auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
73 
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der (Abgasvermeidungs- und -minderungs-)Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Etwas anderes ergibt sich nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 1 bis 3 AEG i.d.F. von Art. 1 Nr. 10 des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 03.08.2005 (BGBl. I S. 2270). Danach sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichtet, die diskriminierungsfreie Benutzung der von ihnen betriebenen Eisenbahninfrastruktur und die diskriminierungsfreie Erbringung der von ihnen angebotenen Leistungen in dem durch eine auf Grund des § 26 Abs. 1 Nr. 6, 7 und Abs. 4 Nr. 1 ergangenen Rechtsverordnung bestimmten Umfang zu gewähren. Dabei ist der vertaktete oder ins Netz eingebundene Verkehr angemessen zu berücksichtigen. Betreiber der Schienenwege sind nach Maßgabe dieser Verordnung zusätzlich verpflichtet, einen Mindestumfang an Leistungen zu erbringen und die von ihnen betriebenen Schienenwege sowie die Steuerungs- und Sicherungssysteme zur Nutzung bereitzustellen. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) i.d.F. von Art. 1 der Verordnung zum Erlass und zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 03.06.2005 (BGBl. I S. 1566). Nach § 3 Abs. 1 EIBV sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichtet, die Benutzung der von ihnen betriebenen Serviceeinrichtungen diskriminierungsfrei zu gewähren sowie die damit verbundenen Leistungen und die in Anlage 1 Nr. 2 beschriebenen Leistungen, wenn sie zu ihrem Geschäftsbetrieb gehören, diskriminierungsfrei zu erbringen. Betreiber der Schienenwege sind zusätzlich verpflichtet, die von ihnen betriebenen Schienenwege, die zugehörigen Steuer- und Sicherungssysteme sowie die zugehörigen Anlagen zur streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom zur Nutzung bereitzustellen, Zugtrassen nach Maßgabe dieser Verordnung zuzuweisen und die in Anlage 1 Nr. 1 beschriebenen Leistungen zu erbringen. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 bis 3 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hingewiesen wird, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt und somit die entsprechende Beschränkung aufgehoben werden kann.
74 
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Dabei soll es sich um einen planerischen Missgriff handeln, weil § 14 Abs. 1 Satz 2 AEG (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot enthalte, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Hingewiesen wird insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 2 AEG bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
75 
2.3.4 Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich günstig auf die Gesamtlärmbelastung im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
76 
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - < Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 198 ff.; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
77 
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht im Sinne eines Indizes auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.04.2004 - 4 A 32.02 - BVerwGE 120, 87; Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Hingewiesen wird insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückgeführt werden. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
78 
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 16.03.2006 - 4 A 1075.04 - < Flughafen Berlin-Schönefeld > Rdnr. 201).
79 
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - < Michendorf > a.a.O.).
80 
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.
81 
Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offen lassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
82 
3.2 Ohne Erfolg wenden sich die Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
83 
3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-Westfälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Sch. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
84 
Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Sch. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof dem Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. hat in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 in den Klageverfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 mit Blick auf die dort erhobenen Einwendungen bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände dagegen greifen nicht durch.
85 
3.2.2 Soweit zur Begründung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Sch. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ und dabei insbesondere darauf hingewiesen wird, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, wird nicht erkannt, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Dem Gutachter ging es in dem erwähnten Kapitel nur darum, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
86 
3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit ausgegangen. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Es wird darauf hingewiesen, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering gehalten wird - in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 wurde insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Sch. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Sch. in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
87 
Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
88 
In der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
89 
3.2.4 Soweit vorgetragen wird, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
90 
Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
91 
3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Sch. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
92 
3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung zum Planfeststellungsabschnitt 1.1 eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
93 
3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation haben die Kläger mit dem Hinweis bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist nicht mehr entgegengetreten worden. Dasselbe gilt für die Einwände, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.
94 
3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
95 
3.2.9 Soweit geltend gemacht wird, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit ziehen auch die Kläger, die sie zuletzt auf 1,7 min berechnet haben, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
96 
3.2.10 Soweit ein Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet wird und insoweit Reserven für erforderlich gehalten werden, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
97 
3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen in den Klageverfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
98 
Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
99 
Soweit gegen diesen Vergleich eingewandt wird, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
100 
3.3 "K 21" drängt sich auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
101 
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.
102 
Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung in den Verfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände greifen nicht durch.
103 
Soweit im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlicht werden soll, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen der Kläger und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, wird eine Verringerung der Haltezeiten nur bei „K 21“ erreicht, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit in der mündlichen Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 darauf verwiesen worden ist, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
104 
Auch der allgemeine Hinweis auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhofs zu entlasten.
105 
Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies wird nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
106 
3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
107 
Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennen auch die Befürworter von „K 21“ die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
108 
Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, die jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in ihrer Aufnahmefähigkeit auf bis zu 9 Züge je Richtung beschränkt ist; halten könnten, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
109 
Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.
110 
3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Landeshauptstadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
111 
3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN erreicht.
112 
3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
113 
Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Es wird insoweit darauf hingewiesen, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landes-flughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
114 
In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren werden nicht erhoben. Eingewendet wird lediglich, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
115 
3.8 Soweit „K 21" als eindeutig vorzugswürdig dargestellt wird, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen in den Klageverfahren wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber wird eingewandt, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
116 
Im Übrigen ist der Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt worden. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers im Verfahren 5 S 847/05 berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers in jenem Verfahren, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
117 
Auch die Einwände zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, wird nicht substantiiert vorgetragen.
118 
3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
119 
3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen und die bei "K 21" als einer (erweiterten) Beibehaltungsalternative (naturgemäß) teilweise geringer ausfallen. Der Senat vermag sich insoweit insbesondere nicht dem Einwand anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss zum Abschnitt 1.1 schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, wird nicht substantiiert geltend gemacht. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
120 
3.11 Rechtlich unbedenklich ist, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.
121 
Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - (Wakenitzniederung) Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - < Berliner Ring-S-Bahn > Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - < B 29 - Mögglingen > VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - < Rheintalbahn > UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
122 
Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
123 
Der angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
124 
Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.
125 
Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie behauptet wird. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 < Michendorf > BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des von den Befürwortern von „K 21“ angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So können etwa die Kosten nicht außer Acht gelassen werden, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass bei „K 21“ zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt sind, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung wegen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müssten bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbezogen werden. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
126 
4. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung von „S 21“ rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Dies gilt auch für die Abwägung der Belange hinsichtlich des Zwischenangriffs „Sigmaringer Straße“.
127 
5. Fehlerfrei abgewogen hat die Beklagte dabei insbesondere die von allen Klägern geltend gemachte Betroffenheit durch Baulärm. Deshalb steht den Klägern insoweit auch nicht der hilfsweise erhobene Anspruch auf Planergänzung zu.
128 
5.1 Das schalltechnische Konzept zum Schutz gegen den vom Betrieb der Baustelle ausgehenden Lärm ergibt sich aus den Teilnummern von Nr. 2.2 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss. Die Vorhabenträgerin hat sicherzustellen, dass in allen Bereichen die Bestimmungen der AVV Baulärm eingehalten werden (Nr. 2.2.1). Aktive Schallschutzmaßnahmen werden ihr im Folgenden nur wenige und überwiegend in allgemeiner Form auferlegt (Nr. 2.2.7 und 2.2.10, dritter bis sechster Abschnitt). Dabei geht der Planfeststellungsbeschluss davon aus, dass die schalltechnische Untersuchung die maximal zu erwartenden Lärmpegel an den Immissionspunkten nach dem Prinzip der oberen Abschätzung bestimmt. Er behält sich deshalb die ggf. erforderlich werdende Anordnung konkreter aktiver Schallschutzmaßnahmen für den Fall vor, dass sie nach Vorlage der rechtzeitig vor Baubeginn zu fertigenden schalltechnischen Detailgutachten erforderlich sind (Nr. 2.2.4 und 2.2.6). Der Verfasser der Schallschutztechnischen Untersuchung Dipl.-Phys. F. hat in der mündlichen Verhandlung des Senats plausibel erläutert, dass diese Detailgutachten von wesentlich genaueren Parametern ausgehen können, etwa hinsichtlich der Emissionen der konkret eingesetzten Maschinen, des Orts ihrer Aufstellung oder der bis dahin näher geklärten, abgestimmten Betriebsabläufe. Ergänzend werden im Planfeststellungsbeschluss für alle schutzwürdigen Räume mit bestimmten Maßgaben passive Schallschutzmaßnahmen angeordnet (Nr. 2.2.7 Absatz 2 und 3) und für den Fall, dass weitergehende Schutzmaßnahmen technisch nicht möglich oder mit verhältnismäßigem Aufwand nicht verwirklichbar sind, der Vorhabenträgerin aufgegeben, eine angemessene Entschädigung in Geld zu zahlen.
129 
5.2 Rechtliche Grundlage für dieses Schutzkonzept ist in Ermangelung einer speziellen gesetzlichen Regelung für die Zumutbarkeit von Baustellenlärm § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG. Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.
130 
Ob aktive oder passive Schallschutzmaßnahmen nach diesen Maßstäben erforderlich sind, beurteilt sich nach § 22 BImSchG. Die dort bestimmten Betreiberpflichten setzen schädliche Umwelteinwirkungen voraus. Dies sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen (§ 3 BImSchG).
131 
Zur Feststellung der Schädlichkeit von Baustellenlärm kann auf die TA Lärm auch dann nicht zurückgegriffen werden, wenn eine Baustelle - wie hier - über mehrere Jahre hinweg rund um die Uhr betrieben wird (dabei kann außer Acht bleiben, dass der Betrieb der Baustelle während des Aufbaus, des Baus des Stollens zum Zwischenangriff, der eigentlichen Arbeiten am Zwischenangriff, des Ausbaus des im Rohbau erstellten Fildertunnels und schließlich des Rückbaus des Zwischenangriffsstollens über die Jahre hinweg unterschiedlich intensiv sein wird). Denn vom Anwendungsbereich der TA Lärm sind Anlagen im Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes auf Baustellen ausdrücklich ausgeschlossen (Nr. 1f TA Lärm). Offensichtlich sollte es insoweit bei der Anwendbarkeit der (wesentlich älteren) sachnäheren Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (Geräuschimmissionen - AVV Baulärm - vom 19.08.1970, Beil. zum BAnz Nr. 160 v. 01.09.1970) bleiben, die gemäß § 66 Abs. 2 BImSchG weiter maßgeblich ist (vgl. Bayer. VG München, Urt. v. 07.11.2005 - M 8 K 05.1908 - Juris Rdnr. 29 ff.), auch wenn sie dazu gleich - noch einem anderen Ansatz als die TA Lärm folgt. Diese auch für Großbaustellen geltende Ausnahme von der TA Lärm ist auch bei einer an §§ 22, 3 BImSchG zu orientierenden materiellen Betrachtung nicht zu beanstanden: Zwischen Baustellen- und Gewerbelärm bestehen typischerweise erhebliche Unterschiede. Wesentlich ist vor allem, dass auch der von einer über mehrere Jahre hinweg betriebenen Baustelle ausgehende Lärm, anders als ein nach der TA Lärm zugelassener Gewerbelärm, zeitlich begrenzt ist und jedem Grundstückseigentümer und erst Recht dem Träger eines im öffentlichen Interesse stehenden (Groß-)Vorhabens die Möglichkeit zustehen muss, seine ansonsten zulässigen Vorhaben unter auch ihm zumutbaren Bedingungen zu verwirklichen.
132 
5.3 Es ist nicht zu beanstanden, dass das gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG gebotene Konzept zum Schutz vor Baulärm sich an den Richt- und Maßnahmewerten der AVV Baulärm orientiert.
133 
Insoweit ist vorweg zu bemerken, dass Nr. 2.2.1 der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss lediglich klarstellend bestimmt, dass die Beigeladene sicherzustellen hat, dass in allen Bereichen die Bestimmungen der AVV Baulärm eingehalten werden; denn die AVV Baulärm gilt insoweit unmittelbar. Sie erschöpft sich jedoch in Bestimmungen für den Betrieb von Baumaschinen auf Baustellen einschließlich der dort betriebenen Kraftfahrzeuge und regelt insoweit bestimmte Maßnahmen (Nr. 2.1 und 2.2 AVV Baulärm), die dem umfassenderen Regelungsprogramm des § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG nicht genügen.
134 
Die Maßgeblichkeit der AVV Baulärm für das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Baulärm ergibt sich vielmehr aus Nr. 2.2.7 Absatz 2 und 3 der Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses sowie aus den einschlägigen Ausführungen in seiner Begründung. Dass insoweit die AVV Baulärm zur Ausfüllung der Vorgaben des § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG i.V.m. § 22 BImSchG herangezogen werden kann, ist in der Rechtsprechung des Senats anerkannt (Urt. v. 07.06.1989 - 5 S 3040/87 - NVwZ-RR 1990, 227, Juris, Rdnr. 27).
135 
5.4 Ohne Erfolg beanstanden die Kläger, dass der Planfeststellungsbeschluss als Schutzniveau nicht die „Richtwerte“ von Nr. 3.1.1 der AVV Baulärm zu Grunde legt, sondern die Anordnung von Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes davon abhängig macht (vgl. Nebenbestimmung Nr. 2.7.7 zweiter Absatz), dass der für das jeweilige Baugebiet geltende Richtwert um mehr als 5 dB(A) für einen Zeitraum von mehr als 2 Monaten überschritten wird.
136 
Denn diese Bestimmung des Schutzniveaus entspricht der inneren Systematik der AVV Baulärm. Bei ihrer Anwendung legt erst der Zuschlag von 5 dB(A) auf die in Nr. 3.1.1 festgesetzten Richtwerte die Maßnahmenschwelle fest. Dies ergibt sich aus Nr. 4.1 AVV Baulärm, wonach Maßnahmen zur Minderung der Geräusche nur angeordnet werden, wenn der nach Nr. 6 auf der Grundlage von Messungen ermittelte Beurteilungspegel den Immissionsrichtwert um mehr als 5 dB(A) überschreitet. Dieser in der AVV Baulärm als Voraussetzung für die Anordnung von Maßnahmen bestimmte Zuschlag ist nicht deshalb außer Betracht zu lassen, weil das hier planfestgestellte Schallschutzkonzept prognostizierte und nicht gemessene Pegel zu Grunde legt. Allerdings geht die AVV Baulärm von gemessenen Werten aus (vgl. Nr. 6 sowie Anlage 2.1). Bei ihrer nur entsprechenden Anwendung im Rahmen eines Schallschutzkonzepts gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG hindert dieser Umstand aber nicht (dies machen die Kläger auch nicht geltend), auf Prognosen beruhende Beurteilungspegel für maßgeblich zu erklären. Dies kommt den Betroffenen im Übrigen sogar zu Gute, weil dies die Voraussetzung dafür ist, dass bereits bei Baubeginn die Schallschutzmaßnahmen ins Werk gesetzt werden können. Überdies ist die Berücksichtigung des Zuschlags von 5 dB(A) bei auf der Grundlage von Prognosen ermittelten Beurteilungspegeln auch sachlich gerechtfertigt. Dieser Zuschlag beruht bei Messungen - dies hat Dipl.-Phys. F. in der mündlichen Verhandlung bestätigt - vor allem darauf, dass Baustellenlärm, je nach Intensität der eingesetzten Maschinen und Fahrzeuge, schwer zu erfassen ist. Der Sache nach wirkt er sich wie ein Messabschlag zu Gunsten des Bauunternehmers aus. Ein solcher Messabschlag, dort um jeweils 3 dB(A), ist auch in anderen Regelwerken anerkannt (Nr. 1.6 Abs. 2 der 18. BImSchV und Nr. 6.9 TA Lärm 1998). Er gründet sich jeweils zu einem geringeren Teil auf mögliche Messinstrumentenfehler, vorwiegend aber auf die Berücksichtigung bestimmter Einflussgrößen und anderer Ursachen für Messungenauigkeiten (vgl. dazu Feldhaus/Tegeder, Verwirrung um den Messabschlag der TA Lärm, UPR 2005, 208 ff., insbesondere unter Nr. 2 m.w.N.). Wie Dipl.-Phys. F. in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat, sind sie bei Baulärm besonders groß und gehen in die Bestimmung von Beurteilungspegeln auf der Grundlage von Berechnungen nicht ein. Letztere haben ohnehin nach dem Prinzip der oberen Abschätzung zu erfolgen, so dass auf der Grundlage von Messungen (mit Messabschlag) gewonnene Beurteilungspegel regelmäßig hinter den durch Berechnungen ermittelten Werten zurückbleiben. Letztlich mag in den vergleichsweise hohen Zuschlag zu den Richtwerten nach 4.1 AVV Baulärm auch eingegangen sein, dass Baulärm typischerweise, anders als Gewerbelärm oder der von Sportanlagen ausgehende Lärm, nicht auf Dauer entsteht (vgl. auch die weiteren, von der täglichen Betriebszeit abhängigen Korrekturen gemäß Nr. 6.7.1 AVV Baulärm). Zu Recht weist die Beigeladene in diesem Zusammenhang ferner darauf hin, dass die Richtwerte gemäß Nr. 3.1.1 AVV Baulärm (ohne Erhöhung gemäß Nr. 4.1) keinen aus höherrangigem Recht ableitbaren oder sonst zwingend zu berücksichtigenden Grenzwert beschreiben, der die Zumutbarkeitsgrenze im Sinne von § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG i.V.m. § 22 BImSchG festlegt.
137 
Aus Nr. 5.1 Abs. 3 TA Lärm 1998 ergibt sich nichts Anderes. Diese Vorschrift befasst sich mit immissionsschutzrechtlichen Anforderungen an bestehende Anlagen und legt, insoweit allerdings ähnlich Nr. 4.1 AVV Baulärm, fest, dass - neben weiteren Voraussetzungen - erst bei Überschreitung der Richtwerte um 5 dB(A) eingeschritten werden darf. Auch dies erhellt, dass in einem bestimmten Interesse - hier des Bestandsinteresses - höhere Richtwerte als sonst angesetzt werden dürfen (solange keine konkret gesundheitsgefährdenden Zustände eintreten).
138 
5.5 Nur am Rande bemerkt der Senat, dass bei dieser Sachlage nicht zu erwarten ist, dass die vor Baubeginn zu erstellenden Detailgutachten auf der Grundlage der angeordneten aktiven Lärmschutzmaßnahmen zu Beurteilungspegeln in Bezug auf besonders geschützte Räume der Wohnhäuser der Kläger zu 1 bis 6 führen werden, welche Maßnahmen des passiven Lärmschutzes zu deren Gunsten erforderten.
139 
Zu Recht geht die Beigeladene nunmehr, anders noch als bei Erstellung der (ergänzenden) Schallschutztechnischen Untersuchung, davon aus, dass die Kläger zu 1 bis 6 nicht den Schutz für ein allgemeines Wohngebiet beanspruchen können. Dabei kann der Senat offen lassen, ob es sich bei den wenigen Wohngrundstücken an der Sigmaringer Straße - die Kläger zu 1 bis 6 haben in der mündlichen Verhandlung auch noch auf weitere Wohngebäude bei der benachbarten Feuerwache hingewiesen - um ein faktisches allgemeines Wohngebiet handelt oder ob sie zu einer stark von gewerblichen Nutzungen geprägten Gemengelage gehören. Denn jedenfalls ist die Schutzwürdigkeit dieser vergleichsweise kleinen Fläche durch die gewerbliche Nutzung in der Umgebung, westlich der Sigmaringer Straße, sowie durch den Verkehrslärm, der von der B 27 und der Sigmaringer Straße Tag und Nacht in starkem Umfang ausgeht, ganz erheblich vorbelastet. Insoweit hat Dipl.-Phys. F. in der mündlichen Verhandlung unter Hinweis auf seine Angaben in der Schallschutztechnischen Untersuchung plausibel bekräftigt, dass der Beurteilungspegel des durch die Baustelle bedingten Lärms bei den Häusern an der Sigmaringer Straße um 10 dB(A) geringer ist, als der des allgemeinen Verkehrslärms und deshalb weitgehend in diesem untergehen wird.
140 
Hieraus folgt: Selbst wenn die angeordneten Detailprognosen, was eher unwahrscheinlich ist, ergäben, dass der in der Schallschutztechnischen Untersuchung prognostizierte höchste Beurteilungspegel von 48,9 dB(A) nachts an dem der Baustelle am nächsten gelegenen Wohnhaus an der Sigmaringer Straße erreicht würde, wäre die Grenze zur Anordnung von Maßnahmen nicht überschritten, weil die Kläger nur den Schutz eines Mischgebiets, also die Einhaltung eines Beurteilungspegels von 45 dB(A), beanspruchen können und dies auch nur dann, wenn - wegen des Zuschlags entsprechend Nr. 4.1 AVV Baulärm - ein Beurteilungspegel von 50 dB(A) überschritten wird. Hinzu kommt, dass die Wohnhäuser der Kläger zu 1 bis 6 teilweise von dem zur Baustelle nächstgelegenen Wohnhaus geschützt werden, was trotz der Größe der Baustelle etwas geringere Beurteilungspegel für ihr Haus erwarten lässt.
141 
5.6 Auch hinsichtlich des Zu- und Abfahrtsverkehrs können die Kläger keine weitergehenden Schutzmaßnahmen beanspruchen. Mit Nr. 2.2.10, vierter Spiegelstrich der Nebenbestimmungen zum Planfeststellungsbeschluss wird festgelegt, dass am Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ zwischen 22 Uhr und 6.00 Uhr kein Lkw-Verkehr zur Baustelle, ausgenommen Materialtransporte, zulässig ist. Der verbleibende Lkw-Verkehr führt nach den Erläuterungen von Dipl.-Phys. F. an dem unmittelbar an der Einmündung des Bruno-Jacoby-Wegs in die Sigmaringer Straße gelegenen Wohngrundstück auch nachts zu einer Erhöhung des Beurteilungspegels um allenfalls 0,4 dB(A). Das haben die Kläger substantiiert nicht in Zweifel gezogen. Eine erhebliche Erhöhung der allgemeinen Verkehrslärmbelastung, die an dieser Stelle bis zu 60 dB(A) beträgt, liegt darin nicht.
142 
6. Fehlerfrei abgewogen hat die Beklagte ferner die von der Klägerin zu 7 geltend gemachte Betroffenheit durch baubedingte Erschütterungen und Senkungen.
143 
6.1 Baubedingten Erschütterungen beugt der Planfeststellungsbeschluss mit einer Reihe von Nebenbestimmungen vor (Nr. 2.11). Er berücksichtigt insbesondere den von der Klägerin zu 7 im Verwaltungsverfahren erhobenen Einwand, die Büronutzung könnte beeinträchtigt werden. Nr. 2.11, vierter Spiegelstrich, beschränkt Rammarbeiten, die ohnehin im Bereich des Grundstücks der Klägerin zu 7 nur wenige Tage dauern können, zeitlich auf Rand-Bürozeiten, schreibt Erschütterungsmessungen zur Vermeidung von edv-Systemausfällen vor und fordert, dass bei Sprengarbeiten bestimmte Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 und 3 durch geeignete Wahl der Sprengparameter sicherzustellen sind. Weshalb alle diese Vorkehrungen bei den gegebenen Untergrundverhältnissen und einer Überdeckung von etwa 26 m nicht ausreichend sein sollten, legt die Klägerin zu 7 nicht dar.
144 
6.2 Ebensowenig ist ersichtlich, warum bei den gegebenen Bodenverhältnissen und dem (im Vergleich zu den Röhren des Fildertunnels selbst) erheblich geringeren Querschnitt des Zwischenangriffsstollens zusätzliche besondere Maßnahmen zum Schutz vor Senkungen erforderlich sein sollten. Auch insoweit hat die Klägerin zu 7 ihr Vorbringen nicht hinreichend substantiiert. Insbesondere hat sie die nachvollziehbare ergänzende geologische Stellungnahme von Prof. Dr.-Ing. W. vom 13.01.2006 nicht bezweifelt.
145 
7. Rechtlich nicht zu beanstanden ist schließlich die Entscheidung der Beigeladenen, unter den untersuchten Alternativen und Varianten für einen Zwischenangriff den Standort „Sigmaringer Straße“ auszuwählen. Abwägungsmängel sind auch insoweit nicht ersichtlich (§ 18 Abs. 1 Satz 2 AEG). Deshalb hat auch der erste, auf eine Teilaufhebung des Planfeststellungsbeschlusses im Bereich des Zwischenangriffs „Sigmaringer Straße“ beschränkte Aufhebungsantrag keinen Erfolg (wobei eine Teilung des Planfeststellungsbeschlusses insoweit wohl ohnehin nicht möglich wäre, weil die Planung des Gesamtprojekts „Fildertunnel“, so wie sie abgewogen worden ist, den Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ und dabei insbesondere die durch ihn bewirkte Verkürzung der Bauzeit voraussetzt).
146 
7.1 Mit ihren Einwänden zu Alternativen für einen Zwischenangriff sind die Kläger (bis auf die Klägerin zu 3) entgegen der Auffassung der Beigeladenen wohl nicht ausgeschlossen. Es trifft zwar zu, dass sie in ihren Einwendungsschreiben nur die Alternativen „Hoffeld“ und „Wernhaldenklinge“ erwähnen, Dieses Vorbringen, verbunden mit der Geltendmachung bestimmter Betroffenheiten (Baulärm, baubedingte Erschütterungen) dürfte aber hinreichend gewesen sein, um die Alternativenprüfung durch das Gericht in vollem Umfang - auch für weitere Alternativen - zu eröffnen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 27.09.2006 - 8 S 967/05 - UA S. 15).
147 
7.2 Die Kläger behaupten selbst nicht, der Standort „Ohnholdwald“ sei eindeutig vorzugswürdig. Sie führen vielmehr zusammenfassend aus, insgesamt wiesen beide Standorte die gleiche Eignung auf. Auch dies trifft jedoch nicht zu. Dagegen, dass sich die Alternative „Ohnholdwald“ gegenüber dem Standort „Sigmaringer Straße“ als eindeutig vorzugswürdig aufdrängte, sprechen ihre klaren Nachteile, welche die Kläger nicht überzeugend in Zweifel gezogen haben: die sehr viel längere und beim Anschluss an die B 27 problematische Verkehrsanbindung und die Zerstörung der ökologisch wertvollen Windbruchfläche. Ihnen gegenüber steht die Inanspruchnahme einer stadtnahen Ackerfläche zwischen zwei stark befahrenen Straßen. Es steht auch nicht außer Verhältnis, dass die Beigeladene am Standort „Sigmaringer Straße“ den gewichtigeren Betroffenheiten des beim Schutzgut Mensch keine ausschlaggebende Bedeutung beigemessen hat, weil diese, wie oben ausgeführt, durch das planfestgestellte Konzept zum Schutz vor Baulärm stark gemildert und passive Lärmschutzmaßnahmen voraussichtlich gar nicht oder allenfalls in geringem Umfang erforderlich werden. Mangels hinreichend substantiierter Einwände der Kläger bedarf dies keiner Darlegung im Einzelnen.
148 
7.3 Aber auch soweit die Kläger vor allem (oder nur noch allein) unter Verweis auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts einwenden, dass eine Planung abwägungsfehlerhaft sei, wenn an Stelle eines Grundstücks eines Privaten ein im Rahmen der planerischen Konzeption gleich geeignetes Grundstück der öffentlichen Hand zur Verfügung stehe (so u.a. BVerwG, Urt. v. 06.06.2002 - 4 CN 6.01 - NVwZ 2002, 1506), überzeugt den Senat nicht. Denn die erwähnte Rechtsprechung bezieht sich auf Fälle, in denen sich ein durch eine Planung unmittelbar betroffener Eigentümer gegen die Inanspruchnahme gerade seines Grundstücks für Allgemeinwohlbelange wendet, obwohl eine gleichermaßen den Planungszielen entsprechende Alternative auf Grundstücken der öffentlichen Hand (und zwar des Planungsträgers) verwirklicht werden könnte. Der vorliegende Fall weicht davon signifikant ab. Der oder die Eigentümer der Grundstücke, die für die planfestgestellte Baustelleneinrichtungsfläche und seine Erschließung benötigt werden, sind mit der Inanspruchnahme einverstanden. Das mindert das Gewicht dieser Eigentümerbelange in der Abwägung erheblich (vgl. Senatsurt. v. 05.04.1990 - 5 S 2119/89 - NVwZ-RR 1991, 61 und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 -; VGH Bad.-Württ., Urt. v. 26.01.2005 - 8 S 1674/03 -< Westtangente Pforzheim > UPR 2005, 319 < nur Leitsatz > und hierzu BVerwG, Beschl. v. 22.09.2005 - 9 B 13.05 - NuR 2006, 571). Eine unmittelbare Grundstücksbetroffenheit könnte allenfalls, wie eingangs im Zusammenhang mit dem Umfang der gerichtlichen Prüfung ausgeführt, die Klägerin zu 7 geltend machen. Ihre Betroffenheit ist aber auf die Eintragung einer Grunddienstbarkeit für den zeitlich beschränkten Bau und Betrieb des Zwischenangriffsstollens beschränkt (und zudem, wie schon ausgeführt, insoweit nicht ausdrücklich angewandt worden). Bei einer solchen vergleichsweise geringfügigen Eigentumsbeeinträchtigung hat der Eigentümerbelang im Alternativenvergleich nicht das Gewicht wie in den oben dargestellten Fällen. Aus diesen Gründen musste der Senat auch nicht der Frage nachgehen, ob die Beigeladene und die Beklagte im Rahmen der Abwägung von (gleichwertigen) Alternativen überhaupt darauf verwiesen werden können, dass die Flächen eines Standorts im Eigentum eines (anderen) Hoheitsträgers stehen. Außerdem sind die Standorte, wie oben dargelegt, nicht gleich geeignet.
149 
7.4 Auch der Verzicht auf die Verschiebung der Baustellenfläche entlang der B 27 nach Süden ist nicht fehlerhaft. Diese Möglichkeit wird im Planfeststellungsbeschluss nicht ausdrücklich erörtert. Die Beigeladene weist aber zutreffend auf Nr. 4.2.2.3 (Zwischenangriff „Sigmaringer Straße Süd“) der Anlage 13.1 der planfestgestellten Unterlagen hin, in der eine ähnliche Lösung mit nachvollziehbaren Erwägungen abgelehnt wurde. Eine Verschiebung der Baustelleneinrichtungsfläche führte zu weiteren Eigentumsbetroffenheiten, sowie größeren Lärmbeeinträchtigungen für das evangelische Waldheim, ergäbe eine schwierigere Zufahrtssituation und hätte zusätzliche Eingriffe in Vegetationsflächen zur Folge. Es ist auch nicht ersichtlich, wie bei dieser Variante der Baustellenzufahrtsverkehr angebunden werden sollte. Im Übrigen könnte eine nicht unerhebliche Verschiebung nach Süden auch zunehmend die Wohnbebauung von Möhringen tangieren (vgl. Tabelle auf S. 9 der Anlage 13.1). Auch bliebe es bei dem von den Klägern zu 1 bis 6 als besonders nachteilig empfundenen Lkw-Zufahrtsverkehr durch das Gebiet „Tränke“.
150 
7.5 Der Lkw-Zufahrtsverkehr durch das Gebiet „Tränke“ entfiele zwar, wenn die Zufahrt zur Baustelleneinrichtungsfläche am geplanten Standort oder weiter südlich unmittelbar über eine neu zu bauenden Unterführung unter der B 27 erfolgte. Gegen diese Variante führt der Planfeststellungsbeschluss jedoch erhebliche Mehrkosten von 1,2 Mio EUR an. Diese lassen sich nicht, wie die Kläger vortragen, mit Mehrkosten für eine Sanierung der Straßen im Gebiet „Tränke“ nach Beendigung der Baumaßnahmen oder gar mit dem sich aus der Verkürzung der Gesamtbauzeit des Fildertunnels ergebenden Kostenvorteil des Standorts „Sigmaringer Straße“ überhaupt verrechnen. Denn die Kosten einer ggf. erforderlich werdenden Sanierung der Straßen im Gebiet „Tränke“ nach Beendigung der Bauarbeiten hat der Träger der Straßenbaulast und nicht die Beigeladene zu tragen und die sich aus dem Zwischenangriff „Sigmaringer Straße“ ergebende Kostenersparnis fällt sowohl beim planfestgestellten Standort wie auch bei der Variante „Unterführung“ an.
151 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1 und 2 und § 162 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.
152 
Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
153 
Beschluss
154 
Der Streitwert wird - nach Rücknahme der Klage durch die früheren Kläger zu 7 und 8 und Trennung der Verfahren insoweit sowie abweichend von der vorläufigen Streitwertbestimmung im Beschluss vom 11.11.2006 - gemäß § 39 Abs. 1, § 52 Abs. 1 GKG endgültig auf 60.000 EUR festgesetzt. Dabei geht der Senat davon aus, dass die Kläger zu 1 und 2 sowie die Kläger zu 3 bis 6 eine zwar nur mittelbare, aber überdurchschnittlich starke Betroffenheit jeweils in Bezug auf ihr Wohngrundstück geltend gemacht haben; er bemisst den Streitwert deshalb insoweit mit jeweils 20.000 EUR. Die Klägerin zu 7 ist zwar teilweise anders betroffen; dies rechtfertigt aber keinen höheren Streitwert (vgl. Nr. 34.2 und 2.2.2 des Streitwertkatalogs 2004, NVwZ 2004, 1327).
155 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Die Planfeststellungsbehörde stellt den Plan fest (Planfeststellungsbeschluss). Die Vorschriften über die Entscheidung und die Anfechtung der Entscheidung im förmlichen Verwaltungsverfahren (§§ 69 und 70) sind anzuwenden.

(2) Im Planfeststellungsbeschluss entscheidet die Planfeststellungsbehörde über die Einwendungen, über die bei der Erörterung vor der Anhörungsbehörde keine Einigung erzielt worden ist. Sie hat dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.

(3) Soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist, ist diese im Planfeststellungsbeschluss vorzubehalten; dem Träger des Vorhabens ist dabei aufzugeben, noch fehlende oder von der Planfeststellungsbehörde bestimmte Unterlagen rechtzeitig vorzulegen.

(4) Der Planfeststellungsbeschluss ist dem Träger des Vorhabens, denjenigen, über deren Einwendungen entschieden worden ist, und den Vereinigungen, über deren Stellungnahmen entschieden worden ist, zuzustellen. Eine Ausfertigung des Beschlusses ist mit einer Rechtsbehelfsbelehrung und einer Ausfertigung des festgestellten Plans in den Gemeinden zwei Wochen zur Einsicht auszulegen; der Ort und die Zeit der Auslegung sind ortsüblich bekannt zu machen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss gegenüber den übrigen Betroffenen als zugestellt; darauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen.

(5) Sind außer an den Träger des Vorhabens mehr als 50 Zustellungen nach Absatz 4 vorzunehmen, so können diese Zustellungen durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt werden. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses, die Rechtsbehelfsbelehrung und ein Hinweis auf die Auslegung nach Absatz 4 Satz 2 im amtlichen Veröffentlichungsblatt der zuständigen Behörde und außerdem in örtlichen Tageszeitungen bekannt gemacht werden, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird; auf Auflagen ist hinzuweisen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss den Betroffenen und denjenigen gegenüber, die Einwendungen erhoben haben, als zugestellt; hierauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen. Nach der öffentlichen Bekanntmachung kann der Planfeststellungsbeschluss bis zum Ablauf der Rechtsbehelfsfrist von den Betroffenen und von denjenigen, die Einwendungen erhoben haben, schriftlich oder elektronisch angefordert werden; hierauf ist in der Bekanntmachung gleichfalls hinzuweisen.

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.
Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.
mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.
nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.
Die Plangenehmigung hat die Rechtswirkungen der Planfeststellung; auf ihre Erteilung sind die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden; davon ausgenommen sind Absatz 4 Satz 1 und Absatz 5, die entsprechend anzuwenden sind. Vor Erhebung einer verwaltungsgerichtlichen Klage bedarf es keiner Nachprüfung in einem Vorverfahren. § 75 Abs. 4 gilt entsprechend.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.
andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.
Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.
nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt.

(1a) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 bleiben unberührt.

(2) Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen. Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Werden Vorkehrungen oder Anlagen im Sinne des Satzes 2 notwendig, weil nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf einem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind, so hat die hierdurch entstehenden Kosten der Eigentümer des benachbarten Grundstücks zu tragen, es sei denn, dass die Veränderungen durch natürliche Ereignisse oder höhere Gewalt verursacht worden sind; Satz 4 ist nicht anzuwenden.

(3) Anträge, mit denen Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nach Absatz 2 Satz 2 und 4 geltend gemacht werden, sind schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Sie sind nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat; sie sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind.

(4) Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft. Als Beginn der Durchführung des Plans gilt jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht.

(1) Der Eigentümer eines Grundstücks kann die Zuführung von Gasen, Dämpfen, Gerüchen, Rauch, Ruß, Wärme, Geräusch, Erschütterungen und ähnliche von einem anderen Grundstück ausgehende Einwirkungen insoweit nicht verbieten, als die Einwirkung die Benutzung seines Grundstücks nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt. Eine unwesentliche Beeinträchtigung liegt in der Regel vor, wenn die in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes erlassen worden sind und den Stand der Technik wiedergeben.

(2) Das Gleiche gilt insoweit, als eine wesentliche Beeinträchtigung durch eine ortsübliche Benutzung des anderen Grundstücks herbeigeführt wird und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind. Hat der Eigentümer hiernach eine Einwirkung zu dulden, so kann er von dem Benutzer des anderen Grundstücks einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die Einwirkung eine ortsübliche Benutzung seines Grundstücks oder dessen Ertrag über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.

(3) Die Zuführung durch eine besondere Leitung ist unzulässig.

(1) Die Planfeststellungsbehörde stellt den Plan fest (Planfeststellungsbeschluss). Die Vorschriften über die Entscheidung und die Anfechtung der Entscheidung im förmlichen Verwaltungsverfahren (§§ 69 und 70) sind anzuwenden.

(2) Im Planfeststellungsbeschluss entscheidet die Planfeststellungsbehörde über die Einwendungen, über die bei der Erörterung vor der Anhörungsbehörde keine Einigung erzielt worden ist. Sie hat dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.

(3) Soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist, ist diese im Planfeststellungsbeschluss vorzubehalten; dem Träger des Vorhabens ist dabei aufzugeben, noch fehlende oder von der Planfeststellungsbehörde bestimmte Unterlagen rechtzeitig vorzulegen.

(4) Der Planfeststellungsbeschluss ist dem Träger des Vorhabens, denjenigen, über deren Einwendungen entschieden worden ist, und den Vereinigungen, über deren Stellungnahmen entschieden worden ist, zuzustellen. Eine Ausfertigung des Beschlusses ist mit einer Rechtsbehelfsbelehrung und einer Ausfertigung des festgestellten Plans in den Gemeinden zwei Wochen zur Einsicht auszulegen; der Ort und die Zeit der Auslegung sind ortsüblich bekannt zu machen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss gegenüber den übrigen Betroffenen als zugestellt; darauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen.

(5) Sind außer an den Träger des Vorhabens mehr als 50 Zustellungen nach Absatz 4 vorzunehmen, so können diese Zustellungen durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt werden. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses, die Rechtsbehelfsbelehrung und ein Hinweis auf die Auslegung nach Absatz 4 Satz 2 im amtlichen Veröffentlichungsblatt der zuständigen Behörde und außerdem in örtlichen Tageszeitungen bekannt gemacht werden, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird; auf Auflagen ist hinzuweisen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss den Betroffenen und denjenigen gegenüber, die Einwendungen erhoben haben, als zugestellt; hierauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen. Nach der öffentlichen Bekanntmachung kann der Planfeststellungsbeschluss bis zum Ablauf der Rechtsbehelfsfrist von den Betroffenen und von denjenigen, die Einwendungen erhoben haben, schriftlich oder elektronisch angefordert werden; hierauf ist in der Bekanntmachung gleichfalls hinzuweisen.

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.
Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.
mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.
nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.
Die Plangenehmigung hat die Rechtswirkungen der Planfeststellung; auf ihre Erteilung sind die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden; davon ausgenommen sind Absatz 4 Satz 1 und Absatz 5, die entsprechend anzuwenden sind. Vor Erhebung einer verwaltungsgerichtlichen Klage bedarf es keiner Nachprüfung in einem Vorverfahren. § 75 Abs. 4 gilt entsprechend.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.
andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.
Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.
nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt.

(1a) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 bleiben unberührt.

(2) Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen. Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Werden Vorkehrungen oder Anlagen im Sinne des Satzes 2 notwendig, weil nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf einem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind, so hat die hierdurch entstehenden Kosten der Eigentümer des benachbarten Grundstücks zu tragen, es sei denn, dass die Veränderungen durch natürliche Ereignisse oder höhere Gewalt verursacht worden sind; Satz 4 ist nicht anzuwenden.

(3) Anträge, mit denen Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nach Absatz 2 Satz 2 und 4 geltend gemacht werden, sind schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Sie sind nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat; sie sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind.

(4) Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft. Als Beginn der Durchführung des Plans gilt jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht.

(1) Die Planfeststellungsbehörde stellt den Plan fest (Planfeststellungsbeschluss). Die Vorschriften über die Entscheidung und die Anfechtung der Entscheidung im förmlichen Verwaltungsverfahren (§§ 69 und 70) sind anzuwenden.

(2) Im Planfeststellungsbeschluss entscheidet die Planfeststellungsbehörde über die Einwendungen, über die bei der Erörterung vor der Anhörungsbehörde keine Einigung erzielt worden ist. Sie hat dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.

(3) Soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist, ist diese im Planfeststellungsbeschluss vorzubehalten; dem Träger des Vorhabens ist dabei aufzugeben, noch fehlende oder von der Planfeststellungsbehörde bestimmte Unterlagen rechtzeitig vorzulegen.

(4) Der Planfeststellungsbeschluss ist dem Träger des Vorhabens, denjenigen, über deren Einwendungen entschieden worden ist, und den Vereinigungen, über deren Stellungnahmen entschieden worden ist, zuzustellen. Eine Ausfertigung des Beschlusses ist mit einer Rechtsbehelfsbelehrung und einer Ausfertigung des festgestellten Plans in den Gemeinden zwei Wochen zur Einsicht auszulegen; der Ort und die Zeit der Auslegung sind ortsüblich bekannt zu machen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss gegenüber den übrigen Betroffenen als zugestellt; darauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen.

(5) Sind außer an den Träger des Vorhabens mehr als 50 Zustellungen nach Absatz 4 vorzunehmen, so können diese Zustellungen durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt werden. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses, die Rechtsbehelfsbelehrung und ein Hinweis auf die Auslegung nach Absatz 4 Satz 2 im amtlichen Veröffentlichungsblatt der zuständigen Behörde und außerdem in örtlichen Tageszeitungen bekannt gemacht werden, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird; auf Auflagen ist hinzuweisen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss den Betroffenen und denjenigen gegenüber, die Einwendungen erhoben haben, als zugestellt; hierauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen. Nach der öffentlichen Bekanntmachung kann der Planfeststellungsbeschluss bis zum Ablauf der Rechtsbehelfsfrist von den Betroffenen und von denjenigen, die Einwendungen erhoben haben, schriftlich oder elektronisch angefordert werden; hierauf ist in der Bekanntmachung gleichfalls hinzuweisen.

(6) An Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden, wenn

1.
Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben,
2.
mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
3.
nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.
Die Plangenehmigung hat die Rechtswirkungen der Planfeststellung; auf ihre Erteilung sind die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden; davon ausgenommen sind Absatz 4 Satz 1 und Absatz 5, die entsprechend anzuwenden sind. Vor Erhebung einer verwaltungsgerichtlichen Klage bedarf es keiner Nachprüfung in einem Vorverfahren. § 75 Abs. 4 gilt entsprechend.

(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung. Diese liegen vor, wenn

1.
andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Entscheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2.
Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entsprechende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3.
nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.

(1) Soll vor Fertigstellung des Vorhabens der festgestellte Plan geändert werden, bedarf es eines neuen Planfeststellungsverfahrens.

(2) Bei Planänderungen von unwesentlicher Bedeutung kann die Planfeststellungsbehörde von einem neuen Planfeststellungsverfahren absehen, wenn die Belange anderer nicht berührt werden oder wenn die Betroffenen der Änderung zugestimmt haben.

(3) Führt die Planfeststellungsbehörde in den Fällen des Absatzes 2 oder in anderen Fällen einer Planänderung von unwesentlicher Bedeutung ein Planfeststellungsverfahren durch, so bedarf es keines Anhörungsverfahrens und keiner öffentlichen Bekanntgabe des Planfeststellungsbeschlusses.

(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt.

(1a) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 bleiben unberührt.

(2) Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen. Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Werden Vorkehrungen oder Anlagen im Sinne des Satzes 2 notwendig, weil nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf einem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind, so hat die hierdurch entstehenden Kosten der Eigentümer des benachbarten Grundstücks zu tragen, es sei denn, dass die Veränderungen durch natürliche Ereignisse oder höhere Gewalt verursacht worden sind; Satz 4 ist nicht anzuwenden.

(3) Anträge, mit denen Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nach Absatz 2 Satz 2 und 4 geltend gemacht werden, sind schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Sie sind nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat; sie sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind.

(4) Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft. Als Beginn der Durchführung des Plans gilt jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht.

(1) Der Eigentümer eines Grundstücks kann die Zuführung von Gasen, Dämpfen, Gerüchen, Rauch, Ruß, Wärme, Geräusch, Erschütterungen und ähnliche von einem anderen Grundstück ausgehende Einwirkungen insoweit nicht verbieten, als die Einwirkung die Benutzung seines Grundstücks nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt. Eine unwesentliche Beeinträchtigung liegt in der Regel vor, wenn die in Gesetzen oder Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach diesen Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die nach § 48 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes erlassen worden sind und den Stand der Technik wiedergeben.

(2) Das Gleiche gilt insoweit, als eine wesentliche Beeinträchtigung durch eine ortsübliche Benutzung des anderen Grundstücks herbeigeführt wird und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind. Hat der Eigentümer hiernach eine Einwirkung zu dulden, so kann er von dem Benutzer des anderen Grundstücks einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die Einwirkung eine ortsübliche Benutzung seines Grundstücks oder dessen Ertrag über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.

(3) Die Zuführung durch eine besondere Leitung ist unzulässig.

(1) Insoweit die Revision für begründet erachtet wird, ist das angefochtene Urteil aufzuheben.

(2) Wird das Urteil wegen eines Mangels des Verfahrens aufgehoben, so ist zugleich das Verfahren insoweit aufzuheben, als es durch den Mangel betroffen wird.

(1) Im Falle der Aufhebung des Urteils ist die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückzuverweisen. Die Zurückverweisung kann an einen anderen Spruchkörper des Berufungsgerichts erfolgen.

(2) Das Berufungsgericht hat die rechtliche Beurteilung, die der Aufhebung zugrunde gelegt ist, auch seiner Entscheidung zugrunde zu legen.

(3) Das Revisionsgericht hat jedoch in der Sache selbst zu entscheiden, wenn die Aufhebung des Urteils nur wegen Rechtsverletzung bei Anwendung des Gesetzes auf das festgestellte Sachverhältnis erfolgt und nach letzterem die Sache zur Endentscheidung reif ist.

(4) Kommt im Fall des Absatzes 3 für die in der Sache selbst zu erlassende Entscheidung die Anwendbarkeit von Gesetzen, auf deren Verletzung die Revision nach § 545 nicht gestützt werden kann, in Frage, so kann die Sache zur Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückverwiesen werden.

(1) Die unterliegende Partei hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen, insbesondere die dem Gegner erwachsenen Kosten zu erstatten, soweit sie zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung notwendig waren. Die Kostenerstattung umfasst auch die Entschädigung des Gegners für die durch notwendige Reisen oder durch die notwendige Wahrnehmung von Terminen entstandene Zeitversäumnis; die für die Entschädigung von Zeugen geltenden Vorschriften sind entsprechend anzuwenden.

(2) Die gesetzlichen Gebühren und Auslagen des Rechtsanwalts der obsiegenden Partei sind in allen Prozessen zu erstatten, Reisekosten eines Rechtsanwalts, der nicht in dem Bezirk des Prozessgerichts niedergelassen ist und am Ort des Prozessgerichts auch nicht wohnt, jedoch nur insoweit, als die Zuziehung zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung notwendig war. Die Kosten mehrerer Rechtsanwälte sind nur insoweit zu erstatten, als sie die Kosten eines Rechtsanwalts nicht übersteigen oder als in der Person des Rechtsanwalts ein Wechsel eintreten musste. In eigener Sache sind dem Rechtsanwalt die Gebühren und Auslagen zu erstatten, die er als Gebühren und Auslagen eines bevollmächtigten Rechtsanwalts erstattet verlangen könnte.

(3) Zu den Kosten des Rechtsstreits im Sinne der Absätze 1, 2 gehören auch die Gebühren, die durch ein Güteverfahren vor einer durch die Landesjustizverwaltung eingerichteten oder anerkannten Gütestelle entstanden sind; dies gilt nicht, wenn zwischen der Beendigung des Güteverfahrens und der Klageerhebung mehr als ein Jahr verstrichen ist.

(4) Zu den Kosten des Rechtsstreits im Sinne von Absatz 1 gehören auch Kosten, die die obsiegende Partei der unterlegenen Partei im Verlaufe des Rechtsstreits gezahlt hat.

(5) Wurde in einem Rechtsstreit über einen Anspruch nach Absatz 1 Satz 1 entschieden, so ist die Verjährung des Anspruchs gehemmt, bis die Entscheidung rechtskräftig geworden ist oder der Rechtsstreit auf andere Weise beendet wird.

(1) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen der Partei zur Last, die es eingelegt hat.

(2) Die Kosten des Rechtsmittelverfahrens sind der obsiegenden Partei ganz oder teilweise aufzuerlegen, wenn sie auf Grund eines neuen Vorbringens obsiegt, das sie in einem früheren Rechtszug geltend zu machen imstande war.

(3) (weggefallen)