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Die ohne Durchführung eines Vorverfahrens (§§ 74 Abs. 1, 70 VwVfG) zulässige Klage hat nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg.
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I. Mit dem auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamts vom 22.11.2002 gerichteten Hauptantrag und dem auf Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit gerichteten ersten Hilfsantrag ist die Klage unbegründet. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt nach Maßgabe des Klagevorbringens und des vom Senat hierzu ermittelten Sachverhalts keine eigenen Rechte der Klägerin in einer Weise, welche die begehrte Entscheidung nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO bzw. § 20 Abs. 7 Satz 2 AEG rechtfertigte.
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Die Klägerin begründet die Rechtswidrigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses - wie die Kläger des (Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 - mit der Abwägungsfehlerhaftigkeit des Verzichts auf eine Tieferlegung der gesamten Bahntrasse (Neubaustrecke und Rheintalbahn) in der Ortslage von Eimeldingen, mit unzureichendem Schutz vor Lärm und unzureichendem Schutz vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall. Durch die Verbreiterung der Bahntrasse auf das Doppelte, durch die 4 m hohen Lärmschutzwände sowie durch die massive Zunahme der Lärm- und Erschütterungsimmissionen werde eine Zerschneidungswirkung hervorgerufen, wobei für die Gemeindestruktur bedeutsame Funktionen der Ortsmitte und die Sichtbeziehungen in beide Richtungen verloren gingen sowie das Ortsbild, das örtliche Gepräge und die Dorfgemeinschaft zerstört würden. Verletzt sieht sich die Klägerin in ihrem gemeindlichen Selbstgestaltungsrecht und in ihrer Planungshoheit, die beide durch Art. 28 Abs. 2 GG gewährleistet seien; letztere sei zudem dadurch beeinträchtigt, dass der Lärmschutz für die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ unzureichend sei.
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1. Das planfestgestellte Lärmschutzkonzept ist zu Lasten der Klägerin nur insoweit fehlerhaft, als die Planung keinen (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG enthält, wie er im Tenor des Urteils formuliert ist.
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Ausgangspunkt für die Bewältigung der Immissionsproblematik ist § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Danach hat die Behörde im Planfeststellungsbeschluss dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Für den Bereich des Verkehrslärms richtet sich in materieller Hinsicht der Schutzanspruch nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV. Gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung u. a. von Eisenbahnen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV liegt eine wesentliche - und damit Lärmschutzansprüche auslösende - Änderung vor, wenn ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird. Das ist hier der Fall. Die zweigleisige Neubaustrecke wird auf Gemarkung der Klägerin in paralleler Führung östlich an die vorhandene zweigleisige Rheintalbahn angebaut. Die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte ergeben sich aus § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV. Damit wird die Zumutbarkeitsschwelle konkretisiert und verbindlich festgelegt. Werden die Grenzwerte überschritten, sind nach der verbindlichen Bewertung des Normgebers die nachteiligen (Lärm-)Wirkungen auf Rechte anderer unzumutbar und zu ihrer Vermeidung (§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) bzw. zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen (§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV) Schutzvorkehrungen erforderlich.
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Geht es um die Frage des Lärmschutzes, den eine Gemeinde beanspruchen kann, so ist zu differenzieren: Unter dem zuletzt genannten rechtlichen Aspekt kann eine Gemeinde Schutz vor unzumutbaren Lärmimmissionen in ihrer Eigenschaft als Eigentümerin von betroffenen Grundstücken - wie ein privater Grundstückseigentümer - oder als Trägerin von kommunalen Einrichtungen im Einwirkungsbereich des Vorhabens verlangen. Dem steht nicht entgegen, dass der Gemeinde insoweit ein Grundrechtsschutz aus Art. 14 Abs. 1 GG nicht zukommt, ihr vielmehr das Eigentum nur einfach-gesetzlich gewährleistet ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 30.05.1984 - 4 C 58.81 - BVerwGE 69, 256). Eine Gemeinde kann ferner unter Berufung auf das „Wohl der Allgemeinheit“ Ansprüche grundsätzlich auch auf zur Sicherung ihrer verfassungsrechtlich durch Art. 28 Abs. 2 GG verbürgten Planungshoheit erforderliche Schutzvorkehrungen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 1. Alternative VwVfG geltend machen. „Zum Wohl der Allgemeinheit“ notwendig sind Schutzanlagen u. a. dann, wenn die Gemeinde ohne ihre Errichtung und Unterhaltung in ihrer Planungshoheit rechtswidrig verletzt wäre. Das kommt beispielsweise in Betracht, wenn eine bereits in Bauleitplänen zum Ausdruck kommende gemeindliche Planung nicht mehr verwirklicht werden könnte oder infolge der unterlassenen Schutzanlagen nachträglich geändert werden müsste. Dazu ist jedoch von der Gemeinde darzulegen, dass und inwiefern der Planfeststellungsbeschluss auf die Planungshoheit solchermaßen unmittelbare Auswirkungen gewichtiger Art haben kann. Zwar werden vom Schutz der Planungshoheit nicht nur die durch verbindliche Pläne ausgewiesenen kommunalen Planungen, sondern gerade auch planerische Vorstellungen erfasst, soweit sie schon hinreichend bestimmt sind. Es muss aber dargetan werden, dass und in welcher Weise eine bereits hinreichend konkretisierte örtliche Planung durch das planfestgestellte Vorhaben rechtswidrig beeinträchtigt wird. Der allgemeine Hinweis auf die Wahrnehmung des öffentlichen Wohls oder die abstrakte Möglichkeit einer Beeinträchtigung der Planungshoheit genügen dafür nicht (vgl. BVerwG, Urt. v. 30.05.1984 - 4 C 58.81 - a.a.O.).
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Danach ist zwar unter beiden „Rechtsgut“-Aspekten der Anspruch der Gemeinde räumlich auf Maßnahmen zum Schutz benachbarter, d. h. im Einwirkungsbereich des Vorhabens gelegener Grundstücke beschränkt. Er zielt jedoch zum einen auf die Sicherung der Benutzung betroffener (gemeinde-)eigener Grundstücke und zum andern auf die Sicherung der gemeindlichen Planungshoheit als solcher, auch wenn er damit zugleich dem Schutz der Bewohner oder Benutzer der betroffenen Grundstücke dient. Auf diese unterschiedliche Stoßrichtung bezieht sich auch die „Erforderlichkeit“ von Schutzauflagen (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.05.1976 - IV C 38.74 - BVerwGE 51,6). Die „Gemeinsamkeit“ beider Anspruchsberechtigungen besteht darin, dass sie nur durch unzumutbare, d. h. die Grenzwerte der 16. BImSchV überschreitende Lärmimmissionen ausgelöst werden. Nur in diesem Fall kann auch die Planungshoheit der Gemeinde verletzt werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 01.07.1988 - 4 c 49.86 - DVBl. 1988, 964).
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Soweit die Klägerin zur Begründung der Rechtswidrigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses wegen unzureichenden Lärmschutzes inhaltlich die gleichen Einwendungen erhebt wie die Kläger des (Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 als betroffene Gemeindeeinwohner, beziehen sich ihre Darlegungen bei verständiger Würdigung auf die planbedingte Lärmsituation in der Ortslage von Eimeldingen. Dass hier gemeindeeigene Grundstücke oder gemeindliche Einrichtungen nach Realisierung des Vorhabens einer unzumutbaren Lärmbelastung ausgesetzt wären, macht die Klägerin jedoch nicht geltend. Eine Verletzung der gemeindlichen Planungshoheit wird zwar pauschal behauptet, es ist jedoch nicht ersichtlich, in welche vorhandenen Strukturen und städtebaulichen Verflechtungen bzw. planerischen Vorstellungen in der Ortslage von Eimeldingen durch die vorhabenbedingten Lärmimmissionen eingegriffen würde. Im Übrigen wären die zum planfestgestellten Lärmschutzkonzept erhobenen Rügen und Forderungen nach weitergehenden aktiven Schutzmaßnahmen auch unbegründet, wie sich aus dem im (Parallel- )Verfahren 5 S 384/03 ergangenen Urteil vom heutigen Tag ergibt. Auf die hierzu hilfsweise gestellten Beweisanträge kommt es daher nicht an.
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Außerhalb der Ortslage macht die Klägerin für den Bereich der östlich der Bahntrasse gelegenen Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ unzureichenden Lärmschutz bei Verwirklichung des Vorhabens geltend, und zwar sowohl als Trägerin der Planungshoheit wie auch als Eigentümerin von Grundstücken in den beiden Baugebieten. Mit Blick auf eine Betroffenheit im Rechtsgut „Grundeigentum“ ist die Klägerin jedoch nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert. Danach sind Einwendungen gegen den Plan, die nach Ablauf der Einwendungsfrist erhoben werden, ausgeschlossen. Die Vorschrift normiert eine materielle Verwirkungspräklusion, die sich nach Wortlaut sowie Sinn und Zweck der Regelung auch auf ein nachfolgendes verwaltungsgerichtliches Verfahren erstreckt, in dem sie als zwingendes Recht von Amts wegen zu beachten ist (vgl. BVerwG, Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - NVwZ 1997, 171 = DÖV 1996, 608 sowie std. Rechtspr. d. erk. Senats). Dies gilt auch dann, wenn sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss mit präkludierten Einwendungen eines Planbetroffenen auseinander gesetzt hat. Auf den Einwendungsausschluss wurde, wie dies § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG verlangt, in der öffentlichen Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen im Rahmen des (Grund-)Anhörungsverfahrens im Mitteilungsblatt der Klägerin vom 27.01.1998 und im Rahmen des ersten Änderungsverfahrens im Mitteilungsblatt der Klägerin vom 29.05.2001 ordnungsgemäß hingewiesen.
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Zu der dem Betroffenen mit dem Einwendungsausschluss auferlegten Mitwirkungslast gehört es, dass seine Einwendungen zumindest erkennen lassen, welche seiner Rechtsgüter er als gefährdet ansieht; er muss diese Rechtsgüter bezeichnen und die Beeinträchtigungen darlegen. Dies gilt uneingeschränkt auch für eine Gemeinde, die im Planfeststellungsverfahren als Behörde und damit als Träger öffentlicher Belange gemäß § 20 Abs. 1 Nr. 1 AEG, § 73 Abs. 2 VwVfG zur Stellungnahme aufgefordert worden ist. Soweit ein Träger öffentlicher Belange durch das Vorhaben zugleich in eigenen Rechten betroffen ist und sich die Möglichkeit offen halten will, diese Rechte notfalls im Klagewege geltend zu machen, muss er deshalb im Rahmen der Betroffenenbeteiligung fristgerecht Einwendungen erheben (vgl. BVerwG, Beschl. v. 13.03.1995 - 11 VR 2.95 - UPR 1995, 268 sowie std. Rechtspr. d. erk. Senats). Im Umfang einer eingetretenen Präklusion ist das Gericht gehindert, auf der Basis der Klagebegründung in eine Prüfung einzutreten, ob der angefochtene Planfeststellungsbeschluss die Klägerin in ihren Rechten verletzt.
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Beachtlich sind danach nur die Betroffenheiten in den Rechtsgütern, auf die die Klägerin - rechtzeitig - im Anhörungsverfahren hingewiesen hat. Ihre Einwendungen im Schreiben vom 12.03.1998 während der ersten Offenlegung der Pläne, bekräftigt mit Schreiben vom 16.12.1998, erschöpfen sich in dem Vorbringen, dass zum Schutz des östlich der Trasse gelegenen Gewerbegebiets die östlich der Neubaustrecke vorgesehene Lärmschutzwand um 250 m nach Norden verlängert werden müsse. Auch im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung heißt es lediglich, dass sich der aktive Schallschutz nach wie vor als unzulänglich erweise; dies gelte „insbesondere für das geplante Gewerbegebiet Reutacker“; die östlich der Neubaustrecke gelegene Schallschutzwand von km 257,400 bis km 259,100 sei nach Norden so zu verlängern, dass hier die Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten werden könnten. Damit hat die Klägerin nur einen möglichen Konflikt zwischen ihrer Bauleitplanung betreffend das Gewerbegebiet „Reutacker“ und dem Neubauvorhaben der Beigeladenen hinreichend thematisiert; insoweit genügt das Vorbringen, um den Eintritt der Präklusion nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG zu verhindern. Soweit die Klägerin darüber hinaus erstmals im Klageverfahren geltend macht, dass sie auch Eigentümerin von in den beiden Gewerbegebieten „Reutacker II“ und „Reutacker III“ gelegenen Grundstücken sei, die planbedingt einer unzumutbaren Lärmbelastung ausgesetzt würden, ist sie damit nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG ausgeschlossen. Denn eine Betroffenheit auch im Rechtsgut „Grundeigentum“ durch Lärm hat die Klägerin im Laufe des Anhörungsverfahrens nicht vorgebracht.
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Das planfestgestellte Lärmschutzkonzept weist mit Blick auf die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ keinen Rechtsmangel zu Lasten der Planungshoheit der Klägerin auf, der zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führte.
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a) Im östlich der Neubaustrecke gelegenen Gewerbegebiet „Reutacker II“ wird auf Grund der vorgesehenen östlichen (und mittleren) Lärmschutzwand der nach § 2 Abs. 1 Nr. 4 der 16. BImSchV maßgebliche Taggrenzwert von 69 dB(A) bei weitem eingehalten; der Nachtgrenzwert von 59 dB(A) wird auf einer Fläche von 1100 m² um bis zu 2 dB(A) überschritten (vgl. Immissionspunkt 3036 in Tabelle 5 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung, Band 4.1b sowie schalltechnische Stellungnahme des Büros O. - Institut für Umweltschutz und Bauphysik - vom 08.01.2002 S. 7 und Anlage 1, Isophonenplan Gewerbegebiet „Reutacker I bis III, Ordner 18 Nr. 3). Um auch insoweit den Grenzwert einzuhalten, müsste die Schallschutzwand - entsprechend der Forderung der Klägerin - um ca. 100 m nach Norden verlängert werden, was zu Mehrkosten in Höhe von 180.000,-- EUR führte (450,-- EUR/m² Schallschutzwand). Unter Hinweis darauf, dass laut Bebauungsplan im Gewerbegebiet „Reutacker II“ nur maximal eine Wohneinheit je Gewerbebetrieb zulässig sei, dass danach der Aufwand für passiven Lärmschutz (nur) 3.500,-- EUR je Wohneinheit betrage und somit die Kosten „in keinem Verhältnis zueinander“ stünden, hat die Behörde im Planfeststellungsbeschluss (S. 163) den geforderten weitergehender aktiven Lärmschutz (durch Verlängerung der östlichen Schallschutzwand) abgelehnt und auf die Gewährung passiven Lärmschutzes nach Maßgabe der Nebenstimmung unter II.2.12 (Gemeinde Eimeldingen) verwiesen; dort heißt es: „Zur Abdeckung der Nachtgrenzwerte für den Schallschutz besteht für das Gewerbegebiet „Reutacker II“ Anspruch auf Schutzmaßnahmen entsprechend II.1.3.2“. Dass die Behörde im Rahmen des § 41 Abs. 2 BImSchG zur Ablehnung des geforderten weitergehenden aktiven Lärmschutzes auf das Verhältnis der hierfür anfallenden Kosten zu den Kosten eines passiven Lärmschutzes abgestellt hat, ist angesichts der ganz erheblichen Kostendifferenz (ca. 50-facher Betrag) nicht zu beanstanden (vgl. BVerwG, Urt. v. 11.01.2001 - 4 A 13.99 - NVwZ 2001, 1154 = NuR 2001, 341 und Dürr in Knack, VwVfG, 8. Aufl., RdNr. 51 zu § 75). Selbst wenn für die Verhältnismäßigkeit im Sinne des § 41 Abs. 2 BImSchG nicht von Bedeutung wäre, wie die Relation der Kosten von aktivem und passivem Lärmschutz ausgestaltet ist (so BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71), läge kein Rechtsverstoß vor. Ob die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis „zu dem angestrebten Schutzzweck“ stehen, hängt davon ab, welcher Erfolg dem - weitergehenden - aktiven Lärmschutz zuzuschreiben ist. Wegen der Betroffenheit nur geringer Fläche und der nur geringen Grenzwertüberschreitung, die mit der geforderten Verlängerung der Lärmschutzwand zu kompensieren wäre, ist aber auch gemessen am „angestrebten Schutzzweck“ von einer Unverhältnismäßigkeit der Kosten i. S. des § 41 Abs. 2 BImSchG auszugehen. Zudem wäre dies die Sicht in und aus Richtung der zu schützenden Nachbarschaft, d. h. der Klägerin als Eigentümerin von im Gewerbegebiet gelegenen Grundstücken, worauf sie ebenfalls - allerdings präkludiert (s. o.) - abhebt. Bei einem unter Berufung auf Art. 28 Abs. 2 GG geltend gemachten Rechtsmangel des Lärmschutzkonzepts ist aber allein die gemeindliche Planungshoheit das Rechtsgut, um dessen Schutz es geht. Welche planerischen Nachteile bzw. Beeinträchtigungen in Bezug auf das Gewerbegebiet „Reutacker II“ infolge der prognostizierten, in quantitativer und qualitativer Hinsicht geringen Überschreitung des Nachtgrenzwerts überhaupt gegeben sein sollen - oder eine (Kosten-)Verhältnismäßigkeitsprüfung zu ihren Gunsten ausfallen ließen -, zeigt die Klägerin selbst nicht auf und ist auch sonst nicht ersichtlich. Überhaupt setzt sich die Klägerin mit dem planfestgestellten Lärmschutzkonzept für das Gewerbegebiet „Reutacker II“ (Einhaltung des Taggrenzwerts durch die vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen und Gewährung von passivem Lärmschutz zur Einhaltung des Nachtgrenzwerts) nicht weiter auseinander; sie wendet insoweit nur pauschal ein, dass die angegriffene Planung nicht ausreichend Rücksicht nehme auf das Baugebiet „Reutacker II“.
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Abgesehen davon steht der Forderung der Klägerin nach Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes entgegen, dass sie diese mit dem Ziel der Einhaltung auch des für die Nachtzeit geltenden Immissionsgrenzwerts der 16. BImSchV begehrt. Denn mit einer entsprechenden Verpflichtung des Eisenbahn-Bundesamts würde der Senat unzulässigerweise in den in diesem Zusammenhang bestehenden behördlichen (Abwägungs-)Spielraum eingreifen (vgl. BVerwG, Urt. v. 05.03.1997 - 11 A 25.95 - a.a.O.).
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Die Klägerin erhebt im Rahmen ihrer Rüge unzureichenden Lärmschutzes in der Ortslage auch Einwendungen, die die Grundlagen der prognostizierten Lärmbelastung betreffen und damit auch für das außerhalb der Ortslage gelegene Gewerbegebiet „Reutacker II“ relevant sein könnten. Ihnen vermag der Senat allerdings nicht zu folgen.
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Die Ermittlung der Beurteilungspegel berücksichtigt als „Schallquelle“ die (geplante) Neubaustrecke und die (vorhandene) Rheintalbahn, wie sich aus Tabelle 5 des Anhangs 3 und aus den Ausführungen unter Nr. 6.4.2 (S. 12) der luftschalltechnischen Untersuchung (Band 4.1b) ergibt. Eine solche „Zusammenschau“ von Neubaustrecke und Rheintalbahn ist auch rechtlich geboten. Mit dem geplanten Anbau der zweigleisigen Neubaustrecke an die vorhandene zweigleisige Rheintalbahn in paralleler Führung liegt eine (Lärmschutzansprüche auslösende) wesentliche Änderung i. S. des § 1 Abs. 1 und 2 Nr. 1 der 16. BImSchV vor, da ein Schienenweg um mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird. Abzustellen ist daher - wie geschehen - auf den durch diese wesentliche Änderung geschaffenen Schienenweg insgesamt, der nunmehr im „Bündelungsbereich“ aus (vorhandener) Rheintalbahn und (geplanter) Neubaustrecke besteht. Der - als gravierend bezeichnete - Einwand der Klägerin, dass bei der Beurteilung der Lärmsituation „die bestehende Rheintalbahn völlig vergessen“ worden sei, ist danach unzutreffend.
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Der Ermittlung der Beurteilungspegel liegt nach Tabelle 5 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung als „Schallschutzmaßnahme“ ferner zugrunde: „NBS mit FF und Absorberbelägen“. In dem mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7b) ist unter Nr. 2.11 für den Bereich von km 254,800 (Südportal des Katzenberg-Tunnels) bis km 259,183 (Ende des Planfeststellungsabschnitts 9.1) als „Schallschutz“ an den „Betriebsanlagen der Bahn“ vorgesehen: „Einbau ‚Absorberbeläge’ (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Unter Nr. 6.4.2 (S. 12) der luftschalltechnischen Untersuchung heißt es hierzu, dass (damit auch) im Bereich südlich der Bündelungsgrenze (bei km 257,593 auf Gemarkung Eimeldingen) „Absorberbeläge mit dem Verbesserungsmaß von -3 dB(A) auf der Festen Fahrbahn der NBS ausgewiesen“ seien. Den ermittelten Beurteilungspegeln, wie sie in Tabelle 5 des Anhangs 3 der luftschalltechnischen Untersuchung aufgelistet sind, liegt also ein „Verbesserungsmaß von -3 dB(A)“ zugrunde. Demgegenüber hat das Eisenbahn-Bundesamt im angefochtenen Planfeststellungsbeschluss (S. 63 f.) eine derartige Wirkung der einzubauenden Absorberbeläge nicht anerkannt, da sie „noch nicht ausreichend belegt“ sei. Das bedeutet zunächst, dass nach Tabelle C Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV (Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) ausgehend von der Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit einem Korrekturwert von 0 die Fahrbahnart „nicht absorbierende feste Fahrbahn“ insgesamt mit einem Zuschlag von 5 dB(A) anzusetzen gewesen wäre (vgl. auch Nr. 2.4.2 der luftschalltechnischen Untersuchung) und nicht - wie geschehen - wegen des für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) ein Zuschlag von nur 2 dB(A). Indes hat das Eisenbahn-Bundesamt diese seiner Meinung nach fehlerhafte Annahme gleichwohl im Ergebnis für unschädlich gehalten, weil es sozusagen „im Tauschweg“ den von der Beigeladenen im Erörterungstermin angebotenen Einsatz des „Besonders überwachten Gleises“ (BüG) akzeptiert hat, dessen dauerhafte lärmmindernde Wirkung bei entsprechender Kontrolle als nachgewiesen gelte (Planfeststellungsbeschluss S. 64); da die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte von -3 dB(A) gleich seien, ändere sich an den ermittelten Lärmwerten (Beurteilungspegeln) nichts. Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden.
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Nach der Fußnote zu Tabelle C (Korrektur DFb um dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) der Anlage 2 (Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen) zu § 3 der 16. BImSchV können für Fahrbahnen, bei denen auf Grund besonderer Vorkehrungen eine weitergehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte zusätzlich zu dem Korrekturwert DFb berücksichtigt werden. Mit Erlass vom 16.03.1998 (Verkehrsblatt 1998, 862) hat das Eisenbahn-Bundesamt - Zentrale Bonn - verfügt, dass das Verfahren BüG gemäß der Fußnote zu Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV mit einem Pegelabzug von 3 dB(A) berücksichtigt werden darf. Dass mit dem Verfahren BüG eine solche dauerhafte Lärmminderung erzielt werden kann, ist in der Rechtsprechung anerkannt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71 = DVBl. 2000, 1342). Sein Einsatz ist auch wirksam als eine die Beigeladene treffende Verpflichtung in die Regelung des Planfeststellungsbeschlusses aufgenommen. Zwar heißt es unter II.1.1 der Nebenbestimmungen, dass gemachte Zusagen oder getroffene Absprachen des Vorhabenträgers im Erörterungstermin oder im Verlauf des Anhörungsverfahrens im Regelfall unter dem Vorbehalt der abschließenden Prüfung in der Planfeststellung sowohl auf ihre Zulässigkeit wie auf ihre Verträglichkeit mit dem Gesamtvorhaben stehen. Doch findet sich in der mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Anlage 7 (Lageplan) u. a. auf Blatt 19b von 23, das gerade den Gemarkungsbereich der Klägerin abdeckt, der Einschrieb „2.11 Absorberbelag NBS/BüG, l = 4383 m, km 254,8+00 bis 259, 7+83“ (richtigerweise muss es heißen: bis 259,1+83, denn dann stimmt das angegebene Längenmaß von 4383 m). Insoweit nicht ganz übereinstimmend heißt es - wie bereits erwähnt - in dem ebenfalls mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnis (Band 7 b) beim „Schallschutz“ unter Nr. 2.11: „Lage km 254,800 - 259,183 Einbau ‚Absorberbeläge’ (l = 4383 m) auf Fester Fahrbahn NBS“. Die Nichterwähnung des Verfahrens BüG in diesem Zusammenhang rührt daher, dass es sich hierbei nicht um eine bauliche (Schallschutz-)Maßnahme an den „Betriebsanlagen der Bahn“ handelt, sondern um eine nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke in regelmäßigen Abständen durchzuführende Gleispflege, nämlich das Überprüfen und gegebenenfalls Schleifen der sich auf der Lauffläche der Schienen durch das Befahren mit der Zeit herausbildenden wellenartigen Unebenheiten (Riffeln), die einen bei zunehmender Geschwindigkeit proportional ansteigenden Heulton erzeugen, der den Fahrgeräuschpegel gegenüber einer glatten Schiene mit eingefahrenem Fahrspiegel um 15 dB(A) und mehr erhöht.
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Unabhängig von dem in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommenen Vorbehalt unter I.2.1 „Feste Fahrbahn mit Absorberbelägen“ zur Überarbeitung der luftschalltechnischen Untersuchung für den Fall der Nichtanerkennung bzw. der nicht vollständigen Anerkennung des für Absorberbeläge angenommenen Verbesserungsmaßes von -3 dB(A) wird durch das von der Beigeladenen zugesagte und „im Tauschweg“ wirksam angeordnete Verfahren BüG gewährleistet, dass es bei den ermittelten Beurteilungspegeln - als Grundlage für das planfestgestellte Lärmschutzkonzept - bleibt.
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Ferner macht die Klägerin in verkehrlicher Hinsicht als grundlegenden Mangel geltend, dass das planfestgestellte Lärmschutzkonzept auf einer „eklatanten und offensichtlichen Fehleinschätzung der Prognosebelastung“ beruhe. Damit kann die Klägerin aber - ebenso wie die Kläger des (Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 - nur teilweise durchdringen.
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- Richtig ist insoweit der Vorhalt der Klägerin zu den im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen Zugzahlen. Dort wird auf das Prognose-Betriebsprogramm verwiesen, wie es der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) zugrunde gelegen habe, wobei die Prognose auf der Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 beruhe. Die Wiedergabe des Betriebsprogramms durch die Planfeststellungsbehörde ist jedoch mangelhaft; die Beklagte hat sie selbst in der mündlichen Verhandlung als „bruchstückhaft“ eingeräumt. Zum einen ist nur das Betriebsprogramm der Neubaustrecke, nicht auch dasjenige der bestehenden Rheintalbahn aufgeführt. Ferner werden die Zahlen der BVU-Prognose angegeben, die der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens 1997/98 zugrunde lagen.
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Der luftschalltechnischen Untersuchung als fachlicher Grundlage für die Behandlung der Lärmschutzproblematik liegt jedoch - wie geboten und bereits dargelegt - die Betriebsprognose für Neubaustrecke und Rheintalbahn zugrunde, und zwar nach Maßgabe der ersten Planänderung 2001 mit der Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke (S. 5). Zählt man diese 58 Güterzüge zu den im Planfeststellungsbeschluss (S. 61) angegebenen 6 Güterzügen (nach dem ursprünglichen Betriebsprogramm) hinzu, kommt man auf die Zahl von 64 Güterzügen tags auf der Neubaustrecke, wie sie in der Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung (S. 19) für den Lastfall „Betriebsprognose“ als Teilmenge der gesamten täglichen Belastung (126 Züge) aufgeführt ist. Zusammen mit der unverändert gebliebenen Belastung in der Nachtzeit (116 Züge) ergibt sich daraus für die Neubaustrecke die Gesamtzahl von 242 Zügen. Nach der Verlagerung von 58 Güterzügen tags auf die Neubaustrecke beträgt die prognostizierte tägliche Belastung auf der Rheintalbahn (nur) noch 72 Züge, was zusammen mit einer gleich hohen Belastung in der Nacht zum Gesamtaufkommen von 144 Zügen führt (vgl. Tabelle im Anhang 2 der luftschalltechnischen Untersuchung, S. 20). Daraus ergibt sich die - seit Einleitung des Planungsverfahrens somit unverändert gebliebene - Gesamtbelastung der Rheintalstrecke mit 386 Zügen; auf den Tag- und Nachtbereich verteilt sind dies tags 198 Züge (Neubaustrecke: 126, Rheintalbahn: 72 Züge) und nachts 188 Züge (Neubaustrecke: 116 Züge, Rheintalbahn: 72 Züge). Das entspricht genau der in der Klagebegründung (S. 37) als zugrunde zu legende Gesamtbelastung geforderten Zugzahl.
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Die - von der Beklagten zugestandenen - „Unkorrektheiten“ des Planfeststellungsbeschlusses (S. 61) stellen sich somit nur als formaler Begründungsmangel dar. In der Sache stützt sich die Behörde auf die „Berechnungsgrundlagen und näheren Erläuterungen“ in der luftschalltechnischen Untersuchung. Dieser liegt - vorbehaltlich der nachfolgenden anderweitigen Einwendungen der Klägerin - die „richtige“ Betriebsprognose für Neubaustrecke und Rheintalbahn zugrunde. Die eingeräumten „Unkorrektheiten“ betreffend das wiedergegebene Prognose-Betriebsprogramm bedeuten also nicht, dass auch der Sache nach zwischen den Antragsunterlagen der Beigeladenen und dem Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts „Welten“ lägen und die Behörde bei der Beurteilung der Lärmsituation in Eimeldingen offensichtlich von „völlig anderen Datengrundlagen“ als der beigeladene Vorhabenträger ausgegangen wäre, wie dies die Klägerin geltend macht. Entscheidend ist, dass die Behörde in der Sache die Lärmschutzproblematik nicht „auf der Grundlage derart falscher Daten“ behandelt, sondern „die Berechnungsgrundlagen und näheren Erläuterungen“ der luftschalltechnischen Untersuchung ihrer Entscheidung zum Lärmschutzkonzept zugrunde gelegt hat.
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- Die Klägerin macht ferner geltend, dass der auf das Jahr 2010 bezogene Prognosehorizont zu kurz und die angenommenen Prognosezahlen zu niedrig bzw. überholt seien; im nachfolgenden Planfeststellungsabschnitt 9.2 habe die Beigeladene für das Prognosejahr 2015 Zahlen vorgelegt, aus denen sich eine Zunahme des Gesamtverkehrs um 42 Züge (ca. 10 %) ergebe; gravierender sei, dass nach dem Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 für das Prognosejahr 2015 mit einem Güterverkehrsaufkommen von 280 Zügen auf der Rheintalstrecke zu rechnen sei (gegenüber 226 Zügen bezogen auf das Jahr 2010 nach der Planung); mit dem „Schlussbericht zur strategischen Gesamtplanung im Raum Basel“ lägen zudem Anhaltspunkte dafür vor, dass wegen der Verlagerung von Güterverkehr aus Frankreich auf die deutsche Seite mit einer gravierenden Änderung des Verkehrsaufkommens zu rechnen sei (2007/2008: 196 Güterzüge, 2012: 400 Güterzüge, 2020: 450 Güterzüge).
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Mit diesem Einwand ist die Klägerin nicht präkludiert. Bei der ersten Offenlegung der Pläne Anfang 1998 bestand für die Klägerin (noch) keine Veranlassung, den auf das Jahr 2010 bezogenen Prognosehorizont als zu kurz und damit das prognostizierte Betriebsprogramm als zu niedrig zu beanstanden. Die Beigeladene meint jedoch, dass die Klägerin jedenfalls im Rahmen des ersten Planänderungsverfahrens Mitte des Jahres 2001 den Einwand hätte vorbringen können, dass die Prognose fehlerhaft (geworden) sei, weil mit der Fertigstellung des Vorhabens, was damals allgemein bekannt gewesen sei, erst im Jahre 2012 (oder sogar später) gerechnet werden könne und somit der zugrunde liegende Prognosehorizont 2010 überschritten würde; dies gelte unabhängig von der erst späteren Kenntnis der Klägerin von den (konkreten) Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 und den nunmehr ins Feld geführten Bypass-Überlegungen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
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Es mag zutreffen, dass der sozusagen „abstrakte“ Einwand eines zu kurz gewordenen Prognosehorizonts 2010, gemessen an der erst für später (2012) erwarteten Fertigstellung des Vorhabens, bereits im Rahmen der ersten Planänderung Mitte des Jahres 2001 möglich war. Indes enthält die öffentliche Bekanntmachung der Planauslegung im Mitteilungsblatt „Vorderes Kandertal“ vom 29.05.2001 den Hinweis, dass „Einwendungen gegen den ursprünglichen Plan nicht mehr erhoben werden können“ und „ausschließlich auf die Änderungsplanung bzw. die neu erstellten Unterlagen in der Planänderung zu beziehen“ sind. Von Relevanz für die Klägerin dürfte im vorliegenden Zusammenhang allein die Verlagerung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke gewesen sein. Der Gesamtverkehr auf beiden Strecken ist mit 386 Zügen unverändert geblieben. Dass der Prognosehorizont 2010 wegen des seit Planungsbeginn verstrichenen Zeitraums und angesichts der erst für die Zeit danach erwarteten Fertigstellung des Vorhabens „zu kurz“ geworden sein könnte, ist aber keine Folge gerade der Umverteilung von 58 Güterzügen tags von der Rheintalbahn auf die Neubaustrecke im Zuge der ersten Planänderung. Vielmehr bezieht sich dieser Einwand auf das „dem Umfang nach“ unverändert gebliebene Betriebsprogramm für das Jahr 2010 als Grundlage der Lärmprognose und somit auf den „ursprünglichen Plan“. Zum anderen ist der Einwendungsausschluss des § 20 Abs. 2 AEG begrenzt durch den Inhalt der offengelegten Planunterlagen und kann nicht unter Hinweis auf sonstige Erkenntnisse bzw. Erkenntnismöglichkeiten Planbetroffener begründet werden. Schließlich bezieht die Frage eines „zu kurzen“ Prognosehorizonts 2010 ihre Relevanz erst aus den entsprechenden Prognosezahlen als Grundlage für die Lärmprognose. Angaben bzw. Anhaltspunkte für ein erhöhtes Zugaufkommen auf dem planfestgestellten Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe - Basel im Zeitraum nach 2010 (etwa bis 2015) gibt es aber erst seit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 und seit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplans 2003 (mit dem Planungshorizont 2015) bzw. der „Freigabe“ der diesbezüglichen Prognosezahlen im Mai 2003 für Zwecke der Immissionsprognose, wie sie dann auch in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2 eingebracht worden sind.
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In der Sache ist der Einwand der Klägerin (nur) mit der Folge einer Verpflichtung der Beklagten zur Anordnung eines Vorbehalts nach Maßgabe des Urteilstenors berechtigt, wie sich aus nachstehenden Erwägungen ergibt:
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Hinsichtlich des Zeithorizonts, auf den sich eine Prognose zu beziehen hätte, fehlt es an normativen Vorgaben. Von Relevanz ist allenfalls die Regelung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG sein. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung nach § 75 Abs. 2 Satz 2 und 4 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvorhersehbare Wirkungen eintreten. Das ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung der Immissionen (hier: des Verkehrslärms) schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Vorhabenträger nicht mehr belastet werden. Mit der Vorschrift des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, dass es verwehrt wäre, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, dass es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Dies legt es nahe, bei der Anwendung der 16. BImSchV den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG auch für die Lärmschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Lärmbetroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, dass sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen lässt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist (vgl. zu alldem BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - NVwZ 1996, 1006 = UPR 1996, 346).
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Die Planfeststellungsbehörde kann und muss danach solchen nachteiligen Wirkungen des Vorhabens nicht Rechnung tragen, mit denen die Beteiligten verständigerweise nicht rechnen können, weil sich ihr Eintritt im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht einmal als möglich abzeichnet. Für den Schutz gegen derartige, nicht voraussehbare Wirkungen müssen sich die davon Betroffenen - wie erwähnt - auf die Ansprüche verweisen lassen, die ihnen § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG gewährt. Dazu gehören auch solche nachteiligen Wirkungen, deren zukünftiger Eintritt zwar theoretisch denkbar ist, sich aber mangels besonderer Anhaltspunkte noch nicht konkret absehen lässt. Denn verständigerweise ist nur mit solchen Wirkungen zu rechnen, deren Eintritt sich nicht nur als abstrakte, sondern als konkrete Möglichkeit abzeichnet. Andernfalls bliebe für die Anwendung des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG praktisch kein Raum. Nur dann, wenn sich im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nachteilige Wirkungen weder mit der für eine Anordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG hinreichenden Zuverlässigkeit voraussagen noch dem Bereich nicht vorhersehbarer Wirkungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG zuordnen lassen, kann gemäß § 74 Abs. 3 VwGO die Frage eines Ausgleichs einer späteren abschließenden Prüfung und Entscheidung vorbehalten bleiben. Diese Voraussetzungen liegen vor, wenn sich auf Grund besonderer Anhaltspunkte die konkrete Möglichkeit abzeichnet, dass nachteilige Wirkungen in absehbarer Zeit eintreten werden, ihr Ausmaß sich jedoch noch nicht abschätzen lässt. Das allgemein jeder Prognose innewohnende Risiko, die spätere Entwicklung könne von der Prognose abweichen, reicht dafür nicht aus. Dabei unterliegt die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der genannten drei Bereiche nicht dem behördlichen Ermessen (vgl. BVerwG, Urt. v. 22.11.2000 - 11 C 2.00 - BVerwGE 112, 221 = NVwZ 2001, 429).
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Ausgehend von diesen Grundsätzen gilt: Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Die Wahl des Jahres 2010 als Bezugspunkt fügt sich jedoch in die Konzeption ein, die dem - immer noch geltenden - Bundesschienenwegeausbaugesetz 1993 zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der auf dem Bundesverkehrswegeplan 1992 aufbauende Bedarfsplan für Schienenwege seine - auch aktuell immer noch - gültige Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Gesetzgeber bis zum Jahr 2010 erwartet. Als Generalplanungsebene bedarf der Bedarfsplan noch der Umsetzung durch entsprechende Planfeststellungen als an- und abschließenden Planungsstufen. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei einem Vorhaben, das wie die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel einschließlich des umstrittenen Planungsabschnitts im vordringlichen Bedarfsplan enthalten ist, auch für die Frage des nach Maßgabe der 16. BImSchV zu gewährenden Lärmschutzes auf denselben Zeitpunkt abzustellen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 A 10.95 - a.a.O., Urt. v. 01.10.1997 - 11 A 10.06 - DVBl. 1998, 330 und Urt. v. 03.03.1999 - 11 A 9.07 - NVwZ-RR 1999, 729 = UPR 1999, 388). Da das Gesamtvorhaben (notwendigerweise) in mehrere Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt ist, liegt es auch in der Natur der Sache, dass bei einem späteren Planfeststellungsbeschluss für einen bestimmten Abschnitt der einheitliche Prognosehorizont immer näher rückt und sich damit der Prognosezeitraum mit Blick auf den betroffenen Abschnitt verkürzt. Hier hat die Dauer des Ende 1997 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens allerdings dazu geführt, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (22.11.2002) der Prognosezeitraum auf (nur noch) acht Jahre geschrumpft war. Unabhängig davon, dass auch mit einer Realisierung des Vorhabens nicht vor Ablauf des Planungshorizonts 2010 zu rechnen war und ist, erscheint dem Senat dieser Zeitraum - für sich betrachtet - als Prognosezeitraum zu kurz. Andererseits bleibt es dabei, dass das Vorhaben Bestandteil der gesetzlichen Bedarfsfeststellung für die Schienenwege des Bundes ist, die ihrerseits Teil eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts nach der Bundesverkehrswegeplanung sind. Etwaige Anpassungen des Gesetzes nach § 4 Bundesschienenwegeausbaugesetz sind grundsätzlich abzuwarten. Die mit einer Anpassung des Bedarfsplans einhergehende Überarbeitung des - als Grundlage dienenden - Bundesverkehrswegeplans als einer Verkehrsträger übergreifenden Planung im Hinblick auf Projektkosten, Bewertungsmethodik und Prognosen war im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses zwar eingeleitet. Insbesondere lag bereits der Schlussbericht zur „Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung“ vom April 2001 als Grundlage vor, wobei die Verkehrsprognose - mit Prognosen der Verkehrsströme - ihrerseits auf einer regionalisierten Strukturdatenprognose und auf Entwürfen alternativer verkehrspolitischer Szenarien basiert. Konkrete, im Rahmen einer Planfeststellung für einen bestimmten Abschnitt im Schienennetz verwendbare Zugzahlen lassen sich dieser koordinierten Gesamtverkehrsprognose jedoch nicht entnehmen. Die Verkehrsprognosen sind nur „Eichgrößen für streckenspezifische Aussagen“ und „Entscheidungshilfe für die Verkehrspolitik“ (vgl. Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, BT-Drucks. 15/1656 S. 9). Auch wenn die Beigeladene als Bahnunternehmen - ebenso wie andere Unternehmen und die Länder - in die weitere Planung durch die Anmeldung regionaler Bedürfnisse bzw. Projekte eingezogen ist , bedarf es noch zur Bewertung eines (Einzel-)Projekts und Feststellung seiner Dringlichkeit bzw. Dringlichkeitseinteilung der entsprechenden politischen Entscheidung. Diese lag erst mit dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. (Erst) Damit stehen aktuell „belastbare Grundlagen“ nicht nur für die Novellierung der Ausbaugesetze (vgl. BT-Drucks. 15/1656 S. 7), sondern auch für eine noch durchzuführende Planfeststellung zur Verfügung, mit der ein Auftrag aus der gesetzlichen Bedarfsfeststellung erfüllt wird. Die vorherige „Anmeldung“ eines streckenspezifischen Bedarfs durch die Beigeladene und damit deren Kenntnis hiervon begründen allein noch nicht die hinreichende Verlässlichkeit hinsichtlich des zugrunde zu legenden Verkehrsaufkommens für die aktuell nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG (für den Verkehrslärm materiell nach §§ 41, 42 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) zu treffende Entscheidung der Planungsbehörde über notwendige Schutzauflagen. Die insoweit mit der Bundesverkehrswegeplanung und der hierauf aufbauenden Bedarfsplanung verbundenen „Schnitte“ im Hinblick auf „gesicherte“ Prognosezahlen führen vorliegend dazu, dass im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch für eine über das Jahr 2010 hinausreichende Prognose für die Immissionsbeurteilung kein anderes „belastbares“ Betriebsprogramm als das zugrunde gelegte zur Verfügung gestanden hat, das in seinem Gesamtvolumen noch aus der Bundesverkehrswegeplanung 1992 herrührt. Eine möglicherweise allgemein zu erwartende - und dann im Bundesverkehrswegeplan 2003 auch „prognostisch bestätigte“ - Steigerung des Zugaufkommens, insbesondere im Bereich des Güterverkehrs, als Folge etwa der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahninfrastruktur würde (noch) vom allgemeinen Prognoserisiko, d. h. von der jeder prognostizierten Verkehrsentwicklung anhaftenden Unsicherheit (bis zur Grenze der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) erfasst. Die danach für einen Zeitraum nach 2010 allein verlässlichen höheren Prognosezahlen des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind der Beigeladenen - wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung nochmals glaubhaft bestätigt hat - sozusagen „im Vorgriff“ (schon und erst) Ende Mai 2003 für Planungszwecke „freigegeben“ worden. Dementsprechend haben sie auch Eingang gefunden in das laufende Planfeststellungsverfahren für den südlichen Folgeabschnitt 9.2.
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Der Senat verkennt nicht die damit gegebene „Ungleichbehandlung“ der vom planfestgestellten Abschnitt 9.1 immissionsmäßig Betroffenen gegenüber den von der laufenden Planung für den Folgeabschnitt 9.2 Betroffenen hinsichtlich des für die Emissionsermittlung bedeutsamen Parameters „Zugaufkommen“, zumal im Eisenbahnrecht - im Gegensatz zum Straßenrecht - für die einzelnen Planungsabschnitte eine jeweils selbständige Verkehrsfunktion nicht Voraussetzung ist und naturgemäß auch gar nicht verlangt werden kann (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - NVwZ 1997, 391 = UPR 1997, 31). Diese „Ungleichbehandlung“ ist jedoch Folge der formalen Selbständigkeit des für jeden Abschnitt eines Gesamtvorhabens einzeln durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens. Wie die isolierte Betrachtung der einzelnen Planungsabschnitte es ausschließt, dass Einwendungen, die in einem Planfeststellungsverfahren erhoben worden sind, damit zugleich als in allen oder einzelnen folgenden Abschnitten erhoben anzusehen wären (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - a.a.O.), so kann eine Unzulänglichkeit der einem planfestgestellten Abschnitt zugrunde liegenden Verkehrsprognose nicht allein mit der höheren Verkehrsbelastung begründet werden, die in einem anschließenden, noch in der Planung befindlichen Abschnitt des Gesamtvorhaben Grundlage für die Immissionsprognose ist. Auch im „Übergangsbereich“ vom Bundesverkehrswegeplan 1992 zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bestand und besteht für die Planungsbehörde keine Verpflichtung, mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den „entscheidungsreifen“ Planungsabschnitt 9.1 zuzuwarten, um in Gleichklang mit weiteren noch ausstehenden Planungsabschnitten des Gesamtvorhabens eine einheitliche - auf Grund der allgemeinen (Gesamt-)Verkehrsentwicklung wohl höher zu erwartenden - Betriebsprognose zugrunde legen zu können.
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In der anstehenden Überarbeitung der Bundesverkehrswegeplanung können für den maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses auch keine „besonderen Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit einer stärkeren Verkehrsentwicklung und damit entsprechend nachteiligeren Wirkungen in absehbarer Zeit gesehen werden, die im Sinne der zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die Aufnahme eines entsprechenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG rechtfertigte. Vielmehr geht es insoweit nur um die allgemeine Fortschreibung der alle Verkehrsträger erfassenden (Gesamt-)Verkehrsentwicklung. Das insoweit dem bisherigen „gesicherten“ Betriebsprogramm immanente Prognoserisiko findet insoweit seine Grenze erst und nur bei Vorliegen der Voraussetzungen des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG.
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Demgegenüber können diesem Bereich der Unvorhersehbarkeit bzw. des nur theoretisch Denkbaren die von der Klägerin angeführten Überlegungen der Deutschen Bahn AG zu einer Verlagerung von französischen Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite nicht zugeordnet werden. Andererseits fehlt es diesen Bypass-Überlegungen - und den damit verbundenen nachteiligen Wirkungen für die Betroffenen - aber auch an der für eine aktuelle Schutzanordnung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderlichen hinreichenden Zuverlässigkeit ihrer Voraussage im Sinne sicherer, konkret belastbarer Zugzahlen. Vielmehr haben im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Schlussbericht „Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung im Raum Basel“ der drei Bahnunternehmen DB, SNCF und SBB vom Juni 2002 im Sinne des von § 74 Abs. 3 VwVfG erfassten Bereichs „besondere Anhaltspunkte“ für die konkrete Möglichkeit vorgelegen, dass es im Zeitraum nach 2010 (bis 2015) für die Betroffenen zu nachteiligen Wirkungen (verstärkten Immissionen) bei einem Bypass-Güterverkehr kommen wird. Im erwähnten Schlussbericht der drei Bahnunternehmen heißt es hierzu u. a.:
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„Abschnitt 8: Problemstellung
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Die Planungswerte der Studie „Strategische Planung im Schienenverkehr - Region Basel“ von 1992 sind heute überholt. ... Andererseits werden die Entwicklungsprognosen für den Transitgüterverkehr neu mit einem stärkeren Anstieg und auf höheres Niveau eingeschätzt als in der bisherigen Planung. Mit der Neuausrichtung der Strategie Cargo der SBB erhält das Eingangstor Basel eine wichtige Bedeutung.
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Die intensiven Verkehrsströme des internationalen, nationalen und regionalen Personen- und Güterverkehrs laufen im städtischen Kerngebiet von Basel zusammen. Die heutigen Anlagen vermögen den prognostizierten Verkehrszuwachs nicht mehr zu bewältigen.
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Abschnitt 9: Verkehrsprognosen
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Im Transitgüterverkehr zeigen die Prognosen auf, dass der Trassenbedarf schneller anwächst und ein höheres Niveau erreicht, als frühere Planungen im alpenquerenden Güterverkehr unterstellt haben. Es ist ebenfalls eine Konzentration der Güterverkehrsströme Nord-Süd auf das Eingangstor Basel festzustellen (d. h. mehr Trassen Basel-Gotthard, weniger Trassen Schaffhausen/Ostschweiz-Gotthard). Mit dem deutlichen Anstieg der Verkehrsmengen zu den jeweils aufgezeigten Zeithorizonten verstärkt sich die Bedeutung der Strecke Karlsruhe -Basel als nördlicher Zubringer im alpenquerenden Güterverkehr zusätzlich; zugleich bestätigt sich hieraus - zusammen mit den Angebotserweiterungen im Regionalverkehr - die Notwendigkeit des viergleisigen Ausbaus des Oberrheinkorridors. Darüber hinaus wird sich die für diesen Korridor typische Situation eines deutlich höheren Trassenbedarfs im Tageszeitfenster weiter verschärfen.
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Abschnitt 10: Kapazitätsanalyse Infrastruktur
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Die Analyse der aus den Trassennachfrageprognosen resultierenden Kapazitätsengpässe zeigt auf, dass die Streckenkapazitäten im Zulauf DB mit der Vollendung der 4-Spur Karlsruhe - Basel auch im Zeithorizont nach 2020 genügen, wobei die Streckenkapazitäten unter der Maßgabe der dann insgesamt zu berücksichtigenden Trassennachfrage zu bewerten und ggf. zu präzisieren sind.“
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Unter den Varianten für die Bereiche nördlich und südlich von Basel empfiehlt der Schlussbericht als Ergebnis einer Nutzwertanalyse die Variantenkombination 2/B als Bestvariante, bei der die Infrastrukturausbauten in Abhängigkeit von der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsnachfrage in Etappen umgesetzt werden könnten. Für den Horizont 2005 bis 2010 wird von der Realisierung u. a. der Neubaustrecke Buggingen - Basel (hierzu gehört der planfestgestellte Abschnitt 9.1) ausgegangen. Für den Horizont 2010 bis 2015 wird die Fertigstellung der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel mit durchgehender 4-Gleisigkeit erwartet. Ferner heißt es in Abschnitt 13 „Beschreibung der Bestvariante“:
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„Auf Grund der höheren Belastung des Streckenabschnitt St. Louis - Basel SBB PB ab Inbetriebnahme des EAP durch den Personenverkehr sowie zur Entschärfung der Fahrstraßenkonflikte zwischen Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Basel SBB leitet sich aus der Bestvariante der Vorschlag ab, den Transitgüterverkehr aus Frankreich den Rhein nördlich von Basel - in erster Linie unter Nutzung der bestehenden Rheinübergänge - queren zu lassen.
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Der Transitgüterverkehr Richtung Gotthard wird danach unter Berücksichtigung der gesamten Trassennachfrage auf der Hochrheinstrecke über den neu zu realisierenden Bypass Hochrhein geleitet, um die stark belasteten Streckenabschnitte im Raum Pratteln/Rheinfelden/Stein-Säckingen zu entlasten und die Innenstadt von Basel zu umfahren.“
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In Abschnitt 14 „Empfehlungen/Weiteres Vorgehen“ wird u. a. ausgeführt:
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„Die vorliegende Studie zeigt auf, dass die prognostizierte Verkehrsentwicklung im Personen- und Güterverkehr nur mit Infrastrukturausbauten im Raum Basel bewältigt werden kann.
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Die Arbeitsgruppe schlägt vor, die Erkenntnisse der vorliegenden Studie auf Basis der Bestvariante als Leuchtturm/Stoßrichtung für die grenzüberschreitend abgestimmte Entwicklung der Schieneninfrastruktur im Raum Basel zu betrachten.
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Im Sinne einer gemeinsamen Absichtserklärung der drei Bahnen soll eine gemeinsame „Plattform basiliensis“ erstellt werden.
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Die „Plattform basiliensis“ soll Maßnahmenpakete in zeitlichen Schritten definieren. ...
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Ein Maßnahmenpaket umfasst die Beschreibung und den Zeithorizont der zu realisierenden Projekte, der durchzuführenden Studien und Projektierungen sowie der zu ergreifenden raumplanerischen Maßnahmen.“
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Auch in der Stellungnahme des Bundesrats zum Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BT-Drucks. 15/1656 Anlage 2) ist die Rede davon, dass die Realisierung der im vordringlichen Bedarf enthaltenen Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel (erste und zweite Baustufe) „durch Planungen der Deutschen Bahn AG zur Verlagerungen von französischem Güterverkehr auf die deutsche Rheinseite“ in erheblichem Maß gefährdet würde. Auch diese (politische) Einschätzung bestätigt den - wenn auch vorerst nur bahninternen - Planungscharakter der beschriebenen Bypass-Überlegungen. Hierfür ist unerheblich, dass für eine Querung des Rheins nördlich von Basel zwecks Weiterführung des französischen Transitgüterverkehrs nach Süden der Ausbau der Querspange zwischen Mulhouse und Neuenburg/Müllheim einschließlich Südkurve erforderlich wäre, wie sie im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 - wenn auch (wohl) nur als Teil der TGV-Verbindung Rhein-Rhône - zunächst auch vorgesehen war (vgl. die Fragen Nr. 21 und 22 in der 39. Sitzung des Bundestags v. 09.04.2003 sowie die entsprechende schriftliche Stellungnahme des Parlamentarischen Staatssekretärs G. beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen v. 14.05.2003), in dem dann von der Bundesregierung beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2003 aber nicht mehr enthalten ist. Unerheblich ist ferner, dass auch für eine - weiter nördlich mögliche - Rheinquerung zwischen Straßburg und Kehl der Ausbau des folgenden Teilabschnitts Kehl-Appenweier nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 nicht unter Bypass-Aspekten vorgesehen, sondern ausschließlich auf die TGV-Verbindung Paris - Straßburg bezogen ist, wie der Gesamtprojektleiter S. in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat glaubhaft bestätigt hat.
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Der insoweit noch fehlende (politische) Auftrag an die Beigeladene aus einer Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2003 bzw. in den - hierauf aufbauenden, noch ausstehenden - Bedarfsplan rechtfertigt es nicht, die im Schlussbericht vom Juni 2002 niedergelegten (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen für den französischen Transitgüterverkehr ausschließlich als Beschreibung eines nur bahninternen Handlungsbedarfs zu verstehen, der - wie Beklagte und Beigeladene meinen - unter Prognosegesichtspunkten dem Bereich des nur theoretisch Möglichen und damit Unvorhersehbaren i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zuzuordnen wäre. Mit einer Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf die rechtsrheinische deutsche Seite und damit auch auf den umstrittenen Planungsabschnitt 9.1 der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe - Basel veränderte sich die im Planfeststellungsbeschluss vorausgesetzte Verkehrsfunktion des Vorhabens auf Grund einer dann quantitativ und qualitativ (erheblich) anderen Verkehrszusammensetzung.
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Dem Hilfsantrag der Klägerin, der Beigeladenen die Vorlage der „Planungsstudie Bypass Hochrhein“ zum Beweis der Tatsache aufzugeben, dass es sich bei den Bypass-Plänen nicht nur um Marketingüberlegungen handelt, sondern um eine ernsthafte Planung der beteiligten Bahnen, braucht der Senat nicht nachzukommen, da er die - hier allein relevanten - (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen unter Prognosegesichtspunkten nicht dem Bereich der Unvorhersehbarkeit i. S. des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zugeordnet hat; abgesehen davon kommt es auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses an.
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Aus dem Dargelegten folgt ferner, dass die angefochtene Planungsentscheidung zu Lasten der Klägerin nicht deshalb an einem Rechtsmangel leidet, weil die Behörde das der Lärmprognose zugrunde gelegte Betriebsprogramm für Neubaustrecke und Rheintalbahn hinsichtlich Art, Anzahl, Geschwindigkeit, Länge sowie Tag- und Nachtverteilung der verkehrenden Züge nicht als „maximal zulässigen Eisenbahnbetrieb“ im Sinne einer absolut einzuhaltenden Auflage „festgeschrieben“ hat. Eine solche Anordnung gegenüber der Beigeladenen widerspräche dem Wesen der - wie geboten - prognostischen Einschätzung der planbedingten Immissionsbelastung auf der Basis eines Prognose-Betriebsprogramms und dem damit immanent verbundenen Prognoserisiko einerseits sowie deren rechtlicher Begrenzung allein durch § 74 Abs. 3 VwVfG und § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG andererseits.
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Danach stellt es allerdings zu Lasten der Klägerin einen Rechtsmangel der Planung dar, dass die Behörde unter Lärmschutzaspekten mit Blick auf die beschriebenen (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen keinen entsprechenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwGO verfügt hat. Die Zuordnung zu diesem „mittleren“ (Prognose-)Bereich bedeutet für die Klägerin insoweit eine Vergünstigung gegenüber einem Verweis auf eventuelle Ansprüche nur nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG, die auch für eine in ihrer Planungshoheit betroffene Gemeinde sonst allein eröffnet sein könnten (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 01.07.1988 - 4 C 49.865 - DVBl. 1988, 964), weil die möglichen nachteiligeren (Immissions-)Wirkungen für die im Rahmen der Problembewältigung zu treffende aktuelle (Schutzauflagen-)Entscheidung nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit prognostiziert werden können. Daraus folgt in zeitlicher Hinsicht, dass die Wirkung des nach § 74 Abs. 3 VwVfG aufzunehmenden Vorbehalts nicht über den dreißigjährigen Zeitrahmen des § 75 Abs. 3 Satz 2 Halbs. 2 VwVfG hinausgehen kann. Da die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche nicht dem planerischen Ermessen unterliegt und zudem ein entsprechender Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG die nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aktuell zu treffende (Schutzauflagen-)Entscheidung nicht tangiert bzw. nicht tangieren kann, ist er insoweit auch nicht nach den sonst für einen Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG geltenden Abwägungsmaßstäben, insbesondere mit Blick auf das Gewicht des vorbehaltenen Belangs für eine „Rückwirkung“ auf die Planungsentscheidung (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 03.05.1997 - 11 A 25.95 - BVerwGE 104, 123 = NVwZ 1998, 513), zu beurteilen. Auch die Klägerin spricht im letzten Hilfsantrag, der den vorliegenden Problembereich betrifft, nur von einer vorzubehaltenden Entscheidung über „ergänzende“ Maßnahmen des Schallschutzes zu Gunsten des Gewerbegebiets „Reutacker II“.
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b) Für das nördlich anschließende Gewerbegebiet „Reutacker III“ sieht die Planung keine weitergehenden Lärmschutzmaßnahmen aktiver oder passiver Art vor, da der zugrunde liegende Bebauungsplan erst im Jahre 1999 und damit nach Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den vorliegenden Planungsabschnitt 9.1 als Satzung beschlossen worden sei und zu diesem Zeitpunkt auch sonst keine hinreichend verfestigte Planung vorgelegen habe. Demgegenüber führt die Klägerin für eine solche planerische Verfestigung die entsprechende Darstellung eines „einheitlichen“ (umfassenden) Gewerbegebiets „Reutacker“ in dem seit 1993 rechtsverbindlichen Flächennutzungsplan sowie einen „einheitlichen“ Aufstellungsbeschluss nach § 2 Abs. 1 BauGB ebenfalls aus dem Jahr 1993 an. Es spricht einiges dafür, darin in Verbindung mit den bebauungsplanmäßig bereits umgesetzten (Teil-)Gewerbegebieten „Reutacker I“ und „Reutacker II“ nach dem „objektiven Stand“ der Bauleitplanung eine hinreichende planerische Konkretisierung zu sehen, die als Belang im Rahmen der Fachplanung beachtlich war (so wohl auch BVerwG, Urt. v. 30.09.1993 - 7 A 14.93 - NVwZ 1994, 371). Insoweit dürfte die gegenteilige Meinung im Planfeststellungsbeschluss (S. 163) nicht zutreffend sein. Gleichwohl führt das Unterlassen von weitergehenden Lärmschutzmaßnahmen für das Gebiet „Reutacker III“, insbesondere einer Verlängerung der östlichen Schallschutzwand um - wie gefordert - (insgesamt) 277 m, um die Einhaltung auch des Nachtgrenzwerts zu gewährleisten, nicht zu einem die Planungshoheit der Klägerin verletzenden Rechtsmangel.
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Da die Klägerin in Ansehung der bereits seit ca. 150 Jahren bestehenden Rheintalbahn das umfassende Gewerbegebiet „Reutacker“ im Flächennutzungsplan dargestellt und die Aufstellung des „einheitlichen“ Bebauungsplans mit dem Ziel beschlossen hat, „gewerblich zu nutzende Ersatzflächen für die durch den vorgesehenen Ausbau der Deutschen Bundesbahn beanspruchten Gewerbeflächen und Bauflächen für die übrige gewerbliche Wirtschaft in unserem Raum zu schaffen“, lag es von Anfang an in ihrem ureigensten Interesse und war sie gehalten, ihre Bauleitplanung auf die gegebene Situation abzustimmen und aus dem vorgesehenen Ausbau der Rheintalstrecke resultierende Beeinträchtigungen ihrer planerischen Konzeption zu berücksichtigen. Gleichwohl hat die Klägerin das Gewerbegebiet „Reutacker III“ bis ca. 60 m an die Neubautrasse herangeplant. Die im Einwendungsschreiben vom 12.03.1998 erhobene Forderung zum Schutz des Gewerbegebiets hat für die Behörde so lange keine (neuen) Fragestellungen aufgeworfen, wie die Klägerin nicht konkret geltend gemacht hat, dass und warum die Errichtung der Neubaustrecke parallel östlich zur vorhandenen Rheintalbahn und die damit verbundene Änderung der bisher gegebenen Lärmsituation eine Bebauungsplanung auch für das letzte Teil-Baugebiet „Reutacker III“ obsolet zu machen drohten; in diesem Zusammenhang wäre insbesondere darzulegen gewesen, dass und weshalb eine planbedingte Verschärfung der Lärmsituation - mit einer nur bereichsweisen Überschreitung lediglich des Nachtgrenzwerts von 59 dB(A) - nicht mit den Mitteln des Bauplanungsrechts beherrschbar sei, so dass ohne Verlängerung der östlichen Lärmschutzwand nach Norden ein unzulässiger Eingriff in ihre Planungshoheit vorliege. Das hat die Klägerin nicht getan. Sie hat im Einwendungsschreiben vom 12.03.1998 insoweit nur pauschal geltend gemacht, dass zum Schutz des östlich der Trasse „gelegenen“ Gewerbegebiets die östliche Lärmschutzwand um 250 m nach Norden zu verlängern sei. Dieser Einwand könnte sogar als nur auf das damals bereits ausgewiesene Gewerbegebiet „Reutacker II“ bezogen anzusehen sein. Jedenfalls fehlte jegliche Substantiierung in Bezug auf eine mögliche Beeinträchtigung der gemeindlichen Planungshoheit betreffend ein Gewerbegebiet „Reutacker III“. Auch im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung ist nur pauschal die Rede davon, dass der aktive Schallschutz „insbesondere für das geplante Gewerbegebiet Reutacker“ unzulänglich und die östliche Lärmschutzwand über km 257,400 hinaus so zu verlängern sei, dass die Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten werden könnten. Auch hier wird nicht weiter aufgezeigt, weshalb die nur bereichsweise Überschreitung allein des Nachtgrenzwerts eine Verletzung der gemeindlichen Planungshoheit bedeutete, die nur durch die geforderte Verlängerung der Lärmschutzwand vermieden werden könnte. Dass die Behörde „für eventuelle Erweiterungen des Baugebiets nach Norden ... keine weiteren Schallschutzmaßnahmen vorgesehen“ hat, ist danach mit Blick auf das allein in Rede stehende Rechtsgut „Planungshoheit“ der Klägerin im Ergebnis nicht zu beanstanden. Einen unzulässigen Eingriff in diese verfassungsrechtlich geschützte Rechtsposition, weil das planfestgestellte Vorhaben ihre - hinreichend bestimmte - Bauleitplanung für das Gewerbegebiet „Reutacker III“ störte oder gar hinfällig machte, hat die Klägerin auch im Klageverfahren nicht (substantiiert) aufgezeigt. Sie übersieht nach wie vor, dass der Taggrenzwert für ein Gewerbegebiet von 69 dB(A) gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 4 der 16. BImSchV mit der planfestgestellten Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke (beginnend bei km 257,400) bei weitem eingehalten wird (vgl. Tabelle 1 des Anhangs zur Schalltechnischen Stellungnahme des Büros O. - Institut für Umweltschutz und Bauphysik - vom 08.01.2002). Dass wegen der Überschreitung allein des Nachtgrenzwerts zudem nur im trassennahen Bereich des Baugebiets „Reutacker III“ eine Verlängerung der östlichen Lärmschutzwand (um 277 m) erforderlich wäre, um eine Verletzung der Planungshoheit der Klägerin zu vermeiden, ist auch nicht ersichtlich.
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c) Daraus ergibt sich insgesamt, dass das Fehlen von weiteren Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes - wie die angemahnte Verlängerung der östlich der Neubaustrecke geplanten Lärmschutzwand um mindestens 100 m bzw. sogar um 277 m nach Norden - zur Einhaltung auch des Nachtgrenzwerts von 59 dB(A) für die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“, wie dies im ersten Teil des zweiten Hilfsantrags zum Ausdruck kommt, keinen Rechtsmangel der Planung zu Lasten der Planungshoheit der Klägerin bedeutet.
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Die Klagebegründung ist nicht dahin zu verstehen, dass die Forderung nach einem Verzicht auf die Feste Fahrbahn und statt dessen Wahl eines lärmmindernden Gleisoberbaus einerseits sowie nach Anordnung abgewinkelter Lärmschutzwände andererseits als Maßnahmen zur Verbesserung des aktiven Schallschutzes auch für den außerhalb der Ortslage gelegenen Bereich der Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ erhoben wird. Im Übrigen läge insoweit auch kein planerischer Mangel - zumal mit Blick auf die hier allein in Rede stehende Planungshoheit der Klägerin - vor.
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Die Klägerin meint, bei einem Verzicht auf die Feste Fahrbahn und Verwendung eines Schotterbetts könnte bei einem Einsatz von Betonschwellen eine Pegelminderung um 3 dB(A) und bei einem Einsatz von Holzschwellen sogar eine Pegelminderung um 5 dB(A) erreicht werden. Ausgangspunkt für diese Überlegung ist die Tabelle C (Korrektur DFb in dB(A) zur Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnen) der Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV: Danach ist die Fahrbahnart „Schotterbett, Holzschwelle“ mit einem Korrekturwert von 0 dB(A) angesetzt und damit sozusagen die „Basis-Fahrbahnart“. Die Fahrbahnart „Schotterbett, Betonschwelle“ ist mit einem Zuschlag von 2 dB(A) und die Fahrbahnart „nicht absorbierende Feste Fahrbahn“ mit einem Zuschlag von 5 dB(A) angesetzt. Die Bauart „Feste Fahrbahn“ liegt der Planfeststellung zugrunde (vgl. Nr. 2.11 des mit einem Planfeststellungsvermerk versehenen Bauwerksverzeichnisses), wobei die Behörde die angenommene Lärmminderungswirkung der vorgesehenen Absorberbeläge von 3 dB(A) nicht anerkannt, diesen Korrekturwert durch den Einsatz des Verfahrens BüG im Ergebnis aber doch gebilligt hat (s. o.). Danach ergäbe sich zwar bei Verwendung der von der Klägerin vorgeschlagenen Fahrbahnart „Schotterbett“ ein lärmmindernder Korrekturwert von 3 dB(A) beim Einsatz von Betonschwellen oder sogar von 5 dB(A) beim Einsatz von Holzschwellen. Die Verwendung von Holzschwellen ist aber nach dem letztlich nicht mehr bestrittenen Vorbringen der Beklagten (wegen der hohen Zuggeschwindigkeiten auf der Neubaustrecke) technisch und rechtlich nicht möglich. Im Übrigen ist der Vorhabenträger zu Recht der Auffassung, dass es „seine Sache“ ist, mit welchem Oberbau er eine Neu- oder Ausbaumaßnahme realisiert; er muss dann nur unter Umständen bei höheren fahrbahnartbedingten Emissionspegeln für entsprechenden (erhöhten) Lärmschutz sorgen. Auch wenn es beim aktiven Lärmschutz um Maßnahmen zur Verhinderung bzw. Reduzierung von Lärmimmissionen geht und die Verwendung einer bestimmten Fahrbahnart bei der Ermittlung der Emissionen des Schienenverkehrs mit einem Korrekturwert (Zuschlag) zu berücksichtigten ist, kann dem Vorhabenträger nicht als aktive Lärmschutzmaßnahme aufgegeben werden, die Verwendung einer stärker emittierenden Fahrbahnart zu unterlassen.
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Ferner meint die Klägerin, dass durch abgewinkelte Lärmschutzwände eine Lärmminderung um 3 dB(A) zu erzielen sei. Was abgewinkelte Lärmschutzwände betrifft, so ist das Bundesverwaltungsgericht dem Vorschlag, deren Lärmminderungseffekt abweichend von Abschnitt 7.1 der Schall 03 zu bewerten, bisher nicht gefolgt (vgl. Urt. v. 21.04.1999 - 11 A 50.97 - NVwZ-RR 1999, 725 = UPR 1999, 451): Ob abgewinkelte Lärmschutzwände ein weitergehendes Lärmminderungspotential hätten, sei nicht erforscht; wenn sich die Planfeststellungsbehörde hiermit nicht befasse, liege darin kein Abwägungsfehler; aus § 41 Abs. 2 BImSchG folge kein an die Planungsbehörde gerichteter Forschungsauftrag, der sich auf alle nur theoretisch möglichen Lärmminderungseffekte erstrecke (vgl. auch Vallendar in UPR 2001, 171). In Einklang hiermit hat die Behörde die Anordnung abgewinkelter Lärmschutzwände abgelehnt, weil diese derzeit - d. h. im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses - nicht dem Stand der Technik entsprächen. Das vermag der Senat nicht zu beanstanden. Auch in dem von der Klägerin vorgelegten Artikel eines Mitarbeiters der DB Systemtechnik vom April 2003 u. a. zu den Möglichkeiten einer Verbesserung des Beugungseffekts an der Schallschutzwandkante ist nur die Rede davon, dass erste als Prototyp konstruierte Beugungskanten in einem Pilotversuch auf eine bestehende Schallschutzwand montiert worden seien; damit wolle man einen Verbesserungseffekt von 3 dB(A) bei der Wandwirkung erreichen; die Versuche seien jedoch noch nicht abgeschlossen. Auch der Gesamtprojektleiter S. hat in der mündlichen Verhandlung bestätigt, dass nach den bisherigen Versuchen ein Verbesserungseffekt von 3 dB(A) erwartet werde, eine Systemzulassung aber noch nicht vorliege; auch zu den Möglichkeiten einer Nachrüstung könne wegen der damit verbundenen konstruktiven Probleme derzeit noch keine Aussage gemacht werden. Dem hilfsweisen Antrag der Klägerin auf Einholung einer Auskunft der DB Systemtechnik zum Beweis dafür, dass mit abgewinkelten Lärmschutzwänden eine Lärmminderung um 3dB(A) zu erzielen sei, braucht der Senat daher nicht nachzukommen.
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Ergänzend hat die Klägerin in der mündlichen Verhandlung noch die Verpflichtung der Behörde gefordert, der Beigeladenen als Lärmschutzmaßnahme „an der Quelle“ das Verfahren BüG (akustisches Schienenschleifen) auch für die vorhandene Rheintalbahn aufzugeben. Auch hierauf besteht jedoch kein Anspruch. Zwar ist die lärmmindernde Wirkung des Verfahrens BüG anerkannt (s. o.). Und die Beigeladene kann sich auch durch eine dahingehende Zusage (u. U. in Verbindung mit einer entsprechenden Festlegung im Planfeststellungsbeschluss) wirksam zum Einsatz des Verfahrens BüG verpflichten. Mit Blick auf § 41 Abs. 1 BImSchG, wonach bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch nach dem Stand der Technik vermeidbare Verkehrsgeräusche sicherzustellen ist, sieht der Senat jedoch keine - aus dem „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ folgende - Möglichkeit und Verpflichtung der Planungsbehörde, dem Vorhabenträger gegen seinen Willen für die Zeit nach Inbetriebnahme der Strecke eine lärmmindernde „Gleispflegemaßnahme“ aufzuerlegen, wie sie das (aufwändige) Verfahren BüG darstellt.
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d) Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt die Klägerin auch nicht insoweit in ihren Rechten, als er zu Gunsten der ihr gehörenden Grundstücke in den Gewerbegebieten „Reutacker II“ und „Reutacker III“ keine Entschädigung dem Grunde nach für verbleibende Überschreitungen der Grenzwerte der 16. BImSchV gewährt. Denn die nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG eingetretene Präklusion der Klägerin hinsichtlich einer Betroffenheit des Rechtsguts „Grundeigentum“ in den beiden Gewerbegebieten erfasst auch einen möglichen Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG als „Surrogat“ für nicht realisierbare technisch-reale Lärmschutzmaßnahmen. Im Übrigen greift die Entschädigungsregelung des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG, soweit es um den Schutz des Außenwohnbereichs geht, nur bei einer Überschreitung des maßgeblichen Taggrenzwerts der 16. BImSchV (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 33.97 - NVwZ 2001, 78 = UPR 2000, 351). Dieser wird hier jedoch mit den planfestgestellten Lärmschutzwänden eingehalten. Abgesehen davon gibt es in einem Gewerbegebiet keinen schutzwürdigen „Außenwohnbereich“.
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Ist - wie vorliegend - allein die gemeindliche Planungshoheit das betroffene Rechtsgut, so kommt die Gewährung eines finanziellen Ausgleichs nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG als Surrogat für nicht realisierbare technisch-reale Lärmschutzmaßnahmen „zum Wohl der Allgemeinheit“ von vornherein nicht in Betracht. Ein finanzieller Ausgleich nach dieser Vorschrift, die sich als eine Entschädigungsregelung nach Art. 14 Abs. 1 Satz 2 GG darstellt, ist nur für eine verbleibende Beeinträchtigung der Nutzung des Grundeigentums zu gewähren. Entsprechend hat die Klägerin - wie dies im zweiten Teil des zweiten Hilfsantrags zum Ausdruck kommt - die fehlende Zuerkennung einer Entschädigung im Planfeststellungsbeschluss auch nur hinsichtlich der in ihrem Eigentum stehenden Grundstücke in den Gewerbegebieten „Reutacker II“ und „Reutacker III“ moniert.
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2. Hinsichtlich des Schutzes vor planbedingten Immissionen durch Erschütterungen und sekundären Luftschall gelten vergleichbare Maßstäbe bzw. Ansätze, soweit es um die für eine Gemeinde möglichen Anspruchsberechtigungen als betroffene Grundeigentümerin oder als Trägerin der Planungshoheit und ihr Verhältnis zueinander geht. Materieller Prüfungsmaßstab ist allerdings allein die Vorschrift des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG. Mangels normativ festgelegter Grenzwerte ist die Frage der Zumutbarkeit von Erschütterungen und/oder sekundärem Luftschall unter Hinzuziehung des verfügbaren naturwissenschaftlichen-technischen Sachverstands zu bestimmen, wie er in technischen Regelwerken zum Ausdruck kommt (vgl. DIN 4150 Teil 2 für Erschütterungen sowie 24. BImSchV und TA Lärm für sekundären Luftschall), wobei Schutzvorkehrungen nur erforderlich sind, wenn eine vorhandene Vorbelastung in beachtlicher Weise erhöht wird und gerade dadurch eine unzumutbare Belastung eintritt (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.03.2000 - 11 A 42.97 - BVerwGE 110, 370 = NVwZ 2001, 71 u. Urt. v. 13.11.2001 - 9 B 57.01 - NVwZ-RR 2002, 178 = DVBl. 2002, 276). Weitergehendes muss im vorliegenden Zusammenhang nicht dargelegt werden.
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Denn die Klägerin leitet zwar die Rechtswidrigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses ihr gegenüber auch aus einem vermeintlich unzureichenden Schutz vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall her. Die insoweit inhaltlich gleichen Einwendungen, wie sie auch die Kläger des (Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 als betroffene Gemeindeeinwohner erhoben haben, beziehen sich jedoch ersichtlich nur auf die Ortslage von Eimeldingen. Dass hier gemeindeeigene Grundstücke oder gemeindliche Einrichtungen bei Realisierung des Vorhabens einer unzumutbaren Belastung durch Erschütterungen und/oder sekundären Luftschall ausgesetzt wären, macht die Klägerin jedoch nicht geltend. Eine Verletzung der gemeindlichen Planungshoheit wird zwar pauschal behauptet, es ist jedoch nicht ersichtlich, in welche vorhandenen Strukturen und städtebaulichen Verflechtungen bzw. planerischen Vorstellungen in der Ortslage von Eimeldingen durch die vorhabenbedingten Erschütterungsimmissionen eingegriffen würde. Im Übrigen wären die hinsichtlich des planfestgestellten Schutzsystems erhobenen Rügen und Forderungen nach weitergehenden aktiven Schutzmaßnahmen auch unbegründet, wie sich aus den Ausführungen in dem im (Parallel-)Verfahren 5 S 384/03 ergangenen Urteil vom heutigen Tag ergibt. Auf die zum Erschütterungsschutz und zur erschütterungstechnischen Untersuchung hilfsweise gestellten Beweisanträge kommt es daher nicht an.
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Dass die Klägerin außerhalb der Ortslage als Eigentümerin von Grundstücken bzw. als Betreiberin einer gemeindlichen Einrichtung oder als Trägerin der Planungshoheit durch unzumutbare Erschütterungs- und/oder Körperschallimmissionen beeinträchtigt würde, wie dies wegen Lärms für die Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“ behauptet wird, macht die Klägerin selbst nicht geltend, wie auch ihre nur auf den Schallschutz bezogenen Hilfsanträge auf Verpflichtung zur Planergänzung belegen.
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3. Die nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gebotene Abwägung der vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange ist nicht deshalb zu Lasten der Klägerin fehlerhaft, weil die Behörde - wie von der Beigeladenen beantragt - eine ebenerdige Führung der Neubaustrecke parallel östlich zur vorhandenen Rheintalbahn planfestgestellt hat. Die darin liegende Ablehnung der von der Klägerin geforderten Tieferlage der gesamten Bahntrasse um ca. 2,20 bis 2,50 m ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden.
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Eine wehrfähige - in der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu berücksichtigende - Rechtsposition vermittelt der Klägerin einmal die durch Art. 28 Abs. 2 GG geschützte gemeindliche Planungshoheit; Abwehransprüche der Gemeinde kommen insbesondere in Betracht, wenn das Vorhaben eine hinreichend bestimmte Planung nachhaltig stört, wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren Planung entzieht oder kommunale Einrichtungen erheblich beeinträchtigt (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 26.94 - BVerwGE 100, 388). Eine abwägungsrelevante Position steht einer Gemeinde ferner - unabhängig von einer Beeinträchtigung ihrer Planungshoheit (im engeren Sinn) - unter dem Blickwinkel des ebenfalls in den Schutzbereich des Art. 28 Abs. 2 GG fallenden gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts zu. Dies gestattet es einer Gemeinde, insbesondere die eigene Infrastruktur und das Gepräge des Orts selbst zu gestalten (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.1987 - 7 C 31.85 - BVerwGE 77, 134 u. Beschl. v. 05.12.1996 - 11 VR 8.96 - NVwZ-RR 1997, 339; ferner Vallendar, Rechtsschutz der Gemeinden gegen Fachplanungen, UPR 2003, 41 m.w.N.). Abwehransprüche erwachsen aus diesem Recht aber allenfalls dann, wenn die Gemeinde durch Maßnahmen betroffen wird, die das Ortsbild und die Ortschaft entscheidend prägen und hierdurch nachhaltig auf das Gemeindegebiet und die Entwicklung der Gemeinde einwirken. Auch unterhalb der Rechtsschwelle bleibende Belange der Gemeinde gehören zum Abwägungsmaterial i. S. des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG, wenn sie schutzwürdig, objektiv nicht geringwertig und für die planende Behörde erkennbar sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.09.1998 - 4 CN 2.98 - BVerwGE 107, 215). Die Gemeinde hat dann ein Recht auf Abwägung ihrer schutzwürdigen Belange (vgl. Vallendar a.a.O.). Wehrfähig sind aber immer nur eigene (Rechts-)Positionen bzw. Belange der Gemeinde. Dieser können nicht deshalb wehrfähige Rechte zustehen, weil der Allgemeinheit oder (einzelnen) Privatpersonen - die ihre Rechte selbst geltend zu machen haben - ein Schaden droht (vgl. BVerwG, Beschl. v. 05.12.1996 - 11 VR 8.96 - a.a.O.). Die Gemeinde kann sich nicht zur Sachwalterin jeglicher öffentlicher, nicht speziell dem gemeindlichen Selbstverwaltungsrecht zugeordneter Interessen oder von privaten Interessen anderer machen. Auch unter dem Aspekt des verfassungsrechtlich durch Art. 28 Abs. 2 GG geschützten Selbstverwaltungsrechts (Planungshoheit bzw. Selbstgestaltungsrecht) steht einer Gemeinde kein Anspruch auf eine umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung zu (vgl. BVerwG, Urt. v. 26.02.1999 - 4 A 47.96 - UPR 1999, 271, Urt. v. 11.01.2001 - 4 A 12.99 - UPR 2001, 189 u. Beschl. v. 05.11.2002 - 9 VR 14.02 - NVwZ 2003, 207 = DVBl. 2003, 211)
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Eine wehrfähige Rechtsposition ist ferner das einer Gemeinde zustehende Eigentum an Grundstücken, auch wenn dieses nur einfach-gesetzlich gewährleistet ist und nicht dem Schutzbereich des Art. 14 Abs. 1 GG unterfällt, weshalb - mangels enteignungsrechtlicher Vorwirkung eines Planfeststellungsbeschlusses - auch insoweit kein Anspruch auf eine umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung besteht, wie sie ein privater planbetroffener Eigentümer verlangen kann (vgl. BVerwG, Beschl. v. 13.03.1995 - 11 VR 2.95 - NVwZ 1995, 905 = UPR 1995, 268).
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Die Klägerin fordert eine Tieferlegung der gesamten Bahntrasse in der Ortslage von Eimeldingen nicht aus Gründen (einer Verbesserung) des Lärmschutzes. Sie hat schon im Zusammenhang mit dem von der Behörde vermeintlich missachteten „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ - wenn auch ohne Bezug zu einem betroffenen eigenen Recht - nicht geltend gemacht, dass eine Tieferlegung der Trasse als (weitere) aktive Schallschutzmaßnahme geboten (gewesen) wäre. Auch im Rahmen der allgemeinem fachplanerischen Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG hat die Klägerin unter diesem Aspekt eine Betroffenheit in eigenen Belangen nicht eingewendet und kann dies auch nicht tun. Abgesehen davon wären auch bei einer Tieflage - wie gefordert - zur Gewährleistung des gleichen aktiven Lärmschutzes, wie er mit den vorgesehenen 4 m hohen Lärmschutzwänden bei der planfestgestellten ebenerdigen Führung der Neubaustrecke neben der vorhandenen Rheintalbahn erreicht wird, immer noch Lärmschutzwände in gestaffelter Höhenentwicklung erforderlich, von denen lediglich die Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke - zudem nur im Bereich von km 258,550 bis km 258,800 und damit auf einer Länge von nur 250 m - gegenüber der Höhe nach der Planung um 2,00 m abgesenkt wäre; die Absenktiefe bei den beiden Lärmschutzwänden westlich der Neubaustrecke und westlich der Rheintalbahn beliefe sich in diesem Bereich jeweils nur auf 1,50 m; in den jeweils nördlich und südlich anschließenden Abschnitten mit einer Länge von jeweils 50 m betrüge (wegen der erforderlichen Staffelung) die Absenktiefe nur noch 1,00 m, um sich in den anschließenden Abschnitten (nördlich jeweils 131 m sowie südlich jeweils 150 m bei den Lärmschutzwänden westlich der Neubaustrecke und westlich der Rheintalbahn) nur noch um 0,50 m zu verringern; bei der Lärmschutzwand östlich der Neubaustrecke gäbe es im südlich anschließenden Bereich überhaupt keine Höhendifferenz mehr (vgl. die schalltechnische Stellungnahme v. 08.01.2002 des Instituts für Umweltschutz und Bauphysik zur Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel, Planfeststellungsabschnitt 9.1 „Baugebiet Reut-acker, Gradientenabsenkung in Eimeldingen“). Die Tiefe einer Absenkung käme also nicht in entsprechendem (vollem) Umfang einer Reduzierung der Höhe der Lärmschutzwände zugute. Eine Verbesserung des aktiven Schallschutzes bei Tieflage der gesamten Trasse wäre zu erreichen mit einer durchgängigen Beibehaltung von über Geländeniveau 4 m hohen Lärmschutzwänden auch in dem Bereich der gestaffelten Absenktiefe, was dem mit der geforderten Tieferlegung angestrebten Ziel einer Minimierung der Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung einschließlich des Verlusts der Sichtbeziehungen zur anderen Seite durch das planfestgestellte Vorhaben (s. u.) aber gerade zuwiderliefe.
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Demgegenüber macht die Klägerin erstmals im Klageverfahren geltend, dass der Verzicht auf eine Tieflage der Trasse in Eimeldingen schon deshalb abwägungsfehlerhaft sei, weil deren erschütterungsmindernde Wirkung - zumal bei einer Führung im Trog - nicht (hinreichend) eingestellt worden sei. Dem vermag der Senat - abgesehen vom Fehlen eines insoweit zu schützenden eigenen Rechts oder Belangs der Klägerin - nicht zu folgen. Zum einen ist - wie im (Parallel-)Verfahren 5 S 384/03 dargelegt - die behauptete Erschütterungsreduzierung um ca. 50 % infolge einer Tieferlegung der Trasse nicht hinreichend belegt, um als Stand der Technik anerkannt zu werden. Zum anderen ist - wohl aus diesem Grund - im Rahmen des Anhörungs- bzw. Planfeststellungsverfahrens eine Tieferlegung der Trasse nicht aus Gründen eines verbesserten Erschütterungsschutzes angemahnt worden und hat sich insoweit auch nicht als Abwägungsaspekt aufgedrängt. Dieser Umstand gehörte daher im maßgebenden Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht zum notwendigen Abwägungsmaterial.
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Die Klägerin macht ferner geltend, sie hätte ein schützenswertes Vertrauen darauf gehabt, dass die gesamte Bahntrasse in der Ortslage von Eimeldingen in Tieflage geführt werde; dieses Vertrauen resultiere nicht aus dem Raumordnungsverfahren, sondern aus Verhaltensweisen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen, auch schon aus der Zeit davor; diese habe sich an der Änderung der damaligen Planung der die Rheintalbahn unterquerenden A 98, die eine Tieflage der damals noch vorgesehenen drei Gleise ermöglicht habe (abgesenkter Bau eines Widerlagers), finanziell beteiligt, im Trassenbereich mit Unterstützung der Gemeinde Grunderwerb für das Vorhaben getätigt und Anfang der neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts auch einen eigenen Gestaltungsplan für den Ortsbereich von Eimeldingen auf der Grundlage einer tiefergelegten Trasse entwickelt und vorgelegt; auch für die Ausweisung des Gewerbegebiets „Reutacker“ zur Unterbringung der aus der Ortslage „verdrängten“ Betriebe habe die Bahn die Planungskosten getragen; das hieraus abzuleitende Vertrauen habe im Rahmen der Abwägung große Bedeutung und könne nicht mit ausschließlich finanziellen Überlegungen „beseitigt“ werden; vielmehr wäre bei einer zutreffenden höheren Gewichtung des Vertrauensschutzaspektes nur eine Entscheidung für die Tieferlegung der gesamten Bahntrasse abwägungsfehlerfrei gewesen. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
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Der Aspekt des Vertrauensschutzes auf eine Tieferlegung der Bahntrasse weist im Vorbringen der Klägerin keine einheitliche Linie auf: In ihrem fristgerechten Einwendungsschreiben vom 12.03.1998 im Rahmen der ersten Offenlegung der Pläne hat die Klägerin in der ebenerdigen Führung der Neubaustrecke (östlich neben der bestehenden Rheintalbahn) mit 4 m hohen Lärmschutzwänden eine Verletzung ihres gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts gesehen und gemeint, der Verzicht auf eine Tieferlegung sei unvereinbar mit der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 und die hierfür angeführten Gründe (geänderte Streckenführung in den nachfolgenden Planungsabschnitten 9.2. und 9.3 bzw. im Badischen Bahnhof Basel sowie Mehrkosten) seien nicht durchschlagend. Zur Begründung ihrer Forderung nach einer Tieferlegung der Trasse hat die Klägerin danach - was sie auch über Art. 28 Abs. 2 GG nicht geltend machen kann - auf den rein objektiv-rechtlichen Widerspruch zur (wiederholt verlängerten) raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 verwiesen, die sich auf der Grundlage einer in den beigefügten Plänen enthaltenen Tieflage des damals 3-gleisig geplanten Ausbaus für die planfestgestellte Katzenberg-Variante (und damit gegen die Rheinvorland-Variante und gegen die Engetal-Variante) ausgesprochen hatte, und daraus in subjektiv-rechtlicher Hinsicht gleichwohl einen unzulässigen Eingriff in ihr gemeindliches Selbstgestaltungsrecht hergeleitet. Von einem subjektiven Vertrauenstatbestand im Sinne einer eigenständigen „Anspruchsgrundlage“ für die geforderte Tieferlegung ist weder im Einwendungsschreiben vom 12.03.1998 noch im Ergänzungsschreiben vom 16.12.1998 die Rede. Erstmals mit ihrem Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung hat die Klägerin die Tieferlegung der Trasse unter Hinweis auf das „entscheidende Argument des Vertrauensschutzes“ gefordert, das durch die bisherigen Planungen (einschließlich Raumordnungsverfahren) und das bisherige (Investitions-)Verhalten der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen geschaffen worden sei. Die Beklagte hält die Klägerin mit diesem Vorbringen gemäß § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG für präkludiert, weil die erste Planänderung 2001 sich insoweit nicht auf das Gemeindegebiet der Klägerin und die dortige Höhenlage der Trassenführung ausgewirkt habe. Dieser Einwand ist nicht von der Hand zu weisen, da die Klägerin den Aspekt des Vertrauensschutzes erstmals in diesem Planänderungsverfahren im Sinne einer subjektiven Rechtsposition oder jedenfalls eines subjektiven abwägungsbeachtlichen Belangs - zudem als „entscheidendes Argument“ - ins Feld geführt hat, und zwar unabhängig von einer Beeinträchtigung des gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts. Während dieses durch die Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung des planfestgestellten Vorhabens mit den 4 m hohen Lärmschutzwänden betroffen sein kann und eine Tieferlegung der Trasse zur Minimierung dieser Beeinträchtigung beiträgt, knüpft der geltend gemachte Vertrauenstatbestand unabhängig hiervon an Planungen und Verhaltensweisen der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen in der Vergangenheit an. Das ist ein anderer „Ansatz“ für die geforderte Tieferlegung, sowohl in rechtlicher wie auch in tatsächlicher Hinsicht. Einer abschließenden Entscheidung des Präklusionseinwands bedarf es jedoch nicht.
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Denn die Behörde hat in die Abwägung durchaus „die Vermutung eingestellt, dass durch das Verhalten des Vorhabenträgers im Planungsprozess ein Vertrauenstatbestand geschaffen wurde, durch den die Gemeinde davon ausgehen konnte, dass die Strecke im Bereich Eimeldingen abgesenkt würde“ (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 160). Was die „Qualität“ dieses angenommenen Vertrauenstatbestands angeht, so hat die Behörde der Klägerin jedoch zu Recht entgegengehalten, dass diese „keine eigenen materiellen oder immateriellen Planungsleistungen erbracht“ und auch nicht dargelegt hat, „welche ihrer Entscheidungen durch die Annahme einer Tieferlegung beeinflusst wurde und welche Aufwendungen sie dafür getragen hat“ (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 161). Im Anhörungsverfahren hat die Klägerin keine planerischen oder sonstigen Aktivitäten bzw. Umstände benannt, die sich als „Ins-Werk-Setzen“ eines gemeindlichen Vertrauens auf eine Tieferlegung der Trasse qualifizieren ließen. Gleiches gilt für das Klageverfahren. Hier hat die Klägerin lediglich zur weiteren Begründung für einen Vertrauenstatbestand - auch ihrer Gemeindeeinwohner, der Kläger des (Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03 - darauf verwiesen, sie sei davon ausgegangen, dass der Vorhabenträger auf Grund der wiederholten Verlängerung der raumordnerischen Beurteilung vom 24.02.1989 die darin zugrunde gelegte Tieflage der Trasse akzeptiere. Dies mag - bis zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens 1997/98 - eine dahingehende Erwartungshaltung auf Seiten der Klägerin begründet haben. Für die Bildung eines weiter reichenden Vertrauens auf entsprechende Umsetzung im Planfeststellungsverfahren im Sinne eines geschützten rechtlichen oder jedenfalls sonst beachtlichen Interesses der Klägerin mit einem die finanziellen Gegenaspekte zwingend überwiegenden Gewicht genügt dies nicht.
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Auch die Anhörungsbehörde hat in ihrer abschließenden Stellungnahme (erster Teilbericht Januar 2002) zutreffend darauf hingewiesen, dass ein Vertrauenstatbestand „allein aus den üblichen Vorgängen in und um ein Raumordnungsverfahren“ nicht hergeleitet werden könne, da dadurch die „Vorgabe des Gesetzgebers in unzulässiger Weise unterlaufen“ würde. Die Anhörungsbehörde hat allerdings in ihrer abschließenden Stellungnahme gleichwohl die Auffassung vertreten, dass sich ein Vertrauenstatbestand ergeben könne, wenn „besondere Umstände sich zu einer Situation verdichtet haben, in welcher der Betroffene auf ein bestimmtes zukünftiges Verhalten des anderen Beteiligten vertrauen durfte und sich hierauf auch eingerichtet hat“. Die Anhörungsbehörde hat auf „verschiedene vertrauensbildende Maßnahmen“, die von der damaligen Deutschen Bahn AG getätigt worden seien (s. o.), hingewiesen (S. 42/43) und ein „schützenswertes Vertrauen der Gemeinde Eimeldingen auf die Tieferlegung der Trasse mit ihrem durch die notwendige Wanderhöhung abgeschwächten Erfolg“ angenommen, das gegenüber dem (geänderten) Planungsinteresse des Vorhabenträgers abzuwägen sei, wobei die gemeindlichen Belange überwögen. Das Ergebnis dieser eigenen Abwägung der Anhörungsbehörde musste sich die Planfeststellungsbehörde jedoch nicht zu eigen machen, vielmehr konnte sie im Rahmen der von ihr eigenverantwortlich vorzunehmenden Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG dem auf Seiten der Klägerin angenommenen Vertrauen in eine Tieflage der gesamten Trasse ein minderes Gewicht beimessen.
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Als abwägungsrelevante Position der Klägerin verbleibt das - von den bisherigen Aspekten insoweit „unabhängige“ - gemeindliche Selbstgestaltungsrecht mit dem oben beschriebenen Inhalt. Dass die Planung in der Ortslage von Eimeldingen mit der ebenerdigen Führung der Neubaustrecke parallel östlich neben der vorhandenen Rheintalbahn unter Errichtung von 4 m hohen Lärmschutzwänden in drei Reihen von ca. 1700 m, ca. 1400 m und ca. 1200 m Länge zu einer - insbesondere auch optischen - Zerschneidung- bzw. Trennwirkung unter Verlust von Sichtbeziehungen zur jeweils anderen Seite führt und sich damit auch auf das Ortsbild und das örtliche Gepräge der Klägerin auswirkt, hat unzweifelhaft einen Bezug zu deren Selbstgestaltungsrecht. Wie der eingenommene Augenschein bestätigt hat, erhält die Ortslage von Eimeldingen mit der Planung im Vergleich zum bisherigen Zustand trotz der schon gegebenen „Teilung“ des Gemeindegebiets durch die vorhandene Rheintalbahn ein - insbesondere auch optisch - anderes Gepräge, wobei die Veränderungen auf Grund der Längenausdehnung und vor allem der Höhenentwicklung der Lärmschutzwände auch von einigem Gewicht sind. Auch der Planfeststellungsbeschluss (S. 157) spricht insoweit von „markanten Veränderungen ... im Ortskern“ und davon, dass die geplanten Schallschutzwände ein Bauwerk darstellten, das vom Betrachter „als störend empfunden“ werden müsse. Dass das gemeindliche Selbstgestaltungsrecht der Klägerin durch die Planung in abwägungsrelevanter Weise betroffen wird, hat die Behörde nicht verkannt.
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Soweit die Klägerin in diesem Zusammenhang auch auf den Verlust des Bahnhofgebäudes und wesentlicher Teile des Bahnhofvorplatzes verweist, wodurch ihr die neue Ortsmitte „praktisch komplett“ genommen werde, so dass auch deren Schnittstellenfunktion verloren gehe, ist dieser Einwand nicht verständlich. Denn zum Flächenverlust im Bereich des Bahnhofgeländes führt der 4-gleisige Ausbau der Bahnstrecke als solcher - durch die Errichtung der Neubaustrecke parallel östlich zur vorhandenen Rheintalbahn -, wogegen sich die Klägerin dem Grunde nach aber gar nicht wehrt. Auch bei einer Tieferlegung der gesamten Bahntrasse würden die angesprochenen Flächenverluste nicht vermieden.
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Eine Beeinträchtigung auch der Planungshoheit für den innerörtlichen Bereich wird von der Klägerin nicht (substantiiert) geltend gemacht. Die Infrastruktur, die Wirtschaftsstruktur und die Verkehrsstruktur als solche werden durch die ebenerdige Führung der gesamten Bahntrasse mit den 4 m hohen Lärmschutzwänden nicht, jedenfalls nicht nachhaltig betroffen. Schon bisher hat es für Fahrzeuge nur eine Querungsmöglichkeit im Zuge der kreuzenden K 6326 gegeben, die insoweit unverändert bleibt und auch mit der geplanten Neubaustrecke - wie bereits mit der vorhandenen Rheintalbahn - überführt wird. In welche vorhandenen Strukturen und städtebaulichen Verflechtungen gerade durch den Verzicht auf die geforderte Tieferlegung der Bahntrasse eingegriffen würde, zeigt die Klägerin nicht weiter auf und ist auch sonst nicht erkennbar.
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Da der mit der Planung gewährleistete aktive Schallschutz bei einer Tieferlegung der gesamten Bahntrasse in der Ortslage von Eimeldingen erhalten bleiben sollte, geht es bei deren Einforderung nicht um eine vollständige Beseitigung, sondern nur um „die Minimierung der Trennwirkung durch zwei zusätzliche Gleise und die notwendigen Lärmschutzmaßnahmen“. Diese Minimierung hat die Klägerin im Einwendungsschreiben vom 24.07.2001 im Rahmen der ersten Planänderung als „das entscheidende Argument ... für die Tieferlegung“ angeführt. Die Lärmschutzwände würden - wie dargelegt - nur teilweise und nur bereichsweise (gestaffelt) abgesenkt. Eine bezogen auf die planfestgestellte Höhe der Lärmschutzwände von 4 m merkliche Absenkung bei einer Tieflage der Trasse würde sich danach auf einen Bereich von 350 m in der Ortslage von Eimeldingen beschränken. Eine weitere Reduzierung der Höhe der Schallschutzwände bedeutete eine entsprechende Verschlechterung des aktiven Lärmschutzes, mit dem nach der Planung - bis auf wenige Ausnahmen - der Taggrenzwert der 16. BImSchV für ein Wohngebiet eingehalten werden kann, womit dem gebotenen und von der Klägerin - wenn auch ohne eigene Berechtigung - ebenfalls angemahnten „Vorrang des aktiven Lärmschutzes“ hinreichend Rechnung getragen wird, wie in dem im (Parallel-)Verfahren 5 S 384/03 ergangenen Urteil vom heutigen Tag dargelegt ist.
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Dieses nur bereichsweise merklich reduzierte Höhenprofil der Lärmschutzwände im Falle einer Tieferlegung der gesamten Bahntrasse hängt nach Meinung der Behörde damit zusammen, dass die Gradientenlage im Ortsbereich von Eimeldingen bestimmt sei durch die Höhenlage der Trasse im Bereich der Überführung über die Kander und über die K 6326 (im Norden) und im Bereich der Überführung über die A 98 (im Süden). Insoweit spricht die Behörde von „Randbedingungen“, die zusammen mit den erforderlichen Steigungs- und Ausrundungsradien für die Bahntrasse eine maximale Tieferlegung um ca. 2,20 bis ca. 2,50 m zuließen; weitere Annahme ist, dass die Gradiente nur so tief gelegt werde, dass die K 6326 nicht tiefer als auf die Höhe der - ebenfalls zu überquerenden - Kander abgesenkt werden müsse, damit die Straße unter Beachtung der Hochwasserverhältnisse nicht überflutet würde. Diese „Randbedingungen“ hat ein Mitarbeiter der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung nochmals plausibel erläutert: Im südlichen Querungsbereich mit der A 98 sei deren erforderliche lichte Höhe unter Berücksichtigung des Überführungsbauwerks der Rheintalstrecke zu gewährleisten; im nördlichen Querungsbereich sei die K 6326 wegen der Kander und wegen des erforderlichen Anschlusses an die B 3 nicht beliebig absenkbar; deshalb scheitere auch eine Führung der K 6326 über die Bahntrasse; wegen der erforderlichen lichten Höhe von ca. 7 m wäre ein alsbaldiger Anschluss an die B 3 nicht mehr möglich. Soweit die Klägerin demgegenüber nur pauschal geltend gemacht hat, dass die K 6326 und die Kander im Bereich der Überführung der Bahnstrecke nicht zwingend parallel geführt werden müssten, ist zudem darauf hinzuweisen, dass die Behörde nicht jede theoretisch mögliche alternative Gestaltung des in Rede stehenden Querungsbereichs untersuchen muss. Die Klägerin hat auch im Klageverfahren nicht dargetan - und angesichts der aufgezeigten Problematik eines Anschlusses an die B 3 auch nicht dartun können -, dass es sich bei der nunmehr zur Sprache gebrachten Gestaltung des nördlichen Querungsbereichs mit einer Überführung (nur) der K 6326 bei gleichzeitiger Absenkung der Kander um eine vorzugswürdige und damit sich aufdrängende Alternative gehandelt hätte, die gerade auch zu einer merklichen Reduzierung der prognostizierten Mehrkosten einer Tieferlegung der Bahntrasse geführt hätte.
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Zur Trassenführung in Eimeldingen hat es im Laufe des Planfeststellungsverfahrens eine Reihe von Variantenuntersuchungen gegeben. Eine erste Untersuchung vom September 1998 vergleicht unter Kostenaspekten das planfestgestellte Vorhaben mit der Variante „Tieflage 93“, entwickelt auf der Grundlage der Planung von 1992/93 mit einer Lage der Gradiente im Ortsbereich von Eimeldingen ca. 3,00 m unter Gelände, bezogen auf eine 4-Gleisigkeit in Richtungsbetrieb (mittige Lage der Gleise der Neubaustrecke zwischen den beiden jeweils außen liegenden Gleisen der Rheintalbahn). Der folgende Variantenvergleich „Hoch-/Tieflage“ vom April 1999 bezieht sich auf eine 4-Gleisigkeit im Linienbetrieb (Neubaustrecke in östlicher Parallellage zur bestehen bleibenden Rheintalbahn) mit einer maximalen Tieferlegung um ca. 2,50 m unter Gelände, wobei die Kander und die A 98 im Bereich der jeweiligen Querung nicht verändert werden müssen und bei der Tieflage die Gradiente so weit abgesenkt wird, dass die K 6326 nicht tiefer als auf Höhe des HQ 100 der Kander liegt, um eine Überflutung der Straße zu verhindern oder den aufwändigen Bau etwa einer Hochwasserwanne zu vermeiden. Eine erste Ergänzung vom September 1999 bezieht die Raumordnungsvariante ein, die eine Absenkung der K 6326 um ca. 3,50 m vorsieht, so dass sie unter dem Hochwasserpegel der Kander liegt, was deren aufwändigen hochwassersicheren Ausbau (Hochwasserwanne) erforderlich macht. Die Untersuchung vom November 1999 „Querung Kander/K 6326“ auf der Grundlage der Variantenuntersuchung „Tieflage 93“ betrifft mögliche Kostenreduzierungen im Bereich der Brücken über die Kander und über die K 6326 und in den Bauzuständen im Bereich des bisher vorgesehenen temporären Haltepunkts Eimeldingen unter Berücksichtigung der vorgesehenen Tieferlegung des Feuerbachs; mit der Variante 93.2, bei der die K 6326 in ihrer Höhenlage nicht verändert werden muss, wird eine maximale Tieflage von ca. 2,50 m erreicht, wobei die Querung von Kander und K 6326 mit einer (teuren) Dreifeldbrücke erfolgt; die Variante 93.3, bei der die K 6326 um ca. 1,00 m bis oberhalb des Hochwasserpegels der Kander abgesenkt wird, ermöglicht eine maximale Tieflage der Trasse von ca. 3,00 m, wobei die Querung von Kander und (neutrassierter) K 6326 mit einer (billigeren) Zweifeldbrücke erfolgen könnte. Vom Juni 2002 datiert eine zweite Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom April 1999 unter der Annahme, dass bei einer Tieflage die bestehenden (Überführungs-)Bauwerke u.a. über die Kander weiterhin verwendbar sind, also nicht neu erstellt werden, was eine Anpassung (um 0,1 bis 0,2 ‰ steilere Ausführung) der Gradiente voraussetzt. Diese Vielzahl von Untersuchungen belegt, dass die Frage einer Tieflage der Bahnstrecke ausführlich und hinreichend geprüft worden ist. Mit der erstmals im Klageverfahren vorgeschlagenen Umplanung des Querungsbereichs Kander/K 6326 dergestalt, dass die Straße über die Neubaustrecke/Rheintalbahn geführt und im Gegenzug der Fluss tiefer gelegt werden könne, um diesen nördlichen „Zwangspunkt“ einer Tieflage aufzulösen, kann danach eine defizitäre Behandlung der Tieflagenproblematik im Planungsverfahren nicht begründet werden. Abgesehen davon verbleibt es bei der für das Ausmaß einer Tieflage der Bahntrasse wichtigen „Randbedingung“ der zu überführenden A 98.
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Fehl geht daher auch der Einwand der Klägerin, dass für die vorgeschlagene Gestaltung des Querungsbereichs Kander/K 6326 keine Kostenprognose erstellt worden sei. Für die im Verfahren untersuchten Varianten einer Tieflage sind gerade auch die jeweils voraussichtlich entstehenden Kosten - detailliert aufgelistet nach einzelnen Kostenpositionen - prognostiziert und den Kosten der Planungstrasse jeweils tabellarisch gegenüber gestellt worden. Danach haben sich Mehrkosten einer Tieflage zwischen ca. 30 Mio. DM und ca. 44 Mio. DM (Preisstand 1998) ergeben, je nach Länge des Absenkungsbereichs und Tiefe der Gradientenabsenkung (Verschiebung der Scheitel- und Tiefpunkte der Bahngradiente). Diese geschätzten Mehrkosten hat die Klägerin nur pauschal als nicht nachvollziehbar bezeichnet; eine Auseinandersetzung mit den einzelnen - wenn auch geschätzten - Positionen findet nicht statt. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 157 f.) hat die Behörde auf Grund einer „groben Plausibilitätsprüfung“ die „in jedem Fall“ verbleibenden „reinen Baumehrkosten“ mit ca. 27 Mio. DM angenommen, zuzüglich 3,6 Mio. DM für „erschwerte Baubetriebszustände und Oberbauarbeiten“. Auch diese angenommenen Mehrkosten hat die Klägerin nicht substantiiert in Frage gestellt, sondern nur als „widersprüchlich“ bezeichnet, da nach der - bereits erwähnten - zweiten Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom Juni 2002 Mehrkosten (nur) in Höhe von ca. 20 Mio. DM entstünden. Dieser Betrag ist einmal nicht nachvollziehbar. Denn die zweite Ergänzung des Variantenvergleichs vom Juni 2002 betrifft lediglich die Kostenänderungen unter der Annahme, dass bei der „Variante T“ (Tieflage) die bestehenden (Ingenieur-)Bauwerke über den Mühlbach, über den Wirtschaftsweg und über die Kander weiterhin verwendbar sind; hierdurch reduzierten sich die Baukosten der „Variante T“ um 4,14 Mio. DM (von 130,06 Mio. DM auf 125, 92 Mio. DM). Die geschätzten (Investitions-)Kosten der Planungsvariante belaufen sich demgegenüber unverändert auf 96,03 Mio. DM (vgl. die erste Ergänzung des Variantenvergleichs „Hoch-/Tieflage“ vom September 1999). Im (Übersendungs-)Schreiben der Beigeladenen an das Eisenbahn-Bundesamt vom 22.08.2002 heißt es insoweit zwar, dass sich danach an „unserem Standpunkt, dass Mehrkosten in Höhe von immer noch ca. 20 Mio. DM zum Zwecke der erreichbaren sehr geringen Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen den Gebieten westlich und östlich der Bahn nicht gerechtfertigt sind“, nichts geändert habe. Damit dokumentiert die Beigeladene aber lediglich, dass sie auch bei Mehrkosten in Höhe von nur ca. 20 Mio. DM an ihrer Planung und damit an dem Verzicht auf eine Tieflage der Bahntrasse festhalte. Dass bei dieser Kostenvergleichssituation die konkrete Möglichkeit einer anderweitigen Planungsentscheidung mit Tieflage der Trasse bestünde (§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG), lässt sich den Planungsvorgängen nicht entnehmen.
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Der weitere Einwand der Klägerin, die Kosten der im Zusammenhang mit einer möglichen Tieflage der Trasse von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen bereits getätigten Maßnahmen und Investitionen in Höhe von ca. 10 Mio. DM seien „gegenzurechnen“, verfängt nicht; es handelt sich in der Tat um „verlorene Kosten“, die nichts daran ändern, dass für eine Tieferlegung der Bahntrasse nunmehr weitere Mehrkosten in dem geschätzten Umfang entstünden. Auch der Hinweis auf massive Kosteneinsparungen, die im Zusammenhang mit der Umplanung vom früheren 3-gleisigen Ausbau in Richtungsbetrieb auf die Errichtung einer 2-gleisigen Neubaustrecke östlich neben der bestehenden bleibenden, weil weiterhin so benutzbaren Rheintalbahn in Linienbetrieb angeführt worden seien, ist unerheblich. Denn solche anderweitigen Kosteneinsparungen im Rahmen des umstrittenen Projekts muss die Behörde nicht als eine Art „Guthaben“ mit der Folge behandeln, dass damit Mehrkosten einer alternativen Trassenführung in Tieflage auf Gemarkung der Klägerin „abgedeckt“ werden könnten oder gar müssten.
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Mit Blick auf mögliche Abweichungen nach unten wie nach oben hat die Behörde bei der Ablehnung der geforderten Tieferlegung der Trasse in den Baukostenangaben eine „plausible Größenordnung“ und in den auf Grund einer „groben Plausibilitätsprüfung“ angenommenen Baumehrkosten einen „unteren Grenzwert“ gesehen sowie in der Sache weitere Kostenpositionen benannt, die „nicht unbeachtet“ bleiben könnten. Das ist unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstanden. Bei der Planfeststellung gehört zu den abwägungserheblichen öffentlichen Belangen auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung. Dieses Kosteninteresse kann für die Wahl unter mehreren Trassenalternativen ausschlaggebend sein und sich etwa gegenüber den Interessen betroffener Grundstückseigentümer, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, wie auch gegenüber dem Integritätsinteresse von Natur und Landschaft durchsetzen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 30.09.1999 - 4 VR 9.98 - NuR 1999, 633 u. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 1716/99 -). Dies gilt nicht nur, wenn es um grundlegende Trassenalternativen für das betreffende Vorhaben geht und die jeweilige Höhe der Gesamtkosten (erheblich) differiert. Das Kostenargument kann auch dann von (mit-)entscheidender Bedeutung sein, wenn es nur in einem Teilbereich der Planung um eine alternative Ausführung geht - wie hier um die Tieferlegung der Bahntrasse in der Ortslage der Klägerin - und hierfür anfallende Mehrkosten gemessen an den Gesamtkosten des Vorhabens nur einen (geringeren) Bruchteil ausmachen. Dies gilt auch dann, wenn die kostengünstigere und hinsichtlich der übrigen Aspekte - hier des Lärm- und des Erschütterungsschutzes - zumutbare Lösung mit einer Beeinträchtigung anderer Belange - hier mit einer Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung unter Verlust von Sichtbeziehungen zur anderen Seite in der Ortslage der Klägerin - einhergeht, welche durch die kostspieligere Variante vermieden werden könnte (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 09.11.2000 - 4 A 51.98 - NVwZ 2001, 682 = DVBl. 2001, 164). Insoweit ist allerdings nochmals zu betonen, dass die durch das planfestgestellte Vorhaben hervorgerufene Zerschneidungs- bzw. Trennwirkung bei einer Tieflage der Bahntrasse nicht beseitigt, sondern nur minimiert würde, und auch dies nur in einem - wenn auch zentralen - Bereich der Ortslage der Klägerin. Die Höhe der Lärmschutzwände beliefe sich auch im Bereich der größten Absenktiefe immer noch auf 2 m (östlich der Neubaustrecke) bzw. sogar auf 2,50 m (westlich der Neubaustrecke und östlich der Rheintalbahn). Die Auswirkungen des Vorhabens auf das örtliche Gepräge würden gegenüber der Planung nicht grundlegend verändert. Das planfestgestellte Vorhaben bedeutet danach mit Blick auf die geforderte Tieflage der gesamten Bahntrasse keine derartige Beeinträchtigung des gemeindlichen Selbstgestaltungsrechts der Klägerin, dass die Behörde die hierfür prognostizierten Mehrkosten in Millionenhöhe bei der Abwägung zwingend hätte zurückstellen müssen.
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Dem zum Kostenaspekt im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gestellten Antrag der Klägerin auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis dafür, dass bei Einbeziehung der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss vorbehaltenen ergänzenden Verfahren und Maßnahmen, der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzten weiteren Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen, auf die Ansprüche der Klägerin bestehen, und der Kosten für die im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzten Entschädigungsleistungen, auf die Ansprüche der Klägerin bestehen, die Gesamtkosten der planfestgestellten Gradiente nicht mehr wesentlich über - gemeint ist unter - den Kosten einer ca. 2,50 m tiefer gelegten Trasse in Eimeldingen liegen, braucht der Senat nicht zu entsprechen. Soweit es um Kosten für im Planfeststellungsbeschluss bisher nicht festgesetzte Schallschutz- und Erschütterungsschutzmaßnahmen sowie bisher nicht festgesetzte Entschädigungsleistungen geht, hat die Prüfung - wie dargelegt - ergeben, dass diesbezüglich weitergehende Ansprüche der Klägerin nicht gegeben sind, insbesondere auch nicht hinsichtlich der Gewerbegebiete „Reutacker II“ und „Reutacker III“. Ob sich die Klägerin im vorliegenden Zusammenhang überhaupt auf Mehrkosten berufen kann, die im Planungsfall durch weitergehende Immissionsschutzmaßnahmen verursacht werden (könnten), auf die Ansprüche der Kläger des (Parallel-)Verfahrens 5 S 384/03, also Dritter, bestehen (könnten), erscheint zweifelhaft, kann aber dahinstehen. Denn wie sich aus dem Urteil vom heutigen Tag in jenem Verfahren ergibt, bestehen derartige Ansprüche nicht. Im Übrigen ist eine Tieflage der Trasse als solche gegenüber der Planung im Ergebnis „lärmschutzneutral“, so dass sich an dem Erfordernis weitergehender aktiver und passiver Lärmschutzmaßnahmen und von Entschädigungen für eine Beeinträchtigung schutzwürdiger Außenwohnbereiche und damit an den dadurch ausgelösten Kosten des Vorhabens nichts änderte. Gleiches gilt hinsichtlich möglicher Kosten für weitere Maßnahmen des Erschütterungsschutzes und für insoweit zu gewährende ergänzende Entschädigungsleistungen; da eine Tieflage der Trasse als solche ebenfalls „erschütterungsschutzneutral“ ist (s. o.), entstehen diesbezüglich auch keine bisher nicht berücksichtigten Mehrkosten als Folge der planfestgestellten ebenerdigen Trassenführung. Entsprechend sind auch die anfallenden Kosten im Falle einer nach I.2.4 des Planfeststellungsbeschlusses vorbehaltenen Nachrüstung der Rheintalbahn mit besohlten Schwellen zur Reduzierung des sekundären Luftschalls unabhängig von der Höhenlage der Trasse. Schließlich ist die Wertung, ob bei einer Einbeziehung der genannten Kostenpositionen die Gesamtkosten der planfestgestellten Gradiente „nicht mehr wesentlich“ unter den Kosten einer abgesenkten Trasse in Eimeldingen liegen, Bestandteil der von der Behörde im Rahmen der Abwägung nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG vorzunehmenden Einordnung des Kostenaspekts und damit rechtlicher Natur.
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Unbestritten fehlerhaft ist allerdings die Annahme im Planfeststellungsbeschluss (S. 158), dass bei einer Absenkung der Trasse in das Grundwasser eingegriffen würde. Nach dem Gesamtzusammenhang der Planungsvorgänge und der behördlichen Abwägungsüberlegungen lässt sich jedoch nicht i. S. von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG die konkrete Möglichkeit feststellen, dass ohne die Annahme eines solchen Nachteils einer Tieflage der Trasse die beantragte ebenerdige Führung abgelehnt worden wäre.
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4. Danach bleibt als Planungsmangel zu Lasten der Klägerin allein das Fehlen eines (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes zu Gunsten des Gewerbegebiets „Reutacker II“ für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen. Dieser nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG erhebliche Mangel, der (nur) mögliche ergänzende Ansprüche der Klägerin außerhalb des aktuell zu gewährenden Lärmschutzes betrifft, ist nicht von solcher Art und Schwere, dass er die Planung als Ganzes von vornherein in Frage stellte. Er führt daher nicht - entsprechend dem Hauptantrag - zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses und auch nicht - entsprechend dem ersten Hilfsantrag - zur Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses und dessen Nichtvollziehbarkeit (vgl. hierzu BVerwG, Urt. v. 21.03.1996 - 4 C 19.94 - NVwZ 1996, 1016 = DVBl. 1996, 907), da er durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden kann. Dies gilt auch im Hinblick darauf, dass insoweit als - nicht präkludiertes - Rechtsgut der Klägerin allein die gemeindliche Planungshoheit und - wegen Präklusion - nicht auch ihr Grundeigentum im Gewerbegebiet „Reutacker II“ Lärmschutzansprüche und in deren Folge den anzuordnenden Vorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG auslöst. Auch wenn die durch Art. 28 Abs. 2 GG verbürgte gemeindliche Planungshoheit das verletzte Recht ist, wird dadurch allein das Grundgerüst der Planung nicht in Frage gestellt.
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In diesem Zusammenhang hat die Beigeladene (hilfsweise) für den Fall, dass der Senat die der schall- und der erschütterungstechnischen Untersuchung zugrunde liegende Verkehrsprognose als fehlerhaft ansehen sollte und statt dessen höhere Zugzahlen, wie z. B. die des Entwurfs des Bundesverkehrswegeplans 2003, zugrunde zu legen wären, die Einholung eines Sachverständigengutachtens zum Beweis der Tatsache beantragt, dass unter Zugrundelegung dieser Zugzahlen sich keine grundsätzliche Änderung des Schallschutz- und des Erschütterungsschutzkonzepts des Planfeststellungsbeschlusses ergibt, die i. S. von § 20 Abs. 7 AEG auf das Abwägungsergebnis von Einfluss ist, sondern daraus gegebenenfalls resultierende höhere Immissionen durch ergänzende Schutzvorkehrungen bewältigt werden können. Diesem Beweisantrag muss nicht entsprochen werden. Er vermengt die Frage des Einflusses eines Abwägungsmangels auf das Abwägungsergebnis i. S. des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG zur Feststellung seiner Erheblichkeit mit der Fehlerfolgenregelung des Satzes 2. Dies sind rechtliche Erwägungen, die das Gericht anzustellen hat, und keine der Beweiserhebung durch ein Sachverständigen-gutachten zugängliche Tatsachen. Zudem betrifft der Beweisantrag den vom Senat gerade nicht angenommenen Fall, dass höhere Zugzahlen - wie etwa nach dem Bundesverkehrswegeplan 2003 oder auf Grund der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen - bereits der aktuellen Immissionsprognose zugrunde zu legen wären.
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II. Da somit der angefochtene Planfeststellungsbeschluss - mit Ausnahme des fehlenden Vorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG - keine Rechte der Klägerin verletzt, haben auch die mit dem zweiten Hilfsantrag verfolgten Verpflichtungsbegehren auf Planergänzung keinen Erfolg; hierzu wird auf die entsprechenden Ausführungen unter I verwiesen.
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Begründet ist die Klage lediglich mit dem letzten Hilfsantrag. Denn der Rechtsmangel des fehlenden (Nachprüfungs- und) Entscheidungsvorbehalts nach § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Schallschutzes zu Gunsten des Gewerbegebiets „Reutacker II“ für den Fall der Realisierung der (Oberrhein-)Bypass-Überlegungen der Beigeladenen kann - wie dargelegt - durch „schlichte“ Planergänzung behoben werden. Die Klägerin hat auch einen Anspruch auf Anordnung des in Rede stehenden Vorbehalts. Zwar stellt das Fehlen des Vorbehalts (auch) einen erheblichen Abwägungsmangel i. S. von § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG dar. Die Zuordnung eines Sachverhalts zu einem der drei genannten (Prognose-)Bereiche des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, des § 74 Abs. 3 VwVfG oder des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG unterliegt jedoch - wie bereits erwähnt - nicht dem behördlichen Ermessen. Die vorbehaltene Entscheidung über ergänzende Maßnahmen des Lärmschutzes zu Gunsten des Gewerbegebiets „Reutacker II“ bleibt jedoch eine solche, die das Schutzgut „gemeindliche Planungshoheit“ und dessen Beeinträchtigung in den Blick zu nehmen hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 01.07.1988 - 4 C 49.86 - a.a.O.).
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Die Revision ist nicht zuzulassen, da keiner der Gründe des § 132 Abs. 2 VwGO gegeben ist.
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