Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 03. Juli 2014 - 5 S 2429/12

bei uns veröffentlicht am03.07.2014

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

 
Der Kläger begehrt von der Beklagten die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses des Eisenbahn-Bundesamtes vom 28.01.2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) und des Planfeststellungsbeschlusses derselben Behörde vom 19.08.2005 im Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel).
Er ist Miteigentümer des Grundstücks Flst.Nr. 1322 der Gemarkung Stuttgart. Das Grundstück befindet sich am Übergang der Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2, die bestandskräftig planfestgestellt sind. Es wird für das Vorhaben zu einem geringen Teil dauerhaft und zum überwiegenden Teil vorübergehend in Anspruch genommen, teilweise wird es dinglich beschränkt. Auf dem Grundstück ist die Einfahrt zum sog. Fildertunnel geplant. Das auf dem Grundstück stehende Wohngebäude S... Straße ..., in dem sich die Wohnung des Klägers befand, ist im Oktober 2013 abgerissen worden, nachdem die Beigeladene vorzeitig in den Besitz des Grundstücks eingewiesen worden und ein Antrag des Klägers auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes gegen die vorzeitige Besitzeinweisung erfolglos geblieben war (Beschluss des Senats vom 19.09.2013 - 5 S 1546/13 -, juris und nachfolgend: BVerfG, Beschluss vom 20.09.2013 - 1 BvQ 41/13 -).
Gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 hatte der Kläger erfolglos Klage erhoben (Senatsurteil vom 06.04.2006 - 5 S 848/05 -). Den Planfeststellungsbeschluss vom 19.08.2005 für den Planfeststellungsabschnitt 1.2 hatte der Kläger nicht angefochten; er hatte im Anhörungsverfahren auch keine Einwendungen erhoben. Im Mai 2012 beantragte der Kläger beim Eisenbahn-Bundesamt, den Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 aufzuheben. Seinen im Juni 2012 zur Sicherung des geltend gemachten Anspruchs gestellten Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes lehnte der Senat mit Beschluss vom 13.08.2012 (- 5 S 1200/12 -, juris) ab. Seine hiergegen gerichtete Verfassungsbeschwerde blieb erfolglos (vgl. BVerfG, Beschluss vom 17.04.2013 - 1 BvR 2614/1 -, juris). Seine ebenfalls gegen den Beschluss des Senats vom 08.08.2012 erhobene Anhörungsrüge hat der Senat mit Beschluss vom 15.11.2012 (- 5 S 1812/12 -) zurückgewiesen.
Bereits am 10.12.2012 hat der Kläger die vorliegende Klage erhoben. Zur Begründung trägt er vor, ihm stehe ein Anspruch auf Aufhebung in Form eines Widerrufs nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG der Planfeststellungsbeschlüsse für die Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 zu, weil es aufgrund neu eingetretener Tatsachen an einem positiven Gesamturteil für das Projekt „Stuttgart 21“ fehle. Denn wegen dieser neuen Tatsachen könnten die noch ausstehenden Planfeststellungsbeschlüsse für die Planfeststellungsabschnitte 1.3 und 1.6b nicht mehr erlassen werden. Ohne diese Planfeststellungsbeschlüsse könne das Gesamtprojekt jedoch nicht verwirklicht werden. Die Abschnitte 1.3 und 1.6b seien mangels Planrechtfertigung nicht genehmigungsfähig, denn das Gesamtprojekt stelle wegen fehlender Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofs einen planerischen Missgriff dar und zudem sei seine Finanzierung ausgeschlossen.
Dr. Engelhardt habe in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2012 und vom 06.06.2014 nachgewiesen, dass die Kapazität des derzeitigen Kopfbahnhofs von 50 Zügen pro Stunde auf 32 Züge pro Stunde sinke, wenn das Projekt eines Durchgangsbahnhofs verwirklicht werde. Damit werde das Projektziel der Leistungssteigerung nicht erreicht; im Gegenteil sinke die Leistung. Die Prognosen der Gutachter der Bahn, die von einer “ausreichenden und zukunftssicheren Bemessung des Projekts Stuttgart 21“ ausgingen, seien fehlerhaft. Gleiches gelte für den sog. Stresstest. Dr. Engelhardt habe nachgewiesen, dass die Feststellung der Leistungsfähigkeit auf einer Auslegungsleistung von nur 32 Zügen beruhe. Bereits das vom Senat im Verfahren - 5 S 848/05 - als maßgeblich bezeichnete „Szenario A“, der Fahrplan also, zu dessen Umsetzung „S 21“ ausgelegt und bemessen worden sei, sehe in der Spitzenstunde lediglich 32 Züge vor, wie sich aus dem Urteil des Senats vom 06.04.2006 ergebe.
Da die für die Beigeladene tätigen Gutachter den wahren Sachverhalt eines Kapazitätsrückbaus verschleiert und damit verhindert hätten, dass der „geplante Engpass“ von ihm selbst und vom erkennenden Senat habe erkannt werden können, liege ein Beweisnotstand vor. Ein solcher Beweisnotstand habe nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Folge, dass die ihm erst nach Abschluss des Vorprozesses eröffnete Möglichkeit der Beschaffung neuer Beweismittel einer Änderung des Sachverhalts gleichstehe.
Die Planrechtfertigung sei zudem auch deshalb entfallen, weil die Finanzierung des Gesamtprojekts ausgeschlossen sei. Wegen der gesteigerten Kosten sei eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen worden. Diese verstoße wegen der finanziellen Beteiligung des Landes gegen Art. 104a Abs. 1 GG und sei nichtig. Als eigentumsrechtlich Betroffener habe er einen Anspruch auf Überprüfung der Verfassungsmäßigkeit des Finanzierungsvertrages. Aus Art. 87e Abs. 3 und 4 GG folge, dass der Bund für den Bau und Erhalt des Schienennetzes zuständig sei. Die Zuständigkeit der Länder erstrecke sich nur auf das Verkehrsangebot des Schienenpersonennahverkehrs, also auf die Beförderungsleistung auf den Schienen. Das Projekt „S 21“ gehöre zur Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes, weil es den Bahnknoten Stuttgart in die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg einbinde. Diese Einbindung müsste auch ohne den Bau von „S 21“ vorgenommen werden. Eine finanzielle Beteiligung des Landes verstoße daher gegen Art. 104a GG, weil dem Finanzierungsanteil kein Aufgabenanteil entspreche. Die Verfassungswidrigkeit der Landesbeiträge führe zur Nichtigkeit der entsprechenden Klauseln in den Finanzierungsverträgen, die Zahlungspflichten der Landesseite vorsähen. Die Nichtigkeit führe wiederum zu einer Finanzierungslücke in entsprechender Höhe, denn weder die Vorhabenträgerin noch der Bund hätten eine Bereitschaft erklärt, bei einem Ausfall der Landesfinanzierung für die Mehrkosten einzustehen. Beide hätten im Gegenteil erklärt, keine weiteren Anteile zu leisten.
Die Planrechtfertigung fehle schließlich auch deshalb, weil der Plan für den Abschnitt 1.3 ohnehin nicht festgestellt werden könne. Dies habe das Eisenbahn-Bundesamt der Vorhabenträgerin mit Schreiben vom 13.01.2006 mitgeteilt, das ihm seinerzeit vorenthalten worden sei. Wegen dieses Vorenthaltens habe er sich im Vorprozess im Beweisnotstand befunden. Ohne den Abschnitt 1.3 entfalle aber das für das Projekt erforderliche „vorläufige positive Gesamturteil“.
Aufgrund der neuen Tatsachen wäre das Eisenbahn-Bundesamt nicht nur berechtigt, sondern sogar verpflichtet, die Planfeststellungsbeschlüsse für die Abschnitte 1.1 und 1.2 nicht zu erlassen. Außerdem werde angesichts seiner eigenen Eigentumsbeeinträchtigung sowie derer zahlreicher anderer Betroffener ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet. Ihm stehe ein Anspruch auf Widerruf zu, weil das durch § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG eröffnete Ermessen auf Null reduziert sei.
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Die genannten Gründe erfüllten im Übrigen auch die Voraussetzungen für einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG. Schließlich stehe ihm auch ein Anspruch auf Rücknahme nach § 48 VwVfG zu.
11 
Der Kläger beantragt,
12 
1. die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) vom 28.01.2005 und den Planfeststellungsbeschluss im Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel) vom 19.08.2005 aufzuheben,
13 
2. hilfsweise die Beklagte zu verpflichten, über seinen Antrag an das Eisenbahn-Bundesamt vom 06.05.2012 unter Aufhebung der unter Nr.1 genannten Planfeststellungsbeschlüsse und Erlass einer Baustoppverfügung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden.
14 
3. hilfsweise - unabhängig vom Hilfsantrag zu 2 - die Beklagte zu verpflichten, eine Nebenbestimmung zu den unter Nr. 1 genannten Planfeststellungsbeschlüssen mit folgendem Inhalt zu erlassen:
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Die Bauarbeiten auf dem Grundstück S... Straße ..., ... Stuttgart dürfen erst fortgesetzt werden, wenn die Planfeststellungsbeschlüsse zu den Planfeststellungsabschnitten 1.3 (Filderbereich) und 1.6b (Abstellbahnhof) unanfechtbar geworden sind.
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Die Beklagte beantragt,
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die Klage abzuweisen.
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Sie trägt vor, die Klage sei unzulässig, soweit der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 betroffen sei. Der Klage stehe die Rechtskraft des im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes ergangenen Beschlusses des Senats vom 13.08.2012 entgegen. Die Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 und die Zuschussvereinbarung für die Neubaustrecke vom gleichen Tag seien zumindest der Sache nach Gegenstand des Beschlusses gewesen. Im Übrigen sei die Klage auch unbegründet, weil die Voraussetzungen des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG nicht vorlägen. Das Eisenbahn-Bundesamt wäre nicht berechtigt, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen. Es sei nach wie vor beabsichtigt, das Projekt zu verwirklichen und es sei objektiv realisierbar. Gegenüber dem bislang zugrunde gelegten Sachverhalt ergebe sich nichts Neues. Die Finanzierung des Projekts sei nicht ausgeschlossen, wie gerade die neue Finanzierungsvereinbarung zeige. Die Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofs sei zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses durch Gutachten, insbesondere jenes des Prof. Dr. Schwanhäuser belegt gewesen. Eine fehlerhafte Tatsachengrundlage bei der Erstellung des Gutachtens sei nicht zu erkennen gewesen. Das Eisenbahn-Bundesamt habe daher davon ausgehen dürfen, dass die Sachverständigenausführungen zutreffen, und dürfe auch weiter davon ausgehen.
19 
Soweit sich die Klage auf den Planfeststellungsabschnitt 1.2 beziehe, sei sie unbegründet. Nach dem Urteil des Senats vom 08.02.2007 (5 S 2224/05) stehe fest, dass auch bezüglich des Planfeststellungsabschnitts 1.2 die Finanzierung gesichert sei. Die nun vorgetragenen Tatsachen (Vereinbarungen vom 02.04.2009 und neue Erkenntnisse zur Leistungsfähigkeit) belegten nicht, dass die Finanzierung entweder nicht mehr beabsichtigt oder objektiv nicht möglich sei.
20 
Die Beigeladene beantragt ebenfalls,
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die Klage abzuweisen.
22 
Sie trägt vor, die Klage sei unzulässig, soweit sie den Planfeststellungsabschnitt 1.2 betreffe, da der Kläger keinen entsprechenden Aufhebungsantrag beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt habe. Außerdem sei er nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG a.F. materiell präkludiert, da er im Anhörungsverfahren zum Planfeststellungsabschnitt 1.2 keine Einwendungen erhoben habe.
23 
Dem Aufhebungsanspruch stehe im Übrigen die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 (5 S 848/05) entgegen. § 49 VwVfG könne die Rechtskraft nicht durchbrechen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts überwinde § 49 VwVfG nur die Bestandskraft. Zudem erweise sich der Widerruf nur als ultima ratio und sei auf Beeinträchtigungen von Leben und Gesundheit beschränkt. Im Übrigen lägen die Voraussetzungen für den Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 nicht vor, da tatsächlich keine Änderungen eingetreten seien. Das bloße Bekanntwerden von Umständen, die bereits vor Erlass des Verwaltungsakts vorgelegen hätten, dabei aber nicht berücksichtigt worden seien, genüge nicht.
24 
Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs trage der Kläger keine neuen Tatsachen vor. Die Gutachten der Professoren Heimerl, Schwanhäuser und Martin seien bereits im Planfeststellungsverfahren zum Abschnitt 1.1 in Zweifel gezogen worden. Zudem habe sie auch der Kläger im Klageverfahren vor dem VGH Baden-Württemberg - 5 S 848/12 - beanstandet. Die Kritik des Herrn Dr. Engelhardt, über dessen fachliche Qualifikation der Beigeladenen keine Informationen vorlägen, sei keine neue Tatsache im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG. Sie sei auch nicht als neue wissenschaftliche Erkenntnis zu werten. Dies würde voraussetzen, dass die Erkenntnisse ein gewisses Maß an fachwissenschaftlicher Anerkennung gefunden hätten und so weit fortgeschritten seien, um eine zum Zeitpunkt des Erlasses des Verwaltungsakts herrschende Auffassung abzulösen. Daran fehle es hier. Dr. Engelhardt sei nur eine Stimme, die die in mehreren Gutachten niedergelegten Erkenntnisse renommierter Fachwissenschaftler in Zweifel ziehe. Dies könne nicht dazu führen, dass die bei Erlass des Verwaltungsakts vorhandenen Erkenntnisse nunmehr allgemein anders bewertet würden oder zu bewerten seien.
25 
Auch im Hinblick auf die Finanzierung des Projekts Stuttgart 21 lägen keine neuen Tatsachen vor. Die Finanzierung sei nicht ausgeschlossen, sodass auch die Planrechtfertigung nicht in Frage stehe. Für Kostensteigerungen jenseits des „Kostendeckels“ sähen die Finanzierungsvereinbarungen vom 02.04.2009 eine sog. Sprechklausel vor. Dass einzelne Finanzierungspartner hierzu bereits eine bestimmte Haltung formuliert hätten, führe nicht dazu, dass die Finanzierung ausgeschlossen wäre. Denn entsprechende Gespräche seien noch nicht geführt worden. Ihr Ergebnis könne nicht aufgrund jetziger politischer Verlautbarungen sicher prognostiziert werden. Außerdem habe die Beigeladene stets die Möglichkeit, Mehrkosten selbst zu übernehmen, ohne hierzu rechtlich verpflichtet zu sein.
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Die Finanzierungsvereinbarung sei auch nicht nichtig. Sie verstoße nicht gegen Art. 104a Abs. 1 GG, weil die DB Netz AG als Vorhabenträgerin des Projekts Stuttgart 21 in finanzverfassungsrechtlicher Hinsicht nicht dem Bund zuzuordnen sei. Bei dem Projekt handele es sich um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn als Wirtschaftsunternehmen. Die DB Netz AG nehme keine Verwaltungsaufgaben des Bundes wahr. Folglich falle das Projekt nicht in den Anwendungsbereich des Art. 104a Abs. 1 GG. Dies habe wiederum zur Folge, dass sich aus Art. 104a Abs. 1 GG keine Bedenken gegen den Abschluss von Finanzierungsvereinbarungen herleiten ließen, durch die sich einzelne Länder oder Kommunen zur anteiligen Finanzierung dieser Infrastrukturprojekte verpflichteten. Die finanzverfassungsrechtliche Kritik an der Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 verkenne die Folgen der in Art. 87e Abs. 3 GG vorgegebenen Privatisierung der Eisenbahninfrastruktur.
27 
Unabhängig davon würden öffentliche Interessen ohne den Widerruf nicht gefährdet werden. Insoweit reichten Vermögensinteressen Einzelner, wie die des Klägers, nicht aus. Soweit es sich um die Beeinträchtigung individueller Rechtspositionen handele, könnte nur eine Beeinträchtigung der Rechtsgüter Leben und Gesundheit eine Gefährdung des öffentlichen Interesses darstellen. Erst recht sei das durch § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG eröffnete Widerrufsermessen nicht auf Null reduziert.
28 
Die von dem Kläger in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisanträge hat der Senat abgelehnt; insoweit wird auf die Sitzungsniederschrift Bezug genommen.
29 
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden Gerichts- und Behördenakten sowie der Gerichtsakten in den Verfahren 5 S 848/05, 5 S 1200/12 und 5 S 1812/12 verwiesen. Sie waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung.

Entscheidungsgründe

 
30 
Die Klage ist mit dem Hauptantrag nur zum Teil zulässig; soweit sie zulässig ist, ist sie nicht begründet. Mit dem ersten und zweiten Hilfsantrag ist die Klage zwar zulässig, aber ebenfalls nicht begründet.
A.
31 
Die auf Verpflichtung zur Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse gerichtete Klage ist nur zum Teil zulässig.
I.
32 
Soweit die Klage darauf gerichtet ist, die Beklagte zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 19.08.2005 für den Abschnitt 1.2 zu verpflichten, ist sie unzulässig, denn es fehlt an einem entsprechenden Aufhebungsantrag des Klägers beim Eisenbahn-Bundesamt.
33 
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 28.11.2007 - 6 C 42.06 -, BVerwGE 130, 39) hängt die Zulässigkeit einer Verpflichtungsklage grundsätzlich von einem vorher im Verwaltungsverfahren erfolglos gestellten Antrag auf Vornahme des eingeklagten Verwaltungsakts ab. Diese Zulässigkeitsvoraussetzung folgt aus § 68 Abs. 2, § 75 Satz 1 VwGO („Antrag auf Vornahme“) und zusätzlich aus dem Grundsatz der Gewaltenteilung, nach dem es zunächst Sache der Verwaltung ist, sich mit Ansprüchen zu befassen, die an sie gerichtet werden. Sie gilt unabhängig davon, ob der erstrebte Verwaltungsakt auf Antrag oder von Amts wegen zu erlassen ist. Bei dem danach - auch hier - erforderlichen Antrag handelt es sich nicht um eine Sachurteilsvoraussetzung, die im Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung vorliegen müsste, sondern um eine im Prozess nicht nachholbare Klagevoraussetzung (BVerwG, Urteil vom 24.02.1982 - 6 C 8.77 -, BVerwGE 65, 87). Nur durch einen entsprechenden Antrag auf Erlass eines Verwaltungsakts wird der Behörde Gelegenheit zu einer fundierten Sachentscheidung gegeben. Auch die Klagebegründung ist nicht geeignet, das Fehlen eines Antrags zu heilen (Dolde/Porsch, in: Schoch/Schneider/Bier, VwGO, § 75 Rn. 5; Brenner, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 75 Rn. 25; Eyermann/Rennert, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 75 Rn. 5). Ebenso wenig ändert es an der Unzulässigkeit der Klage etwas, dass sich die Behörde zur Sache eingelassen hat (vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 42 Rn. 6).
II.
34 
Die auf die Verpflichtung der Beklagten zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 für den Abschnitt 1.1 gerichtete Klage ist dagegen zulässig. Über den Antrag des Klägers vom 06.05.2012 auf Aufhebung dieses Planfeststellungsbeschlusses hat das Eisenbahn-Bundesamt zwar nicht entschieden. Jedoch sind die Voraussetzungen des § 75 VwGO für die Erhebung einer Untätigkeitsklage erfüllt, denn es liegt kein zureichender Grund für die unterlassene Entscheidung vor.
35 
Der Kläger ist antragsbefugt, da er von dem Planfeststellungsbeschluss mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffen ist. Das Rechtsschutzinteresse an der Klage ist auch durch den Abriss des Gebäudes nicht entfallen, denn der Kläger ist nach wie vor Miteigentümer des Grundstücks.
B.
36 
Soweit die Klage danach mit dem Hauptantrag zulässig ist, ist sie nicht begründet. Die Voraussetzungen des § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO für die beantragte Verpflichtung der Beklagten zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 liegen nicht vor. Denn die Unterlassung der begehrten Aufhebung ist nicht rechtswidrig und verletzt den Kläger daher auch nicht in seinen Rechten. Der Kläger hat weder einen Anspruch gegen die Beklagte, dass das Eisenbahn-Bundesamt diesen Planfeststellungsbeschluss nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 oder Nr. 5 VwVfG widerruft (dazu I. und II.), noch dass sie den Planfeststellungsbeschluss zurücknimmt (dazu III.).
I.
37 
Der Anwendungsbereich des § 49 VwVfG ist eröffnet, nachdem aufgrund des Senatsurteils vom 06.04.2006 feststeht, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtmäßig ist (vgl. zur Anwendbarkeit des § 49 VwVfG im Planfeststellungsverfahren BVerwG, Urteil vom 21.05.1997 - 11 C 1.96 -, BVerwGE 105, 6). Die Anwendbarkeit scheitert entgegen der Ansicht der Beigeladenen nicht von vornherein an der entgegenstehenden Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006. Nach § 121 Nr. 1 VwGO bindet zwar ein rechtskräftiges Urteil die Beteiligten und ihre Rechtsnachfolger, soweit über den Streitgegenstand entschieden worden ist. Diese Rechtsbeständigkeit gerichtlicher Entscheidungen folgt aus dem Prinzip der Rechtssicherheit, das Verfassungsrang genießt (vgl. BVerfG, Beschluss vom 02.05.2012 - 2 BvL 5/10 -, BVerfGE 131,20; Entscheidung vom 14.03.1963 -, 1 BvL 28/62 -, BVerfGE 15, 313). Ändert sich aber später die dem Urteil zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage, so liegt bei einem erneuten Rechtsstreit ein anderer Streitgegenstand vor, der von der Rechtskraft des früheren Urteils nicht umfasst wird (Kopp/Schenke, a.a.O., § 121 Rn. 28 m.w.N.d.Rspr.), denn die Sachlage ist Teil des Klagegrundes und damit des zweigliedrigen Streitgegenstandsbegriffs. Eine Änderung der Sachlage liegt vor, wenn Tatsachen eintreten, die den vom Streitgegenstand erfassten Sachverhalt entscheidungserheblich verändern (Kilian, in: Sodan/Ziekow, a.a.O., § 121 Rn. 116), wenn es mit anderen Worten für die geltend gemachte Rechtsfolge um die rechtliche Bewertung eines jedenfalls in wesentlichen Punkten neuen Sachverhalts geht, zu dem das rechtskräftige Urteil - auch unter Berücksichtigung seiner Rechtsfrieden und Rechtssicherheit stiftenden Funktion - keine verbindlichen Aussagen mehr enthält (BVerwG, Urteil vom 18.09.2001 - 1 C 7.01 -, BVerwGE 115, 118). Eine Änderung der Sachlage liegt jedoch nicht vor, wenn sich nachträglich neue Erkenntnisse über zum maßgeblichen Zeitpunkt bereits vorhandene Tatsachen oder im rechtskräftigen Urteil nicht berücksichtigte Beweismittel finden, oder wenn der Beteiligte sein Vorbringen aufgrund neuer Beweismittel „besser“ beweisen kann (Kilian, in: Sodan/Ziekow, a.a.O., § 121 Rn. 117 m.w.N.d.Rspr.).
38 
Vor diesem Hintergrund ist auch im vorliegenden Fall trotz Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 ein Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG grundsätzlich möglich, weil er tatbestandlich voraussetzt, dass nachträglich Tatsachen eingetreten sind, die die Behörde berechtigten, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen.
39 
Der Senat teilt nicht die Auffassung der Beigeladenen, dass ein Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG in den Fällen, in denen bereits ein rechtskräftiges Urteil vorliegt, stets nur dann in Betracht komme, wenn die Individualrechtsgüter Leben und Gesundheit betroffen seien. Insbesondere hat das Bundesverwaltungsgericht den Anwendungsbereich dieser Regelung in seinem von der Beigeladenen zitierten Urteil vom 21.05.1997 (a.a.O.) nicht in dieser Weise beschränkt. Denn die Entscheidung betraf einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG, d.h. einen Widerruf zur Verhütung oder Beseitigung schwerer Nachteile für das Gemeinwohl. Dessen Voraussetzungen unterscheiden sich wesentlich von denen des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG. Insbesondere setzt ein Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG - anders als ein solcher nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG - nicht voraus, dass neue Tatsachen eingetreten sind.
40 
Die Voraussetzungen für den vom Kläger begehrten Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG liegen jedoch nicht vor.
41 
Nach dieser Vorschrift darf ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden, wenn die Behörde aufgrund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde.
42 
Es fehlt im vorliegenden Fall bereits an nachträglich eingetretenen Tatsachen, aufgrund derer die Beklagte berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen. Der Kläger meint zwar, die Planrechtfertigung für den Abschnitt 1.1 sei entfallen, weil das Gesamtprojekt „Stuttgart 21“ nicht verwirklicht werden könne. Denn es sei eine neue Tatsache, dass die noch ausstehenden Planfeststellungsbeschlüsse für die Abschnitte 1.3 und 1.6b nicht erlassen werden könnten, weil die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs 1.1 seinerzeit fehlerhaft festgestellt worden, die Gesamtfinanzierung ausgeschlossen gewesen sei und es an einem „vorläufigen positiven Gesamturteil“ gefehlt habe. Mit dieser Ansicht verkennt der Kläger jedoch die Bedeutung der entgegenstehenden Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006. Denn die Fragen der Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofs und der Finanzierung sowie der Verwirklichungsaussichten des Gesamtprojekts sind darin geklärt worden.
43 
Die Rechtskraft dieser Entscheidung würde nur dann nicht entgegen stehen, wenn hinsichtlich der genannten Fragen ein Sachverhalt vorläge, der von der Entscheidung nicht umfasst wäre. Es kann offen bleiben, ob ein solcher - von der Rechtskraft nicht erfasster - neuer Sachverhalt stets dann vorliegt, wenn neue Tatsachen gegeben sind, die einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG rechtfertigen. Dafür mag vieles sprechen. Dies bedarf im vorliegenden Fall jedoch keiner Entscheidung, weil die Voraussetzungen des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG nicht erfüllt sind. Es liegen weder in Bezug auf die Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofs (dazu 1.), noch in Bezug auf die Finanzierung (dazu 2.) oder die Verwirklichungsaussichten des Gesamtprojekts (dazu 3.) neue Tatsachen vor.
44 
1. Der vom Kläger als Beleg für die mangelnde Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofs ins Feld geführte Umstand, dass dieser nur für 32 Züge pro Stunde ausgelegt sei, ist keine solche neue Tatsache.
45 
a) Der Kläger trägt selbst vor, dass dies bereits aus dem zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vorliegenden Gutachten folge und zudem auch Eingang in das Urteil des Senats vom 06.04.2006 gefunden habe. Auf S. 37 (juris Rn. 58f.) ist dort ausgeführt, dass nach dem Gutachten von Prof. Schwanhäußer der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde ausreiche, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen pro Stunde der Hauptverkehrszeit erwarten lasse. Es sei daher nachvollziehbar, dass der Gutachter dem Durchgangsbahnhof für das Betriebsszenario A eine gute bis sehr gute Betriebsqualität bescheinigt habe. Die Bedarfsprognose sei unter den Beteiligten nicht streitig.
46 
Daraus folgt, dass die Kapazität des geplanten Durchgangsbahnhofs - entgegen dem Vortrag des Klägers - stets bekannt war. Dass sie ausreichend und zukunftssicher bemessen ist, wurde vom Kläger von Anfang an bestritten und war Gegenstand der Erörterung und der Befragung der Gutachter in der mündlichen Verhandlung des vom Kläger betriebenen Klageverfahrens - 5 S 848/05 -. Der Kläger hat zwar seinerzeit nicht vorgetragen, die Kapazität des neuen Durchgangsbahnhofs (32 Züge) bleibe hinter derjenigen des bestehenden Kopfbahnhofs (50 Züge) zurück, worauf er nun maßgeblich abhebt. Auch insoweit liegt jedoch keine neue Tatsache vor. Denn der Kläger behauptet nicht, dass sich die Kapazität einer der beiden Bahnhöfe verändert habe. Dafür ist auch nichts ersichtlich. Vielmehr handelt es sich bei dem vom Kläger vorgenommenen Vergleich der Kapazitäten nur um eine neue Argumentation, die belegen soll, dass die Kapazität des neuen Bahnhofs entgegen der bisherigen Einschätzung doch nicht ausreichend bemessen sei. Dies stellt eine neue Bewertung unveränderter Tatsachen dar. Eine solche neue oder geänderte Bewertung genügt für einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG jedoch nicht (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 14. Aufl. 2013, § 49 Rn. 46; Meyer, in: Knack/Hennecke, VwVfG, 9. Aufl. 2010, § 49 Rn. 47). Die teilweise in der Literatur vertretene Auffassung, dass Tatsachen auch dann vorlägen, wenn die Fakten eine rechtliche Bewertung im Rahmen eines gesetzlichen Tatbestandsmerkmals erforderten (so Sachs, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 8. Aufl. 2014, § 49 Rn. 60 und Gayer, in: Bader/Funke-Kaiser/Kuntze/v. Albedyll, VwGO Kommentar, 4. Aufl. 2007, Bader/Ronellenfitsch, VwVfG, § 49 Rn. 44 unter Berufung auf OVG Berlin, Urteil vom 14.10.1998 - 1 B 67.95 -, NVwZ-RR 2000, 431 zum Widerruf nach § 47 Abs. 2 WaffG a.F.), steht der Rechtsauffassung des Senats nicht entgegen. Denn auch in dem vom OVG Berlin entschiedenen Fall handelte es sich im Ergebnis um eine neu entstandene Tatsachenlage (Änderung der Berufstätigkeit des dortigen Klägers), deren Bewertung zum Wegfall eines Tatbestandsmerkmals (waffenrechtliches Bedürfnis) führte.
47 
b) Angesichts der dargestellten Situation kann von einem „Beweisnotstand“, wie ihn der Kläger für sich reklamiert, nicht gesprochen werden. Insbesondere ergab sich die Kapazität von 32 Zügen pro Stunde bereits aus dem Gutachten von Prof. Schwanhäußer, das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde lag und das auch Gegenstand des Verfahrens 5 S 848/05 war. Es kommt daher nicht darauf an, ob - wie der Kläger behauptet - die Personenstromanalyse von Durth-Roos, aus der sich diese Kapazität ebenfalls ergebe, erst später bekannt geworden ist. Offen bleiben kann angesichts dessen auch, ob die vom Bundesverwaltungsgericht für die besondere Situation im Vertriebenenrecht entwickelte Rechtsprechung, wonach im Einzelfall eine Änderung der Sachlage auch kann eintreten kann, wenn ein Prozessbeteiligter wegen eines „Beweisnotstandes“ im Vorprozess erst nachträglich neue Beweismittel beschaffen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.09.1984 - 8 C 137.81 -, BVerwGE 70, 156), auch auf das Planfeststellungsrecht zu übertragen ist.
48 
c) Es liegen auch keine neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse zur Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofs vor, die als neue Tatsachen im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG einzustufen wären. Dies setzte voraus, dass aufgrund der neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse bestimmte bereits vorhandene Tatsachen anders bewertet werden (BVerwG, Beschluss vom 16.07.1982 - 7 B 190.81 -, NVwZ 1984, 102; Kopp/Ramsauer, VwVfG, 14. Aufl. 2013, § 49 Rn. 45). Die vom Kläger angeführten Stellungnahmen des Herrn Dr. Engelhardt vom 07.06.2012 und 06.06.2014 stellen jedoch keine wissenschaftlichen Erkenntnisse dar, die neuen Tatsachen im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG gleichzustellen wären. Hierzu ist nicht jede neue Erkenntnis eines Wissenschaftlers geeignet. Vielmehr muss die Erkenntnis Grundlage dafür sein, dass eine bestimmte bereits vorhandene Tatsache allgemein anders bewertet wird (Kopp/Ramsauer, a.a.O.; zur Berücksichtigung neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse bei Planungsentscheidungen vgl. BVerwG, Urteil vom 16.03.2006 - 4 A 1075.04 -, juris Rn. 308). Denn eine neue wissenschaftliche Erkenntnis, die geeignet ist, einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG zu begründen, ist abzugrenzen von der bloßen anderen Bewertung einer unveränderten Tatsache. Um letzteres handelt es sich bei den Stellungnahmen des Herrn Dr. Engelhardt. Sie stellen ein neues Beweismittel dar, mit dem der Kläger die früheren Gutachten zu entkräften versucht. Denn der Meinung von Herrn Dr. Engelhardt steht nach wie vor die Meinung der Gutachter der Beigeladenen entgegen. Neue Beweismittel genügen jedoch für einen Widerruf nach § 49 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 VwVfG nicht. Darin unterscheidet sich dieser Widerrufstatbestand entscheidend von der in § 51 Abs. 1 Nr. 2 VwVfG vorgesehenen Möglichkeit, ein Verfahren wieder aufzugreifen. Diese wird im Planfeststellungsrecht durch § 72 Abs. 1 VwVfG ausdrücklich ausgeschlossen. Auch unter Berücksichtigung des im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes - 5 S 1200/12 - vorgelegten Abschlussberichts der VIEREGG-RÖSSLER GmbH vom 27.10.2011, in dem ebenfalls eine höhere Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs gegenüber dem geplanten Durchgangsbahnhof im Sinne einer höheren Kapazität pro Stunde errechnet wurde, ergibt sich kein anderes Bild. Allenfalls könnte dies als - weiterer - Beleg für eine kontroverse Beurteilung der Leistungsfähigkeit dienen, nicht jedoch als Nachweis, dass die Leistungsfähigkeit allgemein anders bewertet wird.
49 
2. Auch hinsichtlich der Finanzierung des Gesamtprojekts liegen keine neuen Tatsachen vor.
50 
Der Kläger meint, die Gesamtfinanzierung sei ausgeschlossen, weil die (neue) Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 aufgrund der vorgesehenen Beteiligung des Landes Baden-Württemberg verfassungswidrig sei. Der Kläger beruft sich auf das für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg erstellte Gutachten von Prof. Meyer vom 03.11.2010. Nach dessen Ansicht verstößt die Mitfinanzierung des Landes gegen Art. 104a Abs. 1 GG. Zu gegenläufigen Ergebnissen kommen indes zum einen Gersdorf (ZG 2011, 248) und Pauly/Becker (NVwZ 2013, 334) und zum anderen Dolde/Porsch (NVwZ 2011, 833), wenngleich mit unterschiedlichen Ansätzen.
51 
Einer Erörterung der in diesem Zusammenhang aufgeworfenen streitigen Rechtsfragen - insbesondere zur Anwendbarkeit und Auslegung des Art. 104a Abs. 1 GG - bedarf es hier jedoch nicht. Denn Gegenstand des Verfahrens ist nicht die Finanzierungsvereinbarung, sondern der vom Kläger geltend gemachte Widerrufsanspruch nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG. In diesem Rahmen ist zu entscheiden, ob neue Tatsachen vorliegen, die belegen, dass die Gesamtfinanzierung ausgeschlossen ist, so dass - als rechtliche Folge - keine Planrechtfertigung (mehr) vorliegt (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.05.1999 - 4 A 12.98 -, NVwZ 2000, 555; Urteil vom 24.11.1989 - 4 C 41.88 -, BVerwGE 84, 123). Dies ist nicht der Fall. Denn unabhängig davon, dass die Verfassungsmäßigkeit der Finanzierung des Projekts „Stuttgart 21“ äußerst kontrovers diskutiert wird und daher keine Rede davon sein kann, dass die Finanzierungsvereinbarung eindeutig als nichtig zu qualifizieren ist, würde das Projekt nicht schon dann an der Finanzierung scheitern und würde die Planrechtfertigung nicht schon dann fehlen, wenn die Finanzierungsvereinbarung tatsächlich nichtig wäre. Dies wäre vielmehr erst der Fall, wenn zugleich feststünde, dass auch eine andere Aufteilung der Kosten von vornherein ausscheidet, so dass nach der Vorstellung aller Finanzierungsbeteiligten das Projekt nicht zu verwirklichen wäre. Das ist derzeit nicht zu erkennen. Der Kläger meint zwar, den Äußerungen des Bundes und der Bahn, über die zugesagten Kostenbeteiligungen hinaus keine weiteren Beiträge zu leisten, entnehmen zu können, dass im Falle der Nichtigkeit der Finanzierungsvereinbarung das Projekt nicht mehr verwirklicht werden könne. Diese Ansicht teilt der Senat jedoch nicht. Die Äußerungen sind vor dem Hintergrund der derzeitigen, geteilten Finanzierungsverantwortung zu sehen. Stünde zu irgendeinem Zeitpunkt die Nichtigkeit der Finanzierungsvereinbarung rechtskräftig fest, sei es weil einzelne Finanzierungsträger sich überhaupt nicht beteiligen dürfen, sei es weil ihr Finanzierungsanteil gemessen an ihrem Aufgabenanteil zu hoch ist, müsste eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen werden. Es bestehen derzeit keine Anhaltspunkte dafür, dass hierzu die Bereitschaft fehlt. Die Beigeladene hat im Gegenteil in ihrer Klageerwiderung darauf hingewiesen, dass sie - sogar ohne rechtliche Verpflichtung - nicht gehindert sei, höhere Kosten zu tragen. Bei dieser Situation und angesichts der großen Bedeutung des Projekts spricht derzeit nichts dafür, dass dessen Durchführung an der Finanzierung scheitern wird. Im Übrigen zeigen gerade die der ursprünglichen Finanzierungsvereinbarung folgenden Vereinbarungen, dass die Beteiligten willens sind, die Finanzierung sicherzustellen.
52 
3. Schließlich liegen auch keine neuen Tatsachen vor, die belegen, dass es am „vorläufigen positiven Gesamturteil“ des Projekts „Stuttgart 21“ fehlt, und zwar auch dann nicht, wenn die unter 1. dargestellte, im Vertriebenenrecht entwickelte Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Änderung der Sachlage in Fällen des „Beweisnotstandes“ auf das Planfeststellungsrecht zu übertragen sein sollte. Denn ein Fall des Beweisnotstandes - wie ihn der Kläger für sich in Anspruch nimmt - liegt nicht vor. Der Kläger meint zwar, er hätte das Fehlen des „vorläufigen positiven Gesamturteils“ im Vorprozess beweisen können, wenn ihm das Schreiben des Eisenbahn-Bundesamtes vom 13.01.2006 nicht vorenthalten worden wäre. Denn in diesem Schreiben teile das Eisenbahn-Bundesamt der beigeladenen Vorhabenträgerin mit, dass der Abschnitt 1.3 nicht genehmigungsfähig sei. Die fehlende Genehmigungsfähigkeit des Abschnitts 1.3 habe zur Folge, dass das Gesamtprojekt nicht verwirklicht werden könne. Der Senat teilt die Ansicht des Klägers jedoch nicht. In dem Schreiben, das sich als Anlage ASt 2 bei den Akten des beigezogenen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemachten Verfahrens - 5 S 1200/12 - befindet, teilt das Eisenbahn-Bundesamt der Beigeladenen zwar mit, dass die Planfeststellungsunterlagen zum Abschnitt 1.3 in der vorgelegten Form nicht genehmigungsfähig seien. Die Mitteilung bedeutet entgegen der Ansicht des Klägers jedoch nicht, dass der Plan für den Abschnitt 1.3 endgültig nicht festgestellt werden kann. Nur in diesem Fall würde der Verwirklichung des Gesamtprojekts ein unüberwindbares Hindernis entgegen stehen mit der Folge, dass sowohl dessen Rechtfertigung als auch die der einzelnen Planfeststellungsabschnitte entfiele (vgl. BVerwG, Urteil vom 18.07.2013 - 7 A 4.12 -, BVerwGE 147, 184). Das Schreiben des Eisenbahn-Bundesamtes betrifft indessen nur die seinerzeit vorgelegten Planunterlagen. Es schließt mit dem Hinweis, dass die Antragsunterlagen „zur Überarbeitung“ zurückgegeben würden. Es kann daher keine Rede davon sein, dass mit dem Schreiben vom 13.01.2006 zu belegen gewesen wäre, dass der Verwirklichung des Gesamtprojekts ein unüberwindbares Hindernis entgegen steht. Vor diesem Hintergrund brauchte der Senat dem in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag Nr. 20 nicht nachzugehen, mit dem der Kläger die Beiziehung und Verlesung des Schreibens vom 13.01.2006 beantragt hat. Der Antrag auf Beiziehung ist gegenstandslos, da sich das Schreiben bei den Akten befindet. Auf dessen wortgenauen Inhalt kommt es nach den obigen Ausführungen nicht entscheidungserheblich an, so dass es auch keiner Verlesung bedurfte.
III.
53 
Der Kläger kann seinen geltend gemachten Anspruch auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 auch nicht auf § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG stützen. Nach dieser Vorschrift darf ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen. Der Widerruf nach dieser Vorschrift ist auch dann möglich, wenn sich die Sach- und Rechtslage nicht verändert hat, so z.B. wenn Tatsachen erst nachträglich bekannt werden. Die Anwendung der Vorschrift im vorliegenden Fall führte zu einer Durchbrechung des rechtskräftigen Urteils vom 06.04.2006. Es kann offen bleiben, ob § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG tatsächlich eine für die Rechtskraftdurchbrechung hinreichende gesetzliche Grundlage darstellt (vgl. zu diesem Erfordernis BVerwG, BVerwG, Urteil vom 28.07.1989 - 7 C 78.88 -, BVerwGE 82, 272 und Urteil vom 22.10.2009 - 1 C 26.08 -, BVerwGE 135, 137).
54 
Dem Kläger steht jedenfalls deshalb kein Anspruch auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG zu, weil die tatbestandlichen Voraussetzungen der Vorschrift nicht erfüllt sind. Die Vorschrift setzt voraus, dass der Widerruf erforderlich ist, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen. Es müssen solche gewichtigen Gemeinwohlgründe vorliegen, die es - vergleichbar dem Aufopferungsgedanken im Enteignungsrecht - rechtfertigen, dem Widerrufsbetroffenen eine bereits erteilte Begünstigung nachträglich wieder zu nehmen (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 14. Aufl. 2013, § 49 Rn. 54; Stein, in: Bauer/Heckmann/Ruge/Schallbruch, VwVfG, § 49 Rn. 34). In Betracht kommen Gründe eines übergesetzlichen Notstandes, wie z.B. in Katastrophenfällen (vgl. Kopp/Ramsauer, a.a.O.; Kugele, VwVfG, § 49 Rn. 12). Solche gewichtigen Gemeinwohlgründe liegen hier nicht vor. Insoweit reicht das Interesse der Allgemeinheit an der sparsamen Verwendung öffentlicher Mittel bei weitem nicht aus (vgl. Kopp/Ramsauer, a.a.O.).
55 
Neben den genannten Gemeinwohlgründen können zwar auch gewichtige Grundrechtsbeeinträchtigungen Einzelner einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG rechtfertigen. Ein Widerruf wegen einer Grundrechtsbeeinträchtigung ist daher auch dann möglich, wenn das Leben oder die Gesundheit Einzelner ernsthaft gefährdet oder beeinträchtigt würden (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.05.1997, a.a.O.). Denn das menschliche Leben stellt innerhalb der grundgesetzlichen Ordnung einen Höchstwert dar (BVerfG, Beschluss vom 01.08.1978 - 2 BvR 1013/77 -, BVerfGE 49, 24) und auch das Recht auf körperliche Unversehrtheit hat unter den grundrechtlich verbürgten Rechten ein besonderes Gewicht (vgl. BVerfG, Beschluss vom 23.03.2011 - 2 BvR 882/09 -, BVerfGE 128, 282). Deren Schutz ist nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 in Verbindung mit Art. 1 Abs. 1 Satz 2 GG eine vorrangige Gemeinschaftsaufgabe (vgl. BVerfG, Beschluss vom 01.08.1978, a.a.O.; Kopp/Ramsauer, a.a.O.). Die Rechtsgüter Leben und Gesundheit sind im vorliegenden Fall jedoch nicht betroffen. Vielmehr beruft sich der Kläger auf die Beeinträchtigung seines eigenen, grundgesetzlich über Art. 14 Abs. 1 GG geschützten Eigentums und auf entsprechende Eigentumsbeeinträchtigungen weiterer Personen. Soweit es um eine Beeinträchtigung des Eigentums Einzelner infolge eines bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses geht, liegen jedoch jedenfalls grundsätzlich keine schweren Nachteile für das Gemeinwohl im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG vor, selbst wenn sich die Eigentumsbeeinträchtigung als rechtswidrig erweist. Denn eine solche Beeinträchtigung ist mit den oben dargestellten Gemeinwohlbeeinträchtigungen nicht vergleichbar. Dies gilt auch unter Berücksichtigung der besonderen Anforderungen an die Zulässigkeit einer Enteignung im Sinne des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG, in dessen Anwendungsbereich Planfeststellungsbeschlüsse fallen, die enteignungsrechtliche Vorwirkungen besitzen (vgl. dazu Jarass, in: Jarass/Pieroth, GG, 13. Aufl. 2014, Art. 14 Rn. 83 m.w.N.). Eine Enteignung des Klägers sieht der Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 zwar nicht vor. Er erachtet die Veränderung der Grundstückssituation jedoch als so gravierend, dass sie im Ergebnis zu einer Aufhebung der Privatnützigkeit des Eigentums führe und die Grundstückseigentümer entsprechend den Vorschriften des Landesenteignungsgesetzes eine vollständige Übernahme des Grundstücks verlangen könnten (vgl. S. 227 des Planfeststellungsbeschlusses). Nach Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG ist eine Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Entfällt der Gemeinwohlgrund einer Enteignung, mag dies zwar unter den Voraussetzungen des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG einen Widerrufsgrund darstellen. Der Wegfall des Gemeinwohlgrundes bedeutet jedoch nicht zwangsläufig, dass dadurch schwere Nachteile für das Gemeinwohl im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG zu befürchten sind. Für Eingriffe in das Eigentum steht den Betroffenen eine Entschädigung zu, mit der gegebenenfalls neues Eigentum erworben werden kann. Durch diese Möglichkeit der Ersatzbeschaffung unterscheidet sich der Eingriff in das Eigentum maßgeblich von einem Eingriff in das Leben oder die Gesundheit.
56 
Dass die Rechtssicherheit gerade auch bei Eingriffen in das Eigentum besonderes Gewicht hat, kommt in der Regelung des § 72 Abs. 1 VwVfG zum Ausdruck. Die Vorschrift vermittelt Planfeststellungsbeschlüssen, die typischerweise vor allem mit Eingriffen in das Eigentum Dritter verbunden sind, eine „erhöhte Bestandsgarantie“, indem sie die Anwendbarkeit des § 51 VwVfG ausschließt. Durch diesen Ausschluss soll den besonderen Rechtswirkungen eines unanfechtbar gewordenen Planfeststellungsbeschlusses Rechnung getragen werden, insbesondere seiner in § 75 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 Satz 1 VwVfG geregelten Gestaltungs- und Ausschlusswirkung (vgl. die Begründung zum Gesetzentwurf BT-Drs. 7/910 S. 87 zu § 68, der dem heutigen § 72 Abs. 1 VwVfG entspricht). Nach § 75 Abs. 1 Satz 2 VwVfG werden durch die Planfeststellung alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt. Dieser rechtsgestaltenden Wirkung entspricht es, dass nach § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens und der Benutzung der Anlagen sowie auf Beseitigung und Änderung der Anlagen ausgeschlossen sind; dies soll nach dem Willen des Gesetzgebers auch für nachträgliche Auflagen nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG gelten (vgl. BT-Drs. 7/910 S. 90 zu § 71 Abs. 2, der dem heutigen § 75 Abs. 2 VwVfG entspricht). Eine Ausnahme bilden nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG insoweit lediglich Auflagen, die erforderlich werden, um nicht voraussehbare Auswirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen zu begegnen. Diese gesetzliche Konzeption zeigt, dass ein unanfechtbarer Planfeststellungsbeschluss bei unveränderter Sach- und Rechtslage nach dem Willen des Gesetzgebers grundsätzlich nicht mehr aus den in § 51 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 VwVfG genannten Gründen einer Entscheidung über seinen Bestand oder seine Änderung zugeführt werden soll. Selbst bei unvorhersehbaren Wirkungen eines unanfechtbar festgestellten Plans sieht das Gesetz keinen Anspruch auf Aufhebung vor, sondern nur einen Anspruch auf nachträgliche Schutzauflagen oder - falls Schutzmaßnahmen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind - auf eine angemessene Entschädigung in Geld. Diese „erhöhte Bestandsgarantie“ für einen Planfeststellungsbeschluss gebietet es, bei unveränderter Sach- und Rechtslage nur in extremen Ausnahmefällen, wie etwa in der oben genannten Katastrophensituation oder bei Gefahren für Leben oder Gesundheit den Widerruf eines Planfeststellungsbeschlusses nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG zuzulassen. Ob Sonderfälle denkbar sind, in denen ausnahmsweise auch eine Eigentumsverletzung einen gewichtigen Gemeinwohlgrund im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG darstellen kann, bedarf hier keiner Entscheidung. Denn eine solche besondere Konstellation hat der Kläger nicht geltend gemacht und sie liegt auch nicht vor. Der Umstand, dass außer dem Kläger noch weitere Eigentümer von dem Planfeststellungsbeschluss mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffen sind, stellt keinen solchen Sonderfall dar. Denn er rückt die Situation nicht in die Nähe der oben beschriebenen Katastrophenfälle oder der ihnen gleichzusetzenden Gefährdungen von Leben oder Gesundheit.
57 
Eine andere Beurteilung gebietet auch nicht die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts oder des Bundesverfassungsgerichts zur Durchbrechung der Rechtskraft. Nach Ansicht des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 07.09.1999 - 1 C 6.99 -, NVwZ 2000, 204) muss die Rechtskraft grundsätzlich weichen, wenn ein Festhalten an ihr zu einem schlechthin unerträglichen Ergebnis führen würde. Auf diese Rechtsprechung beruft sich der Kläger. Die Aufrechterhaltung des bestehenden Zustands ist im vorliegenden Fall jedoch nicht „schlechthin unerträglich“. Denn es streiten die Prinzipien der materiellen Gerechtigkeit und der Rechtssicherheit miteinander, die beide gleichermaßen mit Verfassungsrang ausgestattet sind (vgl. BVerfG, Beschluss vom 02.05.2012 - 2 BvL 5/10 -, BVerfGE 131, 20), ohne dass auf Seiten der materiellen Gerechtigkeit weitere gewichtige Umstände hinzuträten, die es geböten, ihr Vorrang zu gewähren (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 19.10.1967, - III C 123.66 -, BVerwGE 28, 122 - Verletzung des Gleichbehandlungsgrundsatzes - und Urteil vom 07.09.1999, a.a.O. - erhebliche Gefahr für Leib oder Leben).
58 
Schließlich darf nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts (vgl. Beschluss vom 17.04.2013 - 1 BvR 2614 -, juris) eine Enteignung zur Verwirklichung eines planfestgestellten Vorhabens - trotz Rechtskraft eines Urteils, das die Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss abweist - zwar dann nicht angeordnet werden, wenn feststeht, dass diese Enteignung aufgrund nachträglich eingetretener Änderungen der Sach- oder Rechtslage nicht mehr dem Gemeinwohl dienen würde. Es ist danach aber von Verfassungs wegen nicht zu beanstanden, dass die Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses nur nach Maßgabe der in der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung anerkannten Grundsätze für die Überwindung rechtskräftig bestätigter Planfeststellungsbeschlüsse zugelassen wird (vgl. zum Gebot effektiven und nicht mit unzumutbaren Risiken und Lasten verbundenen Rechtsschutzes bei gestuften Verfahren auch BVerfG, Urteil vom 17.12.2013 - 1 BvR 3139/08 -, NVwZ 2014, 211, 216). Auch unter dem Blickwinkel des Grundgesetzes ist es daher nicht geboten, die Eigentumsbeeinträchtigung Einzelner als schweren Nachteil für das Gemeinwohl zu werten und einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG ungeachtet des Fehlens eines neuen Sachverhalts zuzulassen.
III.
59 
Die von dem Kläger begehrte Verpflichtung der Beklagten zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 lässt sich schließlich auch nicht auf § 48 Abs. 1 Satz 2 VwVfG stützen. Nach dieser Vorschrift kann ein rechtswidriger begünstigender Verwaltungsakt nach Maßgabe des § 48 Abs. 2 bis 4 VwVfG zurückgenommen werden. Die Voraussetzungen dieser Vorschrift liegen nicht vor. Denn dem geltend gemachten Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses steht die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen. Insoweit kann auf die zwischen den Beteiligten ergangenen Beschlüsse des Senats vom 13.08.2012 (- 5 S 1200/12 -, juris) und vom 15.11.2012 (- 5 S 1812/12 -) verwiesen werden. Der Kläger hat hierzu nichts Weiteres vorgetragen.
IV.
60 
Vor dem Hintergrund der Ausführungen unter I. bis III. brauchte der Senat den in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisanträgen Nr. 1 bis 19 nicht nachzugehen. Die Beweisanträge Nr. 1 bis 4, 7 bis 9, 13, 14, und 16 sind für die Entscheidung nicht erheblich. Mit ihnen sollen keine neuen Tatsachen bewiesen, sondern es soll Beweis dafür erbracht werden, dass die im einzelnen genannten Umstände bereits zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 vorlagen. Dies gilt auch für den Beweisantrag Nr. 14, obwohl der Kläger auf einen Vergleich der Kapazität des bestehenden Bahnhofs im Jahr 2011 und der geplanten Kapazität von 32 Zügen abhebt. Denn er behauptet selbst nicht, dass sich die Kapazität eines der beiden Bahnhöfe seit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses geändert habe (vgl. oben unter I.1.a)). Mit den Beweisanträgen Nr. 5, 6 und 10 werden lediglich neue Beweismittel zu Fragen der Kapazitätsermittlung und -bewer-tung benannt, mit denen eine bereits zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vorliegende Tatsache bewiesen werden soll. Diese Fragen waren bereits Gegenstand der früheren Gutachten. Auch dass insoweit neue wissenschaftliche Erkenntnisse vorlägen, die - wie oben unter I. 1.a) ausgeführt - als neue Tatsachen zu werten wären, legt der Kläger nicht dar. Die Beweisanträge sind daher für die Entscheidung unerheblich. Das gleiche gilt für die Beweisanträge Nr. 11 und 12. Denn damit soll nicht bewiesen werden, dass sich der tatsächliche Zugverkehr in der Spitzenstunde gegenüber dem Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses in einem bestimmten Umfang geändert hat. Die Beweisanträge Nr. 15 und 17 sind unerheblich, weil die Planrechtfertigung nur dann entfiele, wenn feststünde, dass im Falle der Unwirksamkeit der Finanzierungsvereinbarung die Umsetzung des Projekts an der Finanzierung scheitern wird. Dies ist nach den Ausführungen unter I. 2. jedoch nicht der Fall. Die Beweisthemen der Beweisanträge Nr. 18 und 19 enthalten keine dem Beweis zugänglichen Tatsachen. Tatsachen sind konkrete, nach Zeit und Raum bestimmte, der Vergangenheit oder Gegenwart angehörige Geschehnisse oder Zustände der Außenwelt und des menschlichen Seelenlebens (BGH, Urteil vom 25.11.1997 - VI ZR 306/96 -, NJW 1998, 1223, 1224). Die Beweisanträge haben jedoch zum einen Hypothesen zum Gegenstand („nicht mehr beginnen würde“, „nicht mehr zustimmen würde“) und zum anderen zukünftige Entscheidungen, die darüber hinaus von dem Eintritt bestimmter Bedingungen abhängen. Abgesehen davon ist nicht erkennbar, was der Kläger unter einem „hohen“ Fahrgastwechsel und „überdurchschnittlich hoher“ Mindesthaltezeit (Beweisantrag Nr. 10a) sowie „größeren“ Neubauten (Beweisantrag Nr. 13) versteht.
C.
61 
Da es somit bereits an den tatbestandlichen Voraussetzungen für eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 fehlt, bleibt auch der unter Nr. 2 gestellte Hilfsantrag ohne Erfolg, der auf eine Verpflichtung zur Bescheidung des beim Eisenbahn-Bundesamt gestellten Aufhebungsantrags gerichtet ist.
D.
62 
Der auf einen Baustopp gerichtete Hilfsantrag unter Nr. 3 hat ebenfalls keinen Erfolg. Denn die mit ihm begehrte Nebenbestimmung könnte jedenfalls nur unter den weiteren, für einen Teilwiderruf oder eine Teilrücknahme geltenden Voraussetzungen nach den §§ 48 f. VwVfG den Planfeststellungsbeschlüssen beigefügt werden (vgl. Senatsbeschluss vom 29.01.2012 - 5 S 196/12 -, NVwZ-RR 2012, 340). Allerdings fehlt es aus den oben dargestellten Gründen an den Voraussetzungen für einen Widerruf oder eine Rücknahme.
E.
63 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Der Senat sieht nach § 167 Abs. 2 VwGO davon ab, die Kostenentscheidung für vorläufig vollstreckbar zu erklären.
64 
Die Revision war nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.
65 
Beschluss vom 2. Juli 2014
66 
Der Streitwert wird nach § 63 Abs. 2 und § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 34.2, 2.2.1 des Streitwertkatalogs 2004 endgültig auf 30.000,-- EUR festgesetzt.
67 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

 
30 
Die Klage ist mit dem Hauptantrag nur zum Teil zulässig; soweit sie zulässig ist, ist sie nicht begründet. Mit dem ersten und zweiten Hilfsantrag ist die Klage zwar zulässig, aber ebenfalls nicht begründet.
A.
31 
Die auf Verpflichtung zur Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse gerichtete Klage ist nur zum Teil zulässig.
I.
32 
Soweit die Klage darauf gerichtet ist, die Beklagte zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 19.08.2005 für den Abschnitt 1.2 zu verpflichten, ist sie unzulässig, denn es fehlt an einem entsprechenden Aufhebungsantrag des Klägers beim Eisenbahn-Bundesamt.
33 
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Urteil vom 28.11.2007 - 6 C 42.06 -, BVerwGE 130, 39) hängt die Zulässigkeit einer Verpflichtungsklage grundsätzlich von einem vorher im Verwaltungsverfahren erfolglos gestellten Antrag auf Vornahme des eingeklagten Verwaltungsakts ab. Diese Zulässigkeitsvoraussetzung folgt aus § 68 Abs. 2, § 75 Satz 1 VwGO („Antrag auf Vornahme“) und zusätzlich aus dem Grundsatz der Gewaltenteilung, nach dem es zunächst Sache der Verwaltung ist, sich mit Ansprüchen zu befassen, die an sie gerichtet werden. Sie gilt unabhängig davon, ob der erstrebte Verwaltungsakt auf Antrag oder von Amts wegen zu erlassen ist. Bei dem danach - auch hier - erforderlichen Antrag handelt es sich nicht um eine Sachurteilsvoraussetzung, die im Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung vorliegen müsste, sondern um eine im Prozess nicht nachholbare Klagevoraussetzung (BVerwG, Urteil vom 24.02.1982 - 6 C 8.77 -, BVerwGE 65, 87). Nur durch einen entsprechenden Antrag auf Erlass eines Verwaltungsakts wird der Behörde Gelegenheit zu einer fundierten Sachentscheidung gegeben. Auch die Klagebegründung ist nicht geeignet, das Fehlen eines Antrags zu heilen (Dolde/Porsch, in: Schoch/Schneider/Bier, VwGO, § 75 Rn. 5; Brenner, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 75 Rn. 25; Eyermann/Rennert, VwGO, 13. Aufl. 2010, § 75 Rn. 5). Ebenso wenig ändert es an der Unzulässigkeit der Klage etwas, dass sich die Behörde zur Sache eingelassen hat (vgl. Kopp/Schenke, VwGO, 19. Aufl. 2013, § 42 Rn. 6).
II.
34 
Die auf die Verpflichtung der Beklagten zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 für den Abschnitt 1.1 gerichtete Klage ist dagegen zulässig. Über den Antrag des Klägers vom 06.05.2012 auf Aufhebung dieses Planfeststellungsbeschlusses hat das Eisenbahn-Bundesamt zwar nicht entschieden. Jedoch sind die Voraussetzungen des § 75 VwGO für die Erhebung einer Untätigkeitsklage erfüllt, denn es liegt kein zureichender Grund für die unterlassene Entscheidung vor.
35 
Der Kläger ist antragsbefugt, da er von dem Planfeststellungsbeschluss mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffen ist. Das Rechtsschutzinteresse an der Klage ist auch durch den Abriss des Gebäudes nicht entfallen, denn der Kläger ist nach wie vor Miteigentümer des Grundstücks.
B.
36 
Soweit die Klage danach mit dem Hauptantrag zulässig ist, ist sie nicht begründet. Die Voraussetzungen des § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO für die beantragte Verpflichtung der Beklagten zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 liegen nicht vor. Denn die Unterlassung der begehrten Aufhebung ist nicht rechtswidrig und verletzt den Kläger daher auch nicht in seinen Rechten. Der Kläger hat weder einen Anspruch gegen die Beklagte, dass das Eisenbahn-Bundesamt diesen Planfeststellungsbeschluss nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 oder Nr. 5 VwVfG widerruft (dazu I. und II.), noch dass sie den Planfeststellungsbeschluss zurücknimmt (dazu III.).
I.
37 
Der Anwendungsbereich des § 49 VwVfG ist eröffnet, nachdem aufgrund des Senatsurteils vom 06.04.2006 feststeht, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtmäßig ist (vgl. zur Anwendbarkeit des § 49 VwVfG im Planfeststellungsverfahren BVerwG, Urteil vom 21.05.1997 - 11 C 1.96 -, BVerwGE 105, 6). Die Anwendbarkeit scheitert entgegen der Ansicht der Beigeladenen nicht von vornherein an der entgegenstehenden Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006. Nach § 121 Nr. 1 VwGO bindet zwar ein rechtskräftiges Urteil die Beteiligten und ihre Rechtsnachfolger, soweit über den Streitgegenstand entschieden worden ist. Diese Rechtsbeständigkeit gerichtlicher Entscheidungen folgt aus dem Prinzip der Rechtssicherheit, das Verfassungsrang genießt (vgl. BVerfG, Beschluss vom 02.05.2012 - 2 BvL 5/10 -, BVerfGE 131,20; Entscheidung vom 14.03.1963 -, 1 BvL 28/62 -, BVerfGE 15, 313). Ändert sich aber später die dem Urteil zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage, so liegt bei einem erneuten Rechtsstreit ein anderer Streitgegenstand vor, der von der Rechtskraft des früheren Urteils nicht umfasst wird (Kopp/Schenke, a.a.O., § 121 Rn. 28 m.w.N.d.Rspr.), denn die Sachlage ist Teil des Klagegrundes und damit des zweigliedrigen Streitgegenstandsbegriffs. Eine Änderung der Sachlage liegt vor, wenn Tatsachen eintreten, die den vom Streitgegenstand erfassten Sachverhalt entscheidungserheblich verändern (Kilian, in: Sodan/Ziekow, a.a.O., § 121 Rn. 116), wenn es mit anderen Worten für die geltend gemachte Rechtsfolge um die rechtliche Bewertung eines jedenfalls in wesentlichen Punkten neuen Sachverhalts geht, zu dem das rechtskräftige Urteil - auch unter Berücksichtigung seiner Rechtsfrieden und Rechtssicherheit stiftenden Funktion - keine verbindlichen Aussagen mehr enthält (BVerwG, Urteil vom 18.09.2001 - 1 C 7.01 -, BVerwGE 115, 118). Eine Änderung der Sachlage liegt jedoch nicht vor, wenn sich nachträglich neue Erkenntnisse über zum maßgeblichen Zeitpunkt bereits vorhandene Tatsachen oder im rechtskräftigen Urteil nicht berücksichtigte Beweismittel finden, oder wenn der Beteiligte sein Vorbringen aufgrund neuer Beweismittel „besser“ beweisen kann (Kilian, in: Sodan/Ziekow, a.a.O., § 121 Rn. 117 m.w.N.d.Rspr.).
38 
Vor diesem Hintergrund ist auch im vorliegenden Fall trotz Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 ein Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG grundsätzlich möglich, weil er tatbestandlich voraussetzt, dass nachträglich Tatsachen eingetreten sind, die die Behörde berechtigten, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen.
39 
Der Senat teilt nicht die Auffassung der Beigeladenen, dass ein Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG in den Fällen, in denen bereits ein rechtskräftiges Urteil vorliegt, stets nur dann in Betracht komme, wenn die Individualrechtsgüter Leben und Gesundheit betroffen seien. Insbesondere hat das Bundesverwaltungsgericht den Anwendungsbereich dieser Regelung in seinem von der Beigeladenen zitierten Urteil vom 21.05.1997 (a.a.O.) nicht in dieser Weise beschränkt. Denn die Entscheidung betraf einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG, d.h. einen Widerruf zur Verhütung oder Beseitigung schwerer Nachteile für das Gemeinwohl. Dessen Voraussetzungen unterscheiden sich wesentlich von denen des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG. Insbesondere setzt ein Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG - anders als ein solcher nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG - nicht voraus, dass neue Tatsachen eingetreten sind.
40 
Die Voraussetzungen für den vom Kläger begehrten Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG liegen jedoch nicht vor.
41 
Nach dieser Vorschrift darf ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden, wenn die Behörde aufgrund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde.
42 
Es fehlt im vorliegenden Fall bereits an nachträglich eingetretenen Tatsachen, aufgrund derer die Beklagte berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen. Der Kläger meint zwar, die Planrechtfertigung für den Abschnitt 1.1 sei entfallen, weil das Gesamtprojekt „Stuttgart 21“ nicht verwirklicht werden könne. Denn es sei eine neue Tatsache, dass die noch ausstehenden Planfeststellungsbeschlüsse für die Abschnitte 1.3 und 1.6b nicht erlassen werden könnten, weil die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs 1.1 seinerzeit fehlerhaft festgestellt worden, die Gesamtfinanzierung ausgeschlossen gewesen sei und es an einem „vorläufigen positiven Gesamturteil“ gefehlt habe. Mit dieser Ansicht verkennt der Kläger jedoch die Bedeutung der entgegenstehenden Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006. Denn die Fragen der Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofs und der Finanzierung sowie der Verwirklichungsaussichten des Gesamtprojekts sind darin geklärt worden.
43 
Die Rechtskraft dieser Entscheidung würde nur dann nicht entgegen stehen, wenn hinsichtlich der genannten Fragen ein Sachverhalt vorläge, der von der Entscheidung nicht umfasst wäre. Es kann offen bleiben, ob ein solcher - von der Rechtskraft nicht erfasster - neuer Sachverhalt stets dann vorliegt, wenn neue Tatsachen gegeben sind, die einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG rechtfertigen. Dafür mag vieles sprechen. Dies bedarf im vorliegenden Fall jedoch keiner Entscheidung, weil die Voraussetzungen des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG nicht erfüllt sind. Es liegen weder in Bezug auf die Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofs (dazu 1.), noch in Bezug auf die Finanzierung (dazu 2.) oder die Verwirklichungsaussichten des Gesamtprojekts (dazu 3.) neue Tatsachen vor.
44 
1. Der vom Kläger als Beleg für die mangelnde Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofs ins Feld geführte Umstand, dass dieser nur für 32 Züge pro Stunde ausgelegt sei, ist keine solche neue Tatsache.
45 
a) Der Kläger trägt selbst vor, dass dies bereits aus dem zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vorliegenden Gutachten folge und zudem auch Eingang in das Urteil des Senats vom 06.04.2006 gefunden habe. Auf S. 37 (juris Rn. 58f.) ist dort ausgeführt, dass nach dem Gutachten von Prof. Schwanhäußer der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde ausreiche, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen pro Stunde der Hauptverkehrszeit erwarten lasse. Es sei daher nachvollziehbar, dass der Gutachter dem Durchgangsbahnhof für das Betriebsszenario A eine gute bis sehr gute Betriebsqualität bescheinigt habe. Die Bedarfsprognose sei unter den Beteiligten nicht streitig.
46 
Daraus folgt, dass die Kapazität des geplanten Durchgangsbahnhofs - entgegen dem Vortrag des Klägers - stets bekannt war. Dass sie ausreichend und zukunftssicher bemessen ist, wurde vom Kläger von Anfang an bestritten und war Gegenstand der Erörterung und der Befragung der Gutachter in der mündlichen Verhandlung des vom Kläger betriebenen Klageverfahrens - 5 S 848/05 -. Der Kläger hat zwar seinerzeit nicht vorgetragen, die Kapazität des neuen Durchgangsbahnhofs (32 Züge) bleibe hinter derjenigen des bestehenden Kopfbahnhofs (50 Züge) zurück, worauf er nun maßgeblich abhebt. Auch insoweit liegt jedoch keine neue Tatsache vor. Denn der Kläger behauptet nicht, dass sich die Kapazität einer der beiden Bahnhöfe verändert habe. Dafür ist auch nichts ersichtlich. Vielmehr handelt es sich bei dem vom Kläger vorgenommenen Vergleich der Kapazitäten nur um eine neue Argumentation, die belegen soll, dass die Kapazität des neuen Bahnhofs entgegen der bisherigen Einschätzung doch nicht ausreichend bemessen sei. Dies stellt eine neue Bewertung unveränderter Tatsachen dar. Eine solche neue oder geänderte Bewertung genügt für einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG jedoch nicht (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 14. Aufl. 2013, § 49 Rn. 46; Meyer, in: Knack/Hennecke, VwVfG, 9. Aufl. 2010, § 49 Rn. 47). Die teilweise in der Literatur vertretene Auffassung, dass Tatsachen auch dann vorlägen, wenn die Fakten eine rechtliche Bewertung im Rahmen eines gesetzlichen Tatbestandsmerkmals erforderten (so Sachs, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 8. Aufl. 2014, § 49 Rn. 60 und Gayer, in: Bader/Funke-Kaiser/Kuntze/v. Albedyll, VwGO Kommentar, 4. Aufl. 2007, Bader/Ronellenfitsch, VwVfG, § 49 Rn. 44 unter Berufung auf OVG Berlin, Urteil vom 14.10.1998 - 1 B 67.95 -, NVwZ-RR 2000, 431 zum Widerruf nach § 47 Abs. 2 WaffG a.F.), steht der Rechtsauffassung des Senats nicht entgegen. Denn auch in dem vom OVG Berlin entschiedenen Fall handelte es sich im Ergebnis um eine neu entstandene Tatsachenlage (Änderung der Berufstätigkeit des dortigen Klägers), deren Bewertung zum Wegfall eines Tatbestandsmerkmals (waffenrechtliches Bedürfnis) führte.
47 
b) Angesichts der dargestellten Situation kann von einem „Beweisnotstand“, wie ihn der Kläger für sich reklamiert, nicht gesprochen werden. Insbesondere ergab sich die Kapazität von 32 Zügen pro Stunde bereits aus dem Gutachten von Prof. Schwanhäußer, das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde lag und das auch Gegenstand des Verfahrens 5 S 848/05 war. Es kommt daher nicht darauf an, ob - wie der Kläger behauptet - die Personenstromanalyse von Durth-Roos, aus der sich diese Kapazität ebenfalls ergebe, erst später bekannt geworden ist. Offen bleiben kann angesichts dessen auch, ob die vom Bundesverwaltungsgericht für die besondere Situation im Vertriebenenrecht entwickelte Rechtsprechung, wonach im Einzelfall eine Änderung der Sachlage auch kann eintreten kann, wenn ein Prozessbeteiligter wegen eines „Beweisnotstandes“ im Vorprozess erst nachträglich neue Beweismittel beschaffen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.09.1984 - 8 C 137.81 -, BVerwGE 70, 156), auch auf das Planfeststellungsrecht zu übertragen ist.
48 
c) Es liegen auch keine neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse zur Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofs vor, die als neue Tatsachen im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG einzustufen wären. Dies setzte voraus, dass aufgrund der neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse bestimmte bereits vorhandene Tatsachen anders bewertet werden (BVerwG, Beschluss vom 16.07.1982 - 7 B 190.81 -, NVwZ 1984, 102; Kopp/Ramsauer, VwVfG, 14. Aufl. 2013, § 49 Rn. 45). Die vom Kläger angeführten Stellungnahmen des Herrn Dr. Engelhardt vom 07.06.2012 und 06.06.2014 stellen jedoch keine wissenschaftlichen Erkenntnisse dar, die neuen Tatsachen im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG gleichzustellen wären. Hierzu ist nicht jede neue Erkenntnis eines Wissenschaftlers geeignet. Vielmehr muss die Erkenntnis Grundlage dafür sein, dass eine bestimmte bereits vorhandene Tatsache allgemein anders bewertet wird (Kopp/Ramsauer, a.a.O.; zur Berücksichtigung neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse bei Planungsentscheidungen vgl. BVerwG, Urteil vom 16.03.2006 - 4 A 1075.04 -, juris Rn. 308). Denn eine neue wissenschaftliche Erkenntnis, die geeignet ist, einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG zu begründen, ist abzugrenzen von der bloßen anderen Bewertung einer unveränderten Tatsache. Um letzteres handelt es sich bei den Stellungnahmen des Herrn Dr. Engelhardt. Sie stellen ein neues Beweismittel dar, mit dem der Kläger die früheren Gutachten zu entkräften versucht. Denn der Meinung von Herrn Dr. Engelhardt steht nach wie vor die Meinung der Gutachter der Beigeladenen entgegen. Neue Beweismittel genügen jedoch für einen Widerruf nach § 49 Abs. 3 Satz 1 Nr. 3 VwVfG nicht. Darin unterscheidet sich dieser Widerrufstatbestand entscheidend von der in § 51 Abs. 1 Nr. 2 VwVfG vorgesehenen Möglichkeit, ein Verfahren wieder aufzugreifen. Diese wird im Planfeststellungsrecht durch § 72 Abs. 1 VwVfG ausdrücklich ausgeschlossen. Auch unter Berücksichtigung des im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes - 5 S 1200/12 - vorgelegten Abschlussberichts der VIEREGG-RÖSSLER GmbH vom 27.10.2011, in dem ebenfalls eine höhere Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs gegenüber dem geplanten Durchgangsbahnhof im Sinne einer höheren Kapazität pro Stunde errechnet wurde, ergibt sich kein anderes Bild. Allenfalls könnte dies als - weiterer - Beleg für eine kontroverse Beurteilung der Leistungsfähigkeit dienen, nicht jedoch als Nachweis, dass die Leistungsfähigkeit allgemein anders bewertet wird.
49 
2. Auch hinsichtlich der Finanzierung des Gesamtprojekts liegen keine neuen Tatsachen vor.
50 
Der Kläger meint, die Gesamtfinanzierung sei ausgeschlossen, weil die (neue) Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 aufgrund der vorgesehenen Beteiligung des Landes Baden-Württemberg verfassungswidrig sei. Der Kläger beruft sich auf das für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg erstellte Gutachten von Prof. Meyer vom 03.11.2010. Nach dessen Ansicht verstößt die Mitfinanzierung des Landes gegen Art. 104a Abs. 1 GG. Zu gegenläufigen Ergebnissen kommen indes zum einen Gersdorf (ZG 2011, 248) und Pauly/Becker (NVwZ 2013, 334) und zum anderen Dolde/Porsch (NVwZ 2011, 833), wenngleich mit unterschiedlichen Ansätzen.
51 
Einer Erörterung der in diesem Zusammenhang aufgeworfenen streitigen Rechtsfragen - insbesondere zur Anwendbarkeit und Auslegung des Art. 104a Abs. 1 GG - bedarf es hier jedoch nicht. Denn Gegenstand des Verfahrens ist nicht die Finanzierungsvereinbarung, sondern der vom Kläger geltend gemachte Widerrufsanspruch nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG. In diesem Rahmen ist zu entscheiden, ob neue Tatsachen vorliegen, die belegen, dass die Gesamtfinanzierung ausgeschlossen ist, so dass - als rechtliche Folge - keine Planrechtfertigung (mehr) vorliegt (vgl. BVerwG, Urteil vom 20.05.1999 - 4 A 12.98 -, NVwZ 2000, 555; Urteil vom 24.11.1989 - 4 C 41.88 -, BVerwGE 84, 123). Dies ist nicht der Fall. Denn unabhängig davon, dass die Verfassungsmäßigkeit der Finanzierung des Projekts „Stuttgart 21“ äußerst kontrovers diskutiert wird und daher keine Rede davon sein kann, dass die Finanzierungsvereinbarung eindeutig als nichtig zu qualifizieren ist, würde das Projekt nicht schon dann an der Finanzierung scheitern und würde die Planrechtfertigung nicht schon dann fehlen, wenn die Finanzierungsvereinbarung tatsächlich nichtig wäre. Dies wäre vielmehr erst der Fall, wenn zugleich feststünde, dass auch eine andere Aufteilung der Kosten von vornherein ausscheidet, so dass nach der Vorstellung aller Finanzierungsbeteiligten das Projekt nicht zu verwirklichen wäre. Das ist derzeit nicht zu erkennen. Der Kläger meint zwar, den Äußerungen des Bundes und der Bahn, über die zugesagten Kostenbeteiligungen hinaus keine weiteren Beiträge zu leisten, entnehmen zu können, dass im Falle der Nichtigkeit der Finanzierungsvereinbarung das Projekt nicht mehr verwirklicht werden könne. Diese Ansicht teilt der Senat jedoch nicht. Die Äußerungen sind vor dem Hintergrund der derzeitigen, geteilten Finanzierungsverantwortung zu sehen. Stünde zu irgendeinem Zeitpunkt die Nichtigkeit der Finanzierungsvereinbarung rechtskräftig fest, sei es weil einzelne Finanzierungsträger sich überhaupt nicht beteiligen dürfen, sei es weil ihr Finanzierungsanteil gemessen an ihrem Aufgabenanteil zu hoch ist, müsste eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen werden. Es bestehen derzeit keine Anhaltspunkte dafür, dass hierzu die Bereitschaft fehlt. Die Beigeladene hat im Gegenteil in ihrer Klageerwiderung darauf hingewiesen, dass sie - sogar ohne rechtliche Verpflichtung - nicht gehindert sei, höhere Kosten zu tragen. Bei dieser Situation und angesichts der großen Bedeutung des Projekts spricht derzeit nichts dafür, dass dessen Durchführung an der Finanzierung scheitern wird. Im Übrigen zeigen gerade die der ursprünglichen Finanzierungsvereinbarung folgenden Vereinbarungen, dass die Beteiligten willens sind, die Finanzierung sicherzustellen.
52 
3. Schließlich liegen auch keine neuen Tatsachen vor, die belegen, dass es am „vorläufigen positiven Gesamturteil“ des Projekts „Stuttgart 21“ fehlt, und zwar auch dann nicht, wenn die unter 1. dargestellte, im Vertriebenenrecht entwickelte Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Änderung der Sachlage in Fällen des „Beweisnotstandes“ auf das Planfeststellungsrecht zu übertragen sein sollte. Denn ein Fall des Beweisnotstandes - wie ihn der Kläger für sich in Anspruch nimmt - liegt nicht vor. Der Kläger meint zwar, er hätte das Fehlen des „vorläufigen positiven Gesamturteils“ im Vorprozess beweisen können, wenn ihm das Schreiben des Eisenbahn-Bundesamtes vom 13.01.2006 nicht vorenthalten worden wäre. Denn in diesem Schreiben teile das Eisenbahn-Bundesamt der beigeladenen Vorhabenträgerin mit, dass der Abschnitt 1.3 nicht genehmigungsfähig sei. Die fehlende Genehmigungsfähigkeit des Abschnitts 1.3 habe zur Folge, dass das Gesamtprojekt nicht verwirklicht werden könne. Der Senat teilt die Ansicht des Klägers jedoch nicht. In dem Schreiben, das sich als Anlage ASt 2 bei den Akten des beigezogenen und zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemachten Verfahrens - 5 S 1200/12 - befindet, teilt das Eisenbahn-Bundesamt der Beigeladenen zwar mit, dass die Planfeststellungsunterlagen zum Abschnitt 1.3 in der vorgelegten Form nicht genehmigungsfähig seien. Die Mitteilung bedeutet entgegen der Ansicht des Klägers jedoch nicht, dass der Plan für den Abschnitt 1.3 endgültig nicht festgestellt werden kann. Nur in diesem Fall würde der Verwirklichung des Gesamtprojekts ein unüberwindbares Hindernis entgegen stehen mit der Folge, dass sowohl dessen Rechtfertigung als auch die der einzelnen Planfeststellungsabschnitte entfiele (vgl. BVerwG, Urteil vom 18.07.2013 - 7 A 4.12 -, BVerwGE 147, 184). Das Schreiben des Eisenbahn-Bundesamtes betrifft indessen nur die seinerzeit vorgelegten Planunterlagen. Es schließt mit dem Hinweis, dass die Antragsunterlagen „zur Überarbeitung“ zurückgegeben würden. Es kann daher keine Rede davon sein, dass mit dem Schreiben vom 13.01.2006 zu belegen gewesen wäre, dass der Verwirklichung des Gesamtprojekts ein unüberwindbares Hindernis entgegen steht. Vor diesem Hintergrund brauchte der Senat dem in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag Nr. 20 nicht nachzugehen, mit dem der Kläger die Beiziehung und Verlesung des Schreibens vom 13.01.2006 beantragt hat. Der Antrag auf Beiziehung ist gegenstandslos, da sich das Schreiben bei den Akten befindet. Auf dessen wortgenauen Inhalt kommt es nach den obigen Ausführungen nicht entscheidungserheblich an, so dass es auch keiner Verlesung bedurfte.
III.
53 
Der Kläger kann seinen geltend gemachten Anspruch auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 auch nicht auf § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG stützen. Nach dieser Vorschrift darf ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen. Der Widerruf nach dieser Vorschrift ist auch dann möglich, wenn sich die Sach- und Rechtslage nicht verändert hat, so z.B. wenn Tatsachen erst nachträglich bekannt werden. Die Anwendung der Vorschrift im vorliegenden Fall führte zu einer Durchbrechung des rechtskräftigen Urteils vom 06.04.2006. Es kann offen bleiben, ob § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG tatsächlich eine für die Rechtskraftdurchbrechung hinreichende gesetzliche Grundlage darstellt (vgl. zu diesem Erfordernis BVerwG, BVerwG, Urteil vom 28.07.1989 - 7 C 78.88 -, BVerwGE 82, 272 und Urteil vom 22.10.2009 - 1 C 26.08 -, BVerwGE 135, 137).
54 
Dem Kläger steht jedenfalls deshalb kein Anspruch auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG zu, weil die tatbestandlichen Voraussetzungen der Vorschrift nicht erfüllt sind. Die Vorschrift setzt voraus, dass der Widerruf erforderlich ist, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen. Es müssen solche gewichtigen Gemeinwohlgründe vorliegen, die es - vergleichbar dem Aufopferungsgedanken im Enteignungsrecht - rechtfertigen, dem Widerrufsbetroffenen eine bereits erteilte Begünstigung nachträglich wieder zu nehmen (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 14. Aufl. 2013, § 49 Rn. 54; Stein, in: Bauer/Heckmann/Ruge/Schallbruch, VwVfG, § 49 Rn. 34). In Betracht kommen Gründe eines übergesetzlichen Notstandes, wie z.B. in Katastrophenfällen (vgl. Kopp/Ramsauer, a.a.O.; Kugele, VwVfG, § 49 Rn. 12). Solche gewichtigen Gemeinwohlgründe liegen hier nicht vor. Insoweit reicht das Interesse der Allgemeinheit an der sparsamen Verwendung öffentlicher Mittel bei weitem nicht aus (vgl. Kopp/Ramsauer, a.a.O.).
55 
Neben den genannten Gemeinwohlgründen können zwar auch gewichtige Grundrechtsbeeinträchtigungen Einzelner einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG rechtfertigen. Ein Widerruf wegen einer Grundrechtsbeeinträchtigung ist daher auch dann möglich, wenn das Leben oder die Gesundheit Einzelner ernsthaft gefährdet oder beeinträchtigt würden (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.05.1997, a.a.O.). Denn das menschliche Leben stellt innerhalb der grundgesetzlichen Ordnung einen Höchstwert dar (BVerfG, Beschluss vom 01.08.1978 - 2 BvR 1013/77 -, BVerfGE 49, 24) und auch das Recht auf körperliche Unversehrtheit hat unter den grundrechtlich verbürgten Rechten ein besonderes Gewicht (vgl. BVerfG, Beschluss vom 23.03.2011 - 2 BvR 882/09 -, BVerfGE 128, 282). Deren Schutz ist nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 in Verbindung mit Art. 1 Abs. 1 Satz 2 GG eine vorrangige Gemeinschaftsaufgabe (vgl. BVerfG, Beschluss vom 01.08.1978, a.a.O.; Kopp/Ramsauer, a.a.O.). Die Rechtsgüter Leben und Gesundheit sind im vorliegenden Fall jedoch nicht betroffen. Vielmehr beruft sich der Kläger auf die Beeinträchtigung seines eigenen, grundgesetzlich über Art. 14 Abs. 1 GG geschützten Eigentums und auf entsprechende Eigentumsbeeinträchtigungen weiterer Personen. Soweit es um eine Beeinträchtigung des Eigentums Einzelner infolge eines bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses geht, liegen jedoch jedenfalls grundsätzlich keine schweren Nachteile für das Gemeinwohl im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG vor, selbst wenn sich die Eigentumsbeeinträchtigung als rechtswidrig erweist. Denn eine solche Beeinträchtigung ist mit den oben dargestellten Gemeinwohlbeeinträchtigungen nicht vergleichbar. Dies gilt auch unter Berücksichtigung der besonderen Anforderungen an die Zulässigkeit einer Enteignung im Sinne des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG, in dessen Anwendungsbereich Planfeststellungsbeschlüsse fallen, die enteignungsrechtliche Vorwirkungen besitzen (vgl. dazu Jarass, in: Jarass/Pieroth, GG, 13. Aufl. 2014, Art. 14 Rn. 83 m.w.N.). Eine Enteignung des Klägers sieht der Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 zwar nicht vor. Er erachtet die Veränderung der Grundstückssituation jedoch als so gravierend, dass sie im Ergebnis zu einer Aufhebung der Privatnützigkeit des Eigentums führe und die Grundstückseigentümer entsprechend den Vorschriften des Landesenteignungsgesetzes eine vollständige Übernahme des Grundstücks verlangen könnten (vgl. S. 227 des Planfeststellungsbeschlusses). Nach Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG ist eine Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Entfällt der Gemeinwohlgrund einer Enteignung, mag dies zwar unter den Voraussetzungen des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 VwVfG einen Widerrufsgrund darstellen. Der Wegfall des Gemeinwohlgrundes bedeutet jedoch nicht zwangsläufig, dass dadurch schwere Nachteile für das Gemeinwohl im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG zu befürchten sind. Für Eingriffe in das Eigentum steht den Betroffenen eine Entschädigung zu, mit der gegebenenfalls neues Eigentum erworben werden kann. Durch diese Möglichkeit der Ersatzbeschaffung unterscheidet sich der Eingriff in das Eigentum maßgeblich von einem Eingriff in das Leben oder die Gesundheit.
56 
Dass die Rechtssicherheit gerade auch bei Eingriffen in das Eigentum besonderes Gewicht hat, kommt in der Regelung des § 72 Abs. 1 VwVfG zum Ausdruck. Die Vorschrift vermittelt Planfeststellungsbeschlüssen, die typischerweise vor allem mit Eingriffen in das Eigentum Dritter verbunden sind, eine „erhöhte Bestandsgarantie“, indem sie die Anwendbarkeit des § 51 VwVfG ausschließt. Durch diesen Ausschluss soll den besonderen Rechtswirkungen eines unanfechtbar gewordenen Planfeststellungsbeschlusses Rechnung getragen werden, insbesondere seiner in § 75 Abs. 1 Satz 2 und Abs. 2 Satz 1 VwVfG geregelten Gestaltungs- und Ausschlusswirkung (vgl. die Begründung zum Gesetzentwurf BT-Drs. 7/910 S. 87 zu § 68, der dem heutigen § 72 Abs. 1 VwVfG entspricht). Nach § 75 Abs. 1 Satz 2 VwVfG werden durch die Planfeststellung alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt. Dieser rechtsgestaltenden Wirkung entspricht es, dass nach § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens und der Benutzung der Anlagen sowie auf Beseitigung und Änderung der Anlagen ausgeschlossen sind; dies soll nach dem Willen des Gesetzgebers auch für nachträgliche Auflagen nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG gelten (vgl. BT-Drs. 7/910 S. 90 zu § 71 Abs. 2, der dem heutigen § 75 Abs. 2 VwVfG entspricht). Eine Ausnahme bilden nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG insoweit lediglich Auflagen, die erforderlich werden, um nicht voraussehbare Auswirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen zu begegnen. Diese gesetzliche Konzeption zeigt, dass ein unanfechtbarer Planfeststellungsbeschluss bei unveränderter Sach- und Rechtslage nach dem Willen des Gesetzgebers grundsätzlich nicht mehr aus den in § 51 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 VwVfG genannten Gründen einer Entscheidung über seinen Bestand oder seine Änderung zugeführt werden soll. Selbst bei unvorhersehbaren Wirkungen eines unanfechtbar festgestellten Plans sieht das Gesetz keinen Anspruch auf Aufhebung vor, sondern nur einen Anspruch auf nachträgliche Schutzauflagen oder - falls Schutzmaßnahmen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind - auf eine angemessene Entschädigung in Geld. Diese „erhöhte Bestandsgarantie“ für einen Planfeststellungsbeschluss gebietet es, bei unveränderter Sach- und Rechtslage nur in extremen Ausnahmefällen, wie etwa in der oben genannten Katastrophensituation oder bei Gefahren für Leben oder Gesundheit den Widerruf eines Planfeststellungsbeschlusses nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG zuzulassen. Ob Sonderfälle denkbar sind, in denen ausnahmsweise auch eine Eigentumsverletzung einen gewichtigen Gemeinwohlgrund im Sinne des § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG darstellen kann, bedarf hier keiner Entscheidung. Denn eine solche besondere Konstellation hat der Kläger nicht geltend gemacht und sie liegt auch nicht vor. Der Umstand, dass außer dem Kläger noch weitere Eigentümer von dem Planfeststellungsbeschluss mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffen sind, stellt keinen solchen Sonderfall dar. Denn er rückt die Situation nicht in die Nähe der oben beschriebenen Katastrophenfälle oder der ihnen gleichzusetzenden Gefährdungen von Leben oder Gesundheit.
57 
Eine andere Beurteilung gebietet auch nicht die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts oder des Bundesverfassungsgerichts zur Durchbrechung der Rechtskraft. Nach Ansicht des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteil vom 07.09.1999 - 1 C 6.99 -, NVwZ 2000, 204) muss die Rechtskraft grundsätzlich weichen, wenn ein Festhalten an ihr zu einem schlechthin unerträglichen Ergebnis führen würde. Auf diese Rechtsprechung beruft sich der Kläger. Die Aufrechterhaltung des bestehenden Zustands ist im vorliegenden Fall jedoch nicht „schlechthin unerträglich“. Denn es streiten die Prinzipien der materiellen Gerechtigkeit und der Rechtssicherheit miteinander, die beide gleichermaßen mit Verfassungsrang ausgestattet sind (vgl. BVerfG, Beschluss vom 02.05.2012 - 2 BvL 5/10 -, BVerfGE 131, 20), ohne dass auf Seiten der materiellen Gerechtigkeit weitere gewichtige Umstände hinzuträten, die es geböten, ihr Vorrang zu gewähren (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 19.10.1967, - III C 123.66 -, BVerwGE 28, 122 - Verletzung des Gleichbehandlungsgrundsatzes - und Urteil vom 07.09.1999, a.a.O. - erhebliche Gefahr für Leib oder Leben).
58 
Schließlich darf nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts (vgl. Beschluss vom 17.04.2013 - 1 BvR 2614 -, juris) eine Enteignung zur Verwirklichung eines planfestgestellten Vorhabens - trotz Rechtskraft eines Urteils, das die Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss abweist - zwar dann nicht angeordnet werden, wenn feststeht, dass diese Enteignung aufgrund nachträglich eingetretener Änderungen der Sach- oder Rechtslage nicht mehr dem Gemeinwohl dienen würde. Es ist danach aber von Verfassungs wegen nicht zu beanstanden, dass die Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses nur nach Maßgabe der in der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung anerkannten Grundsätze für die Überwindung rechtskräftig bestätigter Planfeststellungsbeschlüsse zugelassen wird (vgl. zum Gebot effektiven und nicht mit unzumutbaren Risiken und Lasten verbundenen Rechtsschutzes bei gestuften Verfahren auch BVerfG, Urteil vom 17.12.2013 - 1 BvR 3139/08 -, NVwZ 2014, 211, 216). Auch unter dem Blickwinkel des Grundgesetzes ist es daher nicht geboten, die Eigentumsbeeinträchtigung Einzelner als schweren Nachteil für das Gemeinwohl zu werten und einen Widerruf nach § 49 Abs. 2 Satz 1 Nr. 5 VwVfG ungeachtet des Fehlens eines neuen Sachverhalts zuzulassen.
III.
59 
Die von dem Kläger begehrte Verpflichtung der Beklagten zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 lässt sich schließlich auch nicht auf § 48 Abs. 1 Satz 2 VwVfG stützen. Nach dieser Vorschrift kann ein rechtswidriger begünstigender Verwaltungsakt nach Maßgabe des § 48 Abs. 2 bis 4 VwVfG zurückgenommen werden. Die Voraussetzungen dieser Vorschrift liegen nicht vor. Denn dem geltend gemachten Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses steht die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen. Insoweit kann auf die zwischen den Beteiligten ergangenen Beschlüsse des Senats vom 13.08.2012 (- 5 S 1200/12 -, juris) und vom 15.11.2012 (- 5 S 1812/12 -) verwiesen werden. Der Kläger hat hierzu nichts Weiteres vorgetragen.
IV.
60 
Vor dem Hintergrund der Ausführungen unter I. bis III. brauchte der Senat den in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisanträgen Nr. 1 bis 19 nicht nachzugehen. Die Beweisanträge Nr. 1 bis 4, 7 bis 9, 13, 14, und 16 sind für die Entscheidung nicht erheblich. Mit ihnen sollen keine neuen Tatsachen bewiesen, sondern es soll Beweis dafür erbracht werden, dass die im einzelnen genannten Umstände bereits zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 vorlagen. Dies gilt auch für den Beweisantrag Nr. 14, obwohl der Kläger auf einen Vergleich der Kapazität des bestehenden Bahnhofs im Jahr 2011 und der geplanten Kapazität von 32 Zügen abhebt. Denn er behauptet selbst nicht, dass sich die Kapazität eines der beiden Bahnhöfe seit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses geändert habe (vgl. oben unter I.1.a)). Mit den Beweisanträgen Nr. 5, 6 und 10 werden lediglich neue Beweismittel zu Fragen der Kapazitätsermittlung und -bewer-tung benannt, mit denen eine bereits zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vorliegende Tatsache bewiesen werden soll. Diese Fragen waren bereits Gegenstand der früheren Gutachten. Auch dass insoweit neue wissenschaftliche Erkenntnisse vorlägen, die - wie oben unter I. 1.a) ausgeführt - als neue Tatsachen zu werten wären, legt der Kläger nicht dar. Die Beweisanträge sind daher für die Entscheidung unerheblich. Das gleiche gilt für die Beweisanträge Nr. 11 und 12. Denn damit soll nicht bewiesen werden, dass sich der tatsächliche Zugverkehr in der Spitzenstunde gegenüber dem Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses in einem bestimmten Umfang geändert hat. Die Beweisanträge Nr. 15 und 17 sind unerheblich, weil die Planrechtfertigung nur dann entfiele, wenn feststünde, dass im Falle der Unwirksamkeit der Finanzierungsvereinbarung die Umsetzung des Projekts an der Finanzierung scheitern wird. Dies ist nach den Ausführungen unter I. 2. jedoch nicht der Fall. Die Beweisthemen der Beweisanträge Nr. 18 und 19 enthalten keine dem Beweis zugänglichen Tatsachen. Tatsachen sind konkrete, nach Zeit und Raum bestimmte, der Vergangenheit oder Gegenwart angehörige Geschehnisse oder Zustände der Außenwelt und des menschlichen Seelenlebens (BGH, Urteil vom 25.11.1997 - VI ZR 306/96 -, NJW 1998, 1223, 1224). Die Beweisanträge haben jedoch zum einen Hypothesen zum Gegenstand („nicht mehr beginnen würde“, „nicht mehr zustimmen würde“) und zum anderen zukünftige Entscheidungen, die darüber hinaus von dem Eintritt bestimmter Bedingungen abhängen. Abgesehen davon ist nicht erkennbar, was der Kläger unter einem „hohen“ Fahrgastwechsel und „überdurchschnittlich hoher“ Mindesthaltezeit (Beweisantrag Nr. 10a) sowie „größeren“ Neubauten (Beweisantrag Nr. 13) versteht.
C.
61 
Da es somit bereits an den tatbestandlichen Voraussetzungen für eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 fehlt, bleibt auch der unter Nr. 2 gestellte Hilfsantrag ohne Erfolg, der auf eine Verpflichtung zur Bescheidung des beim Eisenbahn-Bundesamt gestellten Aufhebungsantrags gerichtet ist.
D.
62 
Der auf einen Baustopp gerichtete Hilfsantrag unter Nr. 3 hat ebenfalls keinen Erfolg. Denn die mit ihm begehrte Nebenbestimmung könnte jedenfalls nur unter den weiteren, für einen Teilwiderruf oder eine Teilrücknahme geltenden Voraussetzungen nach den §§ 48 f. VwVfG den Planfeststellungsbeschlüssen beigefügt werden (vgl. Senatsbeschluss vom 29.01.2012 - 5 S 196/12 -, NVwZ-RR 2012, 340). Allerdings fehlt es aus den oben dargestellten Gründen an den Voraussetzungen für einen Widerruf oder eine Rücknahme.
E.
63 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Der Senat sieht nach § 167 Abs. 2 VwGO davon ab, die Kostenentscheidung für vorläufig vollstreckbar zu erklären.
64 
Die Revision war nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.
65 
Beschluss vom 2. Juli 2014
66 
Der Streitwert wird nach § 63 Abs. 2 und § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 34.2, 2.2.1 des Streitwertkatalogs 2004 endgültig auf 30.000,-- EUR festgesetzt.
67 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Urteilsbesprechung zu Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 03. Juli 2014 - 5 S 2429/12

Urteilsbesprechungen zu Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 03. Juli 2014 - 5 S 2429/12

Referenzen - Gesetze

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(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens. (2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat. (3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, we

Gesetz über den Lastenausgleich


Lastenausgleichsgesetz - LAG

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(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag au

Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO | § 167


(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs. (2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungskl
Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Urteil, 03. Juli 2014 - 5 S 2429/12 zitiert 26 §§.

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Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland - GG | Art 104a


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Tenor

Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 7.500,-- EUR festgesetzt.

Gründe

 
Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt ohne Erfolg.
Mit der begehrten einstweiligen Anordnung will der Antragsteller erreichen, dass der Antragsgegnerin aufgegeben wird, der beigeladenen Vorhabenträgerin vorläufig weitere bauliche Maßnahmen zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 im Bereich seines Grundstücks ...- straße ... zu untersagen, bis über seinen am 06.05.2012 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellten Antrag bestandskräftig entschieden ist, diesen Planfeststellungsbeschluss aufzuheben. Hilfsweise begehrt er, die Antragsgegnerin zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen eine Nebenbestimmung zu erlassen, nach der das Gebäude ...straße ... erst abgebrochen werden darf, wenn auch die Planfeststellungsabschnitte 1.3 („Filderbahnhof“) und 1.6b (Abstellbahnhof) unanfechtbar planfestgestellt sind. Weiter hilfsweise beantragt er, der Antragsgegnerin im Wege der einstweiligen Anordnung zu untersagen, der Beigeladenen die Baufreigabe hinsichtlich der Ausführungsplanung zu erteilen, sofern davon das Grundstück ...straße ... betroffen ist, bis eine bestandskräftige Entscheidung über seinen Aufhebungsantrag vom 06.05.2012 ergangen ist.
Nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache eine einstweilige Anordnung in Bezug auf den Streitgegenstand treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Die Voraussetzungen für eine solche, hier allein in Rede stehende Sicherungsanordnung liegen nicht vor.
I.
Es kann dahin gestellt bleiben, ob ein Anordnungsgrund vorliegt. Daran bestehen Zweifel, weil der Antragsteller mit der erstmaligen Geltendmachung seines Anspruchs im Verwaltungsrechtsweg bis zum 08.06.2012 zugewartet hat, obwohl bereits aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 feststand, dass der Abriss seines Gebäudes zugelassen ist und obwohl ihm die von ihm gerügten Umstände, die aus seiner Sicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, bereits seit mehreren Jahren bekannt waren. So stand bereits zum Zeitpunkt der Rechtskraft des auf die Anfechtungsklage des Antragstellers ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 (- 5 S 848/05 -), d.h. seit dem 30.06.2006 unanfechtbar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unanfechtbar und vollziehbar ist, obwohl mehrere Planfeststellungsabschnitte - darunter auch die von ihm ausdrücklich genannten Abschnitte 1.3 und 1.6b - noch nicht unanfechtbar planfestgestellt sind. Auch seine Einwände gegen die Planrechtfertigung wegen der von ihm als rechtlich unzulässig eingeschätzten Finanzierung hätte er bereits vor Jahren erheben können, nachdem die von ihm gerügte Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 stammt. Schließlich sind auch die Umstände, die nach Ansicht des Antragstellers belegen, dass ein planerischer Missgriff vorliegt, nicht neu, sondern vielmehr bereits seit langem bekannt. Dass der Antragsteller gleichwohl bis Juni 2012 zugewartet hat, bis er seinen Aufhebungsanspruch geltend gemacht hat, ohne dass dafür ein Grund zu erkennen wäre, weckt Zweifel an der Eilbedürftigkeit bzw. lässt sein prozessuales Verhalten als Verstoß gegen Treu und Glauben erscheinen.
Zweifel am Vorliegen eines Anordnungsgrundes bestehen auch deshalb, weil das Gebäudes des Antragstellers erst abgerissen werden kann, wenn die vorzeitige Besitzeinweisung erfolgt ist. Ein entsprechender Antrag ist zwar wohl beabsichtigt, er ist aber nach Aktenlage bislang nicht gestellt worden.
II.
Dem Antragsteller steht aber jedenfalls kein Anordnungsanspruch zur Seite. Denn er hat den von ihm geltend gemachten Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 des „Projekts Stuttgart 21“ nicht glaubhaft gemacht (§ 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 920 Abs. 2 ZPO). Es liegen weder die Voraussetzungen des § 48 LVwVfG vor (dazu 1.), noch kann der Antragsteller ein Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 oder nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und § 49 Abs. 1 LVwVfG verlangen (dazu 2.), noch hat er einen Anspruch auf Widerruf gemäß § 49 VwVfG (dazu 3.).
1. Der Antragsteller hat keinen Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nach § 48 VwVfG. Einem solchen Anspruch steht die Rechtskraft des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 - 5 S 848/05 - entgegen.
a) Nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt. Aufgrund des rechtskräftigen Urteils des Senats vom 06.04.2006 steht zwischen den Beteiligten - ungeachtet der tatsächlichen Rechtslage - bindend fest, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 die Zulässigkeit des planfestgestellten Vorhabens zu Recht festgestellt hat, weil die Voraussetzungen für seinen Erlass vorlagen und er daher rechtmäßig war. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage war insoweit der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses.
b) Nach § 121 Nr. 1 VwGO bindet ein rechtskräftiges Urteil die Beteiligten und ihre Rechtsnachfolger, soweit über den Streitgegenstand entschieden worden ist. Streitgegenstand ist der prozessuale Anspruch, der gekennzeichnet ist durch die erstrebte, im Klageantrag zum Ausdruck gebrachte Rechtsfolge sowie durch den Klagegrund, nämlich den Sachverhalt, aus dem sich die Rechtsfolge ergeben soll (BVerwG, Urteil vom 31.08.2011 - 8 C 15.10 -, BVerwGE 140, 290).
10 
Ändert sich später die dem Urteil zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage, so liegt bei einem erneuten Rechtsstreit ein anderer Streitgegenstand vor, der von der Rechtskraft des früheren Urteils nicht umfasst wird (Kopp/Schenke, § 121 Rn. 28 m.w.N. d. Rspr.), denn die Sachlage ist Teil des Klagegrundes und damit des zweigliedrigen Streitgegenstandsbegriffs. Eine Änderung der Sachlage liegt vor, wenn Tatsachen eintreten, die den vom Streitgegenstand erfassten Sachverhalt entscheidungserheblich verändern (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 116), wenn es mit anderen Worten für die geltend gemachte Rechtsfolge um die rechtliche Bewertung eines jedenfalls in wesentlichen Punkten neuen Sachverhalts geht, zu dem das rechtskräftige Urteil - auch unter Berücksichtigung seiner Rechtsfrieden und Rechtssicherheit stiftenden Funktion - keine verbindlichen Aussagen mehr enthält (BVerwG, Urteil vom 18.09.2001 - 1 C 7.01 - BVerwGE 115, 118). Eine Änderung der Sachlage liegt jedoch nicht vor, wenn sich nachträglich neue Erkenntnisse über zum maßgeblichen Zeitpunkt bereits vorhandene Tatsachen oder im rechtskräftigen Urteil nicht berücksichtigte Beweismittel finden, oder wenn der Beteiligte sein Vorbringen aufgrund neuer Beweismittel „besser“ beweisen kann. (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 117 m.w.N. der Rspr.).
11 
c) Die Vorschrift des § 121 VwGO über die Rechtskraft dient dem Rechtsfrieden und der Rechtssicherheit. Neue Verfahren und widerstreitende gerichtliche Entscheidungen über dieselbe Streitsache sollen verhindert werden. Dabei wird die Möglichkeit, dass infolge der Rechtskraft eine unrichtige Entscheidung maßgeblich bleibt, grundsätzlich geringer veranschlagt als die Rechtsunsicherheit, die ohne die Rechtskraft bestehen würde. Denn die Rechtskraftwirkung des § 121 VwGO tritt unabhängig davon ein, ob das rechtskräftige Urteil die Sach- und Rechtslage zutreffend gewürdigt hat oder nicht (BVerwG, Urteil vom 08.12.1992 - 1 C 12.92 -, BVerwGE 91, 256). Der Umfang der Rechtskraft einer abweisenden Entscheidung über eine Anfechtungsklage, wie sie hier in Form des Urteils des Senats vom 06.04.2006 vorliegt, erschöpft sich allerdings nicht in dem Rechtsschluss, dass der Verwaltungsakt rechtmäßig ist, sondern umfasst grundsätzlich die Feststellung, dass die Voraussetzungen der unmittelbaren Ermächtigungsgrundlage vorliegen (BVerwG, Urteil vom 07.08.2008 - 7 C 7.08 -, BVerwGE 131, 346).
12 
d) Ausgehend von diesen Grundsätzen steht dem vom Antragsteller geltend gemachten Anspruch nach § 48 VwVfG auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen. Denn er betrifft denselben Streitgegenstand wie das Urteil vom 06.04.2006. Der Antragsteller begehrt - wie damals - die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 für den Abschnitt 1.1, weil er ihn für von Anfang an rechtswidrig hält. Darüber ist bereits rechtskräftig negativ entschieden worden; diese Entscheidung ist nach § 121 VwGO für die Beteiligten bindend.
13 
Mit seinem Vorbringen im vorliegenden Verfahren macht er keine veränderte Sach- oder Rechtslage glaubhaft, auf die sich die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr erstrecken würde mit der Folge, dass ein neuer Streitgegenstand vorläge.
14 
aa) Die von ihm problematisierte Abschnittsbildung ist nicht neu. Bereits seit Erlass des Planfeststellungsbescheides am 28.01.2005 - und seitdem unverändert - war absehbar, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unabhängig davon unanfechtbar werden würde, ob die Planfeststellungsbeschlüsse für die übrigen Abschnitte ebenfalls unanfechtbar sind.
15 
bb) Auch hinsichtlich der Planrechtfertigung unter dem Gesichtspunkt der Finanzierbarkeit des Projekts hat der Antragsteller keine gegenüber der ursprünglichen Entscheidung des Senats abweichende Sachlage glaubhaft gemacht. Die Planrechtfertigung würde nur dann fehlen, wenn feststünde, dass die Realisierung des Projekts daran scheitern wird, dass niemand bereit ist, dessen Kosten zu tragen. Dies hat der Antragsteller indes nicht glaubhaft gemacht. Maßgebend ist insoweit, dass damals wie heute eine Finanzierungsvereinbarung vorliegt. Der bloße Umstand, dass erhebliche Kostensteigerungen zu verzeichnen sind, ist dagegen nicht ausschlaggebend, denn wegen dieser Steigerungen wurde im Jahr 2009 eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen, die die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung prognostizierten Kosten abdeckt. Für den Fall weiterer Kostensteigerungen, wie sie der Antragsteller erwartet, enthält die Vereinbarung in § 8 Abs. 4 eine sogenannte Sprechklausel, nach der in diesem Fall das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und das Land Gespräche aufnehmen. Ein sicheres Scheitern des Projekts ist daher auch bei weiteren Kostensteigerungen nicht feststellbar. Der Antragsteller ist zwar der Auffassung, die Finanzierungsvereinbarung sei wegen der darin vorgesehenen Mischfinanzierung verfassungswidrig und sie sei deshalb keine taugliche Grundlage des Projekts. Bereits nach der ursprünglichen Finanzierungsvereinbarung aus dem Jahr 2001 sollten allerdings die Projektkosten zwischen dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart, der Region Stuttgart und der Deutschen Bahn AG aufgeteilt werden. Die vom Antragsteller problematisierte Mischfinanzierung bestand somit von Anfang an und stellt daher keine neue Sachlage dar.
16 
cc) Auch die Frage des „planerischen Missgriffs“ stellte sich bereits zum Zeitpunkt der Entscheidung des Senats am 06.04.2006. Der Senat hat seinerzeit festgestellt, dass ein solcher planerischer Missgriff, der die Planrechtfertigung entfallen lassen würde, nicht vorliegt. Der Antragsteller verweist in diesem Zusammenhang zwar auf die Stellungnahme von Dr. ... ... vom 07.06.2012. Insoweit handelt es sich jedoch nicht um eine neue Sachlage, sondern um ein neues Beweismittel, mit dem der Antragsteller meint, die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses besser belegen zu können. Dies genügt nach den oben dargelegten Grundsätzen jedoch nicht, um von einer geänderten Sachlage und damit von einem geänderten Streitgegenstand auszugehen, dem die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr entgegen stehen würde. Ob im Einzelfall eine Änderung der Sachlage auch dann eintreten kann, wenn ein Prozessbeteiligter wegen eines „Beweisnotstandes“ im Vorprozess, erst nachträglich neue Beweismittel beschaffen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.09.1984 - 8 C 137.81 -, BVerwGE 70, 156), kann dahinstehen, denn einen solchen Beweisnotstand hat der Antragsteller nicht glaubhaft gemacht und er ist auch nicht ersichtlich.
17 
dd) Der Vortrag des Antragstellers, die Inanspruchnahme seines Grundstücks sei zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses nicht erforderlich oder sei auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nicht möglich, stellt schließlich ebenfalls keine neue Sachlage dar, die zu einem neuen Streitgegenstand führen würde und von der Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht erfasst wäre. Denn diese Frage ist im Rahmen der vorzeitigen Besitzeinweisung und nicht im vorliegenden Verfahren zu prüfen.
18 
2. Steht einer Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 somit die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen, könnte der Antrag des Antragstellers nur Erfolg haben, wenn er nach § 51 VwVfG einen Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens hätte oder die Behörde verpflichtet wäre, über das Wiederaufgreifen nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden (BVerwG, Urteil vom 22.10.2009 - 1 C 15.08 -, BVerwGE 135, 121).
19 
Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht, denn nach § 72 Abs. 1 VwVfG ist § 51 VwVfG in Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden. Dies gilt sowohl für den Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 VwVfG als auch für den Anspruch auf Neubescheidung nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und 49 VwVfG. Denn Rechtsgrundlage des die Rechtskraft überwindenden Anspruchs auf Neubescheidung ist § 51 Abs. 5 VwVfG (vgl. BVerwG, Urteil vom 22.10.2009, a.a.O.).
20 
3. Der Antragsteller hat schließlich auch keinen Anspruch auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 5 VwVfG. Aufgrund des Senatsurteils vom 06.04.2006 steht zwar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtmäßig ist, sodass grundsätzlich der Anwendungsbereich des § 49 VwVfG eröffnet ist (vgl. zur Anwendbarkeit des § 49 VwVfG in Planfeststellungsverfahren BVerwG, Urteil vom 21.05.1997 - 11 C 1.96 -, BVerwGE 105, 6). Die Voraussetzungen der von ihm für einschlägig gehaltenen Widerrufsmöglichkeiten nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 und 5 VwVfG hat der Antragsteller jedoch nicht glaubhaft gemacht. Er hat weder dargetan, dass und aufgrund welcher nachträglich eingetretener Tatsachen die Behörde berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen und warum ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet wäre, wie es § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG voraussetzt, noch hat er glaubhaft gemacht, dass der Widerruf erforderlich ist, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen (§ 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG).
III.
21 
Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt auch mit seinem ersten Hilfsantrag erfolglos. Die vom Antragsteller begehrte Nebenbestimmung lässt sich weder auf § 76 VwVfG noch auf § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG stützen. Sie stellt keine nachträgliche „Schutzvorkehrung“, sondern eine aufschiebende Bedingung im Sinne des § 36 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG dar. Denn es sollen nicht lediglich nachteilige „Wirkungen“ des Vorhabens vermieden, sondern dieses soll selbst, wenn auch nur vorübergehend, verhindert werden (vgl. zu einer solchen Nebenbestimmung BVerwG, Urteil vom 25.01.1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238). Eine solche Nebenbestimmung kann dem Vorhabenträger aber in einem Planänderungsverfahren nach § 76 VwVfG nur unter den weiteren, für einen Teilwiderruf oder eine Teilrücknahme geltenden Voraussetzungen der §§ 48 und 49 VwVfG auferlegt werden (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 12. Aufl. 2011, § 75 Rn. 21). Ein Anspruch auf - teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nach diesen Vorschriften steht dem Antragsteller nach den Ausführungen unter II. jedoch nicht zu.
IV.
22 
Auch der zweite Hilfsantrag hat keinen Erfolg. Die vom Antragsteller begehrte Anordnung soll der Sicherung seines geltend gemachten Anspruchs auf Aufhebung des Planfeststellungsbescheides vom 28.01.2005 dienen. Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht. Insofern kann auf die Ausführungen unter II. verwiesen werden.
V.
23 
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO. Die Streitwertfestsetzung folgt aus § 53 Abs. 2 Nr. 1, § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 1.5 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004. Der Senat orientiert sich an der Streitwertfestsetzung des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils vom 06.04.2006, mit der der Antragsteller ebenfalls die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 verfolgt hat, und halbiert diesen Streitwert, da es sich im vorliegenden Verfahren um ein Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes handelt.
24 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

 
Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 28.01.2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km - 0,4-42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0.
Das Projekt „Stuttgart 21“ (künftig: „S 21“) steht im Zusammenhang mit dem Aus- und Neubau der Verbindung Stuttgart - Ulm - Augsburg für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb im Netz europäischer Magistralen. Für diese Verbindung ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ein vordringlicher Bedarf festgestellt. „S 21“ ist in sieben Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Zentraler Bestandteil ist ein neuer Hauptbahnhof (Planfeststellungsabschnitt 1.1). Er soll an die Stelle des bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhofs als achtgleisiger, tiefer gelegter und gegenüber der bisherigen Gleisanlage um 90° aus der Tal-Längsrichtung in die Tal-Querrichtung gedrehter Durchgangsbahnhof treten. Dieser wird durch unterirdische Zulaufstrecken aus Zuffenhausen und aus Bad Cannstatt (Planfeststellungsabschnitt 1.5) sowie aus Untertürkheim (Planfeststellungsabschnitt 1.6a) sowie durch den 9,5 km langen „Fildertunnel“ (Planfeststellungsabschnitt 1.2) angebunden. Mit den neuen Tunnelstrecken in den Planfeststellungsabschnitten 1.5 und 1.6a und einer neuen Neckarbrücke bei Bad Cannstatt entsteht eine Ringstrecke. Die bisher vorhandenen Abstell- und Wartungsanlagen am Rand des Rosensteinparks werden in den Güterbahnhof Untertürkheim verlegt (Planfeststellungsabschnitt 1.6b). Auf diese Weise werden im Stuttgarter Talkessel etwa 100 ha Bahnflächen für eine andere städtebauliche Nutzung frei. Ab dem „Fildertunnel“ verläuft die Neubaustrecke neben der A 8. Beim Landesflughafen wird eine zweigleisige „Station Neubaustrecke“ errichtet; die etwa 150 m südlich gelegene unterirdische S-Bahn-Station „Flughafen“ wird zur Station „Terminalbereich“ umgebaut, an der auch Züge des Fern- und des Regionalverkehrs halten können. Beide Stationen bilden den „Filderbahnhof/Flughafen“. Die von Böblingen kommende Gäubahn wird über die „Rohrer Kurve“ zur Station „Terminalbereich“ und weiter durch den Fildertunnel geführt. Im Osten setzt sich die Neubaustrecke bis zum Neckartal bei Wendlingen fort (Planfeststellungsabschnitt 1.4). Mit der nach Süden abgehenden „Wendlinger Kurve“ wird der Regionalverkehr Richtung Reutlingen angeschlossen. Anschließend beginnt mit der Neckarbrücke der Neubauabschnitt Wendlingen - Ulm, deren Teilabschnitt. 2.1c Kirchheim/Weilheim - Aichelberg bereits am 13.08.1999 planfestgestellt wurde (vgl. Senatsurteile v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 und 5 S 2328/99 - Juris).
Der Planfeststellungsabschnitt 1.1 liegt im Stuttgarter Talkessel zwischen den Übergangsstellen von der offenen zur bergmännischen Tunnelbauweise. Er umfasst eine Strecke von 874 m und beginnt im Nordwesten am Fuß des Kriegsbergs auf Höhe der Gebäude Jägerstraße 22 und 24, die abgebrochen werden sollen; teilweise abgebrochen werden soll das Gebäude Jägerstraße 14-18. Jenseits der Jägerstraße werden die vier Zulaufgleise (je zwei aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt) zu acht Bahnsteiggleisen aufgefächert. Hier soll ein Teil des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes (Jägerstraße 15/Heilbronner Straße 7) abgebrochen werden. Der als „Nordkopf“ bezeichnete Anfahrbereich unterquert die Heilbronner Straße und endet unter dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz. Hier beginnt die neue Bahnsteighalle, die etwa 10 m tiefer liegt als die bisherige Kopfbahnsteighalle. Sie überwölbt vier Mittelbahnsteige, ist etwa 447 m lang und 80 m breit und reicht bis auf Höhe des Planetariums im Mittleren Schlossgarten. An sie schließt sich der als „Südkopf“ bezeichnete Anfahrbereich mit insgesamt vier Zulaufgleisen aus Richtung Landesflughafen/Ulm und aus Richtung Untertürkheim an. Der neue Bahnhof nimmt einen Teil des alten Gleisvorfelds, des Kurt-Georg-Kiesinger-Platzes und des Mittleren Schlossgartens in Anspruch. Auf seinem Dach werden der Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und der Straßburger Platz angelegt. Die Parkanlagen des Mittleren Schlossgartens werden wiederhergestellt. Ausgespart bleiben zahlreiche „Lichtaugen“ in der Decke der Bahnhofshalle mit einem Durchmesser von jeweils 15 m. Das alte Bahnhofsgebäude („Bonatz-gebäude“) behält seine Funktion als Empfangsgebäude. Die Seitenflügel werden abgebrochen. Dafür wird jenseits der neuen Bahnhofshalle ein siebenstöckiges Gebäude mit Tiefgarage errichtet („Nördliches Bahnhofsgebäude“). Zur Durchlüftung der unterirdischen Bahnhofshalle und zur Entrauchung im Brandfall sind am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ jeweils ein Schwallbauwerk vorgesehen.
Die Tieferlegung und die Drehung des Bahnhofs erfordern eine Reihe von Änderungen an anderen Verkehrsanlagen. Die am „Nordkopf“ unter der Heilbronner Straße in zwei Röhren verlaufende Stadtbahn wird tiefer und weiter nach Nordwesten verlegt. Sie schleift erst bei der Haltestelle „Türlenstraße“ wieder in die vorhandenen Stadtbahn-Röhren unter der Heilbronner Straße ein. Zuvor werden in beiden Röhren je eine Anschlussmöglichkeit für eine neue Stadtbahnstrecke Richtung Feuerbach (U 12) geschaffen, die zunächst unterirdisch, ab der Londoner Straße oberirdisch und weiter in der Nordbahnhofstraße verläuft. Der S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof wird nach Nordosten verlängert und erhält eine neue Station „Mittnachtstraße“. Die am „Südkopf“ unter der Willy-Brandt-Straße liegende Stadtbahn wird mit der Station „Staatsgalerie“ angehoben. Im Mittleren Schlossgarten ragt die erdüberdeckte Bahnhofshalle um einige Meter über das bisherige Gelände hinaus. Die Flächen der am alten Hauptbahnhof entlang führenden Cannstatter Straße und des Zentralen Omnibusbahnhofs werden dem Schlosspark zugeschlagen. Neben einer größeren Ausgleichsmaßnahme auf bisherigen Bahnflächen sind Ersatzmaßnahmen im Mussenbachtal auf Stuttgarter Gemarkung an der Grenze zu Kornwestheim und Aldingen vorgesehen. Der Planfeststellungsbeschluss schafft außerdem die Voraussetzungen für die zentrale Baustellenlogistik von „S 21“ insgesamt und hat Auswirkungen auf den Betrieb des Kopfbahnhofs während der Bauzeit und auf den Straßenverkehr. Zentraler Umschlagplatz für die Baumaßnahmen sind die Flächen des Inneren Nordbahnhofs. Weitere Logistikflächen befinden sich am „Nordkopf“ und am „Südkopf“, an der Cannstatter Straße und am Zentralen Omnibusbahnhof sowie im Schlossgarten entlang der Baugrube. Die Baustellen und Logistikflächen werden durch ein dem öffentlichen Verkehr nicht zur Verfügung stehendes Baustraßennetz verbunden.
Der Kläger ist als Mitglied der Wohnungseigentümergemeinschaft S...-straße ... Miteigentümer des Grundstücks Flst.Nr. ... der Gemarkung Stuttgart. Das Grundstück liegt nahe der Willy-Brandt-Straße im Bereich des „Südkopfs“ am Übergang von der offenen zur bergmännischen Bauweise. Auf dem Grundstück stehen drei Wohnhäuser mit insgesamt 22 Eigentumswohnungen. Die Wohnung des Klägers liegt im Haus S...straße ... Während der Bauzeit wird das 2.077 m² große Grundstück mit einer Fläche von 1.330 m² in Anspruch genommen; das Haus S...straße ... ist zum Abbruch vorgesehen. Dauerhaft in Anspruch genommen wird das Grundstück oberirdisch mit einer Fläche von 7 m² und unterirdisch mit einer Fläche von 326 m²; insoweit soll zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts eine Grunddienstbarkeit in das Grundbuch eingetragen werden.
Erste Planungsüberlegungen im Jahr 1988 gingen zunächst von einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs aus. Diese Überlegungen wurden später um einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr ergänzt. Daraus entstanden die Rahmenkonzeption „H“ und letztlich das Projekt „S 21“. Im Raumordnungsverfahren entwickelte ein Bündnis von Verkehrs- und Umweltverbänden („UMKEHR“) die Planungsalternativen „LEAN“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs) und „KOMBI“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs und Errichtung eines nahegelegenen unterirdischen Durchgangsbahnhofs) mit dem Ziel, einen Integralen Taktfahrplan („Schweiz-Takt“) für den Fern- und den Regionalverkehr am Hauptbahnhof Stuttgart zu ermöglichen. Dieses Ziel verfolgte auch die „Variante UMKEHR/Architekturforum“, die eine Modernisierung des Kopfbahnhofs mit 14 Gleisen und eine Rückgewinnung von Bahnflächen für die städtebauliche Entwicklung erstrebte. Im November 1995 schlossen die Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart eine Rahmenvereinbarung zur Finanzierung, zum Inhalt und zur zeitlichen Entwicklung von „S 21“. Das Regierungspräsidium Stuttgart stellte als höhere Raumordnungsbehörde mit raumordnerischer Beurteilung vom 10.09.1997 die grundsätzliche raumordnerische Verträglichkeit von „S 21“ fest.
Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zu Grunde: Am 30.10.2001 beantragte die Beigeladene, vertreten durch die DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (später durch die DB Projekte Süd GmbH), das Planfeststellungsverfahren. Auf Antrag des Eisenbahn-Bundesamts (künftig: Behörde) vom 02.08.2002 leitete das Regierungspräsidium Stuttgart (künftig: Regierungspräsidium) das Anhörungsverfahren ein. Die Planunterlagen einschließlich der Unterlagen für die Umweltverträglichkeitsprüfung lagen in der Zeit vom 09.09. bis 08.10.2002 in Stuttgart öffentlich aus. Vor der Planauslegung benachrichtigte die Landeshauptstadt Stuttgart die nicht ortsansässigen Betroffenen. Das Regierungspräsidium gab den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden mit Schreiben vom 26.08.2002 Gelegenheit zur Stellungnahme bis 11.10.2002. Der Kläger erhob mit Schreiben vom 18.10.2002, eingegangen am 22.10.2002, Einwendungen und trug in der Annahme, das Haus S...straße ... müsse nur zur Hälfte abgerissen werden, vor: Er bestehe auf dem Erhalt der linken Haushälfte, in der seine Wohnung sei. Geprüft werden müsse auch, ob das Haus insgesamt erhalten werden könne, wenn die Tunnelröhren abgesenkt würden. Er machte ferner neben verfahrensrechtlichen Einwänden geltend, die „Beibehaltungsalternative“ sei gegenüber der Antrags-Trasse die insgesamt eindeutig bessere Lösung und führte dies unter verschiedenen Gesichtspunkten aus. Insgesamt äußerten sich etwa 2.700 Einwender. Der Erörterungstermin fand nach vorausgegangener öffentlicher Bekanntmachung vom 07. bis 11.04.2003 statt. In seiner abschließenden Stellungnahme vom 11.09.2003 befürwortete das Regierungspräsidium die Planung und bestätigte deren Einklang mit Umweltbelangen. Im weiteren Verlauf wurde die Planung dreimal geändert. Durch die erste Planänderung wurde eine Ersatzmaßnahme am Mussenbach aufgenommen. Die zweite Planänderung erweiterte diese Maßnahme. Den von den Änderungen Betroffenen sowie den Naturschutzbehörden und den Naturschutzverbänden wurde mit Schreiben vom 25.02.2003 und vom 18.07.2003 Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Mit der dritten Planänderung verzichtete die Vorhabenträgerin auf den vollständigen Abbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes an der Heilbronner Straße. Die betroffenen Behörden erhielten mit Schreiben vom 06.04.2004 Gelegenheit zur Stellungnahme.
Im November 2003 legten der Verkehrsclub Deutschland, die im Bündnis „UMKEHR“ zusammengeschlossenen Umwelt- und Verkehrsverbände sowie die Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart: Kein Stuttgart 21“ ein gemeinsames, aus den erwähnten und im Erörterungstermin diskutierten Alternativen fortentwickeltes Konzept „Kopfbahnhof 21“ (künftig: „K 21“) vor. Es hat zum Ziel, die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart durch die weitgehende Entmischung von Fernverkehr, Regionalverkehr und S-Bahn-Verkehr in einem modernisierten Kopfbahnhof zu steigern. Hierzu werden dessen 16 Gleise in vier Gruppen mit je vier Gleisen neu geordnet. Jeder Gleisgruppe wird ein Streckengleis zugeordnet. Die Trennung und gesonderte Zuführung von Fern-, Regional- und S-Bahn-Zügen erfolgen im Nordbahnhof und im Bahnhof Bad Cannstatt, die dafür umgebaut werden. Zur Entlastung des Abschnitts Hauptbahnhof - Bad Cannstatt und zur Entmischung der Verkehrsarten werden zwei weitere Zulaufgleise von Bad Cannstatt gebaut. Der Fernverkehr Richtung Ulm/München und Tübingen/Zürich wird bis Esslingen-Mettingen auf den alten Gleisen und von dort durch einen Tunnel auf die Filderebene geführt, wo die Strecke bei Scharnhausen in die Neubaustrecke gemäß „S 21“ übergeht. Der westlich gelegene Landesflughafen wird über eine Abzweigung (Stichstrecke) angebunden („Scharnhauser Dreieck“). Wie bei „S 21“ werden der Regional- und der Fernverkehr aus Richtung Böblingen/Zürich mit der „Rohrer Kurve“ und der „Wendlinger Schleife“ an den Landesflughafen angebunden. Die Gäubahnstrecke bleibt als Zufahrt zum Kopfbahnhof erhalten. Als Gesamtkosten für eine Modernisierung des Kopfbahnhofs wurden 305 Mio EUR angegeben.
Mit dem angefochtenen Beschluss vom 28.01.2005 stellte die Behörde den Plan mit Änderungen und nach Maßgabe von Zusagen, Erlaubnissen und Nebenbestimmungen fest. In den Nebenbestimmungen ist unter Nr. 4.1 bestimmt, dass die Vorhabenträgerin verpflichtet wird, die Dieseltraktion mit kanzerogenen Rußpartikelemissionen auf außerplanmäßige Betriebsfälle zu beschränken. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wird u.a. ausgeführt:
10 
Das Projekt „S 21“ sei als Gesamtvorhaben zum Wohl der Allgemeinheit vernünftigerweise geboten. Mit ihm verfolge die Vorhabenträgerin u.a. die Ziele, die Neubaustrecke und den Bahnknoten Stuttgart in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz einzubinden, die Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr zu erhöhen, die Verkehrsanbindung im Regional- und im Fernverkehr in Bezug auf Bedienungshäufigkeit und kürzere Reisezeiten zu verbessern, den Landesflughafen Stuttgart und die Region Filder anzubinden, die Anbindung der Regionen Neckar-Alb und Ulm/Neu-Ulm zu verbessern, die Betriebsabläufe zu optimieren, eine Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans (ITF) zu beachten, die zentrale Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt Stuttgart zu erhalten und zu stärken und das Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs an veränderte Vorstellungen der Reisenden anzupassen. Verfolgt würden auch die weiteren Ziele, städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart zu schaffen sowie die Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt zu vermindern. Diese Ziele entsprächen den übergeordneten Zielen der Verkehrspolitik im Bundesverkehrswegeplan 2003 und im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg. Zu diesen gehöre es auch, nachhaltige Raum- und Siedlungsstrukturen zu fördern, Lärmemissionen zu reduzieren und die Wechselwirkungen zwischen raumordnerischen, wirtschaftlichen, umweltschützenden und gesamtgesellschaftlichen Zielen zu berücksichtigen. Eine integrierte Verkehrspolitik verfolge auch der Verband Region Stuttgart. Auch er spreche sich im Regionalplan 1998 und im Regionalverkehrsplan für „S 21“ aus. „S 21“ werde die bis zum Jahr 2015 zu erwartende Verkehrsnachfrage befriedigen können. Das ergebe sich aus der im Laufe des Planfeststellungsverfahrens fortgeschriebenen Verkehrsprognose („Betriebsszenario 2003“), welche den Bundesverkehrswegeplan 2003 berücksichtige.
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Es dränge sich keine Alternative zu „S 21“ insgesamt und für den planfestgestellten Abschnitt auf, durch die sich die mit der Planung angestrebten Ziele genauso gut unter geringeren Eingriffen in öffentliche und private Belange verwirklichen ließen. Werde, was zahlreiche Alternativen bzw. Varianten vorsähen, der Kopfbahnhof beibehalten, so würde zwar im Stadtbereich in zahlreiche öffentliche und private Belange in geringerem Umfang eingegriffen, nämlich in das Grundwasser, insbesondere in das Mineral- und Heilwasservorkommen, in die Umweltschutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden sowie Luft und Klima, in Belange des Denkmalschutzes und in die Belange Privater, denen ganz oder teilweise Grundeigentum entzogen werde bzw. die von den Auswirkungen des Bau- und Bahnbetriebs betroffen seien. Auch sei die Alternative „LEAN“ deutlich kostengünstiger als „S 21“. Schließlich gehe die Vorhabenträgerin davon aus, dass ihr Betriebsprogramm bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs ebenfalls bewältigt werden könne, allerdings in schlechterer Betriebsqualität und ohne weitere Reserven. Bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs sei allerdings eine direkte Anbindung des Landesflughafens und der Filderregion an den Fernverkehr nicht möglich. Die mit der Alternative „LEAN“ vorgesehene Stichstrecke zum Landesflughafen führe zu erheblichen Reisezeitverlusten. Außerdem ließen sich nur mit „S 21“ die „weiteren Ziele“ der Stadtentwicklung erreichen.
12 
Zur Herstellung des Schwallbauwerks Süd sei die dauerhafte Inanspruchnahme von ca. 7 m² der Fläche des Grundstücks Flst.Nr. 1322 notwendig. Über diesen verhältnismäßig geringfügigen Eingriff hinaus müsse jedoch auch das Gebäude S...straße ... ersatzlos abgerissen werden. Bei entsprechendem Antrag könnten die Eigentümer des Grundstücks daher die Ausdehnung der Eigentumsübernahme auf das gesamte Grundstück verlangen. Selbst wenn ein solcher Antrag noch gestellt werde, seien der damit verbundene vollständige Eigentumsentzug und der Nutzungsentzug während der Bauarbeiten aus überwiegenden Gründen des Allgemeinwohls gerechtfertigt. Die Eingriffe würden entschädigt.
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Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde am 28.02.2005 auszugsweise öffentlich bekannt gemacht. Er lag vom 10. bis einschließlich 23.03.2005 zur allgemeinen Einsicht aus.
14 
Der Kläger hat am 21.04.2005 Klage erhoben und diese am 01.06.2005 begründet. Er trägt vor:
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Der Planfeststellungsbeschluss setze sich mit seinen Einwendungen nicht auseinander, die Tunnelröhren sollten abgesenkt und ggf. sollten das Haus S...straße ... nur teilweise abgebrochen und dabei seine Eigentumswohnung verschont werden. Technische Zwänge würden nicht erläutert. Darin liege ein Abwägungsausfall. Dieser sei offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss. Es sei im Übrigen unverhältnismäßig, bei einer Inanspruchnahme des Grundstücks mit nur 7 m² ein ganzes Wohnhaus abzubrechen.
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Es fehle an einer Planrechtfertigung, weil die Finanzierung des Vorhabens nicht gesichert sei. Bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses habe für das insgesamt 2,8 Mia EUR teure Projekt „S 21“ eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR bestanden. Die Beigeladene werde diese Lücke nicht schließen können oder wollen, zumal sie die Planung unter den Vorbehalt ihrer Wirtschaftlichkeit gestellt habe und diese u. a. auch vom Bundesrechnungshof bezweifelt werde. Auch im Übrigen sei das Vorhaben nicht vernünftigerweise geboten. Auch mit „K 21“ könne das von der Beigeladenen vorgesehene Betriebsprogramm gefahren werden. Die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ (städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten, Verminderung des Lärms und der Trennwirkung) könnten die Planung nicht rechtfertigen, weil es sich dabei nicht um Ziele im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und von Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG handele. Für die Minderung des Eisenbahnlärms gelte dies auch deshalb, weil er im Straßenverkehrslärm untergehe. „S 21“ führe nicht zu einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur, weil Züge mit Dieseltraktion den Durchgangsbahnhof mangels ausreichender Entlüftung und Brandsicherheit in den Tunnelstrecken nicht anfahren könnten. Dies verstoße auch gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG; denn es gebe in Deutschland Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich über Züge mit Dieseltraktion verfügten. Außerdem könne entgegen § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG und im Widerspruch zum Generalverkehrsplan des Landes den Anforderungen eines Integralen Taktfahrplans nicht ohne Abstriche entsprochen werden.
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Es lägen erhebliche Abwägungsmängel vor. Die Modernisierung des Kopfbahnhofs dränge sich als eindeutig bessere Alternative auf. Dem Konzept „K 21“ könne nicht entgegen gehalten werden, dass es mit „S 21“ schlechterdings unvereinbar sei und deshalb als Alternative ausscheide. Die Entscheidung der Beigeladenen für ein bestimmtes „Funktionsprinzip“ lasse sich nur anhand der damit verfolgten verkehrlichen Ziele rechtfertigen. Nur mit „K 21“ werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen, weil „S 21“ keinen Verkehr mit Dieselfahrzeugen und keinen Integralen Taktfahrplan ermögliche. Nur „K 21“ erlaube die gleichzeitige Verknüpfung von acht Linien. Die Berechnungen der Beigeladenen zur Ausdehnung der Taktknoten bei „K 21" seien unzutreffend. Vollknoten zur vollen und zur halben Stunde seien bei „K 21" möglich. „K 21" sei so wesentlich leistungsfähiger als „S 21". Ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof sei auch im Übrigen nicht ausreichend. Das habe der von der Beigeladenen beigezogene Gutachter zunächst selbst so gesehen. Die seinen Stellungnahmen zugrunde liegenden Annahmen träfen in der Wirklichkeit nicht zu. Zu Unrecht sehe der Planfeststellungsbeschluss bei der Optimierung der Betriebsabläufe Nachteile bei „K 21“. Bei „K 21“ könne aus allen Richtungen kreuzungsfrei ein- und ausgefahren werden. Kein Zug müsse im Ring fahren, um in die gewünschte Richtung zu gelangen. Im Kopfbahnhof könnten Züge abgestellt werden, bei „S 21“ fielen zudem täglich 450 Fahrkilometer für Fahrten in den Abstellbahnhof Untertürkheim an mit Kosten von mindestens 680.000 EUR/Jahr. Die angenommene Flexibilisierung des Verkehrs werde nur eingeschränkt erreicht. Teilweise könnten die Züge nur in einer Richtung in den Ring einfahren. Auf allen Zulaufstrecken werde es weiter Mischverkehr geben. Bei „K 21“ bedürfe es über die vorgesehenen neuen Fahrstraßen und Überwerfungsbauwerke hinaus keiner weiteren Bauwerke. Auch wegen seiner Bahnsteigkapazität sei „K 21“ überlegen. Bei „S 21“ wirkten sich Störungen im S-Bahn-Verkehr stärker aus, weil S-Bahn-Züge den Hauptbahnhof nicht mehr anfahren könnten. Wegen der größeren Beanspruchung sei die Störanfälligkeit der (vergleichsweise wenigen) Weichen bei „S 21“ höher. Bei „S 21“ führe jedes „Durchrutschen“ im Hauptbahnhof zu Fahrwegausschlüssen. Bei „S 21“ seien die Folgen im Falle eines Schadens an der Oberleitung oder an einem Zugfahrzeug schwerer. - Das Planungsziel der Anpassung des bestehenden Empfangsgebäudes an die veränderten Vorstellungen der Reisenden lasse sich nur mit erheblichem Aufwand erreichen. Nur bei „K 21“ sei (über den Nordausgang) ein ebenerdiger Zugang zu allen Gleisen gegeben. Nur hier seien die Kunden nicht auf das mit hohen Betriebskosten verbundene Funktionieren von Aufzügen und Rolltreppen angewiesen. „K 21" sei „S 21“ auch sonst überlegen. Die Bauzeiten seien bei „K 21“ nicht länger. „K 21“ wirke sich während der Bauzeit deutlich weniger auf die Menschen im Umfeld und den Autoverkehr aus. Der Bahnhof könne unabhängig vom Bau der Neubaustrecke und stufenweise umgebaut werden. Zu Unrecht werde für „K 21“ angenommen, es komme im Gleisvorfeld zu Fahrstraßenkonflikten (bei der Einschleifung der Gäubahn). Bei „K 21" bedürfe die Zufahrtsstrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen keiner Ertüchtigung. Das Filstal könne unmittelbar an den Landesflughafen angeschlossen werden. Eines zusätzlichen Bahnhofs am Flughafen bedürfe es nicht, weil die Gäubahn beibehalten werde. „K 21“ sei auf der Strecke bis Wendlingen auch fahrdynamisch besser. Vom Durchgangsbahnhof bis zum Landesflughafen müssten die Züge auf einer Strecke von 10 km etwa 170 Höhenmeter überwinden und dabei zu Beginn stark beschleunigen und am Ende stark bremsen. Das führe zu hohem Verschleiß und Energieverbrauch. Demgegenüber müssten vom modernisierten Kopfbahnhof aus nur etwa 110 Höhenmeter bei einer mehrere Kilometer langen, fast ebenen Anlaufstrecke durch das Neckartal bewältigt werden. „K 21“ verknüpfe die Eisenbahn besser mit anderen Verkehrsträgern. Dies gelte für die Anbindung des Landesflughafens an die umliegenden Landkreise und Regionen. Die Bedeutung einer Anbindung des Fernverkehrs an den Landesflughafen werde bei „S 21“ überschätzt; die insoweit zu erwartenden Fahrgastzahlen seien vergleichsweise gering. Die weitaus meisten Nutzer des Landesflughafens würden aus den umliegenden Regionen und Landkreisen mit Zügen des Regionalverkehrs bzw. mit der S-Bahn kommen. Bei den Reisezeiten hielten sich beide Alternativen die Waage. Dies liege auch daran, dass bei „K 21“ der Fern- und der Regionalverkehr unmittelbar im Flughafenterminal angebunden würden, was den Fußweg für die Reisenden gegenüber „S 21“ um 5 min verkürze. Auch könne bei „K 21“ am selben Bahnhof auf alle Verbindungsarten umgestiegen werden. „K 21“ sei bei der Anbindung des Landesflughafens kostengünstiger, biete außerdem eine Reihe weiterer betrieblicher und verkehrlicher Vorteile und führe entgegen der Annahme im Planfeststellungsbeschluss nicht zu Nachteilen für Reisende der Gäubahn. Unterschätzt habe der Planfeststellungsbeschluss auch die Nachteile von „S 21“ für die Verknüpfung mit dem Busverkehr. Insoweit müsse auch der Bedarf des privaten Busreiseverkehrs berücksichtigt werden. Zu Unrecht nehme der Planfeststellungsbeschluss für den Regionalverkehr an, dass nicht alle Züge im Kopfbahnhof „durchgebunden“ werden könnten. Auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt sei „K 21“ aus den vorstehend ausgeführten Gründen vorzugswürdig.
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Bei „S 21“ komme es zu fast doppelt so starken Eingriffen in das Grundeigentum. Bei den Eingriffen in Natur und Landschaft hebe der Planfeststellungsbeschluss nur auf ihre Ausgleichbarkeit ab, nicht aber darauf, dass sie bei „S 21“ wesentlich stärker seien. Insbesondere sei bei „K 21“ der 5 ha umfassende Eingriff in den Mittleren Schlossgarten nicht erforderlich. Es bedürfe hierbei auch keines 15 Befreiungen von der Heilquellenschutzverordnung umfassenden, teuren Schutzkonzepts für das Grund- und Mineralwasser. Bei „S 21“ gehe das offene Gleisvorfeld verloren, über das der nächtliche Kaltluftstrom Richtung Neckartal verlaufe. Es entstünde zudem im Mittleren Schlossgarten ein im Schnitt 8 m hoher Querriegel, der als Kaltluftbremse wirke. Auch die bei „S 21“ erforderlich werdende Verlegung des Wartungsbahnhofs nach Untertürkheim und die Aufweitung der Bahnhöfe in Heilbronn, Aalen und Tübingen seien mit Eingriffen verbunden, wozu noch keine Untersuchungen vorlägen. Als Beispiel könne dafür die Ausweitung des Güterumschlagzentrums Kornwestheim dienen, die wegen der Aufgabe der Güterbahngleise (Fläche „A 1“) am Hauptbahnhof Stuttgart erforderlich geworden sei. „S 21“ führe anders als „K 21“ zu erheblichen Eingriffen in denkmalgeschützte Gebäude und Anlagen. Für die Stadtentwicklung biete „S 21“ zwar deutliche Vorteile. Die Verringerung des Bahnlärms als Folge von „S 21“ wiege aber nur gering, weil der Straßenlärm im Talkessel von Stuttgart vorherrsche; ohnehin werde die S-Bahn auch bei „S 21“ zwischen dem neuen Halt „Mittnachtstraße“ und dem „Pragtunnel“ weiterhin oberirdisch fahren. Es ergäben sich erhebliche Nachteile von „S 21“ für das Stadtbild durch den entstehenden Hügel im Mittleren Schlossgarten, den Abriss der Seitenflügel des Bonatz-gebäudes, den Teilabbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes und den Abbruch von Gleisanlagen. Der Planfeststellungsbeschluss befasse sich nicht mit den Vorteilen von „K 21“ beim Brand- und Katastrophenschutz sowie bei Anschlägen. Auch bei Unglücksfällen habe „K 21“ Vorteile gegenüber „S 21“ hinsichtlich Fluchtmöglichkeiten und Rettungsarbeiten. Bei „K 21“ seien die Bauarbeiten mit geringeren Nachteilen für die Umgebung und für den öffentlichen Straßenverkehr verbunden. Bei „K 21“ könnten sämtliche Arbeiten auf bahneigenem Gelände ausgeführt werden. Bei „S 21“ werde insbesondere die Feinstaubproblematik im Talkessel verschärft.
19 
„K 21“ sei allein aus Kostengründen eindeutig vorzugswürdig. Die Gesamtkosten einschließlich der Anbindung an die Neubaustrecke und der Anbindung des Flughafens mit „Rohrer Kurve“ betrügen für die Modernisierung des Kopfbahnhofs maximal 464,71 Mio EUR und bei „K 21“ insgesamt 1,078 Mia EUR (mit Sicherheitsreserven allenfalls 1,2 Mia EUR) und seien damit wesentlich geringer als die Kosten von „S 21“ von mindestens 2,8 Mia EUR. Im Planfeststellungsbeschluss würden zu Unrecht zahlreiche bisher unterlassene Instandhaltungsmaßnahmen wie die Sanierung des Brückenzugs unter Gleis 16 oder der Neckarbrücke den Kosten von „K 21“ zugerechnet. Unterhaltsrückstände seien wie im Eisenbahnkreuzungsrecht oder im Denkmalschutzrecht dem Unterhaltungspflichtigen anzulasten. Die Beigeladene komme bei „K 21“ auch deshalb zu wesentlich höheren Kosten, weil sie gleichsam von einem Neubau des Kopfbahnhofs ausgehe. Die von der Beigeladenen angenommenen Risikozuschläge seien überhöht.
20 
Der Kläger beantragt,
21 
den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 28. Januar 2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) aufzuheben.
22 
Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,
23 
die Klage abzuweisen.
24 
Die Beigeladene trägt vor:
25 
Die Planung sei gerechtfertigt. Die Finanzierbarkeit des Vorhabens sei jedenfalls nicht ausgeschlossen. Sie sei schon jetzt weitgehend durch den Abschluss einer Rahmenvereinbarung mit Bund, Land und weiteren Beteiligten gesichert; außerdem könne mit einer erheblichen Förderung von „S 21“ durch die Europäische Union gerechnet werden. Die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart sei auch im Übrigen vernünftigerweise geboten. Dies räume der Kläger selbst ein. In welcher Form die Umgestaltung erfolge, sei keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbaren Abwägung. Zu Unrecht halte der Kläger die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ als nicht geeignet, die Planung zu rechtfertigen. Ein Vorhaben der Fachplanung sei grundsätzlich gerechtfertigt, wenn es den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes entspreche und im Hinblick darauf, dass privates Eigentum in Anspruch genommen werden solle, zum Wohle der Allgemeinheit objektiv geboten sei. Dementsprechend habe der Gesetzgeber den öffentlichen Eisenbahnen aufgetragen, in Übereinstimmung mit dem allgemeinen Wohl und dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis ihr Netz auszubauen und der Entwicklung anzupassen. Ziele im Sinne der Planrechtfertigung seien daher alle im Rahmen des Fachgesetzes zulässigerweise verfolgbaren Gemeinwohlbelange. Auch Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG messe beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes den Verkehrsbedürfnissen zwar eine besondere, aber keine alleinige Bedeutung für das Allgemeinwohl bei. In diesen Rahmen fügten sich die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ ein. Auch der eisenbahnrechtlichen Fachplanung sei der Ausgleich von Raumnutzungskonflikten aufgetragen. Sie sei insbesondere aufgerufen, die Entwicklungsmöglichkeiten einer Stadt sowenig wie möglich zu behindern. Eisenbahninfrastrukturvorhaben stünden häufig in einem einfachgesetzlich durch § 38 BauGB markierten Spannungsverhältnis zur gemeindlichen Planungshoheit. Es sei deshalb ein legitimes Planungsziel eines eisenbahnrechtlichen Vorhabens, diese Spannungen zu reduzieren und den Gemeinden Flächen zurückzugeben, die in früherer Zeit für Eisenbahnanlagen beansprucht worden seien. Dies mache auch § 23 AEG n. F. deutlich. Deshalb könne aus den legitimen Planungszielen weder das Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten noch die Aufhebung der trennenden Wirkung von Bahnanlagen ausgegrenzt werden. Erst recht gelte dies für das Ziel, Eisenbahnanlagen so zu planen, dass keine neuen Lärmbelastungen entstünden und vorhandene reduziert würden. Der Eisenbahnlärm habe im Stuttgarter Talkessel einen nicht unerheblichen Anteil am Gesamtlärm. Im Bereich des Rosensteinparks überwiege er sogar den Straßenlärm. Auch in den Halbhöhenlagen setze er sich durch. „S 21“ ermögliche zudem den Verzicht auf die Gäubahn und führe deshalb auch entlang ihrer Strecke zur Lärmminderung.
26 
Zweifel an der Leistungsfähigkeit des modernen Durchgangsbahnhofs seien nicht begründet. Richtig sei, dass der Einsatz von dieselbetriebenen Zügen im Regelbetrieb nicht zulässig sei. Hierfür seien aber nicht die Tunnelstrecken entscheidend, sondern ausschließlich die Verhältnisse in der Bahnhofshalle. Dort würde es beim Regeleinsatz von Dieselzugfahrzeugen zu Überschreitungen der Grenzwerte der 23. BImSchV kommen. Im Einzelfall sei der Dieselbetrieb freilich auch in der Bahnhofshalle nicht ausgeschlossen. Im Übrigen sei davon auszugehen, dass bei Inbetriebnahme des Bahnhofs Dieselzugfahrzeuge mit Katalysatoren und Rußfiltern ausgerüstet seien und sie deshalb uneingeschränkt auch in der Bahnhofshalle eingesetzt werden könnten. Ungeachtet dessen liege im Ausschluss von Dieselzugfahrzeugen im Regelbetrieb kein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichermaßen betreffe und die Vorschrift nicht verbiete, technische Mindestanforderungen an Fahrzeuge zu stellen. Es treffe auch nicht zu, dass eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur nur dann vorliege, wenn der auszubauende Teil des Netzes den Anforderungen eines Integralen Taktverkehrs auf der Grundlage eines Integralen Taktfahrplans ohne Abstriche gerecht werde. Der Integrale Taktverkehr stelle ein in der Abwägung zu berücksichtigendes Verkehrsangebot dar, aber keine zwingende Vorgabe für die Planung in dem Sinne, dass ein solcher Taktverkehr bevorzugt zu ermöglichen sei. Etwas anderes ergebe sich auch nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG. Ein Vollknoten des Integralen Taktverkehrs sei weder in einem Durchgangsbahnhof noch in einem Kopfbahnhof sinnvoll.
27 
Erhebliche Abwägungsmängel lägen nicht vor. „K 21“ scheide als Alternative von vornherein aus, weil mit dieser Konzeption einer „Sackgasse mit Umwegen“ wesentliche Planungsziele, nämlich die Direktanbindung des Landesflughafens und der Neuen Messe, die Rückgabe von Bahnflächen in die Planungshoheit der Landeshauptstadt und die Entlastung des Talkessels von Lärm nicht erreicht würden. Sie müsse sich kein von ihr nicht gewolltes Funktionsprinzip aufdrängen lassen. Unabhängig hiervon hätte sich der Behörde jedenfalls nicht die Erkenntnis aufdrängen müssen, dass sich die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen verwirklichen ließen. „K 21“ beschreibe zwar eine grundsätzlich mögliche Abwicklung des Eisenbahnverkehrs im Knoten Stuttgart. Das Projekt ließe sich aber nur mit weit größerem Aufwand verwirklichen als angegeben. Ein Großteil der Bahnanlagen im Gleisvorfeld und auf den Zulaufstrecken, auch solche, an die bislang nicht gedacht worden sei, müsste „unter Betrieb“ und damit in wesentlich längerer Bauzeit gleichsam neu gebaut werden, um den Fern-, den Regional- und den S-Bahn-Verkehr zu entmischen und Fahrstraßenausschlüsse zu vermeiden. Durch den Verzicht auf zentrale Baulogistikflächen bei „K 21" würde der Straßenverkehr durch den Baustellenverkehr während der gesamten Bauzeit gestört. Die bei „K 21“ vorgesehenen Maßnahmen würden zu keiner vollständigen Entmischung der Verkehre führen. Insbesondere würden die S-Bahn-Gleise im Zulauf auf den Hauptbahnhof nicht vollständig dem S-Bahn-Verkehr überlassen. Der in „K 21“ einbezogene Abschnitt Hauptbahnhof - Esslingen-Mettingen könne wegen der beengten räumlichen Verhältnisse im Neckartal nicht zur Hochgeschwindigkeitsstrecke ertüchtigt werden und reiche zwischen Untertürkheim und Esslingen-Mettingen für zusätzlichen Verkehr nicht aus. Die Anbindung des Flughafens „im Nebenschluss“ erfordere den Bau eines Gleisdreiecks bei Scharnhausen und Denkendorf. Zugleich müsse auch im Neckartal bei Esslingen-Mettingen ein weiteres Gleisdreieck errichtet werden. Am Flughafen sei wegen der erforderlichen Bahnsteiglänge ein neuer Kopfbahnhof für den Fernverkehr 150 m nördlich der bestehenden S-Bahn-Station notwendig. Anders als bei „S 21“ müsse die Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen aufrecht erhalten werden. Eine Modernisierung des Kopfbahnhofs koste nicht nur 350 Mio EUR, sondern mehr als 1,155 Mia EUR. Hinzu kämen die Kosten für die Neubaustrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen - Wendlingen und für die Vervollständigung des Netzes einschließlich der Flughafenanbindung mit einem erforderlichen weiteren Fernbahnhof als Kopfbahnhof am Flughafen in Höhe von insgesamt 1,421 Mia EUR. Insgesamt betrügen die Kosten von „K 21“ somit 2,576 Mia EUR gegenüber 2,81 Mia EUR für „S 21“. - Hinsichtlich der verkehrlichen Ziele sei „S 21“ der Konzeption „K 21“ vielfach überlegen. Nur mit dem Durchgangsbahnhof werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen. Daran ändere die Beschränkung der Dieseltraktion nichts. Die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans sei weder rechtlich geboten noch sinnvoll. Bei der Vielzahl von in einen Großknoten einfahrenden Linien sei ein Integraler Taktfahrplan nur um den Preis von langen Wartezeiten (bis zu 26 bzw. 28 statt bis zu 14 Minuten) vor allem der untergeordneten Linien möglich. Außerdem könne bei „S 21“ auf den Strecken bis zu den Zwischenknoten das Bedienungsangebot erheblich verbessert werden. Das für „S 21“ vorgesehene Bedienungskonzept sei eindeutig besser als ein Vollknoten. Es bündele den Regionalverkehr beim 30-Minuten-Takt viertelstündlich zu je 4 Regionalzug-Einheiten (beim Stundentakt halbstündlich). Die Überlegungen des Klägers zur Gestaltung eines Vollknotens ließen wichtige Prämissen außer Acht und seien letztlich undurchführbar. Auch sei eine bedarfsgerechte Ausdünnung des Zugangebots in Zeiten mit geringer Verkehrsnachfrage deutlich schwieriger. Ein Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen sei ausreichend und verfüge selbst in Spitzenstunden über größere Reserven als die maßgeblichen Zulaufstrecken. Gegebenenfalls könnten, wenn auch technisch aufwändig, zwei gegenwärtig unwirtschaftliche weitere Gleise gelegt werden. Sie habe die Leistungsfähigkeit und das Leistungsverhalten des Durchgangsbahnhofs mit anerkannten verkehrswissenschaftlichen Methoden untersuchen lassen. Eine neuere Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart bestätige die Erkenntnisse ihrer Gutachter zu „S 21“ und „K 21“. „K 21“ sei auch fahrdynamisch nicht besser. Der wegen geringfügiger größerer Höhenunterschiede erforderliche höhere Energieverbrauch und Verschleiß könne künftig durch weiterentwickelte Verfahren zur Energierückspeisung gemindert werden. Zudem seien bei „K 21“ längere Wege zurückzulegen und könne auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Esslingen-Mettingen die Geschwindigkeit nicht nennenswert erhöht werden. Entscheidend sei ohnehin, dass „K 21“ den Landesflughafen und die Neue Messe weder direkt noch überhaupt sinnvoll anbinde. Die Direktanbindung des Landesflughafens folge europarechtlichen Vorgaben. Sie komme auch der Neuen Messe zugute. Auch diese und der Filderraum sollten an den Fernverkehr angebunden werden. Fernzüge Richtung Ulm könnten nicht über die Gäubahn zum Hauptbahnhof geführt werden, weil der S-Bahn-Bahnhof Flughafen dafür nicht ausreiche. Zudem müsse die Filderbahn auf diese Weise zusätzlichen Verkehr aufnehmen, ohne dass Lärmschutzansprüche der Anwohner entstünden. Die ermittelten Fahrgastpotenziale seien erheblich. Insoweit gehe der Kläger von falschen Zahlen aus. Fehlerhaft ermittelt habe der Kläger auch die Reisezeiten im Vergleich. Bei „K 21“ könnten sie nicht kürzer sein als bei „S 21“. Nicht richtig sei, dass die Verknüpfung mit dem Zentralen Omnibusbahnhof ersatzlos entfalle. Die Landeshauptstadt Stuttgart werde in sachgerechter Weise für die Anbindung privater Fernreiselinien Ersatz schaffen. Im Übrigen sei dies eine Frage von untergeordneter Bedeutung für die Alternativenentscheidung. Nicht richtig sei, dass das Planungsziel der Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr von beiden Alternativen gleichermaßen erreicht werde. Die von „K 21“ angestrebte „Durchbindung“ aller Regionalzüge bei Beseitigung aller Fahrwegausschlüsse lasse sich nur durch einen immensen bautechnischen Aufwand erreichen. Für die Verbindung von Tübingen/Reutlingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof verlängere sich die Reisezeit bei „K 21“ gegenüber „S 21“ um 7 bzw. um 9 min. Im Übrigen schlage das nachteilige Konzept der Flughafenanbindung bei „K 21“ auf alle Relationen durch. Deutlich überlegen sei „S 21“ auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb von Stuttgart. Sämtliche Anbindungen öffentlicher Verkehrsmittel an den Hauptbahnhof würden bei „S 21“ erhalten. Zudem würden im neuen Durchgangsbahnhof die Umsteigewege und die Wege in die Innenstadt erheblich kürzer. Nur „S 21“ gelinge es, die Betriebsabläufe zu optimieren und damit über die Bewältigung des unterstellten Betriebsprogramms hinaus Leistungssteigerungen anzubieten. Der Ringverkehr ermögliche eine flexible Betriebsweise. Fahrstraßenausschlüsse durch wendende Züge und zeitaufwändige Rangierbewegungen entfielen. Der Durchgangsbahnhof könne sehr wohl aus allen Richtungen angefahren und verlassen werden. Längeren Fahrstrecken zum neuen Wartungsbahnhof stehe eine künftig geringere Zahl von Rangierfahrten gegenüber. Der auch künftig gegebene Mischverkehr mit Regionalzügen auf den Zulaufstrecken aus Richtung Ulm und Tübingen behindere den Fernverkehr nicht. Die Betriebsverhältnisse der S-Bahn verbesserten sich bei „S 21“ wesentlich. Es entfalle der noch bestehende Mischverkehr im Zulauf auf den Hauptbahnhof. Bei „S 21“ seien Störanfälligkeiten nicht größer und könnten Betriebsstörungen flexibler behoben werden. „K 21“ benötige deutlich mehr Weichen (96 statt 46) und sei so im Unterhalt aufwändiger. Auch bei „S 21“ könnten Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in die jeweiligen Betriebsabläufe integriert werden. „S 21“ sei kundenfreundlicher, weil der gedrehte Durchgangsbahnhof den Reisenden kürzere Wege biete.
28 
Fehlerfrei sei die Abwägung auch mit Blick auf die Eingriffe in Natur und Landschaft. Dabei habe die Behörde die von einer Modernisierung des Kopfbahnhofs ausgehenden Beeinträchtigungen der Schutzgüter Tiere und Pflanzen im Gleisvorfeld sogar zu gering geachtet. Auch könne ihr nicht angelastet werden, dass die Landeshauptstadt Stuttgart nach erfolgter Rückgabe des Gleisvorfelds mit ihrer städtebaulichen Konzeption die dort vorhandenen Trockenbiotope beeinträchtige. Auch bei „K 21“ würden die Trockenbiotope im Gleisvorfeld erheblich verkleinert. Sie entstünden auch nicht ohne Weiteres neu. Der Umstand, dass der Planfeststellungsbeschluss umfangreiche Regelungen zu Eingriffen in den Wasserhaushalt enthalte, spreche nicht für einen unangemessenen Aufwand insoweit, zumal da es sich im Wesentlichen um Befreiungen handele, die im Zusammenhang mit baubegleitenden Vorsorgemaßnahmen notwendig würden. Im Übrigen komme auch „K 21“ nicht ohne Eingriffe in die Grundwasser- und Mineralwasserschutzschichten aus. Nicht richtig sei, dass durch den Wegfall der Eisenbahnverkehrsanlagen im alten Gleisvorfeld Freiflächen verloren gingen. Dies geschehe erst im Zuge der städtebaulichen Entwicklung durch die Landeshauptstadt Stuttgart. Im Übrigen seien die klimatologischen Folgen des Vorhabens umfassend untersucht und nennenswerte direkte oder indirekte Auswirkungen ausgeschlossen worden. Die neue Bahnhofshalle werde im Mittleren Schlossgarten nicht als solche in Erscheinung treten, weil sie mit Erde überdeckt werde. Sichtbar blieben nur die Lichtaugen und die Zugangsbauwerke. Das neue Gelände im Mittleren Schlossgarten werde höchstens 5 m höher liegen. Ein ausreichender landschaftspflegerischer Ausgleich sei vorgesehen. Es würden nicht nur der Mittlere Schlossgarten neu gestaltet, sondern darüber hinaus bislang versiegelte bzw. überbaute Flächen einbezogen. Ausgleichsmaßnahmen für die Baumaßnahmen am Wartungsbahnhof in Bad Cannstatt oder für Baumaßnahmen in anderen Städten seien nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens. Unvermeidbar sei bei „S 21“ der umfangreichere Eingriff in denkmalgeschützte Gebäude und Sachgesamtheiten. Die notwendigen Eingriffe erreichten aber kein solches Gewicht, dass sie auf die Gesamtabwägung entscheidenden Einfluss gewinnen könnten. Von hoher Bedeutung sei der Vorteil von „S 21“ für die städtebauliche Entwicklung von Stuttgart. Dies gelte für die Rückgabe frei werdender ehemaliger Eisenbahnflächen wie auch für die Befreiung von Eisenbahnlärm. „K 21“ genüge den Brand- und Katastrophenschutzanforderungen. Somit komme diesem Gesichtspunkt keine entscheidende Bedeutung für die Alternativenentscheidung zu. Im Übrigen treffe es nicht zu, dass Tunnelstrecken gefährlicher seien als oberirdische Strecken. Dies sei allenfalls bei Brandfällen richtig. Insoweit seien jedoch umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen vorgesehen. Betriebliche Behinderungen infolge von Unglücksereignissen im Tunnel träten nicht ein und seien im Übrigen für die Abwägung nicht erheblich. Richtig sei, dass „S 21“ zu größeren Beeinträchtigungen der umliegenden städtischen Bereiche, insbesondere durch Lärm und Erschütterungen, führe. Die insoweit von ihr vorgelegten Untersuchungen enthielten freilich „obere Abschätzungen“. Die Auswirkungen auf den Straßenverkehr in der Innenstadt von Stuttgart würden durch eine Reihe von Vorkehrungen minimiert. Im Übrigen würden bei „K 21“ die Auswirkungen auf den Verkehr unterschätzt. Bei „K 21“ komme es zu erheblichen Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs mit der Folge, dass die Bauzeit statt acht etwa zwölf Jahre dauern werde. Die mit dem Tunnelbau verbundenen Beeinträchtigungen würden im Übrigen bei „K 21“ jedenfalls teilweise nach Esslingen-Mettingen und Denkendorf verlagert.
29 
Ein wesentlicher Kostenunterschied bestehe zwischen beiden Alternativen nicht. Bei „K 21“ müssten auch die Kosten für den Ersatz abgängiger Anlagenteile berücksichtigt werden. Außerdem erreiche „K 21“ maßgebliche und legitime Planungsziele der Beigeladenen nicht oder nur in deutlich schlechterer Qualität. Unabhängig hiervon sei zu fragen, ob ein Vorhabenträger gehindert sein könne, eine aufwändige Konzeption zu verfolgen, um seine Planungsziele optimal zu erreichen.
30 
Dass das Tunnelbauwerk unter dem Wohnhaus des Klägers nicht tiefer gelegt und so dieses nicht verschont werden könne, sei offensichtlich. Die Gradiente der Gleisanlagen könne unter dem Grundstück des Klägers nicht abgesenkt werden, weil im unmittelbar vorangehenden Streckenteil, im Mittleren Schlossgarten, ein bestimmter Abstand von den Mineralwasserdeckschichten eingehalten werden müsse. Dabei schneide der unter dem Durchgangsbahnhof verlaufende tiefergelegte Düker „Nesenbachkanal“ die von Bauwerken aus wasserwirtschaftlichen Gründen eigentlich freizuhaltenden Gesteinsschichten bereits an, damit die Bahntrasse möglichst tief gelegt werden könne, auch um die im Mittleren Schlossgarten erforderlich werdende Geländemodellierung rund um die Bahnhofshalle möglichst gering zu halten. Außerdem müssten die Tunnelröhren zwischen der tiefer verlaufenden Willy-Brandt-Straße und der höher liegenden Stadtbahn mit der Haltestelle „Staatsgalerie“ hindurch geführt werden. Ein weiterer Zwangspunkt ergebe sich aus den am „Südkopf“ ansteigenden Gesteinsschichten, in die nicht eingegriffen werden solle. Es sei untersucht worden, ob die Inanspruchnahme der Grundstücke in der S...-straße durch eine (leichte) Drehung des Durchgangsbahnhofs vermieden werden könne. Wegen der dargestellten Zwangspunkte sei dies nicht möglich gewesen. Insbesondere könne der Gebhard-Müller-Platz mit der kreuzenden B 14 nicht verlegt werden. Mit Varianten setze sich der Planfeststellungsbeschluss intensiv auseinander. Im Laufe des Verfahrens habe sie die Planung in diesem Bereich mehrfach optimiert mit der Folge, dass die Häuser S...-straße ... und S...straße ... erhalten blieben. Zur Stabilisierung des Geländes müsse das Tunnelbauwerk einen Betonüberzug erhalten, der in die Fundamente des Hauses S...straße ... eingreife. Deshalb und wegen der im Übrigen geringen Überdeckung zwischen der Oberkante des Tunnelbauwerks und den Fundamenten des Hauses könne es auch nicht teilweise erhalten werden. Sofern Abfangmaßnahmen technisch möglich seien, stünden sie außer jedem Verhältnis zum Wert des Hauses. Dies werde im Planfeststellungsbeschluss auch ausgeführt. Selbst wenn man annehmen wolle, die Behörde habe dieses Problem nicht behandelt, läge nur ein unbeachtlicher Abwägungsmangel vor. Der Abbruch des Hauses sei unvermeidlich.
31 
Die Beklagte verteidigt den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss und nimmt auf die Klageerwiderung der Beigeladenen Bezug. Ergänzend trägt sie vor: Dass „S 21“ verwirklicht werden solle, zeige sich schon daran, dass bei ihr weitere Planfeststellungsabschnitte des Projekts anhängig seien. Für die Planrechtfertigung müssten im Übrigen alle Gemeinwohlbelange herangezogen werden. Da das Vorhaben planerisch gerechtfertigt sei, seien auch die mit ihm verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft gerechtfertigt. Sie würden im Übrigen allesamt ausgeglichen. Der Ausschluss eines Dieselfahrzeug-Regelverkehrs sei nicht willkürlich, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen treffe. Eine Alternativtrasse habe sich nicht aufgedrängt. Die von der Beigeladenen verfolgten Ziele ließen sich mit "K 21" nicht alle erreichen.
32 
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden Gerichts- und Behördenakten, die Gegenstand der mündliche Verhandlung gewesen sind, verwiesen.

Entscheidungsgründe

 
33 
Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht zu Lasten des in seinem Eigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
34 
1. Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung; ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
35 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833).
36 
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 ).
37 
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknoten Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne des Klägers geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
38 
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
39 
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG i.d.F. des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27.04.2005, BGBl. I S. 1138) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 2 AEG in der bis zum 29.04.2005 geltenden Fassung = § 1 Abs. 3 AEG n.F.).
40 
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
41 
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 ).
42 
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
43 
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - ; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetzes verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 <7>, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 ). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
44 
2.2.3 Ginge man mit dem Kläger davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 , a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
45 
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.).
46 
Entgegen der Auffassung des Klägers ist die Antragsplanung kein planerischer Missgriff. Der Kläger macht insoweit geltend, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
47 
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Auch der Kläger zieht der Sache nach nicht in Zweifel, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Seine Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
48 
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Ohne Erfolg verweist der Kläger insoweit auf § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG a.F. Danach haben Eisenverkehrsunternehmen mit Sitz in Deutschland das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur von Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Dieser Grundsatz gilt sinngemäß auch für die Bereiche Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) vom 17.12.1997 (BGBl. I S. 3153). Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 EIBV insbesondere die technischen und betrieblichen Anforderungen an die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur auf das für einen sicheren Betrieb jeweils erforderliche Maß zu beschränken. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit der Kläger auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hinweist, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt.
49 
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
50 
Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich - entgegen der Auffassung des Klägers - günstig auf den Gesamtlärm im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
51 
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
52 
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Der Kläger weist insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die er u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückführt. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
53 
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die vom Kläger angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden.
54 
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - a.a.O.).
55 
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.
56 
Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offenlassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
57 
3.2 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
58 
3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-West-fälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Schw. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
59 
Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.
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3.2.2 Soweit der Kläger sich zur Begründung seiner abweichenden Auffassung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Schw. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ beruft und insbesondere darauf hinweist, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, erkennt er nicht, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Der Kläger vernachlässigt, dass es dem Gutachter in dem erwähnten Kapitel nur darum ging, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
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3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand des Klägers, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten ausgegangen und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Der Kläger weist insoweit darauf hin, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit der Kläger unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering hält - in der mündlichen Verhandlung hat er insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Schw. in der mündlichen Verhandlung nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
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Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände des Klägers sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
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In der mündlichen Verhandlung bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung im Sinne des Klägers um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
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3.2.4 Soweit der Kläger der Auffassung ist, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
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Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
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3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
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3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
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3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.
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3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand des Klägers, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
70 
3.2.9 Soweit der Kläger meint, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit zieht auch der Kläger, der sie zuletzt auf 1,7 min berechnet hat, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
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3.2.10 Soweit der Kläger einen Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet und insoweit Reserven für erforderlich hält, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
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3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen im Klageverfahren vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
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Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
74 
Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
75 
3.3 Entgegen der Ansicht des Klägers drängt sich "K 21" auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
76 
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.
77 
Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände des Klägers greifen nicht durch.
78 
Soweit der Kläger im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlichen will, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen des Klägers und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, erreicht der Kläger eine Verringerung der Haltezeiten nur, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen hat, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
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Auch der allgemeine Hinweis des Klägers auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung des Senat erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhof zu entlasten.
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Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies hat der Kläger nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
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3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
82 
Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennt auch der Kläger die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem die von ihm vertretene Alternative "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
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Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, der jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in seiner Aufnahmefähigkeit beschränkt ist; dabei ist der Kläger der Auffassung, es könnten in der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ bis zu 9 Züge je Richtung abgefertigt werden, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau, den der Kläger für gerechtfertigt hält, könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
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Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.
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3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Stadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
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3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.
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3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrtstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand des Klägers, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
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Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
89 
In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren hat der Kläger nicht erhoben. Er hat sich lediglich auch insoweit dagegen gewandt, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
90 
3.8 Soweit der Kläger „K 21" für eindeutig vorzugswürdig hält, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber meint der Kläger, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
91 
Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
92 
Auch die Einwände des Klägers zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, trägt der Kläger nicht substantiiert vor.
93 
3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
94 
3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen. Der Senat vermag sich insbesondere nicht dem Einwand des Klägers anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, macht der Kläger nicht substantiiert geltend. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
95 
3.11 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger schließlich dagegen, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.
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Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
97 
Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
98 
Der vom Kläger angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
99 
Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.
100 
Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie der Kläger behauptet. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des vom Kläger angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So kann der Kläger nicht etwa die Kosten außer Acht lassen, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht als der Kläger, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass der Kläger zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt hat, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müsste der Kläger bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbeziehen. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
101 
4. Der Planfeststellungsbeschluss geht rechtsfehlerfrei davon aus, dass es keine das Haus S...straße ... mit der Eigentumswohnung des Klägers schonende, eindeutig vorzugswürdige Variante gibt und dass das Haus im Zuge des Baus des „Südkopfs“ nicht erhalten werden kann.
102 
Er legt im Einzelnen und umfassend im Anschluss an die entsprechenden Ausführungen im Erläuterungsbericht, Ergänzung zur Anlage 1, Teil II mit Blatt 4 und 5, dar, weshalb eine Anhebung und leichte Drehung des Durchgangsbahnhofs, bei der die Trasse nicht mehr unter dem Gebäude S...-straße ... läge und so das Haus S...straße ... erhalten bliebe („Variante G...“), nicht eindeutig vorzugswürdig ist. Dagegen hat der Kläger keine substantiierten Einwände erhoben.
103 
Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren auch überzeugend aufgezeigt und durch Dipl.-Ing. T. in der mündlichen Verhandlung erläutert, weshalb der Durchgangsbahnhof zur Vermeidung eines Eingriffs in das Grund- und Mineralwasser und wegen der Zwangspunkte (Höhenlage von Stadtbahn und Willy-Brandt-Straße, freizuhaltende Gesteinsschichten) nicht tiefer gelegt werden kann. Aus diesem Grund kann auch nicht dem Wunsch des Klägers Rechnung getragen werden, zumindest die rückwärtige Seite des Hauses S...straße ... zu erhalten. Auch dies würde wegen des geringen Gefälles von etwa 1,5 % (dies entspricht auf 10 m einer Höhe von 15 cm) eine Tieferlegung der gesamten Bahnhofsanlage um mehrere Meter erfordern.
104 
Bei Beibehaltung von Trasse und Gradiente kann der Bau nicht so ausgeführt werden, dass ein Abriss des Hauses S...straße ... vermeidbar ist. Bei einem Vorziehen der Tunnelbauweise bis jenseits des Hauses S...straße ... anstelle der hier geplanten Trogbauweise würde das Bauwerk zwar nicht mehr in die Fundamente eingreifen. Dennoch würde die Gebäudesubstanz mit einiger Wahrscheinlichkeit auch bei Einsatz von aufwändiger erschütterungsvermeidender bzw. -mindernder Technik so stark beeinträchtigt, dass das Haus nicht erhalten werden könnte. Bei der stattdessen gewählten Trogbauweise wäre ein Abstützen des Gebäudes, in dessen Fundamente der Trogdeckel eingreift, technisch zwar möglich ist. Dies zeigt sich etwa daran, dass auf diese Weise am „Nordkopf“ das denkmalgeschützte Bahndirektionsgebäude erhalten wird. Eine solche Maßnahme wäre aber mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden (vgl. im Einzelnen die Stellungnahme der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21.03.2006). Der Kläger hat seine Einwendungen insoweit letztlich auch nicht mehr aufrecht erhalten.
105 
Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht deshalb an einem Abwägungsmangel, weil diese Zusammenhänge aus seiner Begründung nicht ohne Weiteres ersichtlich und sie dem Kläger erst im gerichtlichen Verfahren erläutert worden sind. Daraus kann nicht geschlossen werden, die Behörde habe sich mit den Belangen des Klägers insoweit nicht befasst. Denn die nunmehr erläuterten Zusammenhänge ergeben sich der Sache nach insbesondere aus den festgestellten Planzeichnungen und den wasserwirtschaftlichen und geologischen Stellungnahmen.
106 
5. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände, die über die im Rahmen der Alternativenprüfung erörterten Gesichtspunkte hinausgehen, macht der Kläger auch nicht geltend.
107 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.
108 
Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
109 
Beschluss
110 
Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).
111 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

 
33 
Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht zu Lasten des in seinem Eigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
34 
1. Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung; ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
35 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833).
36 
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 ).
37 
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknoten Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne des Klägers geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
38 
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
39 
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG i.d.F. des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27.04.2005, BGBl. I S. 1138) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 2 AEG in der bis zum 29.04.2005 geltenden Fassung = § 1 Abs. 3 AEG n.F.).
40 
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
41 
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 ).
42 
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
43 
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - ; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetzes verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 <7>, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 ). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
44 
2.2.3 Ginge man mit dem Kläger davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 , a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
45 
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.).
46 
Entgegen der Auffassung des Klägers ist die Antragsplanung kein planerischer Missgriff. Der Kläger macht insoweit geltend, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
47 
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Auch der Kläger zieht der Sache nach nicht in Zweifel, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Seine Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
48 
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Ohne Erfolg verweist der Kläger insoweit auf § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG a.F. Danach haben Eisenverkehrsunternehmen mit Sitz in Deutschland das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur von Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Dieser Grundsatz gilt sinngemäß auch für die Bereiche Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) vom 17.12.1997 (BGBl. I S. 3153). Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 EIBV insbesondere die technischen und betrieblichen Anforderungen an die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur auf das für einen sicheren Betrieb jeweils erforderliche Maß zu beschränken. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit der Kläger auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hinweist, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt.
49 
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
50 
Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich - entgegen der Auffassung des Klägers - günstig auf den Gesamtlärm im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
51 
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
52 
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Der Kläger weist insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die er u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückführt. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
53 
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die vom Kläger angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden.
54 
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - a.a.O.).
55 
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.
56 
Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offenlassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
57 
3.2 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
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3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-West-fälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Schw. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
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Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.
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3.2.2 Soweit der Kläger sich zur Begründung seiner abweichenden Auffassung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Schw. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ beruft und insbesondere darauf hinweist, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, erkennt er nicht, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Der Kläger vernachlässigt, dass es dem Gutachter in dem erwähnten Kapitel nur darum ging, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
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3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand des Klägers, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten ausgegangen und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Der Kläger weist insoweit darauf hin, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit der Kläger unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering hält - in der mündlichen Verhandlung hat er insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Schw. in der mündlichen Verhandlung nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
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Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände des Klägers sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
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In der mündlichen Verhandlung bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung im Sinne des Klägers um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
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3.2.4 Soweit der Kläger der Auffassung ist, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
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Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
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3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
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3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
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3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.
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3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand des Klägers, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
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3.2.9 Soweit der Kläger meint, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit zieht auch der Kläger, der sie zuletzt auf 1,7 min berechnet hat, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
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3.2.10 Soweit der Kläger einen Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet und insoweit Reserven für erforderlich hält, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
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3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen im Klageverfahren vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
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Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
74 
Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
75 
3.3 Entgegen der Ansicht des Klägers drängt sich "K 21" auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
76 
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.
77 
Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände des Klägers greifen nicht durch.
78 
Soweit der Kläger im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlichen will, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen des Klägers und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, erreicht der Kläger eine Verringerung der Haltezeiten nur, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen hat, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
79 
Auch der allgemeine Hinweis des Klägers auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung des Senat erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhof zu entlasten.
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Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies hat der Kläger nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
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3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
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Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennt auch der Kläger die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem die von ihm vertretene Alternative "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
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Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, der jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in seiner Aufnahmefähigkeit beschränkt ist; dabei ist der Kläger der Auffassung, es könnten in der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ bis zu 9 Züge je Richtung abgefertigt werden, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau, den der Kläger für gerechtfertigt hält, könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
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Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.
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3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Stadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
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3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.
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3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrtstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand des Klägers, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
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Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
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In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren hat der Kläger nicht erhoben. Er hat sich lediglich auch insoweit dagegen gewandt, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
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3.8 Soweit der Kläger „K 21" für eindeutig vorzugswürdig hält, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber meint der Kläger, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
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Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
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Auch die Einwände des Klägers zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, trägt der Kläger nicht substantiiert vor.
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3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
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3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen. Der Senat vermag sich insbesondere nicht dem Einwand des Klägers anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, macht der Kläger nicht substantiiert geltend. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
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3.11 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger schließlich dagegen, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.
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Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
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Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
98 
Der vom Kläger angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
99 
Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.
100 
Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie der Kläger behauptet. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des vom Kläger angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So kann der Kläger nicht etwa die Kosten außer Acht lassen, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht als der Kläger, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass der Kläger zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt hat, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müsste der Kläger bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbeziehen. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
101 
4. Der Planfeststellungsbeschluss geht rechtsfehlerfrei davon aus, dass es keine das Haus S...straße ... mit der Eigentumswohnung des Klägers schonende, eindeutig vorzugswürdige Variante gibt und dass das Haus im Zuge des Baus des „Südkopfs“ nicht erhalten werden kann.
102 
Er legt im Einzelnen und umfassend im Anschluss an die entsprechenden Ausführungen im Erläuterungsbericht, Ergänzung zur Anlage 1, Teil II mit Blatt 4 und 5, dar, weshalb eine Anhebung und leichte Drehung des Durchgangsbahnhofs, bei der die Trasse nicht mehr unter dem Gebäude S...-straße ... läge und so das Haus S...straße ... erhalten bliebe („Variante G...“), nicht eindeutig vorzugswürdig ist. Dagegen hat der Kläger keine substantiierten Einwände erhoben.
103 
Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren auch überzeugend aufgezeigt und durch Dipl.-Ing. T. in der mündlichen Verhandlung erläutert, weshalb der Durchgangsbahnhof zur Vermeidung eines Eingriffs in das Grund- und Mineralwasser und wegen der Zwangspunkte (Höhenlage von Stadtbahn und Willy-Brandt-Straße, freizuhaltende Gesteinsschichten) nicht tiefer gelegt werden kann. Aus diesem Grund kann auch nicht dem Wunsch des Klägers Rechnung getragen werden, zumindest die rückwärtige Seite des Hauses S...straße ... zu erhalten. Auch dies würde wegen des geringen Gefälles von etwa 1,5 % (dies entspricht auf 10 m einer Höhe von 15 cm) eine Tieferlegung der gesamten Bahnhofsanlage um mehrere Meter erfordern.
104 
Bei Beibehaltung von Trasse und Gradiente kann der Bau nicht so ausgeführt werden, dass ein Abriss des Hauses S...straße ... vermeidbar ist. Bei einem Vorziehen der Tunnelbauweise bis jenseits des Hauses S...straße ... anstelle der hier geplanten Trogbauweise würde das Bauwerk zwar nicht mehr in die Fundamente eingreifen. Dennoch würde die Gebäudesubstanz mit einiger Wahrscheinlichkeit auch bei Einsatz von aufwändiger erschütterungsvermeidender bzw. -mindernder Technik so stark beeinträchtigt, dass das Haus nicht erhalten werden könnte. Bei der stattdessen gewählten Trogbauweise wäre ein Abstützen des Gebäudes, in dessen Fundamente der Trogdeckel eingreift, technisch zwar möglich ist. Dies zeigt sich etwa daran, dass auf diese Weise am „Nordkopf“ das denkmalgeschützte Bahndirektionsgebäude erhalten wird. Eine solche Maßnahme wäre aber mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden (vgl. im Einzelnen die Stellungnahme der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21.03.2006). Der Kläger hat seine Einwendungen insoweit letztlich auch nicht mehr aufrecht erhalten.
105 
Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht deshalb an einem Abwägungsmangel, weil diese Zusammenhänge aus seiner Begründung nicht ohne Weiteres ersichtlich und sie dem Kläger erst im gerichtlichen Verfahren erläutert worden sind. Daraus kann nicht geschlossen werden, die Behörde habe sich mit den Belangen des Klägers insoweit nicht befasst. Denn die nunmehr erläuterten Zusammenhänge ergeben sich der Sache nach insbesondere aus den festgestellten Planzeichnungen und den wasserwirtschaftlichen und geologischen Stellungnahmen.
106 
5. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände, die über die im Rahmen der Alternativenprüfung erörterten Gesichtspunkte hinausgehen, macht der Kläger auch nicht geltend.
107 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.
108 
Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
109 
Beschluss
110 
Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).
111 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Der Bund und die Länder tragen gesondert die Ausgaben, die sich aus der Wahrnehmung ihrer Aufgaben ergeben, soweit dieses Grundgesetz nichts anderes bestimmt.

(2) Handeln die Länder im Auftrage des Bundes, trägt der Bund die sich daraus ergebenden Ausgaben.

(3) Bundesgesetze, die Geldleistungen gewähren und von den Ländern ausgeführt werden, können bestimmen, daß die Geldleistungen ganz oder zum Teil vom Bund getragen werden. Bestimmt das Gesetz, daß der Bund die Hälfte der Ausgaben oder mehr trägt, wird es im Auftrage des Bundes durchgeführt. Bei der Gewährung von Leistungen für Unterkunft und Heizung auf dem Gebiet der Grundsicherung für Arbeitsuchende wird das Gesetz im Auftrage des Bundes ausgeführt, wenn der Bund drei Viertel der Ausgaben oder mehr trägt.

(4) Bundesgesetze, die Pflichten der Länder zur Erbringung von Geldleistungen, geldwerten Sachleistungen oder vergleichbaren Dienstleistungen gegenüber Dritten begründen und von den Ländern als eigene Angelegenheit oder nach Absatz 3 Satz 2 im Auftrag des Bundes ausgeführt werden, bedürfen der Zustimmung des Bundesrates, wenn daraus entstehende Ausgaben von den Ländern zu tragen sind.

(5) Der Bund und die Länder tragen die bei ihren Behörden entstehenden Verwaltungsausgaben und haften im Verhältnis zueinander für eine ordnungsmäßige Verwaltung. Das Nähere bestimmt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

(6) Bund und Länder tragen nach der innerstaatlichen Zuständigkeits- und Aufgabenverteilung die Lasten einer Verletzung von supranationalen oder völkerrechtlichen Verpflichtungen Deutschlands. In Fällen länderübergreifender Finanzkorrekturen der Europäischen Union tragen Bund und Länder diese Lasten im Verhältnis 15 zu 85. Die Ländergesamtheit trägt in diesen Fällen solidarisch 35 vom Hundert der Gesamtlasten entsprechend einem allgemeinen Schlüssel; 50 vom Hundert der Gesamtlasten tragen die Länder, die die Lasten verursacht haben, anteilig entsprechend der Höhe der erhaltenen Mittel. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

(1) Die Eisenbahnverkehrsverwaltung für Eisenbahnen des Bundes wird in bundeseigener Verwaltung geführt. Durch Bundesgesetz können Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung den Ländern als eigene Angelegenheit übertragen werden.

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

(3) Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfaßt. Die Veräußerung von Anteilen des Bundes an den Unternehmen nach Satz 2 erfolgt auf Grund eines Gesetzes; die Mehrheit der Anteile an diesen Unternehmen verbleibt beim Bund. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

(4) Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

(5) Gesetze auf Grund der Absätze 1 bis 4 bedürfen der Zustimmung des Bundesrates. Der Zustimmung des Bundesrates bedürfen ferner Gesetze, die die Auflösung, die Verschmelzung und die Aufspaltung von Eisenbahnunternehmen des Bundes, die Übertragung von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes an Dritte sowie die Stillegung von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes regeln oder Auswirkungen auf den Schienenpersonennahverkehr haben.

(1) Der Bund und die Länder tragen gesondert die Ausgaben, die sich aus der Wahrnehmung ihrer Aufgaben ergeben, soweit dieses Grundgesetz nichts anderes bestimmt.

(2) Handeln die Länder im Auftrage des Bundes, trägt der Bund die sich daraus ergebenden Ausgaben.

(3) Bundesgesetze, die Geldleistungen gewähren und von den Ländern ausgeführt werden, können bestimmen, daß die Geldleistungen ganz oder zum Teil vom Bund getragen werden. Bestimmt das Gesetz, daß der Bund die Hälfte der Ausgaben oder mehr trägt, wird es im Auftrage des Bundes durchgeführt. Bei der Gewährung von Leistungen für Unterkunft und Heizung auf dem Gebiet der Grundsicherung für Arbeitsuchende wird das Gesetz im Auftrage des Bundes ausgeführt, wenn der Bund drei Viertel der Ausgaben oder mehr trägt.

(4) Bundesgesetze, die Pflichten der Länder zur Erbringung von Geldleistungen, geldwerten Sachleistungen oder vergleichbaren Dienstleistungen gegenüber Dritten begründen und von den Ländern als eigene Angelegenheit oder nach Absatz 3 Satz 2 im Auftrag des Bundes ausgeführt werden, bedürfen der Zustimmung des Bundesrates, wenn daraus entstehende Ausgaben von den Ländern zu tragen sind.

(5) Der Bund und die Länder tragen die bei ihren Behörden entstehenden Verwaltungsausgaben und haften im Verhältnis zueinander für eine ordnungsmäßige Verwaltung. Das Nähere bestimmt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

(6) Bund und Länder tragen nach der innerstaatlichen Zuständigkeits- und Aufgabenverteilung die Lasten einer Verletzung von supranationalen oder völkerrechtlichen Verpflichtungen Deutschlands. In Fällen länderübergreifender Finanzkorrekturen der Europäischen Union tragen Bund und Länder diese Lasten im Verhältnis 15 zu 85. Die Ländergesamtheit trägt in diesen Fällen solidarisch 35 vom Hundert der Gesamtlasten entsprechend einem allgemeinen Schlüssel; 50 vom Hundert der Gesamtlasten tragen die Länder, die die Lasten verursacht haben, anteilig entsprechend der Höhe der erhaltenen Mittel. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(1) Ein rechtswidriger Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft oder für die Vergangenheit zurückgenommen werden. Ein Verwaltungsakt, der ein Recht oder einen rechtlich erheblichen Vorteil begründet oder bestätigt hat (begünstigender Verwaltungsakt), darf nur unter den Einschränkungen der Absätze 2 bis 4 zurückgenommen werden.

(2) Ein rechtswidriger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, darf nicht zurückgenommen werden, soweit der Begünstigte auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat und sein Vertrauen unter Abwägung mit dem öffentlichen Interesse an einer Rücknahme schutzwürdig ist. Das Vertrauen ist in der Regel schutzwürdig, wenn der Begünstigte gewährte Leistungen verbraucht oder eine Vermögensdisposition getroffen hat, die er nicht mehr oder nur unter unzumutbaren Nachteilen rückgängig machen kann. Auf Vertrauen kann sich der Begünstigte nicht berufen, wenn er

1.
den Verwaltungsakt durch arglistige Täuschung, Drohung oder Bestechung erwirkt hat;
2.
den Verwaltungsakt durch Angaben erwirkt hat, die in wesentlicher Beziehung unrichtig oder unvollständig waren;
3.
die Rechtswidrigkeit des Verwaltungsaktes kannte oder infolge grober Fahrlässigkeit nicht kannte.
In den Fällen des Satzes 3 wird der Verwaltungsakt in der Regel mit Wirkung für die Vergangenheit zurückgenommen.

(3) Wird ein rechtswidriger Verwaltungsakt, der nicht unter Absatz 2 fällt, zurückgenommen, so hat die Behörde dem Betroffenen auf Antrag den Vermögensnachteil auszugleichen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen unter Abwägung mit dem öffentlichen Interesse schutzwürdig ist. Absatz 2 Satz 3 ist anzuwenden. Der Vermögensnachteil ist jedoch nicht über den Betrag des Interesses hinaus zu ersetzen, das der Betroffene an dem Bestand des Verwaltungsaktes hat. Der auszugleichende Vermögensnachteil wird durch die Behörde festgesetzt. Der Anspruch kann nur innerhalb eines Jahres geltend gemacht werden; die Frist beginnt, sobald die Behörde den Betroffenen auf sie hingewiesen hat.

(4) Erhält die Behörde von Tatsachen Kenntnis, welche die Rücknahme eines rechtswidrigen Verwaltungsaktes rechtfertigen, so ist die Rücknahme nur innerhalb eines Jahres seit dem Zeitpunkt der Kenntnisnahme zulässig. Dies gilt nicht im Falle des Absatzes 2 Satz 3 Nr. 1.

(5) Über die Rücknahme entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zurückzunehmende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

 
Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 28.01.2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km - 0,4-42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0.
Das Projekt „Stuttgart 21“ (künftig: „S 21“) steht im Zusammenhang mit dem Aus- und Neubau der Verbindung Stuttgart - Ulm - Augsburg für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb im Netz europäischer Magistralen. Für diese Verbindung ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ein vordringlicher Bedarf festgestellt. „S 21“ ist in sieben Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Zentraler Bestandteil ist ein neuer Hauptbahnhof (Planfeststellungsabschnitt 1.1). Er soll an die Stelle des bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhofs als achtgleisiger, tiefer gelegter und gegenüber der bisherigen Gleisanlage um 90° aus der Tal-Längsrichtung in die Tal-Querrichtung gedrehter Durchgangsbahnhof treten. Dieser wird durch unterirdische Zulaufstrecken aus Zuffenhausen und aus Bad Cannstatt (Planfeststellungsabschnitt 1.5) sowie aus Untertürkheim (Planfeststellungsabschnitt 1.6a) sowie durch den 9,5 km langen „Fildertunnel“ (Planfeststellungsabschnitt 1.2) angebunden. Mit den neuen Tunnelstrecken in den Planfeststellungsabschnitten 1.5 und 1.6a und einer neuen Neckarbrücke bei Bad Cannstatt entsteht eine Ringstrecke. Die bisher vorhandenen Abstell- und Wartungsanlagen am Rand des Rosensteinparks werden in den Güterbahnhof Untertürkheim verlegt (Planfeststellungsabschnitt 1.6b). Auf diese Weise werden im Stuttgarter Talkessel etwa 100 ha Bahnflächen für eine andere städtebauliche Nutzung frei. Ab dem „Fildertunnel“ verläuft die Neubaustrecke neben der A 8. Beim Landesflughafen wird eine zweigleisige „Station Neubaustrecke“ errichtet; die etwa 150 m südlich gelegene unterirdische S-Bahn-Station „Flughafen“ wird zur Station „Terminalbereich“ umgebaut, an der auch Züge des Fern- und des Regionalverkehrs halten können. Beide Stationen bilden den „Filderbahnhof/Flughafen“. Die von Böblingen kommende Gäubahn wird über die „Rohrer Kurve“ zur Station „Terminalbereich“ und weiter durch den Fildertunnel geführt. Im Osten setzt sich die Neubaustrecke bis zum Neckartal bei Wendlingen fort (Planfeststellungsabschnitt 1.4). Mit der nach Süden abgehenden „Wendlinger Kurve“ wird der Regionalverkehr Richtung Reutlingen angeschlossen. Anschließend beginnt mit der Neckarbrücke der Neubauabschnitt Wendlingen - Ulm, deren Teilabschnitt. 2.1c Kirchheim/Weilheim - Aichelberg bereits am 13.08.1999 planfestgestellt wurde (vgl. Senatsurteile v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 und 5 S 2328/99 - Juris).
Der Planfeststellungsabschnitt 1.1 liegt im Stuttgarter Talkessel zwischen den Übergangsstellen von der offenen zur bergmännischen Tunnelbauweise. Er umfasst eine Strecke von 874 m und beginnt im Nordwesten am Fuß des Kriegsbergs auf Höhe der Gebäude Jägerstraße 22 und 24, die abgebrochen werden sollen; teilweise abgebrochen werden soll das Gebäude Jägerstraße 14-18. Jenseits der Jägerstraße werden die vier Zulaufgleise (je zwei aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt) zu acht Bahnsteiggleisen aufgefächert. Hier soll ein Teil des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes (Jägerstraße 15/Heilbronner Straße 7) abgebrochen werden. Der als „Nordkopf“ bezeichnete Anfahrbereich unterquert die Heilbronner Straße und endet unter dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz. Hier beginnt die neue Bahnsteighalle, die etwa 10 m tiefer liegt als die bisherige Kopfbahnsteighalle. Sie überwölbt vier Mittelbahnsteige, ist etwa 447 m lang und 80 m breit und reicht bis auf Höhe des Planetariums im Mittleren Schlossgarten. An sie schließt sich der als „Südkopf“ bezeichnete Anfahrbereich mit insgesamt vier Zulaufgleisen aus Richtung Landesflughafen/Ulm und aus Richtung Untertürkheim an. Der neue Bahnhof nimmt einen Teil des alten Gleisvorfelds, des Kurt-Georg-Kiesinger-Platzes und des Mittleren Schlossgartens in Anspruch. Auf seinem Dach werden der Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und der Straßburger Platz angelegt. Die Parkanlagen des Mittleren Schlossgartens werden wiederhergestellt. Ausgespart bleiben zahlreiche „Lichtaugen“ in der Decke der Bahnhofshalle mit einem Durchmesser von jeweils 15 m. Das alte Bahnhofsgebäude („Bonatz-gebäude“) behält seine Funktion als Empfangsgebäude. Die Seitenflügel werden abgebrochen. Dafür wird jenseits der neuen Bahnhofshalle ein siebenstöckiges Gebäude mit Tiefgarage errichtet („Nördliches Bahnhofsgebäude“). Zur Durchlüftung der unterirdischen Bahnhofshalle und zur Entrauchung im Brandfall sind am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ jeweils ein Schwallbauwerk vorgesehen.
Die Tieferlegung und die Drehung des Bahnhofs erfordern eine Reihe von Änderungen an anderen Verkehrsanlagen. Die am „Nordkopf“ unter der Heilbronner Straße in zwei Röhren verlaufende Stadtbahn wird tiefer und weiter nach Nordwesten verlegt. Sie schleift erst bei der Haltestelle „Türlenstraße“ wieder in die vorhandenen Stadtbahn-Röhren unter der Heilbronner Straße ein. Zuvor werden in beiden Röhren je eine Anschlussmöglichkeit für eine neue Stadtbahnstrecke Richtung Feuerbach (U 12) geschaffen, die zunächst unterirdisch, ab der Londoner Straße oberirdisch und weiter in der Nordbahnhofstraße verläuft. Der S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof wird nach Nordosten verlängert und erhält eine neue Station „Mittnachtstraße“. Die am „Südkopf“ unter der Willy-Brandt-Straße liegende Stadtbahn wird mit der Station „Staatsgalerie“ angehoben. Im Mittleren Schlossgarten ragt die erdüberdeckte Bahnhofshalle um einige Meter über das bisherige Gelände hinaus. Die Flächen der am alten Hauptbahnhof entlang führenden Cannstatter Straße und des Zentralen Omnibusbahnhofs werden dem Schlosspark zugeschlagen. Neben einer größeren Ausgleichsmaßnahme auf bisherigen Bahnflächen sind Ersatzmaßnahmen im Mussenbachtal auf Stuttgarter Gemarkung an der Grenze zu Kornwestheim und Aldingen vorgesehen. Der Planfeststellungsbeschluss schafft außerdem die Voraussetzungen für die zentrale Baustellenlogistik von „S 21“ insgesamt und hat Auswirkungen auf den Betrieb des Kopfbahnhofs während der Bauzeit und auf den Straßenverkehr. Zentraler Umschlagplatz für die Baumaßnahmen sind die Flächen des Inneren Nordbahnhofs. Weitere Logistikflächen befinden sich am „Nordkopf“ und am „Südkopf“, an der Cannstatter Straße und am Zentralen Omnibusbahnhof sowie im Schlossgarten entlang der Baugrube. Die Baustellen und Logistikflächen werden durch ein dem öffentlichen Verkehr nicht zur Verfügung stehendes Baustraßennetz verbunden.
Der Kläger ist als Mitglied der Wohnungseigentümergemeinschaft S...-straße ... Miteigentümer des Grundstücks Flst.Nr. ... der Gemarkung Stuttgart. Das Grundstück liegt nahe der Willy-Brandt-Straße im Bereich des „Südkopfs“ am Übergang von der offenen zur bergmännischen Bauweise. Auf dem Grundstück stehen drei Wohnhäuser mit insgesamt 22 Eigentumswohnungen. Die Wohnung des Klägers liegt im Haus S...straße ... Während der Bauzeit wird das 2.077 m² große Grundstück mit einer Fläche von 1.330 m² in Anspruch genommen; das Haus S...straße ... ist zum Abbruch vorgesehen. Dauerhaft in Anspruch genommen wird das Grundstück oberirdisch mit einer Fläche von 7 m² und unterirdisch mit einer Fläche von 326 m²; insoweit soll zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts eine Grunddienstbarkeit in das Grundbuch eingetragen werden.
Erste Planungsüberlegungen im Jahr 1988 gingen zunächst von einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs aus. Diese Überlegungen wurden später um einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr ergänzt. Daraus entstanden die Rahmenkonzeption „H“ und letztlich das Projekt „S 21“. Im Raumordnungsverfahren entwickelte ein Bündnis von Verkehrs- und Umweltverbänden („UMKEHR“) die Planungsalternativen „LEAN“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs) und „KOMBI“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs und Errichtung eines nahegelegenen unterirdischen Durchgangsbahnhofs) mit dem Ziel, einen Integralen Taktfahrplan („Schweiz-Takt“) für den Fern- und den Regionalverkehr am Hauptbahnhof Stuttgart zu ermöglichen. Dieses Ziel verfolgte auch die „Variante UMKEHR/Architekturforum“, die eine Modernisierung des Kopfbahnhofs mit 14 Gleisen und eine Rückgewinnung von Bahnflächen für die städtebauliche Entwicklung erstrebte. Im November 1995 schlossen die Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart eine Rahmenvereinbarung zur Finanzierung, zum Inhalt und zur zeitlichen Entwicklung von „S 21“. Das Regierungspräsidium Stuttgart stellte als höhere Raumordnungsbehörde mit raumordnerischer Beurteilung vom 10.09.1997 die grundsätzliche raumordnerische Verträglichkeit von „S 21“ fest.
Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zu Grunde: Am 30.10.2001 beantragte die Beigeladene, vertreten durch die DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (später durch die DB Projekte Süd GmbH), das Planfeststellungsverfahren. Auf Antrag des Eisenbahn-Bundesamts (künftig: Behörde) vom 02.08.2002 leitete das Regierungspräsidium Stuttgart (künftig: Regierungspräsidium) das Anhörungsverfahren ein. Die Planunterlagen einschließlich der Unterlagen für die Umweltverträglichkeitsprüfung lagen in der Zeit vom 09.09. bis 08.10.2002 in Stuttgart öffentlich aus. Vor der Planauslegung benachrichtigte die Landeshauptstadt Stuttgart die nicht ortsansässigen Betroffenen. Das Regierungspräsidium gab den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden mit Schreiben vom 26.08.2002 Gelegenheit zur Stellungnahme bis 11.10.2002. Der Kläger erhob mit Schreiben vom 18.10.2002, eingegangen am 22.10.2002, Einwendungen und trug in der Annahme, das Haus S...straße ... müsse nur zur Hälfte abgerissen werden, vor: Er bestehe auf dem Erhalt der linken Haushälfte, in der seine Wohnung sei. Geprüft werden müsse auch, ob das Haus insgesamt erhalten werden könne, wenn die Tunnelröhren abgesenkt würden. Er machte ferner neben verfahrensrechtlichen Einwänden geltend, die „Beibehaltungsalternative“ sei gegenüber der Antrags-Trasse die insgesamt eindeutig bessere Lösung und führte dies unter verschiedenen Gesichtspunkten aus. Insgesamt äußerten sich etwa 2.700 Einwender. Der Erörterungstermin fand nach vorausgegangener öffentlicher Bekanntmachung vom 07. bis 11.04.2003 statt. In seiner abschließenden Stellungnahme vom 11.09.2003 befürwortete das Regierungspräsidium die Planung und bestätigte deren Einklang mit Umweltbelangen. Im weiteren Verlauf wurde die Planung dreimal geändert. Durch die erste Planänderung wurde eine Ersatzmaßnahme am Mussenbach aufgenommen. Die zweite Planänderung erweiterte diese Maßnahme. Den von den Änderungen Betroffenen sowie den Naturschutzbehörden und den Naturschutzverbänden wurde mit Schreiben vom 25.02.2003 und vom 18.07.2003 Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Mit der dritten Planänderung verzichtete die Vorhabenträgerin auf den vollständigen Abbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes an der Heilbronner Straße. Die betroffenen Behörden erhielten mit Schreiben vom 06.04.2004 Gelegenheit zur Stellungnahme.
Im November 2003 legten der Verkehrsclub Deutschland, die im Bündnis „UMKEHR“ zusammengeschlossenen Umwelt- und Verkehrsverbände sowie die Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart: Kein Stuttgart 21“ ein gemeinsames, aus den erwähnten und im Erörterungstermin diskutierten Alternativen fortentwickeltes Konzept „Kopfbahnhof 21“ (künftig: „K 21“) vor. Es hat zum Ziel, die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart durch die weitgehende Entmischung von Fernverkehr, Regionalverkehr und S-Bahn-Verkehr in einem modernisierten Kopfbahnhof zu steigern. Hierzu werden dessen 16 Gleise in vier Gruppen mit je vier Gleisen neu geordnet. Jeder Gleisgruppe wird ein Streckengleis zugeordnet. Die Trennung und gesonderte Zuführung von Fern-, Regional- und S-Bahn-Zügen erfolgen im Nordbahnhof und im Bahnhof Bad Cannstatt, die dafür umgebaut werden. Zur Entlastung des Abschnitts Hauptbahnhof - Bad Cannstatt und zur Entmischung der Verkehrsarten werden zwei weitere Zulaufgleise von Bad Cannstatt gebaut. Der Fernverkehr Richtung Ulm/München und Tübingen/Zürich wird bis Esslingen-Mettingen auf den alten Gleisen und von dort durch einen Tunnel auf die Filderebene geführt, wo die Strecke bei Scharnhausen in die Neubaustrecke gemäß „S 21“ übergeht. Der westlich gelegene Landesflughafen wird über eine Abzweigung (Stichstrecke) angebunden („Scharnhauser Dreieck“). Wie bei „S 21“ werden der Regional- und der Fernverkehr aus Richtung Böblingen/Zürich mit der „Rohrer Kurve“ und der „Wendlinger Schleife“ an den Landesflughafen angebunden. Die Gäubahnstrecke bleibt als Zufahrt zum Kopfbahnhof erhalten. Als Gesamtkosten für eine Modernisierung des Kopfbahnhofs wurden 305 Mio EUR angegeben.
Mit dem angefochtenen Beschluss vom 28.01.2005 stellte die Behörde den Plan mit Änderungen und nach Maßgabe von Zusagen, Erlaubnissen und Nebenbestimmungen fest. In den Nebenbestimmungen ist unter Nr. 4.1 bestimmt, dass die Vorhabenträgerin verpflichtet wird, die Dieseltraktion mit kanzerogenen Rußpartikelemissionen auf außerplanmäßige Betriebsfälle zu beschränken. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wird u.a. ausgeführt:
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Das Projekt „S 21“ sei als Gesamtvorhaben zum Wohl der Allgemeinheit vernünftigerweise geboten. Mit ihm verfolge die Vorhabenträgerin u.a. die Ziele, die Neubaustrecke und den Bahnknoten Stuttgart in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz einzubinden, die Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr zu erhöhen, die Verkehrsanbindung im Regional- und im Fernverkehr in Bezug auf Bedienungshäufigkeit und kürzere Reisezeiten zu verbessern, den Landesflughafen Stuttgart und die Region Filder anzubinden, die Anbindung der Regionen Neckar-Alb und Ulm/Neu-Ulm zu verbessern, die Betriebsabläufe zu optimieren, eine Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans (ITF) zu beachten, die zentrale Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt Stuttgart zu erhalten und zu stärken und das Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs an veränderte Vorstellungen der Reisenden anzupassen. Verfolgt würden auch die weiteren Ziele, städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart zu schaffen sowie die Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt zu vermindern. Diese Ziele entsprächen den übergeordneten Zielen der Verkehrspolitik im Bundesverkehrswegeplan 2003 und im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg. Zu diesen gehöre es auch, nachhaltige Raum- und Siedlungsstrukturen zu fördern, Lärmemissionen zu reduzieren und die Wechselwirkungen zwischen raumordnerischen, wirtschaftlichen, umweltschützenden und gesamtgesellschaftlichen Zielen zu berücksichtigen. Eine integrierte Verkehrspolitik verfolge auch der Verband Region Stuttgart. Auch er spreche sich im Regionalplan 1998 und im Regionalverkehrsplan für „S 21“ aus. „S 21“ werde die bis zum Jahr 2015 zu erwartende Verkehrsnachfrage befriedigen können. Das ergebe sich aus der im Laufe des Planfeststellungsverfahrens fortgeschriebenen Verkehrsprognose („Betriebsszenario 2003“), welche den Bundesverkehrswegeplan 2003 berücksichtige.
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Es dränge sich keine Alternative zu „S 21“ insgesamt und für den planfestgestellten Abschnitt auf, durch die sich die mit der Planung angestrebten Ziele genauso gut unter geringeren Eingriffen in öffentliche und private Belange verwirklichen ließen. Werde, was zahlreiche Alternativen bzw. Varianten vorsähen, der Kopfbahnhof beibehalten, so würde zwar im Stadtbereich in zahlreiche öffentliche und private Belange in geringerem Umfang eingegriffen, nämlich in das Grundwasser, insbesondere in das Mineral- und Heilwasservorkommen, in die Umweltschutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden sowie Luft und Klima, in Belange des Denkmalschutzes und in die Belange Privater, denen ganz oder teilweise Grundeigentum entzogen werde bzw. die von den Auswirkungen des Bau- und Bahnbetriebs betroffen seien. Auch sei die Alternative „LEAN“ deutlich kostengünstiger als „S 21“. Schließlich gehe die Vorhabenträgerin davon aus, dass ihr Betriebsprogramm bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs ebenfalls bewältigt werden könne, allerdings in schlechterer Betriebsqualität und ohne weitere Reserven. Bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs sei allerdings eine direkte Anbindung des Landesflughafens und der Filderregion an den Fernverkehr nicht möglich. Die mit der Alternative „LEAN“ vorgesehene Stichstrecke zum Landesflughafen führe zu erheblichen Reisezeitverlusten. Außerdem ließen sich nur mit „S 21“ die „weiteren Ziele“ der Stadtentwicklung erreichen.
12 
Zur Herstellung des Schwallbauwerks Süd sei die dauerhafte Inanspruchnahme von ca. 7 m² der Fläche des Grundstücks Flst.Nr. 1322 notwendig. Über diesen verhältnismäßig geringfügigen Eingriff hinaus müsse jedoch auch das Gebäude S...straße ... ersatzlos abgerissen werden. Bei entsprechendem Antrag könnten die Eigentümer des Grundstücks daher die Ausdehnung der Eigentumsübernahme auf das gesamte Grundstück verlangen. Selbst wenn ein solcher Antrag noch gestellt werde, seien der damit verbundene vollständige Eigentumsentzug und der Nutzungsentzug während der Bauarbeiten aus überwiegenden Gründen des Allgemeinwohls gerechtfertigt. Die Eingriffe würden entschädigt.
13 
Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde am 28.02.2005 auszugsweise öffentlich bekannt gemacht. Er lag vom 10. bis einschließlich 23.03.2005 zur allgemeinen Einsicht aus.
14 
Der Kläger hat am 21.04.2005 Klage erhoben und diese am 01.06.2005 begründet. Er trägt vor:
15 
Der Planfeststellungsbeschluss setze sich mit seinen Einwendungen nicht auseinander, die Tunnelröhren sollten abgesenkt und ggf. sollten das Haus S...straße ... nur teilweise abgebrochen und dabei seine Eigentumswohnung verschont werden. Technische Zwänge würden nicht erläutert. Darin liege ein Abwägungsausfall. Dieser sei offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss. Es sei im Übrigen unverhältnismäßig, bei einer Inanspruchnahme des Grundstücks mit nur 7 m² ein ganzes Wohnhaus abzubrechen.
16 
Es fehle an einer Planrechtfertigung, weil die Finanzierung des Vorhabens nicht gesichert sei. Bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses habe für das insgesamt 2,8 Mia EUR teure Projekt „S 21“ eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR bestanden. Die Beigeladene werde diese Lücke nicht schließen können oder wollen, zumal sie die Planung unter den Vorbehalt ihrer Wirtschaftlichkeit gestellt habe und diese u. a. auch vom Bundesrechnungshof bezweifelt werde. Auch im Übrigen sei das Vorhaben nicht vernünftigerweise geboten. Auch mit „K 21“ könne das von der Beigeladenen vorgesehene Betriebsprogramm gefahren werden. Die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ (städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten, Verminderung des Lärms und der Trennwirkung) könnten die Planung nicht rechtfertigen, weil es sich dabei nicht um Ziele im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und von Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG handele. Für die Minderung des Eisenbahnlärms gelte dies auch deshalb, weil er im Straßenverkehrslärm untergehe. „S 21“ führe nicht zu einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur, weil Züge mit Dieseltraktion den Durchgangsbahnhof mangels ausreichender Entlüftung und Brandsicherheit in den Tunnelstrecken nicht anfahren könnten. Dies verstoße auch gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG; denn es gebe in Deutschland Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich über Züge mit Dieseltraktion verfügten. Außerdem könne entgegen § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG und im Widerspruch zum Generalverkehrsplan des Landes den Anforderungen eines Integralen Taktfahrplans nicht ohne Abstriche entsprochen werden.
17 
Es lägen erhebliche Abwägungsmängel vor. Die Modernisierung des Kopfbahnhofs dränge sich als eindeutig bessere Alternative auf. Dem Konzept „K 21“ könne nicht entgegen gehalten werden, dass es mit „S 21“ schlechterdings unvereinbar sei und deshalb als Alternative ausscheide. Die Entscheidung der Beigeladenen für ein bestimmtes „Funktionsprinzip“ lasse sich nur anhand der damit verfolgten verkehrlichen Ziele rechtfertigen. Nur mit „K 21“ werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen, weil „S 21“ keinen Verkehr mit Dieselfahrzeugen und keinen Integralen Taktfahrplan ermögliche. Nur „K 21“ erlaube die gleichzeitige Verknüpfung von acht Linien. Die Berechnungen der Beigeladenen zur Ausdehnung der Taktknoten bei „K 21" seien unzutreffend. Vollknoten zur vollen und zur halben Stunde seien bei „K 21" möglich. „K 21" sei so wesentlich leistungsfähiger als „S 21". Ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof sei auch im Übrigen nicht ausreichend. Das habe der von der Beigeladenen beigezogene Gutachter zunächst selbst so gesehen. Die seinen Stellungnahmen zugrunde liegenden Annahmen träfen in der Wirklichkeit nicht zu. Zu Unrecht sehe der Planfeststellungsbeschluss bei der Optimierung der Betriebsabläufe Nachteile bei „K 21“. Bei „K 21“ könne aus allen Richtungen kreuzungsfrei ein- und ausgefahren werden. Kein Zug müsse im Ring fahren, um in die gewünschte Richtung zu gelangen. Im Kopfbahnhof könnten Züge abgestellt werden, bei „S 21“ fielen zudem täglich 450 Fahrkilometer für Fahrten in den Abstellbahnhof Untertürkheim an mit Kosten von mindestens 680.000 EUR/Jahr. Die angenommene Flexibilisierung des Verkehrs werde nur eingeschränkt erreicht. Teilweise könnten die Züge nur in einer Richtung in den Ring einfahren. Auf allen Zulaufstrecken werde es weiter Mischverkehr geben. Bei „K 21“ bedürfe es über die vorgesehenen neuen Fahrstraßen und Überwerfungsbauwerke hinaus keiner weiteren Bauwerke. Auch wegen seiner Bahnsteigkapazität sei „K 21“ überlegen. Bei „S 21“ wirkten sich Störungen im S-Bahn-Verkehr stärker aus, weil S-Bahn-Züge den Hauptbahnhof nicht mehr anfahren könnten. Wegen der größeren Beanspruchung sei die Störanfälligkeit der (vergleichsweise wenigen) Weichen bei „S 21“ höher. Bei „S 21“ führe jedes „Durchrutschen“ im Hauptbahnhof zu Fahrwegausschlüssen. Bei „S 21“ seien die Folgen im Falle eines Schadens an der Oberleitung oder an einem Zugfahrzeug schwerer. - Das Planungsziel der Anpassung des bestehenden Empfangsgebäudes an die veränderten Vorstellungen der Reisenden lasse sich nur mit erheblichem Aufwand erreichen. Nur bei „K 21“ sei (über den Nordausgang) ein ebenerdiger Zugang zu allen Gleisen gegeben. Nur hier seien die Kunden nicht auf das mit hohen Betriebskosten verbundene Funktionieren von Aufzügen und Rolltreppen angewiesen. „K 21" sei „S 21“ auch sonst überlegen. Die Bauzeiten seien bei „K 21“ nicht länger. „K 21“ wirke sich während der Bauzeit deutlich weniger auf die Menschen im Umfeld und den Autoverkehr aus. Der Bahnhof könne unabhängig vom Bau der Neubaustrecke und stufenweise umgebaut werden. Zu Unrecht werde für „K 21“ angenommen, es komme im Gleisvorfeld zu Fahrstraßenkonflikten (bei der Einschleifung der Gäubahn). Bei „K 21" bedürfe die Zufahrtsstrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen keiner Ertüchtigung. Das Filstal könne unmittelbar an den Landesflughafen angeschlossen werden. Eines zusätzlichen Bahnhofs am Flughafen bedürfe es nicht, weil die Gäubahn beibehalten werde. „K 21“ sei auf der Strecke bis Wendlingen auch fahrdynamisch besser. Vom Durchgangsbahnhof bis zum Landesflughafen müssten die Züge auf einer Strecke von 10 km etwa 170 Höhenmeter überwinden und dabei zu Beginn stark beschleunigen und am Ende stark bremsen. Das führe zu hohem Verschleiß und Energieverbrauch. Demgegenüber müssten vom modernisierten Kopfbahnhof aus nur etwa 110 Höhenmeter bei einer mehrere Kilometer langen, fast ebenen Anlaufstrecke durch das Neckartal bewältigt werden. „K 21“ verknüpfe die Eisenbahn besser mit anderen Verkehrsträgern. Dies gelte für die Anbindung des Landesflughafens an die umliegenden Landkreise und Regionen. Die Bedeutung einer Anbindung des Fernverkehrs an den Landesflughafen werde bei „S 21“ überschätzt; die insoweit zu erwartenden Fahrgastzahlen seien vergleichsweise gering. Die weitaus meisten Nutzer des Landesflughafens würden aus den umliegenden Regionen und Landkreisen mit Zügen des Regionalverkehrs bzw. mit der S-Bahn kommen. Bei den Reisezeiten hielten sich beide Alternativen die Waage. Dies liege auch daran, dass bei „K 21“ der Fern- und der Regionalverkehr unmittelbar im Flughafenterminal angebunden würden, was den Fußweg für die Reisenden gegenüber „S 21“ um 5 min verkürze. Auch könne bei „K 21“ am selben Bahnhof auf alle Verbindungsarten umgestiegen werden. „K 21“ sei bei der Anbindung des Landesflughafens kostengünstiger, biete außerdem eine Reihe weiterer betrieblicher und verkehrlicher Vorteile und führe entgegen der Annahme im Planfeststellungsbeschluss nicht zu Nachteilen für Reisende der Gäubahn. Unterschätzt habe der Planfeststellungsbeschluss auch die Nachteile von „S 21“ für die Verknüpfung mit dem Busverkehr. Insoweit müsse auch der Bedarf des privaten Busreiseverkehrs berücksichtigt werden. Zu Unrecht nehme der Planfeststellungsbeschluss für den Regionalverkehr an, dass nicht alle Züge im Kopfbahnhof „durchgebunden“ werden könnten. Auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt sei „K 21“ aus den vorstehend ausgeführten Gründen vorzugswürdig.
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Bei „S 21“ komme es zu fast doppelt so starken Eingriffen in das Grundeigentum. Bei den Eingriffen in Natur und Landschaft hebe der Planfeststellungsbeschluss nur auf ihre Ausgleichbarkeit ab, nicht aber darauf, dass sie bei „S 21“ wesentlich stärker seien. Insbesondere sei bei „K 21“ der 5 ha umfassende Eingriff in den Mittleren Schlossgarten nicht erforderlich. Es bedürfe hierbei auch keines 15 Befreiungen von der Heilquellenschutzverordnung umfassenden, teuren Schutzkonzepts für das Grund- und Mineralwasser. Bei „S 21“ gehe das offene Gleisvorfeld verloren, über das der nächtliche Kaltluftstrom Richtung Neckartal verlaufe. Es entstünde zudem im Mittleren Schlossgarten ein im Schnitt 8 m hoher Querriegel, der als Kaltluftbremse wirke. Auch die bei „S 21“ erforderlich werdende Verlegung des Wartungsbahnhofs nach Untertürkheim und die Aufweitung der Bahnhöfe in Heilbronn, Aalen und Tübingen seien mit Eingriffen verbunden, wozu noch keine Untersuchungen vorlägen. Als Beispiel könne dafür die Ausweitung des Güterumschlagzentrums Kornwestheim dienen, die wegen der Aufgabe der Güterbahngleise (Fläche „A 1“) am Hauptbahnhof Stuttgart erforderlich geworden sei. „S 21“ führe anders als „K 21“ zu erheblichen Eingriffen in denkmalgeschützte Gebäude und Anlagen. Für die Stadtentwicklung biete „S 21“ zwar deutliche Vorteile. Die Verringerung des Bahnlärms als Folge von „S 21“ wiege aber nur gering, weil der Straßenlärm im Talkessel von Stuttgart vorherrsche; ohnehin werde die S-Bahn auch bei „S 21“ zwischen dem neuen Halt „Mittnachtstraße“ und dem „Pragtunnel“ weiterhin oberirdisch fahren. Es ergäben sich erhebliche Nachteile von „S 21“ für das Stadtbild durch den entstehenden Hügel im Mittleren Schlossgarten, den Abriss der Seitenflügel des Bonatz-gebäudes, den Teilabbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes und den Abbruch von Gleisanlagen. Der Planfeststellungsbeschluss befasse sich nicht mit den Vorteilen von „K 21“ beim Brand- und Katastrophenschutz sowie bei Anschlägen. Auch bei Unglücksfällen habe „K 21“ Vorteile gegenüber „S 21“ hinsichtlich Fluchtmöglichkeiten und Rettungsarbeiten. Bei „K 21“ seien die Bauarbeiten mit geringeren Nachteilen für die Umgebung und für den öffentlichen Straßenverkehr verbunden. Bei „K 21“ könnten sämtliche Arbeiten auf bahneigenem Gelände ausgeführt werden. Bei „S 21“ werde insbesondere die Feinstaubproblematik im Talkessel verschärft.
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„K 21“ sei allein aus Kostengründen eindeutig vorzugswürdig. Die Gesamtkosten einschließlich der Anbindung an die Neubaustrecke und der Anbindung des Flughafens mit „Rohrer Kurve“ betrügen für die Modernisierung des Kopfbahnhofs maximal 464,71 Mio EUR und bei „K 21“ insgesamt 1,078 Mia EUR (mit Sicherheitsreserven allenfalls 1,2 Mia EUR) und seien damit wesentlich geringer als die Kosten von „S 21“ von mindestens 2,8 Mia EUR. Im Planfeststellungsbeschluss würden zu Unrecht zahlreiche bisher unterlassene Instandhaltungsmaßnahmen wie die Sanierung des Brückenzugs unter Gleis 16 oder der Neckarbrücke den Kosten von „K 21“ zugerechnet. Unterhaltsrückstände seien wie im Eisenbahnkreuzungsrecht oder im Denkmalschutzrecht dem Unterhaltungspflichtigen anzulasten. Die Beigeladene komme bei „K 21“ auch deshalb zu wesentlich höheren Kosten, weil sie gleichsam von einem Neubau des Kopfbahnhofs ausgehe. Die von der Beigeladenen angenommenen Risikozuschläge seien überhöht.
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Der Kläger beantragt,
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den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 28. Januar 2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) aufzuheben.
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Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,
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die Klage abzuweisen.
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Die Beigeladene trägt vor:
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Die Planung sei gerechtfertigt. Die Finanzierbarkeit des Vorhabens sei jedenfalls nicht ausgeschlossen. Sie sei schon jetzt weitgehend durch den Abschluss einer Rahmenvereinbarung mit Bund, Land und weiteren Beteiligten gesichert; außerdem könne mit einer erheblichen Förderung von „S 21“ durch die Europäische Union gerechnet werden. Die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart sei auch im Übrigen vernünftigerweise geboten. Dies räume der Kläger selbst ein. In welcher Form die Umgestaltung erfolge, sei keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbaren Abwägung. Zu Unrecht halte der Kläger die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ als nicht geeignet, die Planung zu rechtfertigen. Ein Vorhaben der Fachplanung sei grundsätzlich gerechtfertigt, wenn es den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes entspreche und im Hinblick darauf, dass privates Eigentum in Anspruch genommen werden solle, zum Wohle der Allgemeinheit objektiv geboten sei. Dementsprechend habe der Gesetzgeber den öffentlichen Eisenbahnen aufgetragen, in Übereinstimmung mit dem allgemeinen Wohl und dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis ihr Netz auszubauen und der Entwicklung anzupassen. Ziele im Sinne der Planrechtfertigung seien daher alle im Rahmen des Fachgesetzes zulässigerweise verfolgbaren Gemeinwohlbelange. Auch Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG messe beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes den Verkehrsbedürfnissen zwar eine besondere, aber keine alleinige Bedeutung für das Allgemeinwohl bei. In diesen Rahmen fügten sich die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ ein. Auch der eisenbahnrechtlichen Fachplanung sei der Ausgleich von Raumnutzungskonflikten aufgetragen. Sie sei insbesondere aufgerufen, die Entwicklungsmöglichkeiten einer Stadt sowenig wie möglich zu behindern. Eisenbahninfrastrukturvorhaben stünden häufig in einem einfachgesetzlich durch § 38 BauGB markierten Spannungsverhältnis zur gemeindlichen Planungshoheit. Es sei deshalb ein legitimes Planungsziel eines eisenbahnrechtlichen Vorhabens, diese Spannungen zu reduzieren und den Gemeinden Flächen zurückzugeben, die in früherer Zeit für Eisenbahnanlagen beansprucht worden seien. Dies mache auch § 23 AEG n. F. deutlich. Deshalb könne aus den legitimen Planungszielen weder das Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten noch die Aufhebung der trennenden Wirkung von Bahnanlagen ausgegrenzt werden. Erst recht gelte dies für das Ziel, Eisenbahnanlagen so zu planen, dass keine neuen Lärmbelastungen entstünden und vorhandene reduziert würden. Der Eisenbahnlärm habe im Stuttgarter Talkessel einen nicht unerheblichen Anteil am Gesamtlärm. Im Bereich des Rosensteinparks überwiege er sogar den Straßenlärm. Auch in den Halbhöhenlagen setze er sich durch. „S 21“ ermögliche zudem den Verzicht auf die Gäubahn und führe deshalb auch entlang ihrer Strecke zur Lärmminderung.
26 
Zweifel an der Leistungsfähigkeit des modernen Durchgangsbahnhofs seien nicht begründet. Richtig sei, dass der Einsatz von dieselbetriebenen Zügen im Regelbetrieb nicht zulässig sei. Hierfür seien aber nicht die Tunnelstrecken entscheidend, sondern ausschließlich die Verhältnisse in der Bahnhofshalle. Dort würde es beim Regeleinsatz von Dieselzugfahrzeugen zu Überschreitungen der Grenzwerte der 23. BImSchV kommen. Im Einzelfall sei der Dieselbetrieb freilich auch in der Bahnhofshalle nicht ausgeschlossen. Im Übrigen sei davon auszugehen, dass bei Inbetriebnahme des Bahnhofs Dieselzugfahrzeuge mit Katalysatoren und Rußfiltern ausgerüstet seien und sie deshalb uneingeschränkt auch in der Bahnhofshalle eingesetzt werden könnten. Ungeachtet dessen liege im Ausschluss von Dieselzugfahrzeugen im Regelbetrieb kein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichermaßen betreffe und die Vorschrift nicht verbiete, technische Mindestanforderungen an Fahrzeuge zu stellen. Es treffe auch nicht zu, dass eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur nur dann vorliege, wenn der auszubauende Teil des Netzes den Anforderungen eines Integralen Taktverkehrs auf der Grundlage eines Integralen Taktfahrplans ohne Abstriche gerecht werde. Der Integrale Taktverkehr stelle ein in der Abwägung zu berücksichtigendes Verkehrsangebot dar, aber keine zwingende Vorgabe für die Planung in dem Sinne, dass ein solcher Taktverkehr bevorzugt zu ermöglichen sei. Etwas anderes ergebe sich auch nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG. Ein Vollknoten des Integralen Taktverkehrs sei weder in einem Durchgangsbahnhof noch in einem Kopfbahnhof sinnvoll.
27 
Erhebliche Abwägungsmängel lägen nicht vor. „K 21“ scheide als Alternative von vornherein aus, weil mit dieser Konzeption einer „Sackgasse mit Umwegen“ wesentliche Planungsziele, nämlich die Direktanbindung des Landesflughafens und der Neuen Messe, die Rückgabe von Bahnflächen in die Planungshoheit der Landeshauptstadt und die Entlastung des Talkessels von Lärm nicht erreicht würden. Sie müsse sich kein von ihr nicht gewolltes Funktionsprinzip aufdrängen lassen. Unabhängig hiervon hätte sich der Behörde jedenfalls nicht die Erkenntnis aufdrängen müssen, dass sich die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen verwirklichen ließen. „K 21“ beschreibe zwar eine grundsätzlich mögliche Abwicklung des Eisenbahnverkehrs im Knoten Stuttgart. Das Projekt ließe sich aber nur mit weit größerem Aufwand verwirklichen als angegeben. Ein Großteil der Bahnanlagen im Gleisvorfeld und auf den Zulaufstrecken, auch solche, an die bislang nicht gedacht worden sei, müsste „unter Betrieb“ und damit in wesentlich längerer Bauzeit gleichsam neu gebaut werden, um den Fern-, den Regional- und den S-Bahn-Verkehr zu entmischen und Fahrstraßenausschlüsse zu vermeiden. Durch den Verzicht auf zentrale Baulogistikflächen bei „K 21" würde der Straßenverkehr durch den Baustellenverkehr während der gesamten Bauzeit gestört. Die bei „K 21“ vorgesehenen Maßnahmen würden zu keiner vollständigen Entmischung der Verkehre führen. Insbesondere würden die S-Bahn-Gleise im Zulauf auf den Hauptbahnhof nicht vollständig dem S-Bahn-Verkehr überlassen. Der in „K 21“ einbezogene Abschnitt Hauptbahnhof - Esslingen-Mettingen könne wegen der beengten räumlichen Verhältnisse im Neckartal nicht zur Hochgeschwindigkeitsstrecke ertüchtigt werden und reiche zwischen Untertürkheim und Esslingen-Mettingen für zusätzlichen Verkehr nicht aus. Die Anbindung des Flughafens „im Nebenschluss“ erfordere den Bau eines Gleisdreiecks bei Scharnhausen und Denkendorf. Zugleich müsse auch im Neckartal bei Esslingen-Mettingen ein weiteres Gleisdreieck errichtet werden. Am Flughafen sei wegen der erforderlichen Bahnsteiglänge ein neuer Kopfbahnhof für den Fernverkehr 150 m nördlich der bestehenden S-Bahn-Station notwendig. Anders als bei „S 21“ müsse die Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen aufrecht erhalten werden. Eine Modernisierung des Kopfbahnhofs koste nicht nur 350 Mio EUR, sondern mehr als 1,155 Mia EUR. Hinzu kämen die Kosten für die Neubaustrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen - Wendlingen und für die Vervollständigung des Netzes einschließlich der Flughafenanbindung mit einem erforderlichen weiteren Fernbahnhof als Kopfbahnhof am Flughafen in Höhe von insgesamt 1,421 Mia EUR. Insgesamt betrügen die Kosten von „K 21“ somit 2,576 Mia EUR gegenüber 2,81 Mia EUR für „S 21“. - Hinsichtlich der verkehrlichen Ziele sei „S 21“ der Konzeption „K 21“ vielfach überlegen. Nur mit dem Durchgangsbahnhof werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen. Daran ändere die Beschränkung der Dieseltraktion nichts. Die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans sei weder rechtlich geboten noch sinnvoll. Bei der Vielzahl von in einen Großknoten einfahrenden Linien sei ein Integraler Taktfahrplan nur um den Preis von langen Wartezeiten (bis zu 26 bzw. 28 statt bis zu 14 Minuten) vor allem der untergeordneten Linien möglich. Außerdem könne bei „S 21“ auf den Strecken bis zu den Zwischenknoten das Bedienungsangebot erheblich verbessert werden. Das für „S 21“ vorgesehene Bedienungskonzept sei eindeutig besser als ein Vollknoten. Es bündele den Regionalverkehr beim 30-Minuten-Takt viertelstündlich zu je 4 Regionalzug-Einheiten (beim Stundentakt halbstündlich). Die Überlegungen des Klägers zur Gestaltung eines Vollknotens ließen wichtige Prämissen außer Acht und seien letztlich undurchführbar. Auch sei eine bedarfsgerechte Ausdünnung des Zugangebots in Zeiten mit geringer Verkehrsnachfrage deutlich schwieriger. Ein Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen sei ausreichend und verfüge selbst in Spitzenstunden über größere Reserven als die maßgeblichen Zulaufstrecken. Gegebenenfalls könnten, wenn auch technisch aufwändig, zwei gegenwärtig unwirtschaftliche weitere Gleise gelegt werden. Sie habe die Leistungsfähigkeit und das Leistungsverhalten des Durchgangsbahnhofs mit anerkannten verkehrswissenschaftlichen Methoden untersuchen lassen. Eine neuere Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart bestätige die Erkenntnisse ihrer Gutachter zu „S 21“ und „K 21“. „K 21“ sei auch fahrdynamisch nicht besser. Der wegen geringfügiger größerer Höhenunterschiede erforderliche höhere Energieverbrauch und Verschleiß könne künftig durch weiterentwickelte Verfahren zur Energierückspeisung gemindert werden. Zudem seien bei „K 21“ längere Wege zurückzulegen und könne auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Esslingen-Mettingen die Geschwindigkeit nicht nennenswert erhöht werden. Entscheidend sei ohnehin, dass „K 21“ den Landesflughafen und die Neue Messe weder direkt noch überhaupt sinnvoll anbinde. Die Direktanbindung des Landesflughafens folge europarechtlichen Vorgaben. Sie komme auch der Neuen Messe zugute. Auch diese und der Filderraum sollten an den Fernverkehr angebunden werden. Fernzüge Richtung Ulm könnten nicht über die Gäubahn zum Hauptbahnhof geführt werden, weil der S-Bahn-Bahnhof Flughafen dafür nicht ausreiche. Zudem müsse die Filderbahn auf diese Weise zusätzlichen Verkehr aufnehmen, ohne dass Lärmschutzansprüche der Anwohner entstünden. Die ermittelten Fahrgastpotenziale seien erheblich. Insoweit gehe der Kläger von falschen Zahlen aus. Fehlerhaft ermittelt habe der Kläger auch die Reisezeiten im Vergleich. Bei „K 21“ könnten sie nicht kürzer sein als bei „S 21“. Nicht richtig sei, dass die Verknüpfung mit dem Zentralen Omnibusbahnhof ersatzlos entfalle. Die Landeshauptstadt Stuttgart werde in sachgerechter Weise für die Anbindung privater Fernreiselinien Ersatz schaffen. Im Übrigen sei dies eine Frage von untergeordneter Bedeutung für die Alternativenentscheidung. Nicht richtig sei, dass das Planungsziel der Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr von beiden Alternativen gleichermaßen erreicht werde. Die von „K 21“ angestrebte „Durchbindung“ aller Regionalzüge bei Beseitigung aller Fahrwegausschlüsse lasse sich nur durch einen immensen bautechnischen Aufwand erreichen. Für die Verbindung von Tübingen/Reutlingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof verlängere sich die Reisezeit bei „K 21“ gegenüber „S 21“ um 7 bzw. um 9 min. Im Übrigen schlage das nachteilige Konzept der Flughafenanbindung bei „K 21“ auf alle Relationen durch. Deutlich überlegen sei „S 21“ auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb von Stuttgart. Sämtliche Anbindungen öffentlicher Verkehrsmittel an den Hauptbahnhof würden bei „S 21“ erhalten. Zudem würden im neuen Durchgangsbahnhof die Umsteigewege und die Wege in die Innenstadt erheblich kürzer. Nur „S 21“ gelinge es, die Betriebsabläufe zu optimieren und damit über die Bewältigung des unterstellten Betriebsprogramms hinaus Leistungssteigerungen anzubieten. Der Ringverkehr ermögliche eine flexible Betriebsweise. Fahrstraßenausschlüsse durch wendende Züge und zeitaufwändige Rangierbewegungen entfielen. Der Durchgangsbahnhof könne sehr wohl aus allen Richtungen angefahren und verlassen werden. Längeren Fahrstrecken zum neuen Wartungsbahnhof stehe eine künftig geringere Zahl von Rangierfahrten gegenüber. Der auch künftig gegebene Mischverkehr mit Regionalzügen auf den Zulaufstrecken aus Richtung Ulm und Tübingen behindere den Fernverkehr nicht. Die Betriebsverhältnisse der S-Bahn verbesserten sich bei „S 21“ wesentlich. Es entfalle der noch bestehende Mischverkehr im Zulauf auf den Hauptbahnhof. Bei „S 21“ seien Störanfälligkeiten nicht größer und könnten Betriebsstörungen flexibler behoben werden. „K 21“ benötige deutlich mehr Weichen (96 statt 46) und sei so im Unterhalt aufwändiger. Auch bei „S 21“ könnten Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in die jeweiligen Betriebsabläufe integriert werden. „S 21“ sei kundenfreundlicher, weil der gedrehte Durchgangsbahnhof den Reisenden kürzere Wege biete.
28 
Fehlerfrei sei die Abwägung auch mit Blick auf die Eingriffe in Natur und Landschaft. Dabei habe die Behörde die von einer Modernisierung des Kopfbahnhofs ausgehenden Beeinträchtigungen der Schutzgüter Tiere und Pflanzen im Gleisvorfeld sogar zu gering geachtet. Auch könne ihr nicht angelastet werden, dass die Landeshauptstadt Stuttgart nach erfolgter Rückgabe des Gleisvorfelds mit ihrer städtebaulichen Konzeption die dort vorhandenen Trockenbiotope beeinträchtige. Auch bei „K 21“ würden die Trockenbiotope im Gleisvorfeld erheblich verkleinert. Sie entstünden auch nicht ohne Weiteres neu. Der Umstand, dass der Planfeststellungsbeschluss umfangreiche Regelungen zu Eingriffen in den Wasserhaushalt enthalte, spreche nicht für einen unangemessenen Aufwand insoweit, zumal da es sich im Wesentlichen um Befreiungen handele, die im Zusammenhang mit baubegleitenden Vorsorgemaßnahmen notwendig würden. Im Übrigen komme auch „K 21“ nicht ohne Eingriffe in die Grundwasser- und Mineralwasserschutzschichten aus. Nicht richtig sei, dass durch den Wegfall der Eisenbahnverkehrsanlagen im alten Gleisvorfeld Freiflächen verloren gingen. Dies geschehe erst im Zuge der städtebaulichen Entwicklung durch die Landeshauptstadt Stuttgart. Im Übrigen seien die klimatologischen Folgen des Vorhabens umfassend untersucht und nennenswerte direkte oder indirekte Auswirkungen ausgeschlossen worden. Die neue Bahnhofshalle werde im Mittleren Schlossgarten nicht als solche in Erscheinung treten, weil sie mit Erde überdeckt werde. Sichtbar blieben nur die Lichtaugen und die Zugangsbauwerke. Das neue Gelände im Mittleren Schlossgarten werde höchstens 5 m höher liegen. Ein ausreichender landschaftspflegerischer Ausgleich sei vorgesehen. Es würden nicht nur der Mittlere Schlossgarten neu gestaltet, sondern darüber hinaus bislang versiegelte bzw. überbaute Flächen einbezogen. Ausgleichsmaßnahmen für die Baumaßnahmen am Wartungsbahnhof in Bad Cannstatt oder für Baumaßnahmen in anderen Städten seien nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens. Unvermeidbar sei bei „S 21“ der umfangreichere Eingriff in denkmalgeschützte Gebäude und Sachgesamtheiten. Die notwendigen Eingriffe erreichten aber kein solches Gewicht, dass sie auf die Gesamtabwägung entscheidenden Einfluss gewinnen könnten. Von hoher Bedeutung sei der Vorteil von „S 21“ für die städtebauliche Entwicklung von Stuttgart. Dies gelte für die Rückgabe frei werdender ehemaliger Eisenbahnflächen wie auch für die Befreiung von Eisenbahnlärm. „K 21“ genüge den Brand- und Katastrophenschutzanforderungen. Somit komme diesem Gesichtspunkt keine entscheidende Bedeutung für die Alternativenentscheidung zu. Im Übrigen treffe es nicht zu, dass Tunnelstrecken gefährlicher seien als oberirdische Strecken. Dies sei allenfalls bei Brandfällen richtig. Insoweit seien jedoch umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen vorgesehen. Betriebliche Behinderungen infolge von Unglücksereignissen im Tunnel träten nicht ein und seien im Übrigen für die Abwägung nicht erheblich. Richtig sei, dass „S 21“ zu größeren Beeinträchtigungen der umliegenden städtischen Bereiche, insbesondere durch Lärm und Erschütterungen, führe. Die insoweit von ihr vorgelegten Untersuchungen enthielten freilich „obere Abschätzungen“. Die Auswirkungen auf den Straßenverkehr in der Innenstadt von Stuttgart würden durch eine Reihe von Vorkehrungen minimiert. Im Übrigen würden bei „K 21“ die Auswirkungen auf den Verkehr unterschätzt. Bei „K 21“ komme es zu erheblichen Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs mit der Folge, dass die Bauzeit statt acht etwa zwölf Jahre dauern werde. Die mit dem Tunnelbau verbundenen Beeinträchtigungen würden im Übrigen bei „K 21“ jedenfalls teilweise nach Esslingen-Mettingen und Denkendorf verlagert.
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Ein wesentlicher Kostenunterschied bestehe zwischen beiden Alternativen nicht. Bei „K 21“ müssten auch die Kosten für den Ersatz abgängiger Anlagenteile berücksichtigt werden. Außerdem erreiche „K 21“ maßgebliche und legitime Planungsziele der Beigeladenen nicht oder nur in deutlich schlechterer Qualität. Unabhängig hiervon sei zu fragen, ob ein Vorhabenträger gehindert sein könne, eine aufwändige Konzeption zu verfolgen, um seine Planungsziele optimal zu erreichen.
30 
Dass das Tunnelbauwerk unter dem Wohnhaus des Klägers nicht tiefer gelegt und so dieses nicht verschont werden könne, sei offensichtlich. Die Gradiente der Gleisanlagen könne unter dem Grundstück des Klägers nicht abgesenkt werden, weil im unmittelbar vorangehenden Streckenteil, im Mittleren Schlossgarten, ein bestimmter Abstand von den Mineralwasserdeckschichten eingehalten werden müsse. Dabei schneide der unter dem Durchgangsbahnhof verlaufende tiefergelegte Düker „Nesenbachkanal“ die von Bauwerken aus wasserwirtschaftlichen Gründen eigentlich freizuhaltenden Gesteinsschichten bereits an, damit die Bahntrasse möglichst tief gelegt werden könne, auch um die im Mittleren Schlossgarten erforderlich werdende Geländemodellierung rund um die Bahnhofshalle möglichst gering zu halten. Außerdem müssten die Tunnelröhren zwischen der tiefer verlaufenden Willy-Brandt-Straße und der höher liegenden Stadtbahn mit der Haltestelle „Staatsgalerie“ hindurch geführt werden. Ein weiterer Zwangspunkt ergebe sich aus den am „Südkopf“ ansteigenden Gesteinsschichten, in die nicht eingegriffen werden solle. Es sei untersucht worden, ob die Inanspruchnahme der Grundstücke in der S...-straße durch eine (leichte) Drehung des Durchgangsbahnhofs vermieden werden könne. Wegen der dargestellten Zwangspunkte sei dies nicht möglich gewesen. Insbesondere könne der Gebhard-Müller-Platz mit der kreuzenden B 14 nicht verlegt werden. Mit Varianten setze sich der Planfeststellungsbeschluss intensiv auseinander. Im Laufe des Verfahrens habe sie die Planung in diesem Bereich mehrfach optimiert mit der Folge, dass die Häuser S...-straße ... und S...straße ... erhalten blieben. Zur Stabilisierung des Geländes müsse das Tunnelbauwerk einen Betonüberzug erhalten, der in die Fundamente des Hauses S...straße ... eingreife. Deshalb und wegen der im Übrigen geringen Überdeckung zwischen der Oberkante des Tunnelbauwerks und den Fundamenten des Hauses könne es auch nicht teilweise erhalten werden. Sofern Abfangmaßnahmen technisch möglich seien, stünden sie außer jedem Verhältnis zum Wert des Hauses. Dies werde im Planfeststellungsbeschluss auch ausgeführt. Selbst wenn man annehmen wolle, die Behörde habe dieses Problem nicht behandelt, läge nur ein unbeachtlicher Abwägungsmangel vor. Der Abbruch des Hauses sei unvermeidlich.
31 
Die Beklagte verteidigt den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss und nimmt auf die Klageerwiderung der Beigeladenen Bezug. Ergänzend trägt sie vor: Dass „S 21“ verwirklicht werden solle, zeige sich schon daran, dass bei ihr weitere Planfeststellungsabschnitte des Projekts anhängig seien. Für die Planrechtfertigung müssten im Übrigen alle Gemeinwohlbelange herangezogen werden. Da das Vorhaben planerisch gerechtfertigt sei, seien auch die mit ihm verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft gerechtfertigt. Sie würden im Übrigen allesamt ausgeglichen. Der Ausschluss eines Dieselfahrzeug-Regelverkehrs sei nicht willkürlich, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen treffe. Eine Alternativtrasse habe sich nicht aufgedrängt. Die von der Beigeladenen verfolgten Ziele ließen sich mit "K 21" nicht alle erreichen.
32 
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden Gerichts- und Behördenakten, die Gegenstand der mündliche Verhandlung gewesen sind, verwiesen.

Entscheidungsgründe

 
33 
Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht zu Lasten des in seinem Eigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
34 
1. Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung; ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
35 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833).
36 
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 ).
37 
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknoten Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne des Klägers geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
38 
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
39 
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG i.d.F. des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27.04.2005, BGBl. I S. 1138) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 2 AEG in der bis zum 29.04.2005 geltenden Fassung = § 1 Abs. 3 AEG n.F.).
40 
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
41 
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 ).
42 
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
43 
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - ; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetzes verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 <7>, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 ). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
44 
2.2.3 Ginge man mit dem Kläger davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 , a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
45 
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.).
46 
Entgegen der Auffassung des Klägers ist die Antragsplanung kein planerischer Missgriff. Der Kläger macht insoweit geltend, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
47 
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Auch der Kläger zieht der Sache nach nicht in Zweifel, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Seine Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
48 
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Ohne Erfolg verweist der Kläger insoweit auf § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG a.F. Danach haben Eisenverkehrsunternehmen mit Sitz in Deutschland das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur von Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Dieser Grundsatz gilt sinngemäß auch für die Bereiche Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) vom 17.12.1997 (BGBl. I S. 3153). Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 EIBV insbesondere die technischen und betrieblichen Anforderungen an die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur auf das für einen sicheren Betrieb jeweils erforderliche Maß zu beschränken. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit der Kläger auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hinweist, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt.
49 
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
50 
Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich - entgegen der Auffassung des Klägers - günstig auf den Gesamtlärm im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
51 
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
52 
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Der Kläger weist insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die er u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückführt. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
53 
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die vom Kläger angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden.
54 
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - a.a.O.).
55 
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.
56 
Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offenlassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
57 
3.2 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
58 
3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-West-fälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Schw. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
59 
Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.
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3.2.2 Soweit der Kläger sich zur Begründung seiner abweichenden Auffassung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Schw. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ beruft und insbesondere darauf hinweist, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, erkennt er nicht, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Der Kläger vernachlässigt, dass es dem Gutachter in dem erwähnten Kapitel nur darum ging, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
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3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand des Klägers, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten ausgegangen und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Der Kläger weist insoweit darauf hin, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit der Kläger unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering hält - in der mündlichen Verhandlung hat er insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Schw. in der mündlichen Verhandlung nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
62 
Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände des Klägers sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
63 
In der mündlichen Verhandlung bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung im Sinne des Klägers um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
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3.2.4 Soweit der Kläger der Auffassung ist, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
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Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
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3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
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3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
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3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.
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3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand des Klägers, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
70 
3.2.9 Soweit der Kläger meint, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit zieht auch der Kläger, der sie zuletzt auf 1,7 min berechnet hat, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
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3.2.10 Soweit der Kläger einen Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet und insoweit Reserven für erforderlich hält, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
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3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen im Klageverfahren vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
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Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
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Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
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3.3 Entgegen der Ansicht des Klägers drängt sich "K 21" auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
76 
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.
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Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände des Klägers greifen nicht durch.
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Soweit der Kläger im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlichen will, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen des Klägers und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, erreicht der Kläger eine Verringerung der Haltezeiten nur, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen hat, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
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Auch der allgemeine Hinweis des Klägers auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung des Senat erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhof zu entlasten.
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Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies hat der Kläger nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
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3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
82 
Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennt auch der Kläger die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem die von ihm vertretene Alternative "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
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Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, der jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in seiner Aufnahmefähigkeit beschränkt ist; dabei ist der Kläger der Auffassung, es könnten in der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ bis zu 9 Züge je Richtung abgefertigt werden, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau, den der Kläger für gerechtfertigt hält, könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
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Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.
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3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Stadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
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3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.
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3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrtstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand des Klägers, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
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Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
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In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren hat der Kläger nicht erhoben. Er hat sich lediglich auch insoweit dagegen gewandt, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
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3.8 Soweit der Kläger „K 21" für eindeutig vorzugswürdig hält, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber meint der Kläger, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
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Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
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Auch die Einwände des Klägers zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, trägt der Kläger nicht substantiiert vor.
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3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
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3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen. Der Senat vermag sich insbesondere nicht dem Einwand des Klägers anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, macht der Kläger nicht substantiiert geltend. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
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3.11 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger schließlich dagegen, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.
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Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
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Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
98 
Der vom Kläger angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
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Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.
100 
Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie der Kläger behauptet. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des vom Kläger angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So kann der Kläger nicht etwa die Kosten außer Acht lassen, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht als der Kläger, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass der Kläger zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt hat, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müsste der Kläger bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbeziehen. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
101 
4. Der Planfeststellungsbeschluss geht rechtsfehlerfrei davon aus, dass es keine das Haus S...straße ... mit der Eigentumswohnung des Klägers schonende, eindeutig vorzugswürdige Variante gibt und dass das Haus im Zuge des Baus des „Südkopfs“ nicht erhalten werden kann.
102 
Er legt im Einzelnen und umfassend im Anschluss an die entsprechenden Ausführungen im Erläuterungsbericht, Ergänzung zur Anlage 1, Teil II mit Blatt 4 und 5, dar, weshalb eine Anhebung und leichte Drehung des Durchgangsbahnhofs, bei der die Trasse nicht mehr unter dem Gebäude S...-straße ... läge und so das Haus S...straße ... erhalten bliebe („Variante G...“), nicht eindeutig vorzugswürdig ist. Dagegen hat der Kläger keine substantiierten Einwände erhoben.
103 
Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren auch überzeugend aufgezeigt und durch Dipl.-Ing. T. in der mündlichen Verhandlung erläutert, weshalb der Durchgangsbahnhof zur Vermeidung eines Eingriffs in das Grund- und Mineralwasser und wegen der Zwangspunkte (Höhenlage von Stadtbahn und Willy-Brandt-Straße, freizuhaltende Gesteinsschichten) nicht tiefer gelegt werden kann. Aus diesem Grund kann auch nicht dem Wunsch des Klägers Rechnung getragen werden, zumindest die rückwärtige Seite des Hauses S...straße ... zu erhalten. Auch dies würde wegen des geringen Gefälles von etwa 1,5 % (dies entspricht auf 10 m einer Höhe von 15 cm) eine Tieferlegung der gesamten Bahnhofsanlage um mehrere Meter erfordern.
104 
Bei Beibehaltung von Trasse und Gradiente kann der Bau nicht so ausgeführt werden, dass ein Abriss des Hauses S...straße ... vermeidbar ist. Bei einem Vorziehen der Tunnelbauweise bis jenseits des Hauses S...straße ... anstelle der hier geplanten Trogbauweise würde das Bauwerk zwar nicht mehr in die Fundamente eingreifen. Dennoch würde die Gebäudesubstanz mit einiger Wahrscheinlichkeit auch bei Einsatz von aufwändiger erschütterungsvermeidender bzw. -mindernder Technik so stark beeinträchtigt, dass das Haus nicht erhalten werden könnte. Bei der stattdessen gewählten Trogbauweise wäre ein Abstützen des Gebäudes, in dessen Fundamente der Trogdeckel eingreift, technisch zwar möglich ist. Dies zeigt sich etwa daran, dass auf diese Weise am „Nordkopf“ das denkmalgeschützte Bahndirektionsgebäude erhalten wird. Eine solche Maßnahme wäre aber mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden (vgl. im Einzelnen die Stellungnahme der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21.03.2006). Der Kläger hat seine Einwendungen insoweit letztlich auch nicht mehr aufrecht erhalten.
105 
Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht deshalb an einem Abwägungsmangel, weil diese Zusammenhänge aus seiner Begründung nicht ohne Weiteres ersichtlich und sie dem Kläger erst im gerichtlichen Verfahren erläutert worden sind. Daraus kann nicht geschlossen werden, die Behörde habe sich mit den Belangen des Klägers insoweit nicht befasst. Denn die nunmehr erläuterten Zusammenhänge ergeben sich der Sache nach insbesondere aus den festgestellten Planzeichnungen und den wasserwirtschaftlichen und geologischen Stellungnahmen.
106 
5. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände, die über die im Rahmen der Alternativenprüfung erörterten Gesichtspunkte hinausgehen, macht der Kläger auch nicht geltend.
107 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.
108 
Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
109 
Beschluss
110 
Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).
111 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

 
33 
Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht zu Lasten des in seinem Eigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
34 
1. Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung; ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
35 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833).
36 
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 ).
37 
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknoten Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne des Klägers geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
38 
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
39 
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG i.d.F. des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27.04.2005, BGBl. I S. 1138) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 2 AEG in der bis zum 29.04.2005 geltenden Fassung = § 1 Abs. 3 AEG n.F.).
40 
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
41 
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 ).
42 
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
43 
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - ; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetzes verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 <7>, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 ). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
44 
2.2.3 Ginge man mit dem Kläger davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 , a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
45 
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.).
46 
Entgegen der Auffassung des Klägers ist die Antragsplanung kein planerischer Missgriff. Der Kläger macht insoweit geltend, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
47 
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Auch der Kläger zieht der Sache nach nicht in Zweifel, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Seine Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
48 
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Ohne Erfolg verweist der Kläger insoweit auf § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG a.F. Danach haben Eisenverkehrsunternehmen mit Sitz in Deutschland das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur von Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Dieser Grundsatz gilt sinngemäß auch für die Bereiche Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) vom 17.12.1997 (BGBl. I S. 3153). Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 EIBV insbesondere die technischen und betrieblichen Anforderungen an die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur auf das für einen sicheren Betrieb jeweils erforderliche Maß zu beschränken. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit der Kläger auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hinweist, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt.
49 
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
50 
Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich - entgegen der Auffassung des Klägers - günstig auf den Gesamtlärm im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
51 
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
52 
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Der Kläger weist insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die er u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückführt. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
53 
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die vom Kläger angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden.
54 
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - a.a.O.).
55 
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.
56 
Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offenlassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
57 
3.2 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
58 
3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-West-fälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Schw. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
59 
Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.
60 
3.2.2 Soweit der Kläger sich zur Begründung seiner abweichenden Auffassung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Schw. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ beruft und insbesondere darauf hinweist, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, erkennt er nicht, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Der Kläger vernachlässigt, dass es dem Gutachter in dem erwähnten Kapitel nur darum ging, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
61 
3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand des Klägers, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten ausgegangen und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Der Kläger weist insoweit darauf hin, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit der Kläger unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering hält - in der mündlichen Verhandlung hat er insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Schw. in der mündlichen Verhandlung nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
62 
Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände des Klägers sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
63 
In der mündlichen Verhandlung bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung im Sinne des Klägers um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
64 
3.2.4 Soweit der Kläger der Auffassung ist, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
65 
Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
66 
3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
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3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
68 
3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.
69 
3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand des Klägers, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
70 
3.2.9 Soweit der Kläger meint, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit zieht auch der Kläger, der sie zuletzt auf 1,7 min berechnet hat, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
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3.2.10 Soweit der Kläger einen Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet und insoweit Reserven für erforderlich hält, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
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3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen im Klageverfahren vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
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Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
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Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
75 
3.3 Entgegen der Ansicht des Klägers drängt sich "K 21" auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
76 
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.
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Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände des Klägers greifen nicht durch.
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Soweit der Kläger im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlichen will, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen des Klägers und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, erreicht der Kläger eine Verringerung der Haltezeiten nur, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen hat, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
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Auch der allgemeine Hinweis des Klägers auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung des Senat erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhof zu entlasten.
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Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies hat der Kläger nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
81 
3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
82 
Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennt auch der Kläger die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem die von ihm vertretene Alternative "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
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Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, der jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in seiner Aufnahmefähigkeit beschränkt ist; dabei ist der Kläger der Auffassung, es könnten in der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ bis zu 9 Züge je Richtung abgefertigt werden, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau, den der Kläger für gerechtfertigt hält, könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
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Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.
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3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Stadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
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3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.
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3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrtstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand des Klägers, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
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Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
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In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren hat der Kläger nicht erhoben. Er hat sich lediglich auch insoweit dagegen gewandt, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
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3.8 Soweit der Kläger „K 21" für eindeutig vorzugswürdig hält, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber meint der Kläger, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
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Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
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Auch die Einwände des Klägers zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, trägt der Kläger nicht substantiiert vor.
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3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
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3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen. Der Senat vermag sich insbesondere nicht dem Einwand des Klägers anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, macht der Kläger nicht substantiiert geltend. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
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3.11 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger schließlich dagegen, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.
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Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
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Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
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Der vom Kläger angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
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Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.
100 
Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie der Kläger behauptet. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des vom Kläger angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So kann der Kläger nicht etwa die Kosten außer Acht lassen, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht als der Kläger, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass der Kläger zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt hat, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müsste der Kläger bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbeziehen. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
101 
4. Der Planfeststellungsbeschluss geht rechtsfehlerfrei davon aus, dass es keine das Haus S...straße ... mit der Eigentumswohnung des Klägers schonende, eindeutig vorzugswürdige Variante gibt und dass das Haus im Zuge des Baus des „Südkopfs“ nicht erhalten werden kann.
102 
Er legt im Einzelnen und umfassend im Anschluss an die entsprechenden Ausführungen im Erläuterungsbericht, Ergänzung zur Anlage 1, Teil II mit Blatt 4 und 5, dar, weshalb eine Anhebung und leichte Drehung des Durchgangsbahnhofs, bei der die Trasse nicht mehr unter dem Gebäude S...-straße ... läge und so das Haus S...straße ... erhalten bliebe („Variante G...“), nicht eindeutig vorzugswürdig ist. Dagegen hat der Kläger keine substantiierten Einwände erhoben.
103 
Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren auch überzeugend aufgezeigt und durch Dipl.-Ing. T. in der mündlichen Verhandlung erläutert, weshalb der Durchgangsbahnhof zur Vermeidung eines Eingriffs in das Grund- und Mineralwasser und wegen der Zwangspunkte (Höhenlage von Stadtbahn und Willy-Brandt-Straße, freizuhaltende Gesteinsschichten) nicht tiefer gelegt werden kann. Aus diesem Grund kann auch nicht dem Wunsch des Klägers Rechnung getragen werden, zumindest die rückwärtige Seite des Hauses S...straße ... zu erhalten. Auch dies würde wegen des geringen Gefälles von etwa 1,5 % (dies entspricht auf 10 m einer Höhe von 15 cm) eine Tieferlegung der gesamten Bahnhofsanlage um mehrere Meter erfordern.
104 
Bei Beibehaltung von Trasse und Gradiente kann der Bau nicht so ausgeführt werden, dass ein Abriss des Hauses S...straße ... vermeidbar ist. Bei einem Vorziehen der Tunnelbauweise bis jenseits des Hauses S...straße ... anstelle der hier geplanten Trogbauweise würde das Bauwerk zwar nicht mehr in die Fundamente eingreifen. Dennoch würde die Gebäudesubstanz mit einiger Wahrscheinlichkeit auch bei Einsatz von aufwändiger erschütterungsvermeidender bzw. -mindernder Technik so stark beeinträchtigt, dass das Haus nicht erhalten werden könnte. Bei der stattdessen gewählten Trogbauweise wäre ein Abstützen des Gebäudes, in dessen Fundamente der Trogdeckel eingreift, technisch zwar möglich ist. Dies zeigt sich etwa daran, dass auf diese Weise am „Nordkopf“ das denkmalgeschützte Bahndirektionsgebäude erhalten wird. Eine solche Maßnahme wäre aber mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden (vgl. im Einzelnen die Stellungnahme der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21.03.2006). Der Kläger hat seine Einwendungen insoweit letztlich auch nicht mehr aufrecht erhalten.
105 
Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht deshalb an einem Abwägungsmangel, weil diese Zusammenhänge aus seiner Begründung nicht ohne Weiteres ersichtlich und sie dem Kläger erst im gerichtlichen Verfahren erläutert worden sind. Daraus kann nicht geschlossen werden, die Behörde habe sich mit den Belangen des Klägers insoweit nicht befasst. Denn die nunmehr erläuterten Zusammenhänge ergeben sich der Sache nach insbesondere aus den festgestellten Planzeichnungen und den wasserwirtschaftlichen und geologischen Stellungnahmen.
106 
5. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände, die über die im Rahmen der Alternativenprüfung erörterten Gesichtspunkte hinausgehen, macht der Kläger auch nicht geltend.
107 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.
108 
Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
109 
Beschluss
110 
Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).
111 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(1) Der Bund und die Länder tragen gesondert die Ausgaben, die sich aus der Wahrnehmung ihrer Aufgaben ergeben, soweit dieses Grundgesetz nichts anderes bestimmt.

(2) Handeln die Länder im Auftrage des Bundes, trägt der Bund die sich daraus ergebenden Ausgaben.

(3) Bundesgesetze, die Geldleistungen gewähren und von den Ländern ausgeführt werden, können bestimmen, daß die Geldleistungen ganz oder zum Teil vom Bund getragen werden. Bestimmt das Gesetz, daß der Bund die Hälfte der Ausgaben oder mehr trägt, wird es im Auftrage des Bundes durchgeführt. Bei der Gewährung von Leistungen für Unterkunft und Heizung auf dem Gebiet der Grundsicherung für Arbeitsuchende wird das Gesetz im Auftrage des Bundes ausgeführt, wenn der Bund drei Viertel der Ausgaben oder mehr trägt.

(4) Bundesgesetze, die Pflichten der Länder zur Erbringung von Geldleistungen, geldwerten Sachleistungen oder vergleichbaren Dienstleistungen gegenüber Dritten begründen und von den Ländern als eigene Angelegenheit oder nach Absatz 3 Satz 2 im Auftrag des Bundes ausgeführt werden, bedürfen der Zustimmung des Bundesrates, wenn daraus entstehende Ausgaben von den Ländern zu tragen sind.

(5) Der Bund und die Länder tragen die bei ihren Behörden entstehenden Verwaltungsausgaben und haften im Verhältnis zueinander für eine ordnungsmäßige Verwaltung. Das Nähere bestimmt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

(6) Bund und Länder tragen nach der innerstaatlichen Zuständigkeits- und Aufgabenverteilung die Lasten einer Verletzung von supranationalen oder völkerrechtlichen Verpflichtungen Deutschlands. In Fällen länderübergreifender Finanzkorrekturen der Europäischen Union tragen Bund und Länder diese Lasten im Verhältnis 15 zu 85. Die Ländergesamtheit trägt in diesen Fällen solidarisch 35 vom Hundert der Gesamtlasten entsprechend einem allgemeinen Schlüssel; 50 vom Hundert der Gesamtlasten tragen die Länder, die die Lasten verursacht haben, anteilig entsprechend der Höhe der erhaltenen Mittel. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

(1) Die Eisenbahnverkehrsverwaltung für Eisenbahnen des Bundes wird in bundeseigener Verwaltung geführt. Durch Bundesgesetz können Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung den Ländern als eigene Angelegenheit übertragen werden.

(2) Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen werden.

(3) Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfaßt. Die Veräußerung von Anteilen des Bundes an den Unternehmen nach Satz 2 erfolgt auf Grund eines Gesetzes; die Mehrheit der Anteile an diesen Unternehmen verbleibt beim Bund. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

(4) Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

(5) Gesetze auf Grund der Absätze 1 bis 4 bedürfen der Zustimmung des Bundesrates. Der Zustimmung des Bundesrates bedürfen ferner Gesetze, die die Auflösung, die Verschmelzung und die Aufspaltung von Eisenbahnunternehmen des Bundes, die Übertragung von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes an Dritte sowie die Stillegung von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes regeln oder Auswirkungen auf den Schienenpersonennahverkehr haben.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

 
Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 28.01.2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km - 0,4-42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0.
Das Projekt „Stuttgart 21“ (künftig: „S 21“) steht im Zusammenhang mit dem Aus- und Neubau der Verbindung Stuttgart - Ulm - Augsburg für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb im Netz europäischer Magistralen. Für diese Verbindung ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ein vordringlicher Bedarf festgestellt. „S 21“ ist in sieben Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Zentraler Bestandteil ist ein neuer Hauptbahnhof (Planfeststellungsabschnitt 1.1). Er soll an die Stelle des bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhofs als achtgleisiger, tiefer gelegter und gegenüber der bisherigen Gleisanlage um 90° aus der Tal-Längsrichtung in die Tal-Querrichtung gedrehter Durchgangsbahnhof treten. Dieser wird durch unterirdische Zulaufstrecken aus Zuffenhausen und aus Bad Cannstatt (Planfeststellungsabschnitt 1.5) sowie aus Untertürkheim (Planfeststellungsabschnitt 1.6a) sowie durch den 9,5 km langen „Fildertunnel“ (Planfeststellungsabschnitt 1.2) angebunden. Mit den neuen Tunnelstrecken in den Planfeststellungsabschnitten 1.5 und 1.6a und einer neuen Neckarbrücke bei Bad Cannstatt entsteht eine Ringstrecke. Die bisher vorhandenen Abstell- und Wartungsanlagen am Rand des Rosensteinparks werden in den Güterbahnhof Untertürkheim verlegt (Planfeststellungsabschnitt 1.6b). Auf diese Weise werden im Stuttgarter Talkessel etwa 100 ha Bahnflächen für eine andere städtebauliche Nutzung frei. Ab dem „Fildertunnel“ verläuft die Neubaustrecke neben der A 8. Beim Landesflughafen wird eine zweigleisige „Station Neubaustrecke“ errichtet; die etwa 150 m südlich gelegene unterirdische S-Bahn-Station „Flughafen“ wird zur Station „Terminalbereich“ umgebaut, an der auch Züge des Fern- und des Regionalverkehrs halten können. Beide Stationen bilden den „Filderbahnhof/Flughafen“. Die von Böblingen kommende Gäubahn wird über die „Rohrer Kurve“ zur Station „Terminalbereich“ und weiter durch den Fildertunnel geführt. Im Osten setzt sich die Neubaustrecke bis zum Neckartal bei Wendlingen fort (Planfeststellungsabschnitt 1.4). Mit der nach Süden abgehenden „Wendlinger Kurve“ wird der Regionalverkehr Richtung Reutlingen angeschlossen. Anschließend beginnt mit der Neckarbrücke der Neubauabschnitt Wendlingen - Ulm, deren Teilabschnitt. 2.1c Kirchheim/Weilheim - Aichelberg bereits am 13.08.1999 planfestgestellt wurde (vgl. Senatsurteile v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 und 5 S 2328/99 - Juris).
Der Planfeststellungsabschnitt 1.1 liegt im Stuttgarter Talkessel zwischen den Übergangsstellen von der offenen zur bergmännischen Tunnelbauweise. Er umfasst eine Strecke von 874 m und beginnt im Nordwesten am Fuß des Kriegsbergs auf Höhe der Gebäude Jägerstraße 22 und 24, die abgebrochen werden sollen; teilweise abgebrochen werden soll das Gebäude Jägerstraße 14-18. Jenseits der Jägerstraße werden die vier Zulaufgleise (je zwei aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt) zu acht Bahnsteiggleisen aufgefächert. Hier soll ein Teil des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes (Jägerstraße 15/Heilbronner Straße 7) abgebrochen werden. Der als „Nordkopf“ bezeichnete Anfahrbereich unterquert die Heilbronner Straße und endet unter dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz. Hier beginnt die neue Bahnsteighalle, die etwa 10 m tiefer liegt als die bisherige Kopfbahnsteighalle. Sie überwölbt vier Mittelbahnsteige, ist etwa 447 m lang und 80 m breit und reicht bis auf Höhe des Planetariums im Mittleren Schlossgarten. An sie schließt sich der als „Südkopf“ bezeichnete Anfahrbereich mit insgesamt vier Zulaufgleisen aus Richtung Landesflughafen/Ulm und aus Richtung Untertürkheim an. Der neue Bahnhof nimmt einen Teil des alten Gleisvorfelds, des Kurt-Georg-Kiesinger-Platzes und des Mittleren Schlossgartens in Anspruch. Auf seinem Dach werden der Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und der Straßburger Platz angelegt. Die Parkanlagen des Mittleren Schlossgartens werden wiederhergestellt. Ausgespart bleiben zahlreiche „Lichtaugen“ in der Decke der Bahnhofshalle mit einem Durchmesser von jeweils 15 m. Das alte Bahnhofsgebäude („Bonatz-gebäude“) behält seine Funktion als Empfangsgebäude. Die Seitenflügel werden abgebrochen. Dafür wird jenseits der neuen Bahnhofshalle ein siebenstöckiges Gebäude mit Tiefgarage errichtet („Nördliches Bahnhofsgebäude“). Zur Durchlüftung der unterirdischen Bahnhofshalle und zur Entrauchung im Brandfall sind am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ jeweils ein Schwallbauwerk vorgesehen.
Die Tieferlegung und die Drehung des Bahnhofs erfordern eine Reihe von Änderungen an anderen Verkehrsanlagen. Die am „Nordkopf“ unter der Heilbronner Straße in zwei Röhren verlaufende Stadtbahn wird tiefer und weiter nach Nordwesten verlegt. Sie schleift erst bei der Haltestelle „Türlenstraße“ wieder in die vorhandenen Stadtbahn-Röhren unter der Heilbronner Straße ein. Zuvor werden in beiden Röhren je eine Anschlussmöglichkeit für eine neue Stadtbahnstrecke Richtung Feuerbach (U 12) geschaffen, die zunächst unterirdisch, ab der Londoner Straße oberirdisch und weiter in der Nordbahnhofstraße verläuft. Der S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof wird nach Nordosten verlängert und erhält eine neue Station „Mittnachtstraße“. Die am „Südkopf“ unter der Willy-Brandt-Straße liegende Stadtbahn wird mit der Station „Staatsgalerie“ angehoben. Im Mittleren Schlossgarten ragt die erdüberdeckte Bahnhofshalle um einige Meter über das bisherige Gelände hinaus. Die Flächen der am alten Hauptbahnhof entlang führenden Cannstatter Straße und des Zentralen Omnibusbahnhofs werden dem Schlosspark zugeschlagen. Neben einer größeren Ausgleichsmaßnahme auf bisherigen Bahnflächen sind Ersatzmaßnahmen im Mussenbachtal auf Stuttgarter Gemarkung an der Grenze zu Kornwestheim und Aldingen vorgesehen. Der Planfeststellungsbeschluss schafft außerdem die Voraussetzungen für die zentrale Baustellenlogistik von „S 21“ insgesamt und hat Auswirkungen auf den Betrieb des Kopfbahnhofs während der Bauzeit und auf den Straßenverkehr. Zentraler Umschlagplatz für die Baumaßnahmen sind die Flächen des Inneren Nordbahnhofs. Weitere Logistikflächen befinden sich am „Nordkopf“ und am „Südkopf“, an der Cannstatter Straße und am Zentralen Omnibusbahnhof sowie im Schlossgarten entlang der Baugrube. Die Baustellen und Logistikflächen werden durch ein dem öffentlichen Verkehr nicht zur Verfügung stehendes Baustraßennetz verbunden.
Der Kläger ist als Mitglied der Wohnungseigentümergemeinschaft S...-straße ... Miteigentümer des Grundstücks Flst.Nr. ... der Gemarkung Stuttgart. Das Grundstück liegt nahe der Willy-Brandt-Straße im Bereich des „Südkopfs“ am Übergang von der offenen zur bergmännischen Bauweise. Auf dem Grundstück stehen drei Wohnhäuser mit insgesamt 22 Eigentumswohnungen. Die Wohnung des Klägers liegt im Haus S...straße ... Während der Bauzeit wird das 2.077 m² große Grundstück mit einer Fläche von 1.330 m² in Anspruch genommen; das Haus S...straße ... ist zum Abbruch vorgesehen. Dauerhaft in Anspruch genommen wird das Grundstück oberirdisch mit einer Fläche von 7 m² und unterirdisch mit einer Fläche von 326 m²; insoweit soll zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts eine Grunddienstbarkeit in das Grundbuch eingetragen werden.
Erste Planungsüberlegungen im Jahr 1988 gingen zunächst von einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs aus. Diese Überlegungen wurden später um einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr ergänzt. Daraus entstanden die Rahmenkonzeption „H“ und letztlich das Projekt „S 21“. Im Raumordnungsverfahren entwickelte ein Bündnis von Verkehrs- und Umweltverbänden („UMKEHR“) die Planungsalternativen „LEAN“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs) und „KOMBI“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs und Errichtung eines nahegelegenen unterirdischen Durchgangsbahnhofs) mit dem Ziel, einen Integralen Taktfahrplan („Schweiz-Takt“) für den Fern- und den Regionalverkehr am Hauptbahnhof Stuttgart zu ermöglichen. Dieses Ziel verfolgte auch die „Variante UMKEHR/Architekturforum“, die eine Modernisierung des Kopfbahnhofs mit 14 Gleisen und eine Rückgewinnung von Bahnflächen für die städtebauliche Entwicklung erstrebte. Im November 1995 schlossen die Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart eine Rahmenvereinbarung zur Finanzierung, zum Inhalt und zur zeitlichen Entwicklung von „S 21“. Das Regierungspräsidium Stuttgart stellte als höhere Raumordnungsbehörde mit raumordnerischer Beurteilung vom 10.09.1997 die grundsätzliche raumordnerische Verträglichkeit von „S 21“ fest.
Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zu Grunde: Am 30.10.2001 beantragte die Beigeladene, vertreten durch die DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (später durch die DB Projekte Süd GmbH), das Planfeststellungsverfahren. Auf Antrag des Eisenbahn-Bundesamts (künftig: Behörde) vom 02.08.2002 leitete das Regierungspräsidium Stuttgart (künftig: Regierungspräsidium) das Anhörungsverfahren ein. Die Planunterlagen einschließlich der Unterlagen für die Umweltverträglichkeitsprüfung lagen in der Zeit vom 09.09. bis 08.10.2002 in Stuttgart öffentlich aus. Vor der Planauslegung benachrichtigte die Landeshauptstadt Stuttgart die nicht ortsansässigen Betroffenen. Das Regierungspräsidium gab den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden mit Schreiben vom 26.08.2002 Gelegenheit zur Stellungnahme bis 11.10.2002. Der Kläger erhob mit Schreiben vom 18.10.2002, eingegangen am 22.10.2002, Einwendungen und trug in der Annahme, das Haus S...straße ... müsse nur zur Hälfte abgerissen werden, vor: Er bestehe auf dem Erhalt der linken Haushälfte, in der seine Wohnung sei. Geprüft werden müsse auch, ob das Haus insgesamt erhalten werden könne, wenn die Tunnelröhren abgesenkt würden. Er machte ferner neben verfahrensrechtlichen Einwänden geltend, die „Beibehaltungsalternative“ sei gegenüber der Antrags-Trasse die insgesamt eindeutig bessere Lösung und führte dies unter verschiedenen Gesichtspunkten aus. Insgesamt äußerten sich etwa 2.700 Einwender. Der Erörterungstermin fand nach vorausgegangener öffentlicher Bekanntmachung vom 07. bis 11.04.2003 statt. In seiner abschließenden Stellungnahme vom 11.09.2003 befürwortete das Regierungspräsidium die Planung und bestätigte deren Einklang mit Umweltbelangen. Im weiteren Verlauf wurde die Planung dreimal geändert. Durch die erste Planänderung wurde eine Ersatzmaßnahme am Mussenbach aufgenommen. Die zweite Planänderung erweiterte diese Maßnahme. Den von den Änderungen Betroffenen sowie den Naturschutzbehörden und den Naturschutzverbänden wurde mit Schreiben vom 25.02.2003 und vom 18.07.2003 Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Mit der dritten Planänderung verzichtete die Vorhabenträgerin auf den vollständigen Abbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes an der Heilbronner Straße. Die betroffenen Behörden erhielten mit Schreiben vom 06.04.2004 Gelegenheit zur Stellungnahme.
Im November 2003 legten der Verkehrsclub Deutschland, die im Bündnis „UMKEHR“ zusammengeschlossenen Umwelt- und Verkehrsverbände sowie die Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart: Kein Stuttgart 21“ ein gemeinsames, aus den erwähnten und im Erörterungstermin diskutierten Alternativen fortentwickeltes Konzept „Kopfbahnhof 21“ (künftig: „K 21“) vor. Es hat zum Ziel, die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart durch die weitgehende Entmischung von Fernverkehr, Regionalverkehr und S-Bahn-Verkehr in einem modernisierten Kopfbahnhof zu steigern. Hierzu werden dessen 16 Gleise in vier Gruppen mit je vier Gleisen neu geordnet. Jeder Gleisgruppe wird ein Streckengleis zugeordnet. Die Trennung und gesonderte Zuführung von Fern-, Regional- und S-Bahn-Zügen erfolgen im Nordbahnhof und im Bahnhof Bad Cannstatt, die dafür umgebaut werden. Zur Entlastung des Abschnitts Hauptbahnhof - Bad Cannstatt und zur Entmischung der Verkehrsarten werden zwei weitere Zulaufgleise von Bad Cannstatt gebaut. Der Fernverkehr Richtung Ulm/München und Tübingen/Zürich wird bis Esslingen-Mettingen auf den alten Gleisen und von dort durch einen Tunnel auf die Filderebene geführt, wo die Strecke bei Scharnhausen in die Neubaustrecke gemäß „S 21“ übergeht. Der westlich gelegene Landesflughafen wird über eine Abzweigung (Stichstrecke) angebunden („Scharnhauser Dreieck“). Wie bei „S 21“ werden der Regional- und der Fernverkehr aus Richtung Böblingen/Zürich mit der „Rohrer Kurve“ und der „Wendlinger Schleife“ an den Landesflughafen angebunden. Die Gäubahnstrecke bleibt als Zufahrt zum Kopfbahnhof erhalten. Als Gesamtkosten für eine Modernisierung des Kopfbahnhofs wurden 305 Mio EUR angegeben.
Mit dem angefochtenen Beschluss vom 28.01.2005 stellte die Behörde den Plan mit Änderungen und nach Maßgabe von Zusagen, Erlaubnissen und Nebenbestimmungen fest. In den Nebenbestimmungen ist unter Nr. 4.1 bestimmt, dass die Vorhabenträgerin verpflichtet wird, die Dieseltraktion mit kanzerogenen Rußpartikelemissionen auf außerplanmäßige Betriebsfälle zu beschränken. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wird u.a. ausgeführt:
10 
Das Projekt „S 21“ sei als Gesamtvorhaben zum Wohl der Allgemeinheit vernünftigerweise geboten. Mit ihm verfolge die Vorhabenträgerin u.a. die Ziele, die Neubaustrecke und den Bahnknoten Stuttgart in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz einzubinden, die Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr zu erhöhen, die Verkehrsanbindung im Regional- und im Fernverkehr in Bezug auf Bedienungshäufigkeit und kürzere Reisezeiten zu verbessern, den Landesflughafen Stuttgart und die Region Filder anzubinden, die Anbindung der Regionen Neckar-Alb und Ulm/Neu-Ulm zu verbessern, die Betriebsabläufe zu optimieren, eine Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans (ITF) zu beachten, die zentrale Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt Stuttgart zu erhalten und zu stärken und das Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs an veränderte Vorstellungen der Reisenden anzupassen. Verfolgt würden auch die weiteren Ziele, städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart zu schaffen sowie die Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt zu vermindern. Diese Ziele entsprächen den übergeordneten Zielen der Verkehrspolitik im Bundesverkehrswegeplan 2003 und im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg. Zu diesen gehöre es auch, nachhaltige Raum- und Siedlungsstrukturen zu fördern, Lärmemissionen zu reduzieren und die Wechselwirkungen zwischen raumordnerischen, wirtschaftlichen, umweltschützenden und gesamtgesellschaftlichen Zielen zu berücksichtigen. Eine integrierte Verkehrspolitik verfolge auch der Verband Region Stuttgart. Auch er spreche sich im Regionalplan 1998 und im Regionalverkehrsplan für „S 21“ aus. „S 21“ werde die bis zum Jahr 2015 zu erwartende Verkehrsnachfrage befriedigen können. Das ergebe sich aus der im Laufe des Planfeststellungsverfahrens fortgeschriebenen Verkehrsprognose („Betriebsszenario 2003“), welche den Bundesverkehrswegeplan 2003 berücksichtige.
11 
Es dränge sich keine Alternative zu „S 21“ insgesamt und für den planfestgestellten Abschnitt auf, durch die sich die mit der Planung angestrebten Ziele genauso gut unter geringeren Eingriffen in öffentliche und private Belange verwirklichen ließen. Werde, was zahlreiche Alternativen bzw. Varianten vorsähen, der Kopfbahnhof beibehalten, so würde zwar im Stadtbereich in zahlreiche öffentliche und private Belange in geringerem Umfang eingegriffen, nämlich in das Grundwasser, insbesondere in das Mineral- und Heilwasservorkommen, in die Umweltschutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden sowie Luft und Klima, in Belange des Denkmalschutzes und in die Belange Privater, denen ganz oder teilweise Grundeigentum entzogen werde bzw. die von den Auswirkungen des Bau- und Bahnbetriebs betroffen seien. Auch sei die Alternative „LEAN“ deutlich kostengünstiger als „S 21“. Schließlich gehe die Vorhabenträgerin davon aus, dass ihr Betriebsprogramm bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs ebenfalls bewältigt werden könne, allerdings in schlechterer Betriebsqualität und ohne weitere Reserven. Bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs sei allerdings eine direkte Anbindung des Landesflughafens und der Filderregion an den Fernverkehr nicht möglich. Die mit der Alternative „LEAN“ vorgesehene Stichstrecke zum Landesflughafen führe zu erheblichen Reisezeitverlusten. Außerdem ließen sich nur mit „S 21“ die „weiteren Ziele“ der Stadtentwicklung erreichen.
12 
Zur Herstellung des Schwallbauwerks Süd sei die dauerhafte Inanspruchnahme von ca. 7 m² der Fläche des Grundstücks Flst.Nr. 1322 notwendig. Über diesen verhältnismäßig geringfügigen Eingriff hinaus müsse jedoch auch das Gebäude S...straße ... ersatzlos abgerissen werden. Bei entsprechendem Antrag könnten die Eigentümer des Grundstücks daher die Ausdehnung der Eigentumsübernahme auf das gesamte Grundstück verlangen. Selbst wenn ein solcher Antrag noch gestellt werde, seien der damit verbundene vollständige Eigentumsentzug und der Nutzungsentzug während der Bauarbeiten aus überwiegenden Gründen des Allgemeinwohls gerechtfertigt. Die Eingriffe würden entschädigt.
13 
Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde am 28.02.2005 auszugsweise öffentlich bekannt gemacht. Er lag vom 10. bis einschließlich 23.03.2005 zur allgemeinen Einsicht aus.
14 
Der Kläger hat am 21.04.2005 Klage erhoben und diese am 01.06.2005 begründet. Er trägt vor:
15 
Der Planfeststellungsbeschluss setze sich mit seinen Einwendungen nicht auseinander, die Tunnelröhren sollten abgesenkt und ggf. sollten das Haus S...straße ... nur teilweise abgebrochen und dabei seine Eigentumswohnung verschont werden. Technische Zwänge würden nicht erläutert. Darin liege ein Abwägungsausfall. Dieser sei offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss. Es sei im Übrigen unverhältnismäßig, bei einer Inanspruchnahme des Grundstücks mit nur 7 m² ein ganzes Wohnhaus abzubrechen.
16 
Es fehle an einer Planrechtfertigung, weil die Finanzierung des Vorhabens nicht gesichert sei. Bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses habe für das insgesamt 2,8 Mia EUR teure Projekt „S 21“ eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR bestanden. Die Beigeladene werde diese Lücke nicht schließen können oder wollen, zumal sie die Planung unter den Vorbehalt ihrer Wirtschaftlichkeit gestellt habe und diese u. a. auch vom Bundesrechnungshof bezweifelt werde. Auch im Übrigen sei das Vorhaben nicht vernünftigerweise geboten. Auch mit „K 21“ könne das von der Beigeladenen vorgesehene Betriebsprogramm gefahren werden. Die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ (städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten, Verminderung des Lärms und der Trennwirkung) könnten die Planung nicht rechtfertigen, weil es sich dabei nicht um Ziele im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und von Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG handele. Für die Minderung des Eisenbahnlärms gelte dies auch deshalb, weil er im Straßenverkehrslärm untergehe. „S 21“ führe nicht zu einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur, weil Züge mit Dieseltraktion den Durchgangsbahnhof mangels ausreichender Entlüftung und Brandsicherheit in den Tunnelstrecken nicht anfahren könnten. Dies verstoße auch gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG; denn es gebe in Deutschland Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich über Züge mit Dieseltraktion verfügten. Außerdem könne entgegen § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG und im Widerspruch zum Generalverkehrsplan des Landes den Anforderungen eines Integralen Taktfahrplans nicht ohne Abstriche entsprochen werden.
17 
Es lägen erhebliche Abwägungsmängel vor. Die Modernisierung des Kopfbahnhofs dränge sich als eindeutig bessere Alternative auf. Dem Konzept „K 21“ könne nicht entgegen gehalten werden, dass es mit „S 21“ schlechterdings unvereinbar sei und deshalb als Alternative ausscheide. Die Entscheidung der Beigeladenen für ein bestimmtes „Funktionsprinzip“ lasse sich nur anhand der damit verfolgten verkehrlichen Ziele rechtfertigen. Nur mit „K 21“ werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen, weil „S 21“ keinen Verkehr mit Dieselfahrzeugen und keinen Integralen Taktfahrplan ermögliche. Nur „K 21“ erlaube die gleichzeitige Verknüpfung von acht Linien. Die Berechnungen der Beigeladenen zur Ausdehnung der Taktknoten bei „K 21" seien unzutreffend. Vollknoten zur vollen und zur halben Stunde seien bei „K 21" möglich. „K 21" sei so wesentlich leistungsfähiger als „S 21". Ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof sei auch im Übrigen nicht ausreichend. Das habe der von der Beigeladenen beigezogene Gutachter zunächst selbst so gesehen. Die seinen Stellungnahmen zugrunde liegenden Annahmen träfen in der Wirklichkeit nicht zu. Zu Unrecht sehe der Planfeststellungsbeschluss bei der Optimierung der Betriebsabläufe Nachteile bei „K 21“. Bei „K 21“ könne aus allen Richtungen kreuzungsfrei ein- und ausgefahren werden. Kein Zug müsse im Ring fahren, um in die gewünschte Richtung zu gelangen. Im Kopfbahnhof könnten Züge abgestellt werden, bei „S 21“ fielen zudem täglich 450 Fahrkilometer für Fahrten in den Abstellbahnhof Untertürkheim an mit Kosten von mindestens 680.000 EUR/Jahr. Die angenommene Flexibilisierung des Verkehrs werde nur eingeschränkt erreicht. Teilweise könnten die Züge nur in einer Richtung in den Ring einfahren. Auf allen Zulaufstrecken werde es weiter Mischverkehr geben. Bei „K 21“ bedürfe es über die vorgesehenen neuen Fahrstraßen und Überwerfungsbauwerke hinaus keiner weiteren Bauwerke. Auch wegen seiner Bahnsteigkapazität sei „K 21“ überlegen. Bei „S 21“ wirkten sich Störungen im S-Bahn-Verkehr stärker aus, weil S-Bahn-Züge den Hauptbahnhof nicht mehr anfahren könnten. Wegen der größeren Beanspruchung sei die Störanfälligkeit der (vergleichsweise wenigen) Weichen bei „S 21“ höher. Bei „S 21“ führe jedes „Durchrutschen“ im Hauptbahnhof zu Fahrwegausschlüssen. Bei „S 21“ seien die Folgen im Falle eines Schadens an der Oberleitung oder an einem Zugfahrzeug schwerer. - Das Planungsziel der Anpassung des bestehenden Empfangsgebäudes an die veränderten Vorstellungen der Reisenden lasse sich nur mit erheblichem Aufwand erreichen. Nur bei „K 21“ sei (über den Nordausgang) ein ebenerdiger Zugang zu allen Gleisen gegeben. Nur hier seien die Kunden nicht auf das mit hohen Betriebskosten verbundene Funktionieren von Aufzügen und Rolltreppen angewiesen. „K 21" sei „S 21“ auch sonst überlegen. Die Bauzeiten seien bei „K 21“ nicht länger. „K 21“ wirke sich während der Bauzeit deutlich weniger auf die Menschen im Umfeld und den Autoverkehr aus. Der Bahnhof könne unabhängig vom Bau der Neubaustrecke und stufenweise umgebaut werden. Zu Unrecht werde für „K 21“ angenommen, es komme im Gleisvorfeld zu Fahrstraßenkonflikten (bei der Einschleifung der Gäubahn). Bei „K 21" bedürfe die Zufahrtsstrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen keiner Ertüchtigung. Das Filstal könne unmittelbar an den Landesflughafen angeschlossen werden. Eines zusätzlichen Bahnhofs am Flughafen bedürfe es nicht, weil die Gäubahn beibehalten werde. „K 21“ sei auf der Strecke bis Wendlingen auch fahrdynamisch besser. Vom Durchgangsbahnhof bis zum Landesflughafen müssten die Züge auf einer Strecke von 10 km etwa 170 Höhenmeter überwinden und dabei zu Beginn stark beschleunigen und am Ende stark bremsen. Das führe zu hohem Verschleiß und Energieverbrauch. Demgegenüber müssten vom modernisierten Kopfbahnhof aus nur etwa 110 Höhenmeter bei einer mehrere Kilometer langen, fast ebenen Anlaufstrecke durch das Neckartal bewältigt werden. „K 21“ verknüpfe die Eisenbahn besser mit anderen Verkehrsträgern. Dies gelte für die Anbindung des Landesflughafens an die umliegenden Landkreise und Regionen. Die Bedeutung einer Anbindung des Fernverkehrs an den Landesflughafen werde bei „S 21“ überschätzt; die insoweit zu erwartenden Fahrgastzahlen seien vergleichsweise gering. Die weitaus meisten Nutzer des Landesflughafens würden aus den umliegenden Regionen und Landkreisen mit Zügen des Regionalverkehrs bzw. mit der S-Bahn kommen. Bei den Reisezeiten hielten sich beide Alternativen die Waage. Dies liege auch daran, dass bei „K 21“ der Fern- und der Regionalverkehr unmittelbar im Flughafenterminal angebunden würden, was den Fußweg für die Reisenden gegenüber „S 21“ um 5 min verkürze. Auch könne bei „K 21“ am selben Bahnhof auf alle Verbindungsarten umgestiegen werden. „K 21“ sei bei der Anbindung des Landesflughafens kostengünstiger, biete außerdem eine Reihe weiterer betrieblicher und verkehrlicher Vorteile und führe entgegen der Annahme im Planfeststellungsbeschluss nicht zu Nachteilen für Reisende der Gäubahn. Unterschätzt habe der Planfeststellungsbeschluss auch die Nachteile von „S 21“ für die Verknüpfung mit dem Busverkehr. Insoweit müsse auch der Bedarf des privaten Busreiseverkehrs berücksichtigt werden. Zu Unrecht nehme der Planfeststellungsbeschluss für den Regionalverkehr an, dass nicht alle Züge im Kopfbahnhof „durchgebunden“ werden könnten. Auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt sei „K 21“ aus den vorstehend ausgeführten Gründen vorzugswürdig.
18 
Bei „S 21“ komme es zu fast doppelt so starken Eingriffen in das Grundeigentum. Bei den Eingriffen in Natur und Landschaft hebe der Planfeststellungsbeschluss nur auf ihre Ausgleichbarkeit ab, nicht aber darauf, dass sie bei „S 21“ wesentlich stärker seien. Insbesondere sei bei „K 21“ der 5 ha umfassende Eingriff in den Mittleren Schlossgarten nicht erforderlich. Es bedürfe hierbei auch keines 15 Befreiungen von der Heilquellenschutzverordnung umfassenden, teuren Schutzkonzepts für das Grund- und Mineralwasser. Bei „S 21“ gehe das offene Gleisvorfeld verloren, über das der nächtliche Kaltluftstrom Richtung Neckartal verlaufe. Es entstünde zudem im Mittleren Schlossgarten ein im Schnitt 8 m hoher Querriegel, der als Kaltluftbremse wirke. Auch die bei „S 21“ erforderlich werdende Verlegung des Wartungsbahnhofs nach Untertürkheim und die Aufweitung der Bahnhöfe in Heilbronn, Aalen und Tübingen seien mit Eingriffen verbunden, wozu noch keine Untersuchungen vorlägen. Als Beispiel könne dafür die Ausweitung des Güterumschlagzentrums Kornwestheim dienen, die wegen der Aufgabe der Güterbahngleise (Fläche „A 1“) am Hauptbahnhof Stuttgart erforderlich geworden sei. „S 21“ führe anders als „K 21“ zu erheblichen Eingriffen in denkmalgeschützte Gebäude und Anlagen. Für die Stadtentwicklung biete „S 21“ zwar deutliche Vorteile. Die Verringerung des Bahnlärms als Folge von „S 21“ wiege aber nur gering, weil der Straßenlärm im Talkessel von Stuttgart vorherrsche; ohnehin werde die S-Bahn auch bei „S 21“ zwischen dem neuen Halt „Mittnachtstraße“ und dem „Pragtunnel“ weiterhin oberirdisch fahren. Es ergäben sich erhebliche Nachteile von „S 21“ für das Stadtbild durch den entstehenden Hügel im Mittleren Schlossgarten, den Abriss der Seitenflügel des Bonatz-gebäudes, den Teilabbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes und den Abbruch von Gleisanlagen. Der Planfeststellungsbeschluss befasse sich nicht mit den Vorteilen von „K 21“ beim Brand- und Katastrophenschutz sowie bei Anschlägen. Auch bei Unglücksfällen habe „K 21“ Vorteile gegenüber „S 21“ hinsichtlich Fluchtmöglichkeiten und Rettungsarbeiten. Bei „K 21“ seien die Bauarbeiten mit geringeren Nachteilen für die Umgebung und für den öffentlichen Straßenverkehr verbunden. Bei „K 21“ könnten sämtliche Arbeiten auf bahneigenem Gelände ausgeführt werden. Bei „S 21“ werde insbesondere die Feinstaubproblematik im Talkessel verschärft.
19 
„K 21“ sei allein aus Kostengründen eindeutig vorzugswürdig. Die Gesamtkosten einschließlich der Anbindung an die Neubaustrecke und der Anbindung des Flughafens mit „Rohrer Kurve“ betrügen für die Modernisierung des Kopfbahnhofs maximal 464,71 Mio EUR und bei „K 21“ insgesamt 1,078 Mia EUR (mit Sicherheitsreserven allenfalls 1,2 Mia EUR) und seien damit wesentlich geringer als die Kosten von „S 21“ von mindestens 2,8 Mia EUR. Im Planfeststellungsbeschluss würden zu Unrecht zahlreiche bisher unterlassene Instandhaltungsmaßnahmen wie die Sanierung des Brückenzugs unter Gleis 16 oder der Neckarbrücke den Kosten von „K 21“ zugerechnet. Unterhaltsrückstände seien wie im Eisenbahnkreuzungsrecht oder im Denkmalschutzrecht dem Unterhaltungspflichtigen anzulasten. Die Beigeladene komme bei „K 21“ auch deshalb zu wesentlich höheren Kosten, weil sie gleichsam von einem Neubau des Kopfbahnhofs ausgehe. Die von der Beigeladenen angenommenen Risikozuschläge seien überhöht.
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Der Kläger beantragt,
21 
den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 28. Januar 2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) aufzuheben.
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Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,
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die Klage abzuweisen.
24 
Die Beigeladene trägt vor:
25 
Die Planung sei gerechtfertigt. Die Finanzierbarkeit des Vorhabens sei jedenfalls nicht ausgeschlossen. Sie sei schon jetzt weitgehend durch den Abschluss einer Rahmenvereinbarung mit Bund, Land und weiteren Beteiligten gesichert; außerdem könne mit einer erheblichen Förderung von „S 21“ durch die Europäische Union gerechnet werden. Die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart sei auch im Übrigen vernünftigerweise geboten. Dies räume der Kläger selbst ein. In welcher Form die Umgestaltung erfolge, sei keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbaren Abwägung. Zu Unrecht halte der Kläger die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ als nicht geeignet, die Planung zu rechtfertigen. Ein Vorhaben der Fachplanung sei grundsätzlich gerechtfertigt, wenn es den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes entspreche und im Hinblick darauf, dass privates Eigentum in Anspruch genommen werden solle, zum Wohle der Allgemeinheit objektiv geboten sei. Dementsprechend habe der Gesetzgeber den öffentlichen Eisenbahnen aufgetragen, in Übereinstimmung mit dem allgemeinen Wohl und dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis ihr Netz auszubauen und der Entwicklung anzupassen. Ziele im Sinne der Planrechtfertigung seien daher alle im Rahmen des Fachgesetzes zulässigerweise verfolgbaren Gemeinwohlbelange. Auch Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG messe beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes den Verkehrsbedürfnissen zwar eine besondere, aber keine alleinige Bedeutung für das Allgemeinwohl bei. In diesen Rahmen fügten sich die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ ein. Auch der eisenbahnrechtlichen Fachplanung sei der Ausgleich von Raumnutzungskonflikten aufgetragen. Sie sei insbesondere aufgerufen, die Entwicklungsmöglichkeiten einer Stadt sowenig wie möglich zu behindern. Eisenbahninfrastrukturvorhaben stünden häufig in einem einfachgesetzlich durch § 38 BauGB markierten Spannungsverhältnis zur gemeindlichen Planungshoheit. Es sei deshalb ein legitimes Planungsziel eines eisenbahnrechtlichen Vorhabens, diese Spannungen zu reduzieren und den Gemeinden Flächen zurückzugeben, die in früherer Zeit für Eisenbahnanlagen beansprucht worden seien. Dies mache auch § 23 AEG n. F. deutlich. Deshalb könne aus den legitimen Planungszielen weder das Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten noch die Aufhebung der trennenden Wirkung von Bahnanlagen ausgegrenzt werden. Erst recht gelte dies für das Ziel, Eisenbahnanlagen so zu planen, dass keine neuen Lärmbelastungen entstünden und vorhandene reduziert würden. Der Eisenbahnlärm habe im Stuttgarter Talkessel einen nicht unerheblichen Anteil am Gesamtlärm. Im Bereich des Rosensteinparks überwiege er sogar den Straßenlärm. Auch in den Halbhöhenlagen setze er sich durch. „S 21“ ermögliche zudem den Verzicht auf die Gäubahn und führe deshalb auch entlang ihrer Strecke zur Lärmminderung.
26 
Zweifel an der Leistungsfähigkeit des modernen Durchgangsbahnhofs seien nicht begründet. Richtig sei, dass der Einsatz von dieselbetriebenen Zügen im Regelbetrieb nicht zulässig sei. Hierfür seien aber nicht die Tunnelstrecken entscheidend, sondern ausschließlich die Verhältnisse in der Bahnhofshalle. Dort würde es beim Regeleinsatz von Dieselzugfahrzeugen zu Überschreitungen der Grenzwerte der 23. BImSchV kommen. Im Einzelfall sei der Dieselbetrieb freilich auch in der Bahnhofshalle nicht ausgeschlossen. Im Übrigen sei davon auszugehen, dass bei Inbetriebnahme des Bahnhofs Dieselzugfahrzeuge mit Katalysatoren und Rußfiltern ausgerüstet seien und sie deshalb uneingeschränkt auch in der Bahnhofshalle eingesetzt werden könnten. Ungeachtet dessen liege im Ausschluss von Dieselzugfahrzeugen im Regelbetrieb kein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichermaßen betreffe und die Vorschrift nicht verbiete, technische Mindestanforderungen an Fahrzeuge zu stellen. Es treffe auch nicht zu, dass eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur nur dann vorliege, wenn der auszubauende Teil des Netzes den Anforderungen eines Integralen Taktverkehrs auf der Grundlage eines Integralen Taktfahrplans ohne Abstriche gerecht werde. Der Integrale Taktverkehr stelle ein in der Abwägung zu berücksichtigendes Verkehrsangebot dar, aber keine zwingende Vorgabe für die Planung in dem Sinne, dass ein solcher Taktverkehr bevorzugt zu ermöglichen sei. Etwas anderes ergebe sich auch nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG. Ein Vollknoten des Integralen Taktverkehrs sei weder in einem Durchgangsbahnhof noch in einem Kopfbahnhof sinnvoll.
27 
Erhebliche Abwägungsmängel lägen nicht vor. „K 21“ scheide als Alternative von vornherein aus, weil mit dieser Konzeption einer „Sackgasse mit Umwegen“ wesentliche Planungsziele, nämlich die Direktanbindung des Landesflughafens und der Neuen Messe, die Rückgabe von Bahnflächen in die Planungshoheit der Landeshauptstadt und die Entlastung des Talkessels von Lärm nicht erreicht würden. Sie müsse sich kein von ihr nicht gewolltes Funktionsprinzip aufdrängen lassen. Unabhängig hiervon hätte sich der Behörde jedenfalls nicht die Erkenntnis aufdrängen müssen, dass sich die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen verwirklichen ließen. „K 21“ beschreibe zwar eine grundsätzlich mögliche Abwicklung des Eisenbahnverkehrs im Knoten Stuttgart. Das Projekt ließe sich aber nur mit weit größerem Aufwand verwirklichen als angegeben. Ein Großteil der Bahnanlagen im Gleisvorfeld und auf den Zulaufstrecken, auch solche, an die bislang nicht gedacht worden sei, müsste „unter Betrieb“ und damit in wesentlich längerer Bauzeit gleichsam neu gebaut werden, um den Fern-, den Regional- und den S-Bahn-Verkehr zu entmischen und Fahrstraßenausschlüsse zu vermeiden. Durch den Verzicht auf zentrale Baulogistikflächen bei „K 21" würde der Straßenverkehr durch den Baustellenverkehr während der gesamten Bauzeit gestört. Die bei „K 21“ vorgesehenen Maßnahmen würden zu keiner vollständigen Entmischung der Verkehre führen. Insbesondere würden die S-Bahn-Gleise im Zulauf auf den Hauptbahnhof nicht vollständig dem S-Bahn-Verkehr überlassen. Der in „K 21“ einbezogene Abschnitt Hauptbahnhof - Esslingen-Mettingen könne wegen der beengten räumlichen Verhältnisse im Neckartal nicht zur Hochgeschwindigkeitsstrecke ertüchtigt werden und reiche zwischen Untertürkheim und Esslingen-Mettingen für zusätzlichen Verkehr nicht aus. Die Anbindung des Flughafens „im Nebenschluss“ erfordere den Bau eines Gleisdreiecks bei Scharnhausen und Denkendorf. Zugleich müsse auch im Neckartal bei Esslingen-Mettingen ein weiteres Gleisdreieck errichtet werden. Am Flughafen sei wegen der erforderlichen Bahnsteiglänge ein neuer Kopfbahnhof für den Fernverkehr 150 m nördlich der bestehenden S-Bahn-Station notwendig. Anders als bei „S 21“ müsse die Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen aufrecht erhalten werden. Eine Modernisierung des Kopfbahnhofs koste nicht nur 350 Mio EUR, sondern mehr als 1,155 Mia EUR. Hinzu kämen die Kosten für die Neubaustrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen - Wendlingen und für die Vervollständigung des Netzes einschließlich der Flughafenanbindung mit einem erforderlichen weiteren Fernbahnhof als Kopfbahnhof am Flughafen in Höhe von insgesamt 1,421 Mia EUR. Insgesamt betrügen die Kosten von „K 21“ somit 2,576 Mia EUR gegenüber 2,81 Mia EUR für „S 21“. - Hinsichtlich der verkehrlichen Ziele sei „S 21“ der Konzeption „K 21“ vielfach überlegen. Nur mit dem Durchgangsbahnhof werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen. Daran ändere die Beschränkung der Dieseltraktion nichts. Die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans sei weder rechtlich geboten noch sinnvoll. Bei der Vielzahl von in einen Großknoten einfahrenden Linien sei ein Integraler Taktfahrplan nur um den Preis von langen Wartezeiten (bis zu 26 bzw. 28 statt bis zu 14 Minuten) vor allem der untergeordneten Linien möglich. Außerdem könne bei „S 21“ auf den Strecken bis zu den Zwischenknoten das Bedienungsangebot erheblich verbessert werden. Das für „S 21“ vorgesehene Bedienungskonzept sei eindeutig besser als ein Vollknoten. Es bündele den Regionalverkehr beim 30-Minuten-Takt viertelstündlich zu je 4 Regionalzug-Einheiten (beim Stundentakt halbstündlich). Die Überlegungen des Klägers zur Gestaltung eines Vollknotens ließen wichtige Prämissen außer Acht und seien letztlich undurchführbar. Auch sei eine bedarfsgerechte Ausdünnung des Zugangebots in Zeiten mit geringer Verkehrsnachfrage deutlich schwieriger. Ein Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen sei ausreichend und verfüge selbst in Spitzenstunden über größere Reserven als die maßgeblichen Zulaufstrecken. Gegebenenfalls könnten, wenn auch technisch aufwändig, zwei gegenwärtig unwirtschaftliche weitere Gleise gelegt werden. Sie habe die Leistungsfähigkeit und das Leistungsverhalten des Durchgangsbahnhofs mit anerkannten verkehrswissenschaftlichen Methoden untersuchen lassen. Eine neuere Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart bestätige die Erkenntnisse ihrer Gutachter zu „S 21“ und „K 21“. „K 21“ sei auch fahrdynamisch nicht besser. Der wegen geringfügiger größerer Höhenunterschiede erforderliche höhere Energieverbrauch und Verschleiß könne künftig durch weiterentwickelte Verfahren zur Energierückspeisung gemindert werden. Zudem seien bei „K 21“ längere Wege zurückzulegen und könne auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Esslingen-Mettingen die Geschwindigkeit nicht nennenswert erhöht werden. Entscheidend sei ohnehin, dass „K 21“ den Landesflughafen und die Neue Messe weder direkt noch überhaupt sinnvoll anbinde. Die Direktanbindung des Landesflughafens folge europarechtlichen Vorgaben. Sie komme auch der Neuen Messe zugute. Auch diese und der Filderraum sollten an den Fernverkehr angebunden werden. Fernzüge Richtung Ulm könnten nicht über die Gäubahn zum Hauptbahnhof geführt werden, weil der S-Bahn-Bahnhof Flughafen dafür nicht ausreiche. Zudem müsse die Filderbahn auf diese Weise zusätzlichen Verkehr aufnehmen, ohne dass Lärmschutzansprüche der Anwohner entstünden. Die ermittelten Fahrgastpotenziale seien erheblich. Insoweit gehe der Kläger von falschen Zahlen aus. Fehlerhaft ermittelt habe der Kläger auch die Reisezeiten im Vergleich. Bei „K 21“ könnten sie nicht kürzer sein als bei „S 21“. Nicht richtig sei, dass die Verknüpfung mit dem Zentralen Omnibusbahnhof ersatzlos entfalle. Die Landeshauptstadt Stuttgart werde in sachgerechter Weise für die Anbindung privater Fernreiselinien Ersatz schaffen. Im Übrigen sei dies eine Frage von untergeordneter Bedeutung für die Alternativenentscheidung. Nicht richtig sei, dass das Planungsziel der Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr von beiden Alternativen gleichermaßen erreicht werde. Die von „K 21“ angestrebte „Durchbindung“ aller Regionalzüge bei Beseitigung aller Fahrwegausschlüsse lasse sich nur durch einen immensen bautechnischen Aufwand erreichen. Für die Verbindung von Tübingen/Reutlingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof verlängere sich die Reisezeit bei „K 21“ gegenüber „S 21“ um 7 bzw. um 9 min. Im Übrigen schlage das nachteilige Konzept der Flughafenanbindung bei „K 21“ auf alle Relationen durch. Deutlich überlegen sei „S 21“ auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb von Stuttgart. Sämtliche Anbindungen öffentlicher Verkehrsmittel an den Hauptbahnhof würden bei „S 21“ erhalten. Zudem würden im neuen Durchgangsbahnhof die Umsteigewege und die Wege in die Innenstadt erheblich kürzer. Nur „S 21“ gelinge es, die Betriebsabläufe zu optimieren und damit über die Bewältigung des unterstellten Betriebsprogramms hinaus Leistungssteigerungen anzubieten. Der Ringverkehr ermögliche eine flexible Betriebsweise. Fahrstraßenausschlüsse durch wendende Züge und zeitaufwändige Rangierbewegungen entfielen. Der Durchgangsbahnhof könne sehr wohl aus allen Richtungen angefahren und verlassen werden. Längeren Fahrstrecken zum neuen Wartungsbahnhof stehe eine künftig geringere Zahl von Rangierfahrten gegenüber. Der auch künftig gegebene Mischverkehr mit Regionalzügen auf den Zulaufstrecken aus Richtung Ulm und Tübingen behindere den Fernverkehr nicht. Die Betriebsverhältnisse der S-Bahn verbesserten sich bei „S 21“ wesentlich. Es entfalle der noch bestehende Mischverkehr im Zulauf auf den Hauptbahnhof. Bei „S 21“ seien Störanfälligkeiten nicht größer und könnten Betriebsstörungen flexibler behoben werden. „K 21“ benötige deutlich mehr Weichen (96 statt 46) und sei so im Unterhalt aufwändiger. Auch bei „S 21“ könnten Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in die jeweiligen Betriebsabläufe integriert werden. „S 21“ sei kundenfreundlicher, weil der gedrehte Durchgangsbahnhof den Reisenden kürzere Wege biete.
28 
Fehlerfrei sei die Abwägung auch mit Blick auf die Eingriffe in Natur und Landschaft. Dabei habe die Behörde die von einer Modernisierung des Kopfbahnhofs ausgehenden Beeinträchtigungen der Schutzgüter Tiere und Pflanzen im Gleisvorfeld sogar zu gering geachtet. Auch könne ihr nicht angelastet werden, dass die Landeshauptstadt Stuttgart nach erfolgter Rückgabe des Gleisvorfelds mit ihrer städtebaulichen Konzeption die dort vorhandenen Trockenbiotope beeinträchtige. Auch bei „K 21“ würden die Trockenbiotope im Gleisvorfeld erheblich verkleinert. Sie entstünden auch nicht ohne Weiteres neu. Der Umstand, dass der Planfeststellungsbeschluss umfangreiche Regelungen zu Eingriffen in den Wasserhaushalt enthalte, spreche nicht für einen unangemessenen Aufwand insoweit, zumal da es sich im Wesentlichen um Befreiungen handele, die im Zusammenhang mit baubegleitenden Vorsorgemaßnahmen notwendig würden. Im Übrigen komme auch „K 21“ nicht ohne Eingriffe in die Grundwasser- und Mineralwasserschutzschichten aus. Nicht richtig sei, dass durch den Wegfall der Eisenbahnverkehrsanlagen im alten Gleisvorfeld Freiflächen verloren gingen. Dies geschehe erst im Zuge der städtebaulichen Entwicklung durch die Landeshauptstadt Stuttgart. Im Übrigen seien die klimatologischen Folgen des Vorhabens umfassend untersucht und nennenswerte direkte oder indirekte Auswirkungen ausgeschlossen worden. Die neue Bahnhofshalle werde im Mittleren Schlossgarten nicht als solche in Erscheinung treten, weil sie mit Erde überdeckt werde. Sichtbar blieben nur die Lichtaugen und die Zugangsbauwerke. Das neue Gelände im Mittleren Schlossgarten werde höchstens 5 m höher liegen. Ein ausreichender landschaftspflegerischer Ausgleich sei vorgesehen. Es würden nicht nur der Mittlere Schlossgarten neu gestaltet, sondern darüber hinaus bislang versiegelte bzw. überbaute Flächen einbezogen. Ausgleichsmaßnahmen für die Baumaßnahmen am Wartungsbahnhof in Bad Cannstatt oder für Baumaßnahmen in anderen Städten seien nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens. Unvermeidbar sei bei „S 21“ der umfangreichere Eingriff in denkmalgeschützte Gebäude und Sachgesamtheiten. Die notwendigen Eingriffe erreichten aber kein solches Gewicht, dass sie auf die Gesamtabwägung entscheidenden Einfluss gewinnen könnten. Von hoher Bedeutung sei der Vorteil von „S 21“ für die städtebauliche Entwicklung von Stuttgart. Dies gelte für die Rückgabe frei werdender ehemaliger Eisenbahnflächen wie auch für die Befreiung von Eisenbahnlärm. „K 21“ genüge den Brand- und Katastrophenschutzanforderungen. Somit komme diesem Gesichtspunkt keine entscheidende Bedeutung für die Alternativenentscheidung zu. Im Übrigen treffe es nicht zu, dass Tunnelstrecken gefährlicher seien als oberirdische Strecken. Dies sei allenfalls bei Brandfällen richtig. Insoweit seien jedoch umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen vorgesehen. Betriebliche Behinderungen infolge von Unglücksereignissen im Tunnel träten nicht ein und seien im Übrigen für die Abwägung nicht erheblich. Richtig sei, dass „S 21“ zu größeren Beeinträchtigungen der umliegenden städtischen Bereiche, insbesondere durch Lärm und Erschütterungen, führe. Die insoweit von ihr vorgelegten Untersuchungen enthielten freilich „obere Abschätzungen“. Die Auswirkungen auf den Straßenverkehr in der Innenstadt von Stuttgart würden durch eine Reihe von Vorkehrungen minimiert. Im Übrigen würden bei „K 21“ die Auswirkungen auf den Verkehr unterschätzt. Bei „K 21“ komme es zu erheblichen Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs mit der Folge, dass die Bauzeit statt acht etwa zwölf Jahre dauern werde. Die mit dem Tunnelbau verbundenen Beeinträchtigungen würden im Übrigen bei „K 21“ jedenfalls teilweise nach Esslingen-Mettingen und Denkendorf verlagert.
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Ein wesentlicher Kostenunterschied bestehe zwischen beiden Alternativen nicht. Bei „K 21“ müssten auch die Kosten für den Ersatz abgängiger Anlagenteile berücksichtigt werden. Außerdem erreiche „K 21“ maßgebliche und legitime Planungsziele der Beigeladenen nicht oder nur in deutlich schlechterer Qualität. Unabhängig hiervon sei zu fragen, ob ein Vorhabenträger gehindert sein könne, eine aufwändige Konzeption zu verfolgen, um seine Planungsziele optimal zu erreichen.
30 
Dass das Tunnelbauwerk unter dem Wohnhaus des Klägers nicht tiefer gelegt und so dieses nicht verschont werden könne, sei offensichtlich. Die Gradiente der Gleisanlagen könne unter dem Grundstück des Klägers nicht abgesenkt werden, weil im unmittelbar vorangehenden Streckenteil, im Mittleren Schlossgarten, ein bestimmter Abstand von den Mineralwasserdeckschichten eingehalten werden müsse. Dabei schneide der unter dem Durchgangsbahnhof verlaufende tiefergelegte Düker „Nesenbachkanal“ die von Bauwerken aus wasserwirtschaftlichen Gründen eigentlich freizuhaltenden Gesteinsschichten bereits an, damit die Bahntrasse möglichst tief gelegt werden könne, auch um die im Mittleren Schlossgarten erforderlich werdende Geländemodellierung rund um die Bahnhofshalle möglichst gering zu halten. Außerdem müssten die Tunnelröhren zwischen der tiefer verlaufenden Willy-Brandt-Straße und der höher liegenden Stadtbahn mit der Haltestelle „Staatsgalerie“ hindurch geführt werden. Ein weiterer Zwangspunkt ergebe sich aus den am „Südkopf“ ansteigenden Gesteinsschichten, in die nicht eingegriffen werden solle. Es sei untersucht worden, ob die Inanspruchnahme der Grundstücke in der S...-straße durch eine (leichte) Drehung des Durchgangsbahnhofs vermieden werden könne. Wegen der dargestellten Zwangspunkte sei dies nicht möglich gewesen. Insbesondere könne der Gebhard-Müller-Platz mit der kreuzenden B 14 nicht verlegt werden. Mit Varianten setze sich der Planfeststellungsbeschluss intensiv auseinander. Im Laufe des Verfahrens habe sie die Planung in diesem Bereich mehrfach optimiert mit der Folge, dass die Häuser S...-straße ... und S...straße ... erhalten blieben. Zur Stabilisierung des Geländes müsse das Tunnelbauwerk einen Betonüberzug erhalten, der in die Fundamente des Hauses S...straße ... eingreife. Deshalb und wegen der im Übrigen geringen Überdeckung zwischen der Oberkante des Tunnelbauwerks und den Fundamenten des Hauses könne es auch nicht teilweise erhalten werden. Sofern Abfangmaßnahmen technisch möglich seien, stünden sie außer jedem Verhältnis zum Wert des Hauses. Dies werde im Planfeststellungsbeschluss auch ausgeführt. Selbst wenn man annehmen wolle, die Behörde habe dieses Problem nicht behandelt, läge nur ein unbeachtlicher Abwägungsmangel vor. Der Abbruch des Hauses sei unvermeidlich.
31 
Die Beklagte verteidigt den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss und nimmt auf die Klageerwiderung der Beigeladenen Bezug. Ergänzend trägt sie vor: Dass „S 21“ verwirklicht werden solle, zeige sich schon daran, dass bei ihr weitere Planfeststellungsabschnitte des Projekts anhängig seien. Für die Planrechtfertigung müssten im Übrigen alle Gemeinwohlbelange herangezogen werden. Da das Vorhaben planerisch gerechtfertigt sei, seien auch die mit ihm verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft gerechtfertigt. Sie würden im Übrigen allesamt ausgeglichen. Der Ausschluss eines Dieselfahrzeug-Regelverkehrs sei nicht willkürlich, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen treffe. Eine Alternativtrasse habe sich nicht aufgedrängt. Die von der Beigeladenen verfolgten Ziele ließen sich mit "K 21" nicht alle erreichen.
32 
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden Gerichts- und Behördenakten, die Gegenstand der mündliche Verhandlung gewesen sind, verwiesen.

Entscheidungsgründe

 
33 
Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht zu Lasten des in seinem Eigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
34 
1. Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung; ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
35 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833).
36 
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 ).
37 
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknoten Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne des Klägers geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
38 
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
39 
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG i.d.F. des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27.04.2005, BGBl. I S. 1138) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 2 AEG in der bis zum 29.04.2005 geltenden Fassung = § 1 Abs. 3 AEG n.F.).
40 
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
41 
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 ).
42 
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
43 
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - ; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetzes verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 <7>, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 ). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
44 
2.2.3 Ginge man mit dem Kläger davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 , a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
45 
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.).
46 
Entgegen der Auffassung des Klägers ist die Antragsplanung kein planerischer Missgriff. Der Kläger macht insoweit geltend, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
47 
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Auch der Kläger zieht der Sache nach nicht in Zweifel, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Seine Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
48 
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Ohne Erfolg verweist der Kläger insoweit auf § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG a.F. Danach haben Eisenverkehrsunternehmen mit Sitz in Deutschland das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur von Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Dieser Grundsatz gilt sinngemäß auch für die Bereiche Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) vom 17.12.1997 (BGBl. I S. 3153). Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 EIBV insbesondere die technischen und betrieblichen Anforderungen an die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur auf das für einen sicheren Betrieb jeweils erforderliche Maß zu beschränken. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit der Kläger auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hinweist, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt.
49 
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
50 
Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich - entgegen der Auffassung des Klägers - günstig auf den Gesamtlärm im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
51 
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
52 
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Der Kläger weist insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die er u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückführt. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
53 
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die vom Kläger angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden.
54 
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - a.a.O.).
55 
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.
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Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offenlassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
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3.2 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
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3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-West-fälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Schw. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
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Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.
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3.2.2 Soweit der Kläger sich zur Begründung seiner abweichenden Auffassung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Schw. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ beruft und insbesondere darauf hinweist, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, erkennt er nicht, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Der Kläger vernachlässigt, dass es dem Gutachter in dem erwähnten Kapitel nur darum ging, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
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3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand des Klägers, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten ausgegangen und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Der Kläger weist insoweit darauf hin, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit der Kläger unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering hält - in der mündlichen Verhandlung hat er insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Schw. in der mündlichen Verhandlung nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
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Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände des Klägers sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
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In der mündlichen Verhandlung bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung im Sinne des Klägers um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
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3.2.4 Soweit der Kläger der Auffassung ist, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
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Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
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3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
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3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
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3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.
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3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand des Klägers, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
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3.2.9 Soweit der Kläger meint, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit zieht auch der Kläger, der sie zuletzt auf 1,7 min berechnet hat, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
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3.2.10 Soweit der Kläger einen Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet und insoweit Reserven für erforderlich hält, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
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3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen im Klageverfahren vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
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Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
74 
Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
75 
3.3 Entgegen der Ansicht des Klägers drängt sich "K 21" auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
76 
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.
77 
Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände des Klägers greifen nicht durch.
78 
Soweit der Kläger im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlichen will, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen des Klägers und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, erreicht der Kläger eine Verringerung der Haltezeiten nur, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen hat, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
79 
Auch der allgemeine Hinweis des Klägers auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung des Senat erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhof zu entlasten.
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Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies hat der Kläger nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
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3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
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Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennt auch der Kläger die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem die von ihm vertretene Alternative "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
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Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, der jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in seiner Aufnahmefähigkeit beschränkt ist; dabei ist der Kläger der Auffassung, es könnten in der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ bis zu 9 Züge je Richtung abgefertigt werden, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau, den der Kläger für gerechtfertigt hält, könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
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Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.
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3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Stadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
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3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.
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3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrtstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand des Klägers, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
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Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
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In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren hat der Kläger nicht erhoben. Er hat sich lediglich auch insoweit dagegen gewandt, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
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3.8 Soweit der Kläger „K 21" für eindeutig vorzugswürdig hält, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber meint der Kläger, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
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Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
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Auch die Einwände des Klägers zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, trägt der Kläger nicht substantiiert vor.
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3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
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3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen. Der Senat vermag sich insbesondere nicht dem Einwand des Klägers anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, macht der Kläger nicht substantiiert geltend. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
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3.11 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger schließlich dagegen, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.
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Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
97 
Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
98 
Der vom Kläger angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
99 
Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.
100 
Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie der Kläger behauptet. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des vom Kläger angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So kann der Kläger nicht etwa die Kosten außer Acht lassen, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht als der Kläger, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass der Kläger zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt hat, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müsste der Kläger bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbeziehen. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
101 
4. Der Planfeststellungsbeschluss geht rechtsfehlerfrei davon aus, dass es keine das Haus S...straße ... mit der Eigentumswohnung des Klägers schonende, eindeutig vorzugswürdige Variante gibt und dass das Haus im Zuge des Baus des „Südkopfs“ nicht erhalten werden kann.
102 
Er legt im Einzelnen und umfassend im Anschluss an die entsprechenden Ausführungen im Erläuterungsbericht, Ergänzung zur Anlage 1, Teil II mit Blatt 4 und 5, dar, weshalb eine Anhebung und leichte Drehung des Durchgangsbahnhofs, bei der die Trasse nicht mehr unter dem Gebäude S...-straße ... läge und so das Haus S...straße ... erhalten bliebe („Variante G...“), nicht eindeutig vorzugswürdig ist. Dagegen hat der Kläger keine substantiierten Einwände erhoben.
103 
Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren auch überzeugend aufgezeigt und durch Dipl.-Ing. T. in der mündlichen Verhandlung erläutert, weshalb der Durchgangsbahnhof zur Vermeidung eines Eingriffs in das Grund- und Mineralwasser und wegen der Zwangspunkte (Höhenlage von Stadtbahn und Willy-Brandt-Straße, freizuhaltende Gesteinsschichten) nicht tiefer gelegt werden kann. Aus diesem Grund kann auch nicht dem Wunsch des Klägers Rechnung getragen werden, zumindest die rückwärtige Seite des Hauses S...straße ... zu erhalten. Auch dies würde wegen des geringen Gefälles von etwa 1,5 % (dies entspricht auf 10 m einer Höhe von 15 cm) eine Tieferlegung der gesamten Bahnhofsanlage um mehrere Meter erfordern.
104 
Bei Beibehaltung von Trasse und Gradiente kann der Bau nicht so ausgeführt werden, dass ein Abriss des Hauses S...straße ... vermeidbar ist. Bei einem Vorziehen der Tunnelbauweise bis jenseits des Hauses S...straße ... anstelle der hier geplanten Trogbauweise würde das Bauwerk zwar nicht mehr in die Fundamente eingreifen. Dennoch würde die Gebäudesubstanz mit einiger Wahrscheinlichkeit auch bei Einsatz von aufwändiger erschütterungsvermeidender bzw. -mindernder Technik so stark beeinträchtigt, dass das Haus nicht erhalten werden könnte. Bei der stattdessen gewählten Trogbauweise wäre ein Abstützen des Gebäudes, in dessen Fundamente der Trogdeckel eingreift, technisch zwar möglich ist. Dies zeigt sich etwa daran, dass auf diese Weise am „Nordkopf“ das denkmalgeschützte Bahndirektionsgebäude erhalten wird. Eine solche Maßnahme wäre aber mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden (vgl. im Einzelnen die Stellungnahme der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21.03.2006). Der Kläger hat seine Einwendungen insoweit letztlich auch nicht mehr aufrecht erhalten.
105 
Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht deshalb an einem Abwägungsmangel, weil diese Zusammenhänge aus seiner Begründung nicht ohne Weiteres ersichtlich und sie dem Kläger erst im gerichtlichen Verfahren erläutert worden sind. Daraus kann nicht geschlossen werden, die Behörde habe sich mit den Belangen des Klägers insoweit nicht befasst. Denn die nunmehr erläuterten Zusammenhänge ergeben sich der Sache nach insbesondere aus den festgestellten Planzeichnungen und den wasserwirtschaftlichen und geologischen Stellungnahmen.
106 
5. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände, die über die im Rahmen der Alternativenprüfung erörterten Gesichtspunkte hinausgehen, macht der Kläger auch nicht geltend.
107 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.
108 
Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
109 
Beschluss
110 
Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).
111 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

 
33 
Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht zu Lasten des in seinem Eigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
34 
1. Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung; ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
35 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833).
36 
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 ).
37 
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknoten Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne des Klägers geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
38 
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
39 
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG i.d.F. des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27.04.2005, BGBl. I S. 1138) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 2 AEG in der bis zum 29.04.2005 geltenden Fassung = § 1 Abs. 3 AEG n.F.).
40 
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
41 
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 ).
42 
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
43 
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - ; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetzes verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 <7>, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 ). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
44 
2.2.3 Ginge man mit dem Kläger davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 , a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
45 
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.).
46 
Entgegen der Auffassung des Klägers ist die Antragsplanung kein planerischer Missgriff. Der Kläger macht insoweit geltend, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
47 
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Auch der Kläger zieht der Sache nach nicht in Zweifel, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Seine Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
48 
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Ohne Erfolg verweist der Kläger insoweit auf § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG a.F. Danach haben Eisenverkehrsunternehmen mit Sitz in Deutschland das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur von Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Dieser Grundsatz gilt sinngemäß auch für die Bereiche Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) vom 17.12.1997 (BGBl. I S. 3153). Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 EIBV insbesondere die technischen und betrieblichen Anforderungen an die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur auf das für einen sicheren Betrieb jeweils erforderliche Maß zu beschränken. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit der Kläger auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hinweist, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt.
49 
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
50 
Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich - entgegen der Auffassung des Klägers - günstig auf den Gesamtlärm im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
51 
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
52 
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Der Kläger weist insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die er u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückführt. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
53 
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die vom Kläger angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden.
54 
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - a.a.O.).
55 
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.
56 
Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offenlassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
57 
3.2 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
58 
3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-West-fälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Schw. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
59 
Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.
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3.2.2 Soweit der Kläger sich zur Begründung seiner abweichenden Auffassung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Schw. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ beruft und insbesondere darauf hinweist, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, erkennt er nicht, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Der Kläger vernachlässigt, dass es dem Gutachter in dem erwähnten Kapitel nur darum ging, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
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3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand des Klägers, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten ausgegangen und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Der Kläger weist insoweit darauf hin, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit der Kläger unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering hält - in der mündlichen Verhandlung hat er insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Schw. in der mündlichen Verhandlung nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
62 
Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände des Klägers sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
63 
In der mündlichen Verhandlung bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung im Sinne des Klägers um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
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3.2.4 Soweit der Kläger der Auffassung ist, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
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Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
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3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
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3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
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3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.
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3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand des Klägers, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
70 
3.2.9 Soweit der Kläger meint, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit zieht auch der Kläger, der sie zuletzt auf 1,7 min berechnet hat, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
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3.2.10 Soweit der Kläger einen Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet und insoweit Reserven für erforderlich hält, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
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3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen im Klageverfahren vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
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Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
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Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
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3.3 Entgegen der Ansicht des Klägers drängt sich "K 21" auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
76 
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.
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Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände des Klägers greifen nicht durch.
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Soweit der Kläger im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlichen will, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen des Klägers und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, erreicht der Kläger eine Verringerung der Haltezeiten nur, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen hat, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
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Auch der allgemeine Hinweis des Klägers auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung des Senat erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhof zu entlasten.
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Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies hat der Kläger nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
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3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
82 
Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennt auch der Kläger die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem die von ihm vertretene Alternative "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
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Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, der jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in seiner Aufnahmefähigkeit beschränkt ist; dabei ist der Kläger der Auffassung, es könnten in der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ bis zu 9 Züge je Richtung abgefertigt werden, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau, den der Kläger für gerechtfertigt hält, könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
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Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.
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3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Stadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
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3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.
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3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrtstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand des Klägers, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
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Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
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In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren hat der Kläger nicht erhoben. Er hat sich lediglich auch insoweit dagegen gewandt, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
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3.8 Soweit der Kläger „K 21" für eindeutig vorzugswürdig hält, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber meint der Kläger, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
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Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
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Auch die Einwände des Klägers zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, trägt der Kläger nicht substantiiert vor.
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3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
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3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen. Der Senat vermag sich insbesondere nicht dem Einwand des Klägers anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, macht der Kläger nicht substantiiert geltend. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
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3.11 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger schließlich dagegen, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.
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Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
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Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
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Der vom Kläger angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
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Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.
100 
Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie der Kläger behauptet. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des vom Kläger angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So kann der Kläger nicht etwa die Kosten außer Acht lassen, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht als der Kläger, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass der Kläger zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt hat, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müsste der Kläger bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbeziehen. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
101 
4. Der Planfeststellungsbeschluss geht rechtsfehlerfrei davon aus, dass es keine das Haus S...straße ... mit der Eigentumswohnung des Klägers schonende, eindeutig vorzugswürdige Variante gibt und dass das Haus im Zuge des Baus des „Südkopfs“ nicht erhalten werden kann.
102 
Er legt im Einzelnen und umfassend im Anschluss an die entsprechenden Ausführungen im Erläuterungsbericht, Ergänzung zur Anlage 1, Teil II mit Blatt 4 und 5, dar, weshalb eine Anhebung und leichte Drehung des Durchgangsbahnhofs, bei der die Trasse nicht mehr unter dem Gebäude S...-straße ... läge und so das Haus S...straße ... erhalten bliebe („Variante G...“), nicht eindeutig vorzugswürdig ist. Dagegen hat der Kläger keine substantiierten Einwände erhoben.
103 
Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren auch überzeugend aufgezeigt und durch Dipl.-Ing. T. in der mündlichen Verhandlung erläutert, weshalb der Durchgangsbahnhof zur Vermeidung eines Eingriffs in das Grund- und Mineralwasser und wegen der Zwangspunkte (Höhenlage von Stadtbahn und Willy-Brandt-Straße, freizuhaltende Gesteinsschichten) nicht tiefer gelegt werden kann. Aus diesem Grund kann auch nicht dem Wunsch des Klägers Rechnung getragen werden, zumindest die rückwärtige Seite des Hauses S...straße ... zu erhalten. Auch dies würde wegen des geringen Gefälles von etwa 1,5 % (dies entspricht auf 10 m einer Höhe von 15 cm) eine Tieferlegung der gesamten Bahnhofsanlage um mehrere Meter erfordern.
104 
Bei Beibehaltung von Trasse und Gradiente kann der Bau nicht so ausgeführt werden, dass ein Abriss des Hauses S...straße ... vermeidbar ist. Bei einem Vorziehen der Tunnelbauweise bis jenseits des Hauses S...straße ... anstelle der hier geplanten Trogbauweise würde das Bauwerk zwar nicht mehr in die Fundamente eingreifen. Dennoch würde die Gebäudesubstanz mit einiger Wahrscheinlichkeit auch bei Einsatz von aufwändiger erschütterungsvermeidender bzw. -mindernder Technik so stark beeinträchtigt, dass das Haus nicht erhalten werden könnte. Bei der stattdessen gewählten Trogbauweise wäre ein Abstützen des Gebäudes, in dessen Fundamente der Trogdeckel eingreift, technisch zwar möglich ist. Dies zeigt sich etwa daran, dass auf diese Weise am „Nordkopf“ das denkmalgeschützte Bahndirektionsgebäude erhalten wird. Eine solche Maßnahme wäre aber mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden (vgl. im Einzelnen die Stellungnahme der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21.03.2006). Der Kläger hat seine Einwendungen insoweit letztlich auch nicht mehr aufrecht erhalten.
105 
Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht deshalb an einem Abwägungsmangel, weil diese Zusammenhänge aus seiner Begründung nicht ohne Weiteres ersichtlich und sie dem Kläger erst im gerichtlichen Verfahren erläutert worden sind. Daraus kann nicht geschlossen werden, die Behörde habe sich mit den Belangen des Klägers insoweit nicht befasst. Denn die nunmehr erläuterten Zusammenhänge ergeben sich der Sache nach insbesondere aus den festgestellten Planzeichnungen und den wasserwirtschaftlichen und geologischen Stellungnahmen.
106 
5. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände, die über die im Rahmen der Alternativenprüfung erörterten Gesichtspunkte hinausgehen, macht der Kläger auch nicht geltend.
107 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.
108 
Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
109 
Beschluss
110 
Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).
111 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Tenor

Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 7.500,-- EUR festgesetzt.

Gründe

 
Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt ohne Erfolg.
Mit der begehrten einstweiligen Anordnung will der Antragsteller erreichen, dass der Antragsgegnerin aufgegeben wird, der beigeladenen Vorhabenträgerin vorläufig weitere bauliche Maßnahmen zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 im Bereich seines Grundstücks ...- straße ... zu untersagen, bis über seinen am 06.05.2012 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellten Antrag bestandskräftig entschieden ist, diesen Planfeststellungsbeschluss aufzuheben. Hilfsweise begehrt er, die Antragsgegnerin zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen eine Nebenbestimmung zu erlassen, nach der das Gebäude ...straße ... erst abgebrochen werden darf, wenn auch die Planfeststellungsabschnitte 1.3 („Filderbahnhof“) und 1.6b (Abstellbahnhof) unanfechtbar planfestgestellt sind. Weiter hilfsweise beantragt er, der Antragsgegnerin im Wege der einstweiligen Anordnung zu untersagen, der Beigeladenen die Baufreigabe hinsichtlich der Ausführungsplanung zu erteilen, sofern davon das Grundstück ...straße ... betroffen ist, bis eine bestandskräftige Entscheidung über seinen Aufhebungsantrag vom 06.05.2012 ergangen ist.
Nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache eine einstweilige Anordnung in Bezug auf den Streitgegenstand treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Die Voraussetzungen für eine solche, hier allein in Rede stehende Sicherungsanordnung liegen nicht vor.
I.
Es kann dahin gestellt bleiben, ob ein Anordnungsgrund vorliegt. Daran bestehen Zweifel, weil der Antragsteller mit der erstmaligen Geltendmachung seines Anspruchs im Verwaltungsrechtsweg bis zum 08.06.2012 zugewartet hat, obwohl bereits aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 feststand, dass der Abriss seines Gebäudes zugelassen ist und obwohl ihm die von ihm gerügten Umstände, die aus seiner Sicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, bereits seit mehreren Jahren bekannt waren. So stand bereits zum Zeitpunkt der Rechtskraft des auf die Anfechtungsklage des Antragstellers ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 (- 5 S 848/05 -), d.h. seit dem 30.06.2006 unanfechtbar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unanfechtbar und vollziehbar ist, obwohl mehrere Planfeststellungsabschnitte - darunter auch die von ihm ausdrücklich genannten Abschnitte 1.3 und 1.6b - noch nicht unanfechtbar planfestgestellt sind. Auch seine Einwände gegen die Planrechtfertigung wegen der von ihm als rechtlich unzulässig eingeschätzten Finanzierung hätte er bereits vor Jahren erheben können, nachdem die von ihm gerügte Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 stammt. Schließlich sind auch die Umstände, die nach Ansicht des Antragstellers belegen, dass ein planerischer Missgriff vorliegt, nicht neu, sondern vielmehr bereits seit langem bekannt. Dass der Antragsteller gleichwohl bis Juni 2012 zugewartet hat, bis er seinen Aufhebungsanspruch geltend gemacht hat, ohne dass dafür ein Grund zu erkennen wäre, weckt Zweifel an der Eilbedürftigkeit bzw. lässt sein prozessuales Verhalten als Verstoß gegen Treu und Glauben erscheinen.
Zweifel am Vorliegen eines Anordnungsgrundes bestehen auch deshalb, weil das Gebäudes des Antragstellers erst abgerissen werden kann, wenn die vorzeitige Besitzeinweisung erfolgt ist. Ein entsprechender Antrag ist zwar wohl beabsichtigt, er ist aber nach Aktenlage bislang nicht gestellt worden.
II.
Dem Antragsteller steht aber jedenfalls kein Anordnungsanspruch zur Seite. Denn er hat den von ihm geltend gemachten Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 des „Projekts Stuttgart 21“ nicht glaubhaft gemacht (§ 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 920 Abs. 2 ZPO). Es liegen weder die Voraussetzungen des § 48 LVwVfG vor (dazu 1.), noch kann der Antragsteller ein Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 oder nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und § 49 Abs. 1 LVwVfG verlangen (dazu 2.), noch hat er einen Anspruch auf Widerruf gemäß § 49 VwVfG (dazu 3.).
1. Der Antragsteller hat keinen Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nach § 48 VwVfG. Einem solchen Anspruch steht die Rechtskraft des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 - 5 S 848/05 - entgegen.
a) Nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt. Aufgrund des rechtskräftigen Urteils des Senats vom 06.04.2006 steht zwischen den Beteiligten - ungeachtet der tatsächlichen Rechtslage - bindend fest, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 die Zulässigkeit des planfestgestellten Vorhabens zu Recht festgestellt hat, weil die Voraussetzungen für seinen Erlass vorlagen und er daher rechtmäßig war. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage war insoweit der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses.
b) Nach § 121 Nr. 1 VwGO bindet ein rechtskräftiges Urteil die Beteiligten und ihre Rechtsnachfolger, soweit über den Streitgegenstand entschieden worden ist. Streitgegenstand ist der prozessuale Anspruch, der gekennzeichnet ist durch die erstrebte, im Klageantrag zum Ausdruck gebrachte Rechtsfolge sowie durch den Klagegrund, nämlich den Sachverhalt, aus dem sich die Rechtsfolge ergeben soll (BVerwG, Urteil vom 31.08.2011 - 8 C 15.10 -, BVerwGE 140, 290).
10 
Ändert sich später die dem Urteil zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage, so liegt bei einem erneuten Rechtsstreit ein anderer Streitgegenstand vor, der von der Rechtskraft des früheren Urteils nicht umfasst wird (Kopp/Schenke, § 121 Rn. 28 m.w.N. d. Rspr.), denn die Sachlage ist Teil des Klagegrundes und damit des zweigliedrigen Streitgegenstandsbegriffs. Eine Änderung der Sachlage liegt vor, wenn Tatsachen eintreten, die den vom Streitgegenstand erfassten Sachverhalt entscheidungserheblich verändern (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 116), wenn es mit anderen Worten für die geltend gemachte Rechtsfolge um die rechtliche Bewertung eines jedenfalls in wesentlichen Punkten neuen Sachverhalts geht, zu dem das rechtskräftige Urteil - auch unter Berücksichtigung seiner Rechtsfrieden und Rechtssicherheit stiftenden Funktion - keine verbindlichen Aussagen mehr enthält (BVerwG, Urteil vom 18.09.2001 - 1 C 7.01 - BVerwGE 115, 118). Eine Änderung der Sachlage liegt jedoch nicht vor, wenn sich nachträglich neue Erkenntnisse über zum maßgeblichen Zeitpunkt bereits vorhandene Tatsachen oder im rechtskräftigen Urteil nicht berücksichtigte Beweismittel finden, oder wenn der Beteiligte sein Vorbringen aufgrund neuer Beweismittel „besser“ beweisen kann. (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 117 m.w.N. der Rspr.).
11 
c) Die Vorschrift des § 121 VwGO über die Rechtskraft dient dem Rechtsfrieden und der Rechtssicherheit. Neue Verfahren und widerstreitende gerichtliche Entscheidungen über dieselbe Streitsache sollen verhindert werden. Dabei wird die Möglichkeit, dass infolge der Rechtskraft eine unrichtige Entscheidung maßgeblich bleibt, grundsätzlich geringer veranschlagt als die Rechtsunsicherheit, die ohne die Rechtskraft bestehen würde. Denn die Rechtskraftwirkung des § 121 VwGO tritt unabhängig davon ein, ob das rechtskräftige Urteil die Sach- und Rechtslage zutreffend gewürdigt hat oder nicht (BVerwG, Urteil vom 08.12.1992 - 1 C 12.92 -, BVerwGE 91, 256). Der Umfang der Rechtskraft einer abweisenden Entscheidung über eine Anfechtungsklage, wie sie hier in Form des Urteils des Senats vom 06.04.2006 vorliegt, erschöpft sich allerdings nicht in dem Rechtsschluss, dass der Verwaltungsakt rechtmäßig ist, sondern umfasst grundsätzlich die Feststellung, dass die Voraussetzungen der unmittelbaren Ermächtigungsgrundlage vorliegen (BVerwG, Urteil vom 07.08.2008 - 7 C 7.08 -, BVerwGE 131, 346).
12 
d) Ausgehend von diesen Grundsätzen steht dem vom Antragsteller geltend gemachten Anspruch nach § 48 VwVfG auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen. Denn er betrifft denselben Streitgegenstand wie das Urteil vom 06.04.2006. Der Antragsteller begehrt - wie damals - die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 für den Abschnitt 1.1, weil er ihn für von Anfang an rechtswidrig hält. Darüber ist bereits rechtskräftig negativ entschieden worden; diese Entscheidung ist nach § 121 VwGO für die Beteiligten bindend.
13 
Mit seinem Vorbringen im vorliegenden Verfahren macht er keine veränderte Sach- oder Rechtslage glaubhaft, auf die sich die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr erstrecken würde mit der Folge, dass ein neuer Streitgegenstand vorläge.
14 
aa) Die von ihm problematisierte Abschnittsbildung ist nicht neu. Bereits seit Erlass des Planfeststellungsbescheides am 28.01.2005 - und seitdem unverändert - war absehbar, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unabhängig davon unanfechtbar werden würde, ob die Planfeststellungsbeschlüsse für die übrigen Abschnitte ebenfalls unanfechtbar sind.
15 
bb) Auch hinsichtlich der Planrechtfertigung unter dem Gesichtspunkt der Finanzierbarkeit des Projekts hat der Antragsteller keine gegenüber der ursprünglichen Entscheidung des Senats abweichende Sachlage glaubhaft gemacht. Die Planrechtfertigung würde nur dann fehlen, wenn feststünde, dass die Realisierung des Projekts daran scheitern wird, dass niemand bereit ist, dessen Kosten zu tragen. Dies hat der Antragsteller indes nicht glaubhaft gemacht. Maßgebend ist insoweit, dass damals wie heute eine Finanzierungsvereinbarung vorliegt. Der bloße Umstand, dass erhebliche Kostensteigerungen zu verzeichnen sind, ist dagegen nicht ausschlaggebend, denn wegen dieser Steigerungen wurde im Jahr 2009 eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen, die die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung prognostizierten Kosten abdeckt. Für den Fall weiterer Kostensteigerungen, wie sie der Antragsteller erwartet, enthält die Vereinbarung in § 8 Abs. 4 eine sogenannte Sprechklausel, nach der in diesem Fall das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und das Land Gespräche aufnehmen. Ein sicheres Scheitern des Projekts ist daher auch bei weiteren Kostensteigerungen nicht feststellbar. Der Antragsteller ist zwar der Auffassung, die Finanzierungsvereinbarung sei wegen der darin vorgesehenen Mischfinanzierung verfassungswidrig und sie sei deshalb keine taugliche Grundlage des Projekts. Bereits nach der ursprünglichen Finanzierungsvereinbarung aus dem Jahr 2001 sollten allerdings die Projektkosten zwischen dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart, der Region Stuttgart und der Deutschen Bahn AG aufgeteilt werden. Die vom Antragsteller problematisierte Mischfinanzierung bestand somit von Anfang an und stellt daher keine neue Sachlage dar.
16 
cc) Auch die Frage des „planerischen Missgriffs“ stellte sich bereits zum Zeitpunkt der Entscheidung des Senats am 06.04.2006. Der Senat hat seinerzeit festgestellt, dass ein solcher planerischer Missgriff, der die Planrechtfertigung entfallen lassen würde, nicht vorliegt. Der Antragsteller verweist in diesem Zusammenhang zwar auf die Stellungnahme von Dr. ... ... vom 07.06.2012. Insoweit handelt es sich jedoch nicht um eine neue Sachlage, sondern um ein neues Beweismittel, mit dem der Antragsteller meint, die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses besser belegen zu können. Dies genügt nach den oben dargelegten Grundsätzen jedoch nicht, um von einer geänderten Sachlage und damit von einem geänderten Streitgegenstand auszugehen, dem die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr entgegen stehen würde. Ob im Einzelfall eine Änderung der Sachlage auch dann eintreten kann, wenn ein Prozessbeteiligter wegen eines „Beweisnotstandes“ im Vorprozess, erst nachträglich neue Beweismittel beschaffen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.09.1984 - 8 C 137.81 -, BVerwGE 70, 156), kann dahinstehen, denn einen solchen Beweisnotstand hat der Antragsteller nicht glaubhaft gemacht und er ist auch nicht ersichtlich.
17 
dd) Der Vortrag des Antragstellers, die Inanspruchnahme seines Grundstücks sei zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses nicht erforderlich oder sei auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nicht möglich, stellt schließlich ebenfalls keine neue Sachlage dar, die zu einem neuen Streitgegenstand führen würde und von der Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht erfasst wäre. Denn diese Frage ist im Rahmen der vorzeitigen Besitzeinweisung und nicht im vorliegenden Verfahren zu prüfen.
18 
2. Steht einer Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 somit die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen, könnte der Antrag des Antragstellers nur Erfolg haben, wenn er nach § 51 VwVfG einen Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens hätte oder die Behörde verpflichtet wäre, über das Wiederaufgreifen nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden (BVerwG, Urteil vom 22.10.2009 - 1 C 15.08 -, BVerwGE 135, 121).
19 
Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht, denn nach § 72 Abs. 1 VwVfG ist § 51 VwVfG in Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden. Dies gilt sowohl für den Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 VwVfG als auch für den Anspruch auf Neubescheidung nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und 49 VwVfG. Denn Rechtsgrundlage des die Rechtskraft überwindenden Anspruchs auf Neubescheidung ist § 51 Abs. 5 VwVfG (vgl. BVerwG, Urteil vom 22.10.2009, a.a.O.).
20 
3. Der Antragsteller hat schließlich auch keinen Anspruch auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 5 VwVfG. Aufgrund des Senatsurteils vom 06.04.2006 steht zwar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtmäßig ist, sodass grundsätzlich der Anwendungsbereich des § 49 VwVfG eröffnet ist (vgl. zur Anwendbarkeit des § 49 VwVfG in Planfeststellungsverfahren BVerwG, Urteil vom 21.05.1997 - 11 C 1.96 -, BVerwGE 105, 6). Die Voraussetzungen der von ihm für einschlägig gehaltenen Widerrufsmöglichkeiten nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 und 5 VwVfG hat der Antragsteller jedoch nicht glaubhaft gemacht. Er hat weder dargetan, dass und aufgrund welcher nachträglich eingetretener Tatsachen die Behörde berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen und warum ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet wäre, wie es § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG voraussetzt, noch hat er glaubhaft gemacht, dass der Widerruf erforderlich ist, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen (§ 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG).
III.
21 
Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt auch mit seinem ersten Hilfsantrag erfolglos. Die vom Antragsteller begehrte Nebenbestimmung lässt sich weder auf § 76 VwVfG noch auf § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG stützen. Sie stellt keine nachträgliche „Schutzvorkehrung“, sondern eine aufschiebende Bedingung im Sinne des § 36 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG dar. Denn es sollen nicht lediglich nachteilige „Wirkungen“ des Vorhabens vermieden, sondern dieses soll selbst, wenn auch nur vorübergehend, verhindert werden (vgl. zu einer solchen Nebenbestimmung BVerwG, Urteil vom 25.01.1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238). Eine solche Nebenbestimmung kann dem Vorhabenträger aber in einem Planänderungsverfahren nach § 76 VwVfG nur unter den weiteren, für einen Teilwiderruf oder eine Teilrücknahme geltenden Voraussetzungen der §§ 48 und 49 VwVfG auferlegt werden (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 12. Aufl. 2011, § 75 Rn. 21). Ein Anspruch auf - teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nach diesen Vorschriften steht dem Antragsteller nach den Ausführungen unter II. jedoch nicht zu.
IV.
22 
Auch der zweite Hilfsantrag hat keinen Erfolg. Die vom Antragsteller begehrte Anordnung soll der Sicherung seines geltend gemachten Anspruchs auf Aufhebung des Planfeststellungsbescheides vom 28.01.2005 dienen. Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht. Insofern kann auf die Ausführungen unter II. verwiesen werden.
V.
23 
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO. Die Streitwertfestsetzung folgt aus § 53 Abs. 2 Nr. 1, § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 1.5 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004. Der Senat orientiert sich an der Streitwertfestsetzung des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils vom 06.04.2006, mit der der Antragsteller ebenfalls die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 verfolgt hat, und halbiert diesen Streitwert, da es sich im vorliegenden Verfahren um ein Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes handelt.
24 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Vor Erhebung der Anfechtungsklage sind Rechtmäßigkeit und Zweckmäßigkeit des Verwaltungsakts in einem Vorverfahren nachzuprüfen. Einer solchen Nachprüfung bedarf es nicht, wenn ein Gesetz dies bestimmt oder wenn

1.
der Verwaltungsakt von einer obersten Bundesbehörde oder von einer obersten Landesbehörde erlassen worden ist, außer wenn ein Gesetz die Nachprüfung vorschreibt, oder
2.
der Abhilfebescheid oder der Widerspruchsbescheid erstmalig eine Beschwer enthält.

(2) Für die Verpflichtungsklage gilt Absatz 1 entsprechend, wenn der Antrag auf Vornahme des Verwaltungsakts abgelehnt worden ist.

Ist über einen Widerspruch oder über einen Antrag auf Vornahme eines Verwaltungsakts ohne zureichenden Grund in angemessener Frist sachlich nicht entschieden worden, so ist die Klage abweichend von § 68 zulässig. Die Klage kann nicht vor Ablauf von drei Monaten seit der Einlegung des Widerspruchs oder seit dem Antrag auf Vornahme des Verwaltungsakts erhoben werden, außer wenn wegen besonderer Umstände des Falles eine kürzere Frist geboten ist. Liegt ein zureichender Grund dafür vor, daß über den Widerspruch noch nicht entschieden oder der beantragte Verwaltungsakt noch nicht erlassen ist, so setzt das Gericht das Verfahren bis zum Ablauf einer von ihm bestimmten Frist, die verlängert werden kann, aus. Wird dem Widerspruch innerhalb der vom Gericht gesetzten Frist stattgegeben oder der Verwaltungsakt innerhalb dieser Frist erlassen, so ist die Hauptsache für erledigt zu erklären.

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Rechtskräftige Urteile binden, soweit über den Streitgegenstand entschieden worden ist,

1.
die Beteiligten und ihre Rechtsnachfolger und
2.
im Fall des § 65 Abs. 3 die Personen, die einen Antrag auf Beiladung nicht oder nicht fristgemäß gestellt haben.

Tenor

Artikel 17 Absatz 1 des Gesetzes zur Neuordnung und Modernisierung des Bundesdienstrechts (Dienstrechtsneuordnungsgesetz - DNeuG) vom 5. Februar 2009 (Bundesgesetzblatt I Seite 160) ist mit dem Grundgesetz vereinbar.

Gründe

A.

1

Das Normenkontrollverfahren betrifft die Frage, ob die durch Art. 17 Abs. 1 des Gesetzes zur Neuordnung und Modernisierung des Bundesdienstrechts (Dienstrechtsneuordnungsgesetz - DNeuG) vom 5. Februar 2009 (BGBl I S. 160) angeordnete rückwirkende Änderung von § 14a Abs. 1 des Gesetzes über die Versorgung der Beamten und Richter des Bundes (Beamtenversorgungsgesetz -BeamtVG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 16. März 1999 (BGBl I S. 322, 847, 2033), zuletzt geändert durch Art. 4 des Gesetzes vom 29. Juli 2008 (BGBl I S. 1582), mit dem Grundgesetz vereinbar ist.

I.

2

1. § 14a BeamtVG greift die besondere Versorgungslage auf, in der sich bestimmte Beamte befinden, die neben ihrem beamtenrechtlichen Versorgungsanspruch aus einer früheren Tätigkeit einen Anspruch auf Rente aus einer gesetzlichen Rentenversicherung erworben haben. Altersrente können diese Beamten in der Regel erst mit Erreichen der Regelaltersgrenze beziehen. Treten sie vorher in den Ruhestand - etwa wegen Dienstunfähigkeit oder aufgrund einer besonderen Altersgrenze -, sind sie zunächst ausschließlich auf ihre beamtenrechtlichen Versorgungsbezüge angewiesen, da sie die Voraussetzungen für den Bezug einer Rente wegen Erwerbsminderung nicht erfüllen (vgl. § 43 Abs. 1 Nr. 2 SGB VI). Das kann sich für diese Beamten nachteilig auswirken, wenn durch eine späte Übernahme in das Beamtenverhältnis und den vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand nur wenige Dienstjahre für die Berechnung der Versorgungsbezüge berücksichtigt werden können. § 14a BeamtVG wirkt dieser "Versorgungslücke" bei sogenannten gemischten Erwerbskarrieren durch eine vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes bis zum Beginn des Rentenbezugs entgegen (vgl. BTDrucks 10/4225, S. 21; BVerwGE 111, 93 <96 f.>).

3

2. a) § 14a BeamtVG lautete in der Fassung der Bekanntmachung vom 16. März 1999 (BGBl I S. 322, 847, 2033), zuletzt geändert durch Art. 4 des Gesetzes vom 29. Juli 2008 (BGBl I S. 1582; im Folgenden: § 14a BeamtVG a.F.):

4

§ 14a BeamtVG a.F.

5

(1) Der nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz erhöht sich vorübergehend, wenn der Beamte vor der Vollendung des fünfundsechzigsten Lebensjahres in den Ruhestand getreten ist und er

6

1. bis zum Beginn des Ruhestandes die Wartezeit von sechzig Kalendermonaten für eine Rente der gesetzlichen Rentenversicherung erfüllt hat,

7

2. a) wegen Dienstunfähigkeit im Sinne des § 42 Abs. 1 des Bundesbeamtengesetzes oder entsprechenden Landesrechts in den Ruhestand versetzt worden ist oder

8

b) wegen Erreichens einer besonderen Altersgrenze in den Ruhestand getreten ist und das sechzigste Lebensjahr vollendet hat,

9

3. einen Ruhegehaltssatz von 66,97 vom Hundert noch nicht erreicht hat und

10

4. keine Einkünfte im Sinne des § 53 Abs. 7 bezieht. Die Einkünfte bleiben außer Betracht, soweit sie durchschnittlich im Monat 325 Euro nicht überschreiten.

11

(2) Die Erhöhung des Ruhegehalts beträgt 0,95667 vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge für je zwölf Kalendermonate der für die Erfüllung der Wartezeit (Absatz 1 Nr. 1) anrechnungsfähigen Pflichtbeitragszeiten, soweit sie nicht von § 50e Abs. 1 erfasst werden, nach Vollendung des 17. Lebensjahres und vor Begründung des Beamtenverhältnisses zurückgelegt wurden und nicht als ruhegehaltfähig berücksichtigt sind. Der hiernach berechnete Ruhegehaltssatz darf 66,97 vom Hundert nicht überschreiten. In den Fällen des § 14 Abs. 3 ist das Ruhegehalt, das sich nach Anwendung der Sätze 1 und 2 ergibt, entsprechend zu vermindern. Für die Berechnung nach Satz 1 sind verbleibende Kalendermonate unter Benutzung des Nenners 12 umzurechnen; § 14 Abs. 1 Satz 2 und 3 gilt entsprechend.

12

(3) Die Erhöhung fällt spätestens mit Ablauf des Monats weg, in dem der Ruhestandsbeamte das fünfundsechzigste Lebensjahr vollendet. Sie endet vorher, wenn der Ruhestandsbeamte

13

1. eine Versichertenrente der gesetzlichen Rentenversicherung bezieht, mit Ablauf des Tages vor dem Beginn der Rente, oder

14

2. in den Fällen des Absatzes 1 Nr. 2 Buchstabe a nicht mehr dienstunfähig ist, mit Ablauf des Monats, in dem ihm der Wegfall der Erhöhung mitgeteilt wird, oder

15

3. ein Erwerbseinkommen bezieht, mit Ablauf des Tages vor dem Beginn der Erwerbstätigkeit.

16

§ 35 Abs. 3 Satz 2 gilt sinngemäß.

17

(4) Die Erhöhung des Ruhegehaltssatzes wird auf Antrag vorgenommen. Anträge, die innerhalb von drei Monaten nach Eintritt des Beamten in den Ruhestand gestellt werden, gelten als zum Zeitpunkt des Ruhestandseintritts gestellt. Wird der Antrag zu einem späteren Zeitpunkt gestellt, so tritt die Erhöhung vom Beginn des Antragsmonats an ein.

18

b) Die zur Ausfüllung der Formulierung "nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" in § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. heranzuziehende Regelung des § 14 BeamtVG lautet in der maßgeblichen Fassung durch das Versorgungsänderungsgesetz 2001 vom 20. Dezember 2001 (BGBl I S. 3926):

19

§ 14 BeamtVG

20

(1) Das Ruhegehalt beträgt für jedes Jahr ruhegehaltfähiger Dienstzeit 1,79375 vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge (§ 5), insgesamt jedoch höchstens 71,75 vom Hundert. Der Ruhegehaltssatz ist auf zwei Dezimalstellen auszurechnen. Dabei ist die zweite Dezimalstelle um eins zu erhöhen, wenn in der dritten Stelle eine der Ziffern fünf bis neun verbleiben würde. Zur Ermittlung der gesamten ruhegehaltfähigen Dienstjahre sind etwa anfallende Tage unter Benutzung des Nenners dreihundertfünfundsechzig umzurechnen; die Sätze 2 und 3 gelten entsprechend.

21

(2) (weggefallen)

22

(3) Das Ruhegehalt vermindert sich um 3,6 vom Hundert für jedes Jahr, um das der Beamte

23

  1. vor Ablauf des Monats, in dem er das 63. Lebensjahr vollendet, nach § 42 Abs. 4 Nr. 1 des Bundesbeamtengesetzes oder entsprechendem Landesrecht in den Ruhestand versetzt wird,

24

  2. vor Ablauf des Monats, in dem er die für ihn geltende gesetzliche Altersgrenze erreicht, nach § 42 Abs. 4 Nr. 2 des Bundesbeamtengesetzes oder entsprechendem Landesrecht in den Ruhestand versetzt wird,

25

  3. vor Ablauf des Monats, in dem er das 63. Lebensjahr vollendet, wegen Dienstunfähigkeit, die nicht auf einem Dienstunfall beruht, in den Ruhestand versetzt wird;

26

die Minderung des Ruhegehalts darf 10,8 vom Hundert nicht übersteigen. Absatz 1 Satz 2 bis 4 gilt entsprechend. Gilt für den Beamten eine vor der Vollendung des 63. Lebensjahres liegende Altersgrenze, tritt sie in den Fällen des Satzes 1 Nr. 1 und 3 an die Stelle des 63. Lebensjahres. Gilt für den Beamten eine nach Vollendung des 65. Lebensjahres liegende Altersgrenze, wird in den Fällen des Satzes 1 Nr. 2 nur die Zeit bis zum Ablauf des Monats berücksichtigt, in dem der Beamte das 65. Lebensjahr vollendet.

27

(4) Das Ruhegehalt beträgt mindestens fünfunddreißig vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge (§ 5). An die Stelle des Ruhegehalts nach Satz 1 treten, wenn dies günstiger ist, fünfundsechzig vom Hundert der jeweils ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Endstufe der Besoldungsgruppe A 4. Die Mindestversorgung nach Satz 2 erhöht sich um sechzig Deutsche Mark für den Ruhestandsbeamten und die Witwe; der Erhöhungsbetrag bleibt bei einer Kürzung nach § 25 außer Betracht. Bleibt ein Beamter allein wegen langer Freistellungszeiten (§ 5 Abs. 1 Satz 2) mit seinem erdienten Ruhegehalt hinter der Mindestversorgung nach Satz 1 oder 2 zurück, wird nur das erdiente Ruhegehalt gezahlt; dies gilt nicht, wenn ein Beamter wegen Dienstunfähigkeit in den Ruhestand getreten ist.

28

(5) Übersteigt beim Zusammentreffen von Mindestversorgung nach Absatz 4 mit einer Rente nach Anwendung des § 55 die Versorgung das nach Absatz 1 erdiente Ruhegehalt, so ruht die Versorgung bis zur Höhe des Unterschieds zwischen dem erdienten Ruhegehalt und der Mindestversorgung; in den von § 85 erfassten Fällen gilt das nach dieser Vorschrift maßgebliche Ruhegehalt als erdient. Der Erhöhungsbetrag nach Absatz 4 Satz 3 sowie der Unterschiedsbetrag nach § 50 Abs. 1 bleiben bei der Berechnung außer Betracht. Die Summe aus Versorgung und Rente darf nicht hinter dem Betrag der Mindestversorgung zuzüglich des Unterschiedsbetrages nach § 50 Abs. 1 zurückbleiben. Zahlbar bleibt mindestens das erdiente Ruhegehalt zuzüglich des Unterschiedsbetrages nach § 50 Abs. 1. Die Sätze 1 bis 4 gelten entsprechend für Witwen und Waisen.

29

(6) Bei einem in den einstweiligen Ruhestand versetzten Beamten beträgt das Ruhegehalt für die Dauer der Zeit, die der Beamte das Amt, aus dem er in den einstweiligen Ruhestand versetzt worden ist, innehatte, mindestens für die Dauer von sechs Monaten, längstens für die Dauer von drei Jahren, 71,75 vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Endstufe der Besoldungsgruppe, in der sich der Beamte zur Zeit seiner Versetzung in den jeweiligen Ruhestand befunden hat. Das erhöhte Ruhegehalt darf die Dienstbezüge, die dem Beamten in diesem Zeitpunkt zustanden, nicht übersteigen; das nach sonstigen Vorschriften ermittelte Ruhegehalt darf nicht unterschritten werden.

30

3. a) § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. wurde von der Verwaltung in Übereinstimmung mit verwaltungsgerichtlicher Rechtsprechung und einem Teil des Schrifttums zunächst dahingehend ausgelegt, dass der "nach sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" nur ein auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechneter ("erdienter") Ruhegehaltssatz sein könne, insbesondere der nach § 14 Abs. 1 BeamtVG berechnete Ruhegehaltssatz. Kein Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. seien dagegen das "amtsbezogene" Mindestruhegehalt gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG und das "amtsunabhängige" Mindestruhegehalt gemäß § 14 Abs. 4 Satz 2 BeamtVG, weil beide - ohne Bezug zur tatsächlich ruhegehaltfähigen Dienstzeit - abstrakt gesetzlich vorgegeben und deshalb nicht "berechnet" seien (vgl. Anwendungserlass des Bundesministeriums des Innern vom 10. Juni 1994 - D III 4-223 100/28 -, juris; Niedersächsisches OVG, Urteil vom 11. Mai 2004 - 5 LC 4/03 -, juris, Rn. 25 ff. m.w.N.; VG Berlin, Urteil vom 2. März 2004 - 7 A 207.02 -, juris, Rn. 16; Schachel in: Schütz, Beamtenrecht des Bundes und der Länder, § 14a BeamtVG Rn. 11 ; a. A. Plog/Wiedow, Bundesbeamtengesetz, § 14a BeamtVG Rn. 13 ).

31

b) Das Bundesverwaltungsgericht kam im Urteil vom 23. Juni 2005 (BVerwGE 124, 19 ff.) hingegen zu dem Ergebnis, dass es sich auch bei dem Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG um einen "berechneten" Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. handele. Wortlaut, Entstehungsgeschichte, Gesetzessystematik sowie Sinn und Zweck des § 14a BeamtVG a.F. sprächen dafür, dass der individuell ermittelte und festgesetzte Ruhegehaltssatz stets "berechnet" sei, auch wenn er sich auf der Basis der Vomhundertsätze des § 14 Abs. 4 BeamtVG ergebe (vgl. BVerwGE 124, 19 <20 ff.>).

32

c) Die Verwaltung betrachtete dieses Urteil, wenn auch nicht einhellig (vgl. für das Landesverwaltungsamt Berlin OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 17. November 2011 - 4 B 72.09 -, juris, Rn. 21), als Einzelfallentscheidung, der über den entschiedenen Fall hinaus nicht zu folgen sei (vgl. Strötz, in: Fürst, Gesamtkommentar Öffentliches Dienstrecht - GKÖD, § 14a BeamtVG Rn. 21 mit Fn. 14 ; Grunefeld, ZTR 2008, S. 122 <127>). Die Instanzgerichte schlossen sich der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts überwiegend an (vgl. OVG Sachsen-Anhalt, Beschluss vom 27. September 2007 - 1 L 180/07 -, juris, Rn. 4 ff.; Beschluss vom 14. November 2008 - 1 L 21/08 -, juris, Rn. 4 ff.; Beschluss vom 26. März 2009 - 1 L 25/09 -, juris, Rn. 5 ff.; OVG Mecklenburg-Vorpommern, Beschluss vom 13. Mai 2009 - 2 L 45/08 -, juris, Rn. 6 ff.; Sächsisches OVG, Urteil vom 14. Oktober 2010 - 2 A 430/09 -, juris, Rn. 23 ff.; OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 17. November 2011 - 4 B 72.09 -, juris, Rn. 18; VG Münster, Urteil vom 11. April 2006 - 4 K 558/03 -, juris, Rn. 34; VG Dessau, Urteil vom 30. August 2006 - 1 A 93/06 -, juris, Rn. 14; VG Magdeburg, Urteil vom 6. März 2007 - 5 A 191/06 -, juris, Rn. 16; VG Berlin, Urteil vom 5. Juni 2008 - 5 A 60.07 -, juris, Rn. 17 ff.; Urteil vom 12. Mai 2009 - 26 A 68.07 -, juris, Rn. 18). Einige Verwaltungsgerichte erster und zweiter Instanz hielten jedoch unter Hinweis auf den Sinn und Zweck des § 14a BeamtVG a.F. sowie aufgrund eines systematischen Vergleichs mit § 14 Abs. 5 BeamtVG daran fest, dass die in § 14 Abs. 4 BeamtVG geregelte Mindestversorgung nicht Grundlage für eine vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes nach § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. sein könne (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 16. Januar 2008 - 21 A 2098/06 -, juris, Rn. 28 ff.; VG des Saarlandes, Urteil vom 17. März 2009 - 3 K 372/08 -, juris, Rn. 33 ff.). Auch die überwiegende Auffassung im Schrifttum widersprach der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Schachel, in: Schütz/ Maiwald, Beamtenrecht des Bundes und der Länder, § 14a BeamtVG Rn. 11 ; Bauer/Zahn, in: Stegmüller/Schmalhofer/Bauer, Beamtenversorgungsrecht des Bundes und der Länder, § 14a BeamtVG Rn. 2 mit Fn. 2 ; Grunefeld, a.a.O., S. 122 <127>; Strötz, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 21 mit Fn. 14 ; zustimmend dagegen Plog/Wiedow, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 14 ff. ).

33

d) Das Bundesverwaltungsgericht hat in einem Urteil vom 12. November 2009 (- BVerwG 2 C 29.08 -, juris) an seiner Rechtsauffassung zur Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festgehalten.

34

4. Die Bundesregierung legte am 12. November 2007 den Entwurf eines Gesetzes zur Neuordnung und Modernisierung des Bundesdienstrechts (Dienstrechtsneuordnungsgesetz - DNeuG) vor, der unter anderem eine Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG vorsah (BTDrucks 16/7076). Der Deutsche Bundestag nahm den Gesetzentwurf am 12. November 2008 in zweiter und dritter Lesung an (vgl. Plenarprotokoll 16/186, S. 19901). Am 11. Februar 2009 wurde das am 5. Februar 2009 ausgefertigte Dienstrechtsneuordnungsgesetz verkündet (BGBl I S. 160).

35

Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG sieht folgende Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG vor:

36

In Halbsatz 1 werden die Wörter "den sonstigen Vorschriften" durch die Angabe "§ 14 Abs. 1, § 36 Abs. 3 Satz 1, § 66 Abs. 2 und § 85 Abs. 4" ersetzt.

37

Gemäß Art. 17 Abs. 1 DNeuG ist Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG mit Wirkung vom 24. Juni 2005 in Kraft getreten. In der Gesetzesbegründung heißt es hierzu (BTDrucks 16/7076, S. 186):

38

"Die aus Sicht der Verwaltung lediglich klarstellenden Änderungen zur Berechnung von Ruhegehaltssätzen im Rahmen der Regelung des § 14a des Beamtenversorgungsgesetzes und des § 26a des Soldatenversorgungsgesetzes werden rückwirkend auf den Zeitpunkt einer entgegenstehenden höchstrichterlichen Rechtsprechung in Kraft gesetzt."

39

5. Mit Wirkung vom 1. September 2006 ging die Kompetenz für die Regelung der Besoldung und Versorgung der Landesbeamten auf die Länder über (Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes vom 28. August 2006, BGBl I S. 2034). Zehn Länder haben auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 mit klarstellenden Regelungen reagiert, die Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG entsprechen, zwei Länder haben Regelungen in Kraft gesetzt, die den Wortlaut von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. aufgreifen, und weitere vier Länder haben auf eine eigene Regelung zur vorübergehenden Erhöhung des Ruhegehaltssatzes bislang verzichtet. Als exemplarisch für die Haltung der Länder, die sich der Neuregelung des Bundes angeschlossen haben, kann der Gesetzentwurf gelten, der § 4 Abs. 1 des Thüringer Gesetzes über ergänzende Bestimmungen zur Beamtenversorgung in der Fassung durch Art. 2 des Gesetzes vom 31. Januar 2007 (GVBl S. 1, 2) zugrunde liegt (LTDrucks 4/2616, S. 11):

40

"Diese Bestimmung entspricht im Wesentlichen dem Wortlaut des § 14a BeamtVG. Zur Klarstellung wurden in Absatz 1 Satz 1 die Worte 'den sonstigen Vorschriften' durch die Verweisung '§ 14 Abs. 1 Satz 1, § 36 Abs. 3 Satz 1, § 66 Abs. 2 und § 85 Abs. 4 BeamtVG' ersetzt. Nach Artikel 125a Abs. 1 des Grundgesetzes kann die bundesrechtliche Regelung durch eine landesrechtliche Regelung ersetzt werden. Das das Bundesrecht ersetzende Landesrecht muss in sich abgeschlossen und aus sich heraus verständlich sein. Daher ist es erforderlich, die bundesrechtliche Bestimmung zur vorübergehenden Erhöhung des Ruhegehaltssatzes vollständig durch inhaltsgleiches Landesrecht abzulösen.

41

Die Notwendigkeit dazu ergibt sich aus der neueren Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts. Durch Urteil vom 23. Juni 2005 - 2 C 25.04 - wurde entschieden, dass beim Zusammentreffen von Mindestversorgung nach § 14 Abs. 4 BeamtVG und vorübergehen-der Erhöhung des Ruhegehaltssatzes nach § 14a BeamtVG nicht mehr der nach den 'sonstigen Vorschriften berechnete' Ruhegehaltssatz, sondern auch der Mindestruhegehaltssatz zu erhöhen ist. Bislang wurde § 14a Abs. 1 Satz 1 BeamtVG dahin gehend ausgelegt, dass der nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz derjenige Ruhegehaltssatz ist, der sich auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechnet, also 'erdient' ist. Die Mindestversorgung ist vom Gesetz vorgegeben, also nicht 'berechnet'. Demnach wurde bislang der 'erdiente' Ruhegehaltssatz erhöht, sodann erfolgte ein Vergleich der sich daraus ergebenden Versorgung mit der Mindestversorgung, der höhere Betrag wurde gezahlt. Das Urteil hätte zur Folge, dass nunmehr der Ruhegehaltssatz der amtsbezogenen Mindestversorgung (35 v.H. der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge) um bis zu 35 v.H. auf maximal 70 v.H. (Höchstgrenze nach § 14a Abs. 2 Satz 2 BeamtVG) erhöht werden könnte. Bei Empfängern der amtsunabhängigen Mindestversorgung (65 v.H. der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Besoldungsgruppe A 4) könnte der Ruhegehaltssatz dagegen nur um maximal 5 v.H. erhöht werden. Verglichen mit der bisherigen Verfahrenweise führt dies während der Zeit der Auswirkung des § 14a BeamtVG bei den erstgenannten Beamten zu einer erheblichen Erhöhung, bei den letztgenannten dagegen zu einer erheblichen Reduzierung des Ruhegehaltes. Bund und Länder behandeln daher das Urteil als Einzelfall und hatten beschlossen, § 14a BeamtVG entsprechend klarzustellen. Dies erfolgt nunmehr durch die Änderung in § 4 Abs. 1 Satz 1, da der Bund nicht mehr für die Länder regelungsbefugt ist. Die auslegungsbedürftigen Begriffe 'nach den sonstigen Vorschriften' werden durch eine Aufzählung derjenigen Bestimmungen des Beamtenversorgungsgesetzes ersetzt, die nach der bisherigen Auslegung ein 'berechnetes' Ruhegehalt ergeben haben."

II.

42

1. a) Der 1948 geborene Kläger des Ausgangsverfahrens war seit 1992, zuletzt im Rang eines Polizeihauptmeisters, als Polizeibeamter beim Bundesgrenzschutz beziehungsweise bei der Bundespolizei tätig. Er wurde nach Vollendung des 60. Lebensjahres mit Ablauf des Monats Februar 2008 wegen Erreichens der Altersgrenze des § 5 Abs. 2 Satz 1 des Bundespolizeibeamtengesetzes in den Ruhestand versetzt. Die Bundesfinanzdirektion Nord setzte sein Ruhegehalt mit Bescheid vom 12. Februar 2008 auf 1.691,89 € fest. Dabei erhöhte sie den nach § 14 Abs. 1 BeamtVG berechneten Ruhegehaltssatz in Höhe von 32,64 v.H. gemäß § 14a BeamtVG a.F. vorübergehend um 24,58 v.H. auf insgesamt 57,22 v.H.

43

b) Im März 2008 beantragte der Kläger unter Hinweis auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 die vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes auf Basis des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG (in Höhe von 35 v.H.) auf 59,58 v.H. Dieses Begehren, das zu einem Ruhegehalt von 1.761,68 € geführt hätte, lehnte die Bundesfinanzdirektion Nord ab. Der hiergegen gerichtete Widerspruch blieb ohne Erfolg.

44

c) Mit Urteil vom 26. Januar 2009 verpflichtete das Verwaltungsgericht Magdeburg die Beklagte, das Ruhegehalt des Klägers ab dem 1. März 2008 vorübergehend auf der Basis des Ruhegehaltssatzes von 59,58 v.H. zu erhöhen. Zur Begründung nahm das Verwaltungsgericht auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 Bezug.

45

d) Auf die Berufung der Beklagten wies das Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt mit Beschluss vom 1. Juli 2009 die Klage mit der Begründung ab, nach der Gesetzesänderung komme nicht mehr der Ruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG, sondern nur noch der "erdiente" Ruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 1 BeamtVG als Berechnungsgrundlage für die vorübergehende Erhöhung des Ruhegehalts in Betracht. Das durch Art. 17 Abs. 1 DNeuG angeordnete rückwirkende Inkrafttreten von Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG verstoße nicht gegen das Rückwirkungsverbot.

46

2. Auf die Revision des Klägers hat das Bundesverwaltungsgericht das Verfahren ausgesetzt und dem Bundesverfassungsgericht gemäß Art. 100 Abs. 1 GG die Frage zur Entscheidung vorgelegt,

47

ob Artikel 17 Absatz 1 des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes (DNeuG) vom 5. Februar 2009 (BGBl I S. 160, 274) mit Artikel 20 Absatz 3, Artikel 33 Absatz 5 und Artikel 3 Absatz 1 GG unvereinbar und nichtig ist.

48

Von der Entscheidung über die Vorlagefrage hänge das Ergebnis des Rechtsstreits ab. Sei Art. 17 Abs. 1 DNeuG gültig, wäre die Norm zu Ungunsten des Klägers anzuwenden, was in vollem Umfang zur Zurückweisung der Revision führen würde. Sei Art. 17 Abs. 1 DNeuG hingegen verfassungswidrig und nichtig, stünde dem Kläger der mit der Klage geltend gemachte Anspruch auf Berechnung des erhöhten Ruhegehaltssatzes auf Basis des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG zu, weil weiterhin § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. anzuwenden wäre; die Revision des Klägers wäre mithin erfolgreich.

49

Das vorlegende Gericht ist überzeugt, dass Art. 17 Abs. 1 DNeuG mit seiner rückwirkenden Inkraftsetzung des Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG verfassungswidrig ist. Bei Beamten, die - wie der Kläger im Ausgangsverfahren - bereits vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Ruhestand getreten und deren Versorgungsbezüge noch nicht bestandskräftig festgesetzt worden seien, führe Art. 17 Abs. 1 DNeuG zu einer nachträglichen Kürzung bestehender Versorgungsansprüche und entfalte insoweit echte Rückwirkung (Rückbewirkung von Rechtsfolgen). Der mit der Zurruhesetzung entstandene Anspruch auf vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG werde durch Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG rückwirkend vernichtet.

50

Die Rückwirkung sei verfassungsrechtlich nicht erlaubt. Das Vertrauen der betroffenen Beamten sei schutzwürdig, weil die rückwirkende Rechtsänderung, wie das Beispiel des Klägers zeige, zu einer spürbaren Kürzung der Bruttoversorgung führen könne. Die rückwirkend geänderte Regelung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. sei generell geeignet gewesen, aus dem Vertrauen auf ihr Fortbestehen heraus Entscheidungen und Dispositionen herbeizuführen oder zu beeinflussen, die sich bei der Änderung der Rechtslage als nachteilig erwiesen. Es habe auch keine unklare und verworrene Rechtslage vorgelegen, auf deren Bestand die Betroffenen nicht hätten vertrauen dürfen. Die rechtliche Wertung des Gesetzgebers, es handele sich bei der Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. um eine bloße Klarstellung, sei unbeachtlich. Die vom Gesetzgeber in Anspruch genommene authentische Interpretation sei für die Gerichte nicht verbindlich. Es liege keine Fallkonstellation vor, in der wegen abweichender Auffassungen in der Kommentarliteratur und divergierender Rechtsprechung der Instanzgerichte nicht schon ein Revisionsurteil, sondern erst eine langjährige gefestigte Rechtsprechung des Revisionsgerichts die unklare und verworrene Rechtslage beseitige. Dies setze voraus, dass der den Klarstellungsbedarf auslösende Gesetzestext so lückenhaft, unsystematisch oder mehrdeutig sei, dass nach Anwendung der hergebrachten Auslegungsmethoden mehrere Auslegungsergebnisse mit gleicher Überzeugungskraft vertretbar nebeneinander stünden. Das sei hier nicht der Fall, da sich die im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 vorgenommene Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. aus Wortlaut, Gesetzessystematik, Sinn und Zweck sowie aus der Entstehungsgeschichte ergebe.

51

Auf die Änderung der Berechnung der vorübergehenden Erhöhung des Ruhegehaltssatzes hätten sich die Betroffenen nicht schon im Zeitpunkt der Einbringung des Gesetzentwurfs des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Deutschen Bundestag einstellen müssen. Mit einer Neuregelung müsse frühestens im Zeitpunkt des Gesetzesbeschlusses gerechnet werden. Überragende Belange des Gemeinwohls, die eine Rückwirkungsanordnung rechtfertigen könnten, seien nicht erkennbar. Finanzielle Erwägungen taugten nicht als Legitimation für eine Kürzung der Altersversorgung. Im Beamtenversorgungsrecht werde ein besonderes, durch Art. 33 Abs. 5 GG geschütztes Vertrauen auf den Fortbestand gesetzlicher Leistungsregelungen begründet. Wesentliche und grundlegende Änderungen zu Lasten der Beamten müssten durch gewichtige und bedeutende Gründe gerechtfertigt sein. Daran fehle es.

52

Für den Zeitraum nach seiner Verkündung greife Art. 17 Abs. 1 DNeuG in bestehende Versorgungsansprüche ein und kürze diese mit Wirkung für die Zukunft; die Norm entfalte insoweit unechte Rückwirkung (tatbestandliche Rückanknüpfung). Auch die unechte Rückwirkung des Art. 17 Abs. 1 DNeuG sei verfassungsrechtlich unzulässig, da hinreichend gewichtige Belange des Gemeinwohls, die den durch Art. 33 Abs. 5 GG gewährleisteten besonderen Vertrauensschutz der Versorgungsempfänger überwögen, vom Gesetzgeber weder dargelegt noch sonst erkennbar seien. Überdies verpflichte der durch Art. 33 Abs. 5 GG gewährte Vertrauensschutz im Bereich des Beamtenversorgungsrechts den Gesetzgeber, Eingriffe in versorgungsrechtliche Rechtspositionen durch angemessene Übergangsregelungen auszugleichen oder abzumildern, woran es hier fehle.

53

Die Rückwirkungsanordnung des Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstoße auch gegen Art. 3 Abs. 1 GG. Versorgungsempfänger, deren Versorgungsbezüge unter vorübergehender Erhöhung des Ruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG - höher - festgesetzt worden seien, seien durch § 52 Abs. 1 BeamtVG vor einer Rückforderung der Unterschiedsbeträge geschützt und daher von Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG nur zukunftsgerichtet betroffen. Gegenüber dieser Personengruppe würden Versorgungsempfänger wie der Kläger nur deswegen schlechter behandelt, weil die zuständigen Behörden rechtswidrig von einem Festsetzungsbescheid auf der Grundlage von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG abgesehen hätten.

III.

54

Zu dem Vorlagebeschluss haben sich das Bundesministerium des Innern namens der Bundesregierung, die Bundesfinanzdirektion Nord, der dbb beamtenbund und tarifunion, der Deutsche Gewerkschaftsbund, die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di und die Gewerkschaft der Polizei (GdP) - Bezirk Bundespolizei - geäußert.

55

1. Das Bundesministerium des Innern hält Art. 17 Abs. 1 DNeuG für verfassungsgemäß. Die rückwirkende Gesetzesänderung habe allein der klarstellenden Präzisierung einer bereits bestehenden Rechtslage gedient. Sie sei erforderlich geworden, nachdem die Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. durch das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 23. Juni 2005 der bis dahin in Bund und Ländern einheitlich geübten Praxis den Boden entzogen habe.

56

Art. 17 Abs. 1 DNeuG sei mit dem Vertrauensgrundsatz vereinbar. Schutzwürdiges Vertrauen in eine bestimmte Rechtslage aufgrund höchstrichterlicher Rechtsprechung könne allenfalls bei gefestigter, langjähriger Rechtsprechung entstehen. Daran fehle es. Literatur und Rechtsprechung hätten nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 überwiegend an ihrer - davon abweichenden - Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festgehalten. Bund und Länder hätten bereits im September 2005 über die Konsequenzen der Entscheidung diskutiert und einhellig die Auffassung vertreten, dass dem Urteil über den entschiedenen Einzelfall hinaus nicht gefolgt werden solle und eine gesetzliche Klarstellung in § 14a BeamtVG erforderlich sei.

57

Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstoße auch nicht gegen das Alimentationsprinzip gemäß Art. 33 Abs. 5 GG. Der Gesetzgeber dürfe Versorgungsbezüge kürzen, wenn dies aus sachlichen Gründen gerechtfertigt erscheine. Sachgerecht sei es, bei rentebeziehenden Versorgungsempfängern eine Kürzung der Versorgungsbezüge anzuordnen, um eine Überhöhung der Gesamtversorgung zu beseitigen, die nicht durch eine Eigenleistung des Versorgungsempfängers entstanden sei, sondern - wie hier - durch eine unzureichende Abstimmung von Rentenrecht und Versorgungsrecht.

58

Art. 17 Abs. 1 DNeuG sei auch mit Art. 3 Abs. 1 GG vereinbar, da das Verhalten des Dienstherrn rechtmäßig gewesen sei.

59

2. Auch die Bundesfinanzdirektion Nord hält Art. 17 Abs. 1 DNeuG für verfassungsgemäß. Das Rückwirkungsverbot des Art. 20 Abs. 3 GG greife mangels schutzwürdigen Vertrauens nicht ein. Die Rechtslage sei unklar gewesen. Bis zum Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 habe es der flächendeckenden Verwaltungspraxis, der Kommentarliteratur und der Rechtsprechung der Instanzgerichte entsprochen, eine vorübergehende Erhöhung der Versorgungsbezüge lediglich auf der Grundlage des erdienten Ruhegehaltssatzes vorzunehmen. Die davon abweichende Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts sei im Schrifttum, von der Verwaltung und von wenigstens einem Oberverwaltungsgericht kritisiert worden. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. Novem-ber 2009 habe nicht mehr vertrauensbildend wirken können, weil zu diesem Zeitpunkt das Dienstrechtsneuordnungsgesetz bereits verkündet gewesen sei. Mangels schutzwürdigen Vertrauens seien auch Abmilderungs- und Übergangsmaßnahmen nicht erforderlich gewesen. Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstoße auch nicht gegen Art. 3 Abs. 1 GG.

60

3. Der dbb beamtenbund und tarifunion teilt die Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts. Es liege eine unzulässige Rückwirkung vor. Selbst wenn man die zu § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. ergangene Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hinsichtlich des Ergebnisses in Zweifel ziehe, könne eine unklare oder gar verworrene Rechtslage nicht angenommen werden, da der Wortlaut der Norm die Auslegung des Gerichts gestützt habe. Die rückwirkende Gesetzesänderung betreffe keine Bagatellen, sondern nennenswerte finanzielle Werte und Dispositionen der betroffenen Beamten. Überragende Gründe des Gemeinwohls, die die Rückwirkung rechtfertigen könnten, seien nicht ersichtlich. Der Kreis von Beamten, die zum Zeitpunkt der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes bereits in den Ruhestand getreten gewesen seien und bei ihrem Ruhestandseintritt einen Anspruch auf Mindestversorgung sowie auf vorübergehende Erhöhung des Ruhegehalts gehabt hätten, sei überschaubar.

61

4. Auch der Deutsche Gewerkschaftsbund, die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di und die Gewerkschaft der Polizei (GdP) - Bezirk Bundespolizei - halten Art. 17 Abs. 1 DNeuG für verfassungswidrig; zur Begründung nehmen sie auf den Vorlagebeschluss Bezug.

B.

62

Art. 17 Abs. 1 DNeuG ist mit dem Grundgesetz vereinbar. Die Norm verstößt nicht gegen die verfassungsrechtlichen Anforderungen an den Vertrauensschutz aus Art. 20 Abs. 3 GG und Art. 33 Abs. 5 GG (I.). Sie steht auch im Einklang mit dem allgemeinen Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG (II.).

I.

63

Art. 17 Abs. 1 DNeuG, der das Inkrafttreten von Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG mit Wirkung vom 24. Juni 2005 anordnet und dadurch in die geänderte Fassung des § 14a Abs. 1 BeamtVG auch Beamte einbezieht, die vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Ruhestand getreten sind, begegnet keinen durchgreifenden verfassungsrechtlichen Bedenken. Die Vorschrift enthält keine verfassungsrechtlich unzulässige Rückwirkung und verletzt nicht das durch Art. 33 Abs. 5 GG geschützte Vertrauen versorgungsberechtigter Beamter darauf, im Alter amtsangemessen versorgt zu sein.

64

1. Mit dem vorlegenden Gericht kann davon ausgegangen werden, dass Art. 17 Abs. 1 DNeuG sowohl echte Rückwirkung als auch unechte Rückwirkung zukommt.

65

a) Eine Rechtsnorm entfaltet "echte" Rückwirkung ("Rückbewirkung von Rechtsfolgen"), wenn ihre Rechtsfolge mit belastender Wirkung schon vor dem Zeitpunkt ihrer Verkündung für bereits abgeschlossene Tatbestände gelten soll (vgl. BVerfGE 109, 133 <181>; 114, 258 <300>; 127, 1 <16 f.>). Bei Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG ist dies - die Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. durch das Bundesverwaltungsgericht als maßgeblich unterstellt - im Hinblick auf Beamte der Fall, die nach dem 24. Juni 2005 und vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes am 11. Februar 2009 in den Ruhestand getreten sind und die Voraussetzungen der vorübergehenden Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG erfüllt haben. Insoweit kann Art. 17 Abs. 1 DNeuG zur nachträglichen Kürzung bestehender Versorgungsansprüche führen, wie das Beispiel des am 1. März 2008 in den Ruhestand getretenen Klägers des Ausgangsverfahrens zeigt. Im maßgeblichen Zeitpunkt des Eintritts in den Ruhestand hatte der Kläger bei einem nach § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG vorübergehend erhöhten Ruhegehaltssatz von 59,58 v.H. einen Versorgungsanspruch in Höhe von 1.761,68 € zu erwarten. Nach der rückwirkenden Gesetzesänderung errechnet sich für den Kläger ein vorübergehend erhöhter Ruhegehaltssatz von 57,22 v.H. und damit ein Versorgungsanspruch in Höhe von (lediglich) 1.691,89 €. Im Zeitraum zwischen Eintritt in den Ruhestand und Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes wurde der bestehende Versorgungsanspruch des Klägers damit, gemessen an der vom Bundesverwaltungsgericht angenommenen Rechtslage, nachträglich um insgesamt 837,48 € (12 Monate x 69,79 €) gekürzt.

66

b) Soweit belastende Rechtsfolgen einer Norm erst nach ihrer Verkündung eintreten, tatbestandlich aber von einem bereits ins Werk gesetzten Sachverhalt ausgelöst werden ("tatbestandliche Rückanknüpfung"), liegt eine "unechte" Rückwirkung vor (vgl. BVerfGE 72, 200 <242>; 97, 67 <79>; 127, 1 <17>). Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG entfaltet - wiederum auf der Grundlage der Auffassung des Bundesverwal-tungsgerichts - unechte Rückwirkung, soweit danach bestehende Versorgungsansprüche von Beamten, die vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Ruhestand getreten sind und die Voraussetzungen der vorübergehenden Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG erfüllen, für die Zeit nach der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes gekürzt werden. Beim Kläger des Ausgangsverfahrens, der die Regelaltersgrenze am 28. Februar 2013 und damit 48 Monate nach Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes erreicht, verringert sich der Versorgungsanspruch damit um insgesamt 3.349,92 € (48 Monate x 69,79 €).

67

c) An der (echten und unechten) Rückwirkung von Art. 17 Abs. 1 DNeuG fehlt es nicht deshalb, weil die rückwirkende Änderung von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F., wie es in der Gesetzesbegründung heißt, aus Sicht der Verwaltung lediglich klarstellender Natur sei (vgl. BTDrucks 16/7076, S. 186). Zwar liegt grundsätzlich keine Rückwirkung vor, wenn die Neuregelung deklaratorischer Art ist, also nur bestätigt, was von vornherein aus der verkündeten ursprünglichen Norm folgte (vgl. BVerfGE 18, 429 <436>; 50, 177 <193>; 126, 369 <393>). Dies ist hier aber nicht der Fall.

68

Die verbindliche Auslegung von Rechtssätzen ist Aufgabe der Gerichte. Eine vom Gesetzgeber etwa beanspruchte Befugnis zu "authentischer" Interpretation der rückwirkend geänderten Norm ist daher nicht anzuerkennen (vgl. BVerfGE 65, 196 <215>; 111, 54 <107>; 126, 369 <392>). Deren Regelungsgehalt ist vielmehr nach allgemeinen Grundsätzen zu ermitteln. Dabei genügt für die Beantwortung der Frage, ob eine rückwirkende Regelung konstitutiven Charakter hat, die Feststellung, dass die geänderte Norm von den Gerichten nach den anerkannten Methoden der Gesetzesauslegung in einem Sinn ausgelegt werden konnte und ausgelegt worden ist, die mit der Neuregelung ausgeschlossen werden soll. So liegt es hier.

69

Das Tatbestandsmerkmal "nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" in § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. konnte unterschiedlich ausgelegt werden. Während die Verwaltung sowie die Instanzrechtsprechung und ein Teil der Literatur zunächst davon ausgingen, dass damit nur der auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechnete ("erdiente") Ruhegehaltssatz gemeint sei, gelangte das Bundesverwaltungsgericht zu der Überzeugung, dass es sich auch bei dem Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG um einen "berechneten" Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. handelte. Da nichts dafür spricht, dass eine der beiden Auslegungsalternativen - etwa wegen Überschreitung der Grenzen richterlicher Rechtsfindung (vgl. BVerfGE 96, 375 <394 f.>; 113, 88 <103 f.>; 122, 248 <257 f.>) - auszuscheiden gewesen wäre, hat der Gesetzgeber mit der Neuregelung eine Streitfrage abweichend von höchstrichterlicher Rechtsprechung in einem bestimmten Sinne und damit konstitutiv entschieden.

70

2. Art. 17 Abs. 1 DNeuG ist im Hinblick auf die verfassungsrechtlichen Grenzen rückwirkender Gesetzgebung nicht zu beanstanden.

71

a) aa) Wenn der Gesetzgeber die Rechtsfolge eines der Vergangenheit zugehörigen Verhaltens nachträglich belastend ändert, bedarf dies einer besonderen Rechtfertigung vor dem Rechtsstaatsprinzip und den Grundrechten des Grundgesetzes, unter deren Schutz Sachverhalte "ins Werk gesetzt" worden sind (vgl. BVerfGE 45, 142 <167 f.>; 63, 343 <356 f.>; 72, 200 <242>; 97, 67 <78 f.>). Die Grundrechte wie auch das Rechtsstaatsprinzip garantieren im Zusammenwirken die Verlässlichkeit der Rechtsordnung als wesentliche Voraussetzung für die Selbstbestimmung über den eigenen Lebensentwurf und damit als eine Grundbedingung freiheitlicher Verfassungen. Es würde den Einzelnen in seiner Freiheit erheblich gefährden, dürfte die öffentliche Gewalt an sein Verhalten oder an ihn betreffende Umstände ohne weiteres im Nachhinein belastendere Rechtsfolgen knüpfen, als sie zum Zeitpunkt seines rechtserheblichen Verhaltens galten (vgl. BVerfGE 63, 343 <357>; 72, 200 <257 f.>; 97, 67 <78>; 109, 133 <180>; 114, 258 <300 f.>; 127, 1 <16>).

72

bb) Die "echte" Rückwirkung ("Rückbewirkung von Rechtsfolgen") ist verfassungsrechtlich grundsätzlich unzulässig. Erst mit der Verkündung, das heißt, mit der Ausgabe des ersten Stücks des Verkündungsblattes, ist eine Norm rechtlich existent. Bis zu diesem Zeitpunkt, zumindest aber bis zum endgültigen Gesetzesbeschluss (vgl. BVerfGE 97, 67 <78 f.> m.w.N.), muss der von einem Gesetz Betroffene grundsätzlich darauf vertrauen können, dass seine auf geltendes Recht gegründete Rechtsposition nicht durch eine zeitlich rückwirkende Änderung der gesetzlichen Rechtsfolgenanordnung nachteilig verändert wird (vgl. BVerfGE 63, 343 <353 f.>; 67, 1 <15>; 72, 200 <241 f.>; 97, 67 <78 f.>; 114, 258 <300>). Ausnahmsweise können aber zwingende Belange des Gemeinwohls oder ein nicht - oder nicht mehr - vorhandenes schutzbedürftiges Vertrauen des Einzelnen eine Durchbrechung des Verbots einer "echten" Rückwirkung gestatten (vgl. BVerfGE 72, 200 <258>; 97, 67 <79 f.>; 101, 239 <263 f.>).

73

cc) Dagegen ist die "unechte" Rückwirkung ("tatbestandliche Rückanknüpfung") nicht grundsätzlich unzulässig, denn die Gewährung vollständigen Schutzes zugunsten des Fortbestehens der bisherigen Rechtslage würde den dem Gemeinwohl verpflichteten Gesetzgeber in wichtigen Bereichen lähmen und den Konflikt zwischen der Verlässlichkeit der Rechtsordnung und der Notwendigkeit ihrer Änderung im Hinblick auf einen Wandel der Lebensverhältnisse in nicht mehr vertretbarer Weise zu Lasten der Anpassungsfähigkeit der Rechtsordnung lösen (vgl. BVerfGE 63, 343 <357>; 105, 17 <40>; 114, 258 <301>). Der verfassungsrechtliche Vertrauensschutz geht insbesondere nicht so weit, den Staatsbürger vor jeder Enttäuschung zu bewahren (vgl. BVerfGE 63, 312 <331>; 67, 1 <15>; 71, 255 <272>; 76, 256 <349 f.>). Soweit nicht besondere Momente der Schutzwürdigkeit hinzutreten, genießt die bloß allgemeine Erwartung, das geltende Recht werde zukünftig unverändert fortbestehen, keinen besonderen verfassungsrechtlichen Schutz (vgl. BVerfGE 38, 61 <83>; 68, 193 <222>; 105, 17 <40>; 109, 133 <180 f.>; 125, 104 <135>).

74

Der Gesetzgeber muss aber, soweit er für künftige Rechtsfolgen an zurückliegende Sachverhalte anknüpft, dem verfassungsrechtlich gebotenen Vertrauensschutz in hinreichendem Maß Rechnung tragen. Dabei sind die Interessen der Allgemeinheit, die mit der Regelung verfolgt werden, und das Vertrauen des Einzelnen auf die Fortgeltung der Rechtslage abzuwägen (vgl. BVerfGE 30, 392 <404>; 50, 386 <395>; 67, 1 <15>; 75, 246 <280>; 105, 17 <37>; 114, 258 <300>) und der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu wahren (vgl. BVerfGE 72, 200 <242 f.>; 95, 64 <86>; 101, 239 <263>; 116, 96 <132>; 122, 374 <394>; 123, 186 <257>). Eine unechte Rückwirkung ist mit den Grundsätzen grundrechtlichen und rechtsstaatlichen Vertrauensschutzes daher nur vereinbar, wenn sie zur Förderung des Gesetzeszwecks geeignet und erforderlich ist und wenn bei einer Gesamtabwägung zwischen dem Gewicht des enttäuschten Vertrauens und dem Gewicht und der Dringlichkeit der die Rechtsänderung rechtfertigenden Gründe die Grenze der Zumutbarkeit gewahrt bleibt (vgl. BVerfGE 127, 1 <18>).

75

dd) Der rechtsstaatliche Grundsatz des Vertrauensschutzes hat in Art. 33 Abs. 5 GG eine besondere Ausprägung erfahren. Die hergebrachten Grundsätze des Berufsbeamtentums sollen dem Beamten Rechtssicherheit hinsichtlich der durch Art. 33 Abs. 5 GG geschützten Güter gewährleisten und insbesondere verhindern, dass versorgungsberechtigte Beamte in ihrem schutzwürdigen Vertrauen darauf, im Alter amtsangemessen versorgt zu sein, enttäuscht werden (vgl. BVerfGE 76, 256 <347> m.w.N.). Die für die Beurteilung rückwirkender Rechtsänderungen zulasten der Beamten und Versorgungsempfänger nach Art. 33 Abs. 5 GG heranzuziehenden Maßstäbe unterscheiden sich jedenfalls in der vorliegenden Konstellation nicht grundsätzlich von den Maßstäben, die auch sonst für rückwirkende belastende Gesetze gelten.

76

b) Der rückwirkenden Inkraftsetzung des § 14a Abs. 1 BeamtVG steht kein schutzwürdiges Vertrauen der betroffenen Beamten entgegen. Daher bedarf es auch keiner nach "echter" und "unechter" Rückwirkung differenzierenden Würdigung.

77

aa) Das durch das Rechtsstaatsprinzip und Art. 33 Abs. 5 GG gewährleistete Vertrauen auf die geltende Rechtslage ist nur schutzwürdig, wenn die gesetzliche Regelung generell geeignet ist, ein Vertrauen auf ihr Fortbestehen zu begründen und darauf gegründete Entscheidungen - insbesondere Vermögensdispositionen - herbeizuführen, die sich bei Änderung der Rechtslage als nachteilig erweisen (vgl. BVerfGE 13, 39 <45 f.>; 30, 367 <389>). Ist das Vertrauen des Bürgers auf den Fortbestand einer bestimmten Rechtslage sachlich nicht gerechtfertigt und daher nicht schutzwürdig, ist ein rückwirkender belastender Eingriff ausnahmsweise zulässig. Das ist etwa dann der Fall, wenn das rückwirkend geänderte Recht unklar und verworren war (vgl. BVerfGE 13, 261 <272>; 50, 177 <193 f.>; 126, 369 <393 f.>) oder wenn ein Zustand allgemeiner und erheblicher Rechtsunsicherheit eingetreten war und für eine Vielzahl Betroffener Unklarheit darüber herrschte, was rechtens sei (vgl. BVerfGE 72, 302 <325 f.>).

78

bb) Ein hinreichend gefestigtes und damit schutzwürdiges Vertrauen, dass es sich bei dem Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG um einen "berechneten" Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. handele, konnte sich unter den gegebenen Umständen nicht entwickeln.

79

(1) Der Regelungsgehalt des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. war in dieser Hinsicht nicht eindeutig. Die Vorschrift wurde von der für die Beamtenversorgung zuständigen Verwaltung sowie von der Instanzrechtsprechung und einem Teil der Literatur zunächst dahingehend ausgelegt, dass der "nach sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" nur ein auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechneter ("erdienter") Ruhegehaltssatz sei, insbesondere der nach § 14 Abs. 1 BeamtVG berechnete Ruhegehaltssatz. Vom Anwendungsbereich des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. ausdrücklich ausgenommen wurden die Mindestruhegehaltssätze gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 und Satz 2 BeamtVG, weil beide - ohne Bezug zur tatsächlich ruhegehaltfähigen Dienstzeit - abstrakt gesetzlich vorgegeben und deshalb nicht "berechnet" seien.

80

(2) Zwar kam das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 23. Juni 2005 unter Hinweis auf Wortlaut, Gesetzessystematik sowie Sinn und Zweck des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. zu dem Ergebnis, dass auch der Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG ein Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. sei. Schutzwürdiges Vertrauen auf den Fortbestand dieses Normverständnisses konnte allein aus dieser Entscheidung indes nicht erwachsen.

81

(a) Entscheidungen oberster Gerichte, die vornehmlich zur grundsätzlichen Auslegung und Weiterentwicklung des Rechts berufen sind, wirken zwar über den entschiedenen Einzelfall hinaus als - freilich nur richtungweisendes - Präjudiz für künftige Fälle. Die höchstrichterliche Rechtsprechung erzeugt aber keine dem Gesetzesrecht gleichkommende Rechtsbindung (vgl. BVerfGE 84, 212 <227>; 122, 248 <277>). Weder sind die unteren Gerichte an die höchstrichterliche Rechtsprechung gebunden, noch sind es die obersten Gerichte selbst. Kein Prozessbeteiligter kann daher darauf vertrauen, der Richter werde stets an einer bestimmten Rechtsauffassung aus der bisherigen Judikatur festhalten (vgl. BVerfGE 78, 123 <126>; 87, 273 <278>). Schutzwürdiges Vertrauen in eine bestimmte Rechtslage aufgrund höchstrichterlicher Entscheidungen kann daher in der Regel nur bei Hinzutreten weiterer Umstände, insbesondere bei einer gefestigten und langjährigen Rechtsprechung entstehen (vgl. BVerfGE 72, 302 <326>; 122, 248 <278>; 126, 369 <395>).

82

(b) Bis zur Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes war nicht sicher davon auszugehen, dass das Bundesverwaltungsgericht an seiner Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festhalten würde. Eine in dieser Richtung gefestigte Rechtsprechung bestand nicht. Vielmehr wich das Urteil vom 23. Juni 2005 von der bis dahin bestehenden Verwaltungspraxis sowie von der in Rechtsprechung und Schrifttum überwiegend vertretenen Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. ab. Zwar schlossen sich in der Folgezeit einige Instanzgerichte dem Bundesverwaltungsgericht an; zumindest ein Oberverwaltungsgericht folgte dessen Rechtsprechung jedoch nicht (vgl. OVG für das Land Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 16. Januar 2008 - 21 A 2098/06 -, juris, Rn. 30 ff.), auch stieß das Urteil auf erhebliche Kritik im Schrifttum (vgl. Bauer/Zahn, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 2 mit Fn. 2 ; Grunefeld, a.a.O., S. 122 <127>).

83

Im Rahmen dieser Kritik wurde darauf hingewiesen, dass die vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG zu Ergebnissen führen kann, die über den Regelungszweck des § 14a BeamtVG hinausgehen. § 14a BeamtVG soll versorgungsrechtlichen Nachteilen entgegenwirken, die sich wegen der unterschiedlichen Voraussetzungen von Ansprüchen aus der gesetzlichen Rentenversicherung und der Beamtenversorgung für den Zeitraum ergeben können, in dem ein Besoldungsanspruch nicht mehr besteht, die für Invalidität und Alter vorgesehenen Leistungen aber noch nicht in vollem Umfang ausgeschöpft werden können (vgl. BTDrucks 10/4225, S. 21; BVerwGE 111, 93 <96 f.>; Strötz, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 1 ). Diesem Ziel wird die vom Bundesverwaltungsgericht vorgenommene Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. zwar gerecht. Sie vermeidet insbesondere, dass § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in den Fällen leerläuft, in denen die Versorgungsbezüge trotz des vorübergehenden Ausschlusses des Beamten von einer gesetzlichen Rente auch bei Einbeziehung der Pflichtbeitragszeiten nach Maßgabe von § 14a Abs. 2 BeamtVG die Mindestversorgung nicht überschreiten.

84

Sie greift jedoch über das Ziel des Gesetzgebers hinaus, soweit ein Beamter durch die vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG vor Erreichen der Regelaltersgrenze eine höhere Gesamtversorgung erhält, als er aufgrund von § 14 Abs. 5 BeamtVG bei Erreichen der Regelaltersgrenze erhalten wird. Im Zeitraum zwischen dem vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand bis zum Beginn des Rentenbezugs ist der Beamte dadurch quasi "überversorgt" (vgl. OVG für das Land Nordrhein-Westfalen, a.a.O., Rn. 38; Grunefeld, a.a.O., S. 122 <127>). Mit diesem Aspekt setzt sich die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 nicht auseinander.

85

Kritik hat diese Entscheidung auch deshalb erfahren, weil die vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG zu einer Besserstellung von Beamten, die zunächst in einem versicherungspflichtigen Beschäftigungsverhältnis tätig waren, gegenüber Beamten, die ausschließlich in einem Beamtenverhältnis standen, führen kann, ohne dass hierfür ein sachlicher Grund ersichtlich ist. In Fällen, in denen letzteren lediglich Ansprüche auf die Mindestversorgung gemäß § 14 Abs. 4 BeamtVG zustehen, könnte bei ersteren, die Pflichtbeitragszeiten für die gesetzliche Rentenversicherung vorweisen können, trotz gleicher Arbeits- und Dienstzeit der Mindestruhegehaltssatz vorübergehend erhöht werden. Den versorgungsrechtlichen Nachteilen gemischter Erwerbskarrieren wird insoweit mehr als nur entgegengewirkt, weil die Betroffenen vorübergehend eine höhere Gesamtversorgung erhalten, als ihnen zustünde, wenn die relevanten Pflichtbeitragszeiten ruhegehaltfähige Dienstzeiten wären (vgl. OVG für das Land Nordrhein-Westfalen, a.a.O., Rn. 31 ff.; Bauer/Zahn, a.a.O., Rn. 2 mit Fn. 2 ). Das Bundesverwaltungsgericht war davon ausgegangen, dass dies wegen der erheblich abweichenden Staffelung der Sätze nach § 14 Abs. 1 BeamtVG und nach § 14a Abs. 2 BeamtVG nur in besonderen Ausnahmefällen vorkommen werde und zudem einer Korrektur in Anwendung des Rechtsgedankens aus § 14 Abs. 5 BeamtVG zugänglich sein könnte (vgl. BVerwGE 124, 19 <25>).

86

(c) Die für die Beamtenversorgung zuständigen Behörden haben zudem ganz überwiegend keinen Zweifel daran gelassen, dass dem Urteil vom 23. Juni 2005 über den entschiedenen Einzelfall hinaus nicht gefolgt werden solle und eine gesetzliche Klarstellung erforderlich sei. Demgemäß wurden in der Folgezeit Anträge auf vorübergehende Erhöhung des Ruhegehalts auf der Basis des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14 Abs. 4 BeamtVG abgelehnt, darunter auch Anträge von Bundesbeamten, die - wie der Kläger des Ausgangsverfahrens - beim Bundesgrenzschutz tätig waren (vgl. VG Magdeburg, Urteil vom 6. März 2007 - 5 A 191/06 -, juris, Rn. 4; VG Berlin, Urteil vom 5. Juni 2008 - 5 A 60.07 -, juris, Rn. 8). Jedenfalls durch die entsprechenden verwaltungsgerichtlichen Verfahren war die Haltung der Verwaltung auch allgemein bekannt. Hinzu kamen Gesetzesinitiativen auf Bundes- wie auf Landesebene, mit denen die unveränderte Verwaltungspraxis gesetzlich abgesichert werden sollte (vgl. BTDrucks 16/7076, S. 186; ferner etwa für Brandenburg LTDrucks 4/5154, S. 7; für Thüringen LTDrucks 4/2616, S. 11) und die in den Ländern teilweise bereits im Jahr 2007 zu entsprechenden Bestimmungen führten (vgl. etwa § 3 Abs. 1 des brandenburgischen Beamtenversorgungsergänzungsgesetzes, gemäß Art. 6 des Gesetzes vom 21. November 2007 in Kraft getreten am 27. November 2007; § 4 Abs. 1 des Thüringer Gesetzes über ergänzende Bestimmungen zur Beamtenversorgung, gemäß Art. 4 des Gesetzes vom 31. Januar 2007 in Kraft getreten am 1. März 2007).

87

(d) Unter diesen Umständen lag es - trotz der Gefolgschaft der Mehrzahl der Instanzgerichte - nicht fern, dass das Bundesverwaltungsgericht seine Rechtsauffassung korrigieren werde. Dementsprechend fehlte es an einer hinreichend sicheren Grundlage für ein Vertrauen in den Fortbestand der auf dieser Entscheidung beruhenden Rechtslage. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht letztlich an seiner Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festgehalten und diese gegen Kritik verteidigt (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. November 2009 - 2 C 29/08 -, juris, Rn. 9 ff.). Diese Entscheidung erging jedoch nach der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes und konnte deshalb nicht mehr vertrauensbildend wirken (vgl. BVerfGE 72, 200 <254>; 97, 67 <78 f.>; 114, 258 <300>).

88

cc) Art. 17 Abs. 1 DNeuG stößt auch unter Berücksichtigung der besonderen Bedeutung des Vertrauensschutzes im Bereich der Beamtenversorgung (oben B. I. 2. a dd) nicht auf rechtsstaatliche Bedenken. § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F wurde rückwirkend in einem Sinne geändert, der der Verwaltungspraxis sowie der zunächst überwiegenden Auslegung dieser Norm in Rechtsprechung und Schrifttum entsprach. Die von der Rückwirkung Betroffenen hatten sich während des ganz überwiegenden Teils ihrer Dienstzeit darauf einzustellen, dass nur ihr "erdienter" Ruhegehaltssatz vorübergehend erhöht werden kann. Vor diesem Hintergrund konnten sie das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 nicht ohne weiteres zum Anlass für erhebliche Dispositionen im Vertrauen auf dessen Bestand nehmen, zumal die vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes auf die Zeit zwischen dem vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand und dem Beginn des Rentenbezugs beschränkt ist und spätestens mit Erreichen der Regelaltersgrenze wegfällt (vgl. § 14a Abs. 3 BeamtVG), es also um zeitlich begrenzte Dispositionsmöglichkeiten ging. Auch liegt die mit der Rechtsänderung verbundene Rückführung der Versorgungsbezüge - beim Kläger des Ausgangsverfahrens monatlich 69,79 €, entsprechend 3,96 v.H. der Bruttoversorgung - in einem von den Betroffenen beherrschbaren Rahmen und lässt eine Unterschreitung des von Art. 33 Abs. 5 GG geschützten Kernbestandes der Alimentation nicht besorgen. Daher war der Gesetzgeber auch nicht verpflichtet, die Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. nach Maßgabe angemessener Übergangsregelungen in Kraft zu setzen.

II.

89

Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstößt auch nicht gegen den allgemeinen Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG. Nicht durchgreifend sind die vom Bundesverwaltungsgericht im Hinblick darauf erhobenen Bedenken, dass die rückwirkende Änderung von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. nicht eingreift, wenn Versorgungsbezüge bereits gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 BeamtVG festgesetzt worden sind.

90

Bei der rückwirkenden Kürzung gesetzlicher Ansprüche steht der Gesetzgeber generell vor der Frage, wie er mit bereits rechtskräftig festgestellten oder bestandskräftig gewordenen Ansprüchen umgeht. Insoweit stehen sich zwei in gleicher Weise mit Verfassungsrang ausgestattete Prinzipien gegenüber: Das Prinzip der (Einzelfall-)Gerechtigkeit, das es gebietet, auch rechtskräftig festgestellte oder bestandskräftig gewordene Ansprüche von der Begünstigung auszuschließen, und das Prinzip der Rechtssicherheit, aus dem die grundsätzliche Rechtsbeständigkeit rechtskräftiger Gerichtsentscheidungen und sonstiger in Bestandskraft erwachsender Akte der öffentlichen Gewalt folgt. Es ist Sache des Gesetzgebers, welchem der beiden Prinzipien im konkreten Fall der Vorzug gegeben werden soll (vgl. BVerfGE 15, 313 <319>; 19, 150 <166>; 29, 413 <432>; 48, 1 <22>; 72, 302 <327 f.>).

91

Danach ist es nicht zu beanstanden, dass der Gesetzgeber für die Gruppe der Versorgungsempfänger, deren Versorgungsbezüge bereits rechtskräftig festgesetzt und ausbezahlt worden sind, der Rechtssicherheit den Vorrang gegenüber der (Einzelfall-)Gerechtigkeit eingeräumt hat. Dies gilt umso mehr, als diese Gruppe ohnehin vor der Erstattung der aufgrund der rückwirkenden Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. zuviel gezahlten Beträge geschützt wäre (vgl. § 52 Abs. 1 BeamtVG).

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

 
Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 28.01.2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km - 0,4-42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0.
Das Projekt „Stuttgart 21“ (künftig: „S 21“) steht im Zusammenhang mit dem Aus- und Neubau der Verbindung Stuttgart - Ulm - Augsburg für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb im Netz europäischer Magistralen. Für diese Verbindung ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ein vordringlicher Bedarf festgestellt. „S 21“ ist in sieben Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Zentraler Bestandteil ist ein neuer Hauptbahnhof (Planfeststellungsabschnitt 1.1). Er soll an die Stelle des bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhofs als achtgleisiger, tiefer gelegter und gegenüber der bisherigen Gleisanlage um 90° aus der Tal-Längsrichtung in die Tal-Querrichtung gedrehter Durchgangsbahnhof treten. Dieser wird durch unterirdische Zulaufstrecken aus Zuffenhausen und aus Bad Cannstatt (Planfeststellungsabschnitt 1.5) sowie aus Untertürkheim (Planfeststellungsabschnitt 1.6a) sowie durch den 9,5 km langen „Fildertunnel“ (Planfeststellungsabschnitt 1.2) angebunden. Mit den neuen Tunnelstrecken in den Planfeststellungsabschnitten 1.5 und 1.6a und einer neuen Neckarbrücke bei Bad Cannstatt entsteht eine Ringstrecke. Die bisher vorhandenen Abstell- und Wartungsanlagen am Rand des Rosensteinparks werden in den Güterbahnhof Untertürkheim verlegt (Planfeststellungsabschnitt 1.6b). Auf diese Weise werden im Stuttgarter Talkessel etwa 100 ha Bahnflächen für eine andere städtebauliche Nutzung frei. Ab dem „Fildertunnel“ verläuft die Neubaustrecke neben der A 8. Beim Landesflughafen wird eine zweigleisige „Station Neubaustrecke“ errichtet; die etwa 150 m südlich gelegene unterirdische S-Bahn-Station „Flughafen“ wird zur Station „Terminalbereich“ umgebaut, an der auch Züge des Fern- und des Regionalverkehrs halten können. Beide Stationen bilden den „Filderbahnhof/Flughafen“. Die von Böblingen kommende Gäubahn wird über die „Rohrer Kurve“ zur Station „Terminalbereich“ und weiter durch den Fildertunnel geführt. Im Osten setzt sich die Neubaustrecke bis zum Neckartal bei Wendlingen fort (Planfeststellungsabschnitt 1.4). Mit der nach Süden abgehenden „Wendlinger Kurve“ wird der Regionalverkehr Richtung Reutlingen angeschlossen. Anschließend beginnt mit der Neckarbrücke der Neubauabschnitt Wendlingen - Ulm, deren Teilabschnitt. 2.1c Kirchheim/Weilheim - Aichelberg bereits am 13.08.1999 planfestgestellt wurde (vgl. Senatsurteile v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 und 5 S 2328/99 - Juris).
Der Planfeststellungsabschnitt 1.1 liegt im Stuttgarter Talkessel zwischen den Übergangsstellen von der offenen zur bergmännischen Tunnelbauweise. Er umfasst eine Strecke von 874 m und beginnt im Nordwesten am Fuß des Kriegsbergs auf Höhe der Gebäude Jägerstraße 22 und 24, die abgebrochen werden sollen; teilweise abgebrochen werden soll das Gebäude Jägerstraße 14-18. Jenseits der Jägerstraße werden die vier Zulaufgleise (je zwei aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt) zu acht Bahnsteiggleisen aufgefächert. Hier soll ein Teil des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes (Jägerstraße 15/Heilbronner Straße 7) abgebrochen werden. Der als „Nordkopf“ bezeichnete Anfahrbereich unterquert die Heilbronner Straße und endet unter dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz. Hier beginnt die neue Bahnsteighalle, die etwa 10 m tiefer liegt als die bisherige Kopfbahnsteighalle. Sie überwölbt vier Mittelbahnsteige, ist etwa 447 m lang und 80 m breit und reicht bis auf Höhe des Planetariums im Mittleren Schlossgarten. An sie schließt sich der als „Südkopf“ bezeichnete Anfahrbereich mit insgesamt vier Zulaufgleisen aus Richtung Landesflughafen/Ulm und aus Richtung Untertürkheim an. Der neue Bahnhof nimmt einen Teil des alten Gleisvorfelds, des Kurt-Georg-Kiesinger-Platzes und des Mittleren Schlossgartens in Anspruch. Auf seinem Dach werden der Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und der Straßburger Platz angelegt. Die Parkanlagen des Mittleren Schlossgartens werden wiederhergestellt. Ausgespart bleiben zahlreiche „Lichtaugen“ in der Decke der Bahnhofshalle mit einem Durchmesser von jeweils 15 m. Das alte Bahnhofsgebäude („Bonatz-gebäude“) behält seine Funktion als Empfangsgebäude. Die Seitenflügel werden abgebrochen. Dafür wird jenseits der neuen Bahnhofshalle ein siebenstöckiges Gebäude mit Tiefgarage errichtet („Nördliches Bahnhofsgebäude“). Zur Durchlüftung der unterirdischen Bahnhofshalle und zur Entrauchung im Brandfall sind am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ jeweils ein Schwallbauwerk vorgesehen.
Die Tieferlegung und die Drehung des Bahnhofs erfordern eine Reihe von Änderungen an anderen Verkehrsanlagen. Die am „Nordkopf“ unter der Heilbronner Straße in zwei Röhren verlaufende Stadtbahn wird tiefer und weiter nach Nordwesten verlegt. Sie schleift erst bei der Haltestelle „Türlenstraße“ wieder in die vorhandenen Stadtbahn-Röhren unter der Heilbronner Straße ein. Zuvor werden in beiden Röhren je eine Anschlussmöglichkeit für eine neue Stadtbahnstrecke Richtung Feuerbach (U 12) geschaffen, die zunächst unterirdisch, ab der Londoner Straße oberirdisch und weiter in der Nordbahnhofstraße verläuft. Der S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof wird nach Nordosten verlängert und erhält eine neue Station „Mittnachtstraße“. Die am „Südkopf“ unter der Willy-Brandt-Straße liegende Stadtbahn wird mit der Station „Staatsgalerie“ angehoben. Im Mittleren Schlossgarten ragt die erdüberdeckte Bahnhofshalle um einige Meter über das bisherige Gelände hinaus. Die Flächen der am alten Hauptbahnhof entlang führenden Cannstatter Straße und des Zentralen Omnibusbahnhofs werden dem Schlosspark zugeschlagen. Neben einer größeren Ausgleichsmaßnahme auf bisherigen Bahnflächen sind Ersatzmaßnahmen im Mussenbachtal auf Stuttgarter Gemarkung an der Grenze zu Kornwestheim und Aldingen vorgesehen. Der Planfeststellungsbeschluss schafft außerdem die Voraussetzungen für die zentrale Baustellenlogistik von „S 21“ insgesamt und hat Auswirkungen auf den Betrieb des Kopfbahnhofs während der Bauzeit und auf den Straßenverkehr. Zentraler Umschlagplatz für die Baumaßnahmen sind die Flächen des Inneren Nordbahnhofs. Weitere Logistikflächen befinden sich am „Nordkopf“ und am „Südkopf“, an der Cannstatter Straße und am Zentralen Omnibusbahnhof sowie im Schlossgarten entlang der Baugrube. Die Baustellen und Logistikflächen werden durch ein dem öffentlichen Verkehr nicht zur Verfügung stehendes Baustraßennetz verbunden.
Der Kläger ist als Mitglied der Wohnungseigentümergemeinschaft S...-straße ... Miteigentümer des Grundstücks Flst.Nr. ... der Gemarkung Stuttgart. Das Grundstück liegt nahe der Willy-Brandt-Straße im Bereich des „Südkopfs“ am Übergang von der offenen zur bergmännischen Bauweise. Auf dem Grundstück stehen drei Wohnhäuser mit insgesamt 22 Eigentumswohnungen. Die Wohnung des Klägers liegt im Haus S...straße ... Während der Bauzeit wird das 2.077 m² große Grundstück mit einer Fläche von 1.330 m² in Anspruch genommen; das Haus S...straße ... ist zum Abbruch vorgesehen. Dauerhaft in Anspruch genommen wird das Grundstück oberirdisch mit einer Fläche von 7 m² und unterirdisch mit einer Fläche von 326 m²; insoweit soll zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts eine Grunddienstbarkeit in das Grundbuch eingetragen werden.
Erste Planungsüberlegungen im Jahr 1988 gingen zunächst von einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs aus. Diese Überlegungen wurden später um einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr ergänzt. Daraus entstanden die Rahmenkonzeption „H“ und letztlich das Projekt „S 21“. Im Raumordnungsverfahren entwickelte ein Bündnis von Verkehrs- und Umweltverbänden („UMKEHR“) die Planungsalternativen „LEAN“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs) und „KOMBI“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs und Errichtung eines nahegelegenen unterirdischen Durchgangsbahnhofs) mit dem Ziel, einen Integralen Taktfahrplan („Schweiz-Takt“) für den Fern- und den Regionalverkehr am Hauptbahnhof Stuttgart zu ermöglichen. Dieses Ziel verfolgte auch die „Variante UMKEHR/Architekturforum“, die eine Modernisierung des Kopfbahnhofs mit 14 Gleisen und eine Rückgewinnung von Bahnflächen für die städtebauliche Entwicklung erstrebte. Im November 1995 schlossen die Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart eine Rahmenvereinbarung zur Finanzierung, zum Inhalt und zur zeitlichen Entwicklung von „S 21“. Das Regierungspräsidium Stuttgart stellte als höhere Raumordnungsbehörde mit raumordnerischer Beurteilung vom 10.09.1997 die grundsätzliche raumordnerische Verträglichkeit von „S 21“ fest.
Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zu Grunde: Am 30.10.2001 beantragte die Beigeladene, vertreten durch die DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (später durch die DB Projekte Süd GmbH), das Planfeststellungsverfahren. Auf Antrag des Eisenbahn-Bundesamts (künftig: Behörde) vom 02.08.2002 leitete das Regierungspräsidium Stuttgart (künftig: Regierungspräsidium) das Anhörungsverfahren ein. Die Planunterlagen einschließlich der Unterlagen für die Umweltverträglichkeitsprüfung lagen in der Zeit vom 09.09. bis 08.10.2002 in Stuttgart öffentlich aus. Vor der Planauslegung benachrichtigte die Landeshauptstadt Stuttgart die nicht ortsansässigen Betroffenen. Das Regierungspräsidium gab den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden mit Schreiben vom 26.08.2002 Gelegenheit zur Stellungnahme bis 11.10.2002. Der Kläger erhob mit Schreiben vom 18.10.2002, eingegangen am 22.10.2002, Einwendungen und trug in der Annahme, das Haus S...straße ... müsse nur zur Hälfte abgerissen werden, vor: Er bestehe auf dem Erhalt der linken Haushälfte, in der seine Wohnung sei. Geprüft werden müsse auch, ob das Haus insgesamt erhalten werden könne, wenn die Tunnelröhren abgesenkt würden. Er machte ferner neben verfahrensrechtlichen Einwänden geltend, die „Beibehaltungsalternative“ sei gegenüber der Antrags-Trasse die insgesamt eindeutig bessere Lösung und führte dies unter verschiedenen Gesichtspunkten aus. Insgesamt äußerten sich etwa 2.700 Einwender. Der Erörterungstermin fand nach vorausgegangener öffentlicher Bekanntmachung vom 07. bis 11.04.2003 statt. In seiner abschließenden Stellungnahme vom 11.09.2003 befürwortete das Regierungspräsidium die Planung und bestätigte deren Einklang mit Umweltbelangen. Im weiteren Verlauf wurde die Planung dreimal geändert. Durch die erste Planänderung wurde eine Ersatzmaßnahme am Mussenbach aufgenommen. Die zweite Planänderung erweiterte diese Maßnahme. Den von den Änderungen Betroffenen sowie den Naturschutzbehörden und den Naturschutzverbänden wurde mit Schreiben vom 25.02.2003 und vom 18.07.2003 Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Mit der dritten Planänderung verzichtete die Vorhabenträgerin auf den vollständigen Abbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes an der Heilbronner Straße. Die betroffenen Behörden erhielten mit Schreiben vom 06.04.2004 Gelegenheit zur Stellungnahme.
Im November 2003 legten der Verkehrsclub Deutschland, die im Bündnis „UMKEHR“ zusammengeschlossenen Umwelt- und Verkehrsverbände sowie die Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart: Kein Stuttgart 21“ ein gemeinsames, aus den erwähnten und im Erörterungstermin diskutierten Alternativen fortentwickeltes Konzept „Kopfbahnhof 21“ (künftig: „K 21“) vor. Es hat zum Ziel, die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart durch die weitgehende Entmischung von Fernverkehr, Regionalverkehr und S-Bahn-Verkehr in einem modernisierten Kopfbahnhof zu steigern. Hierzu werden dessen 16 Gleise in vier Gruppen mit je vier Gleisen neu geordnet. Jeder Gleisgruppe wird ein Streckengleis zugeordnet. Die Trennung und gesonderte Zuführung von Fern-, Regional- und S-Bahn-Zügen erfolgen im Nordbahnhof und im Bahnhof Bad Cannstatt, die dafür umgebaut werden. Zur Entlastung des Abschnitts Hauptbahnhof - Bad Cannstatt und zur Entmischung der Verkehrsarten werden zwei weitere Zulaufgleise von Bad Cannstatt gebaut. Der Fernverkehr Richtung Ulm/München und Tübingen/Zürich wird bis Esslingen-Mettingen auf den alten Gleisen und von dort durch einen Tunnel auf die Filderebene geführt, wo die Strecke bei Scharnhausen in die Neubaustrecke gemäß „S 21“ übergeht. Der westlich gelegene Landesflughafen wird über eine Abzweigung (Stichstrecke) angebunden („Scharnhauser Dreieck“). Wie bei „S 21“ werden der Regional- und der Fernverkehr aus Richtung Böblingen/Zürich mit der „Rohrer Kurve“ und der „Wendlinger Schleife“ an den Landesflughafen angebunden. Die Gäubahnstrecke bleibt als Zufahrt zum Kopfbahnhof erhalten. Als Gesamtkosten für eine Modernisierung des Kopfbahnhofs wurden 305 Mio EUR angegeben.
Mit dem angefochtenen Beschluss vom 28.01.2005 stellte die Behörde den Plan mit Änderungen und nach Maßgabe von Zusagen, Erlaubnissen und Nebenbestimmungen fest. In den Nebenbestimmungen ist unter Nr. 4.1 bestimmt, dass die Vorhabenträgerin verpflichtet wird, die Dieseltraktion mit kanzerogenen Rußpartikelemissionen auf außerplanmäßige Betriebsfälle zu beschränken. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wird u.a. ausgeführt:
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Das Projekt „S 21“ sei als Gesamtvorhaben zum Wohl der Allgemeinheit vernünftigerweise geboten. Mit ihm verfolge die Vorhabenträgerin u.a. die Ziele, die Neubaustrecke und den Bahnknoten Stuttgart in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz einzubinden, die Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr zu erhöhen, die Verkehrsanbindung im Regional- und im Fernverkehr in Bezug auf Bedienungshäufigkeit und kürzere Reisezeiten zu verbessern, den Landesflughafen Stuttgart und die Region Filder anzubinden, die Anbindung der Regionen Neckar-Alb und Ulm/Neu-Ulm zu verbessern, die Betriebsabläufe zu optimieren, eine Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans (ITF) zu beachten, die zentrale Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt Stuttgart zu erhalten und zu stärken und das Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs an veränderte Vorstellungen der Reisenden anzupassen. Verfolgt würden auch die weiteren Ziele, städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart zu schaffen sowie die Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt zu vermindern. Diese Ziele entsprächen den übergeordneten Zielen der Verkehrspolitik im Bundesverkehrswegeplan 2003 und im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg. Zu diesen gehöre es auch, nachhaltige Raum- und Siedlungsstrukturen zu fördern, Lärmemissionen zu reduzieren und die Wechselwirkungen zwischen raumordnerischen, wirtschaftlichen, umweltschützenden und gesamtgesellschaftlichen Zielen zu berücksichtigen. Eine integrierte Verkehrspolitik verfolge auch der Verband Region Stuttgart. Auch er spreche sich im Regionalplan 1998 und im Regionalverkehrsplan für „S 21“ aus. „S 21“ werde die bis zum Jahr 2015 zu erwartende Verkehrsnachfrage befriedigen können. Das ergebe sich aus der im Laufe des Planfeststellungsverfahrens fortgeschriebenen Verkehrsprognose („Betriebsszenario 2003“), welche den Bundesverkehrswegeplan 2003 berücksichtige.
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Es dränge sich keine Alternative zu „S 21“ insgesamt und für den planfestgestellten Abschnitt auf, durch die sich die mit der Planung angestrebten Ziele genauso gut unter geringeren Eingriffen in öffentliche und private Belange verwirklichen ließen. Werde, was zahlreiche Alternativen bzw. Varianten vorsähen, der Kopfbahnhof beibehalten, so würde zwar im Stadtbereich in zahlreiche öffentliche und private Belange in geringerem Umfang eingegriffen, nämlich in das Grundwasser, insbesondere in das Mineral- und Heilwasservorkommen, in die Umweltschutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden sowie Luft und Klima, in Belange des Denkmalschutzes und in die Belange Privater, denen ganz oder teilweise Grundeigentum entzogen werde bzw. die von den Auswirkungen des Bau- und Bahnbetriebs betroffen seien. Auch sei die Alternative „LEAN“ deutlich kostengünstiger als „S 21“. Schließlich gehe die Vorhabenträgerin davon aus, dass ihr Betriebsprogramm bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs ebenfalls bewältigt werden könne, allerdings in schlechterer Betriebsqualität und ohne weitere Reserven. Bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs sei allerdings eine direkte Anbindung des Landesflughafens und der Filderregion an den Fernverkehr nicht möglich. Die mit der Alternative „LEAN“ vorgesehene Stichstrecke zum Landesflughafen führe zu erheblichen Reisezeitverlusten. Außerdem ließen sich nur mit „S 21“ die „weiteren Ziele“ der Stadtentwicklung erreichen.
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Zur Herstellung des Schwallbauwerks Süd sei die dauerhafte Inanspruchnahme von ca. 7 m² der Fläche des Grundstücks Flst.Nr. 1322 notwendig. Über diesen verhältnismäßig geringfügigen Eingriff hinaus müsse jedoch auch das Gebäude S...straße ... ersatzlos abgerissen werden. Bei entsprechendem Antrag könnten die Eigentümer des Grundstücks daher die Ausdehnung der Eigentumsübernahme auf das gesamte Grundstück verlangen. Selbst wenn ein solcher Antrag noch gestellt werde, seien der damit verbundene vollständige Eigentumsentzug und der Nutzungsentzug während der Bauarbeiten aus überwiegenden Gründen des Allgemeinwohls gerechtfertigt. Die Eingriffe würden entschädigt.
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Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde am 28.02.2005 auszugsweise öffentlich bekannt gemacht. Er lag vom 10. bis einschließlich 23.03.2005 zur allgemeinen Einsicht aus.
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Der Kläger hat am 21.04.2005 Klage erhoben und diese am 01.06.2005 begründet. Er trägt vor:
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Der Planfeststellungsbeschluss setze sich mit seinen Einwendungen nicht auseinander, die Tunnelröhren sollten abgesenkt und ggf. sollten das Haus S...straße ... nur teilweise abgebrochen und dabei seine Eigentumswohnung verschont werden. Technische Zwänge würden nicht erläutert. Darin liege ein Abwägungsausfall. Dieser sei offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss. Es sei im Übrigen unverhältnismäßig, bei einer Inanspruchnahme des Grundstücks mit nur 7 m² ein ganzes Wohnhaus abzubrechen.
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Es fehle an einer Planrechtfertigung, weil die Finanzierung des Vorhabens nicht gesichert sei. Bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses habe für das insgesamt 2,8 Mia EUR teure Projekt „S 21“ eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR bestanden. Die Beigeladene werde diese Lücke nicht schließen können oder wollen, zumal sie die Planung unter den Vorbehalt ihrer Wirtschaftlichkeit gestellt habe und diese u. a. auch vom Bundesrechnungshof bezweifelt werde. Auch im Übrigen sei das Vorhaben nicht vernünftigerweise geboten. Auch mit „K 21“ könne das von der Beigeladenen vorgesehene Betriebsprogramm gefahren werden. Die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ (städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten, Verminderung des Lärms und der Trennwirkung) könnten die Planung nicht rechtfertigen, weil es sich dabei nicht um Ziele im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und von Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG handele. Für die Minderung des Eisenbahnlärms gelte dies auch deshalb, weil er im Straßenverkehrslärm untergehe. „S 21“ führe nicht zu einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur, weil Züge mit Dieseltraktion den Durchgangsbahnhof mangels ausreichender Entlüftung und Brandsicherheit in den Tunnelstrecken nicht anfahren könnten. Dies verstoße auch gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG; denn es gebe in Deutschland Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich über Züge mit Dieseltraktion verfügten. Außerdem könne entgegen § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG und im Widerspruch zum Generalverkehrsplan des Landes den Anforderungen eines Integralen Taktfahrplans nicht ohne Abstriche entsprochen werden.
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Es lägen erhebliche Abwägungsmängel vor. Die Modernisierung des Kopfbahnhofs dränge sich als eindeutig bessere Alternative auf. Dem Konzept „K 21“ könne nicht entgegen gehalten werden, dass es mit „S 21“ schlechterdings unvereinbar sei und deshalb als Alternative ausscheide. Die Entscheidung der Beigeladenen für ein bestimmtes „Funktionsprinzip“ lasse sich nur anhand der damit verfolgten verkehrlichen Ziele rechtfertigen. Nur mit „K 21“ werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen, weil „S 21“ keinen Verkehr mit Dieselfahrzeugen und keinen Integralen Taktfahrplan ermögliche. Nur „K 21“ erlaube die gleichzeitige Verknüpfung von acht Linien. Die Berechnungen der Beigeladenen zur Ausdehnung der Taktknoten bei „K 21" seien unzutreffend. Vollknoten zur vollen und zur halben Stunde seien bei „K 21" möglich. „K 21" sei so wesentlich leistungsfähiger als „S 21". Ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof sei auch im Übrigen nicht ausreichend. Das habe der von der Beigeladenen beigezogene Gutachter zunächst selbst so gesehen. Die seinen Stellungnahmen zugrunde liegenden Annahmen träfen in der Wirklichkeit nicht zu. Zu Unrecht sehe der Planfeststellungsbeschluss bei der Optimierung der Betriebsabläufe Nachteile bei „K 21“. Bei „K 21“ könne aus allen Richtungen kreuzungsfrei ein- und ausgefahren werden. Kein Zug müsse im Ring fahren, um in die gewünschte Richtung zu gelangen. Im Kopfbahnhof könnten Züge abgestellt werden, bei „S 21“ fielen zudem täglich 450 Fahrkilometer für Fahrten in den Abstellbahnhof Untertürkheim an mit Kosten von mindestens 680.000 EUR/Jahr. Die angenommene Flexibilisierung des Verkehrs werde nur eingeschränkt erreicht. Teilweise könnten die Züge nur in einer Richtung in den Ring einfahren. Auf allen Zulaufstrecken werde es weiter Mischverkehr geben. Bei „K 21“ bedürfe es über die vorgesehenen neuen Fahrstraßen und Überwerfungsbauwerke hinaus keiner weiteren Bauwerke. Auch wegen seiner Bahnsteigkapazität sei „K 21“ überlegen. Bei „S 21“ wirkten sich Störungen im S-Bahn-Verkehr stärker aus, weil S-Bahn-Züge den Hauptbahnhof nicht mehr anfahren könnten. Wegen der größeren Beanspruchung sei die Störanfälligkeit der (vergleichsweise wenigen) Weichen bei „S 21“ höher. Bei „S 21“ führe jedes „Durchrutschen“ im Hauptbahnhof zu Fahrwegausschlüssen. Bei „S 21“ seien die Folgen im Falle eines Schadens an der Oberleitung oder an einem Zugfahrzeug schwerer. - Das Planungsziel der Anpassung des bestehenden Empfangsgebäudes an die veränderten Vorstellungen der Reisenden lasse sich nur mit erheblichem Aufwand erreichen. Nur bei „K 21“ sei (über den Nordausgang) ein ebenerdiger Zugang zu allen Gleisen gegeben. Nur hier seien die Kunden nicht auf das mit hohen Betriebskosten verbundene Funktionieren von Aufzügen und Rolltreppen angewiesen. „K 21" sei „S 21“ auch sonst überlegen. Die Bauzeiten seien bei „K 21“ nicht länger. „K 21“ wirke sich während der Bauzeit deutlich weniger auf die Menschen im Umfeld und den Autoverkehr aus. Der Bahnhof könne unabhängig vom Bau der Neubaustrecke und stufenweise umgebaut werden. Zu Unrecht werde für „K 21“ angenommen, es komme im Gleisvorfeld zu Fahrstraßenkonflikten (bei der Einschleifung der Gäubahn). Bei „K 21" bedürfe die Zufahrtsstrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen keiner Ertüchtigung. Das Filstal könne unmittelbar an den Landesflughafen angeschlossen werden. Eines zusätzlichen Bahnhofs am Flughafen bedürfe es nicht, weil die Gäubahn beibehalten werde. „K 21“ sei auf der Strecke bis Wendlingen auch fahrdynamisch besser. Vom Durchgangsbahnhof bis zum Landesflughafen müssten die Züge auf einer Strecke von 10 km etwa 170 Höhenmeter überwinden und dabei zu Beginn stark beschleunigen und am Ende stark bremsen. Das führe zu hohem Verschleiß und Energieverbrauch. Demgegenüber müssten vom modernisierten Kopfbahnhof aus nur etwa 110 Höhenmeter bei einer mehrere Kilometer langen, fast ebenen Anlaufstrecke durch das Neckartal bewältigt werden. „K 21“ verknüpfe die Eisenbahn besser mit anderen Verkehrsträgern. Dies gelte für die Anbindung des Landesflughafens an die umliegenden Landkreise und Regionen. Die Bedeutung einer Anbindung des Fernverkehrs an den Landesflughafen werde bei „S 21“ überschätzt; die insoweit zu erwartenden Fahrgastzahlen seien vergleichsweise gering. Die weitaus meisten Nutzer des Landesflughafens würden aus den umliegenden Regionen und Landkreisen mit Zügen des Regionalverkehrs bzw. mit der S-Bahn kommen. Bei den Reisezeiten hielten sich beide Alternativen die Waage. Dies liege auch daran, dass bei „K 21“ der Fern- und der Regionalverkehr unmittelbar im Flughafenterminal angebunden würden, was den Fußweg für die Reisenden gegenüber „S 21“ um 5 min verkürze. Auch könne bei „K 21“ am selben Bahnhof auf alle Verbindungsarten umgestiegen werden. „K 21“ sei bei der Anbindung des Landesflughafens kostengünstiger, biete außerdem eine Reihe weiterer betrieblicher und verkehrlicher Vorteile und führe entgegen der Annahme im Planfeststellungsbeschluss nicht zu Nachteilen für Reisende der Gäubahn. Unterschätzt habe der Planfeststellungsbeschluss auch die Nachteile von „S 21“ für die Verknüpfung mit dem Busverkehr. Insoweit müsse auch der Bedarf des privaten Busreiseverkehrs berücksichtigt werden. Zu Unrecht nehme der Planfeststellungsbeschluss für den Regionalverkehr an, dass nicht alle Züge im Kopfbahnhof „durchgebunden“ werden könnten. Auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt sei „K 21“ aus den vorstehend ausgeführten Gründen vorzugswürdig.
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Bei „S 21“ komme es zu fast doppelt so starken Eingriffen in das Grundeigentum. Bei den Eingriffen in Natur und Landschaft hebe der Planfeststellungsbeschluss nur auf ihre Ausgleichbarkeit ab, nicht aber darauf, dass sie bei „S 21“ wesentlich stärker seien. Insbesondere sei bei „K 21“ der 5 ha umfassende Eingriff in den Mittleren Schlossgarten nicht erforderlich. Es bedürfe hierbei auch keines 15 Befreiungen von der Heilquellenschutzverordnung umfassenden, teuren Schutzkonzepts für das Grund- und Mineralwasser. Bei „S 21“ gehe das offene Gleisvorfeld verloren, über das der nächtliche Kaltluftstrom Richtung Neckartal verlaufe. Es entstünde zudem im Mittleren Schlossgarten ein im Schnitt 8 m hoher Querriegel, der als Kaltluftbremse wirke. Auch die bei „S 21“ erforderlich werdende Verlegung des Wartungsbahnhofs nach Untertürkheim und die Aufweitung der Bahnhöfe in Heilbronn, Aalen und Tübingen seien mit Eingriffen verbunden, wozu noch keine Untersuchungen vorlägen. Als Beispiel könne dafür die Ausweitung des Güterumschlagzentrums Kornwestheim dienen, die wegen der Aufgabe der Güterbahngleise (Fläche „A 1“) am Hauptbahnhof Stuttgart erforderlich geworden sei. „S 21“ führe anders als „K 21“ zu erheblichen Eingriffen in denkmalgeschützte Gebäude und Anlagen. Für die Stadtentwicklung biete „S 21“ zwar deutliche Vorteile. Die Verringerung des Bahnlärms als Folge von „S 21“ wiege aber nur gering, weil der Straßenlärm im Talkessel von Stuttgart vorherrsche; ohnehin werde die S-Bahn auch bei „S 21“ zwischen dem neuen Halt „Mittnachtstraße“ und dem „Pragtunnel“ weiterhin oberirdisch fahren. Es ergäben sich erhebliche Nachteile von „S 21“ für das Stadtbild durch den entstehenden Hügel im Mittleren Schlossgarten, den Abriss der Seitenflügel des Bonatz-gebäudes, den Teilabbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes und den Abbruch von Gleisanlagen. Der Planfeststellungsbeschluss befasse sich nicht mit den Vorteilen von „K 21“ beim Brand- und Katastrophenschutz sowie bei Anschlägen. Auch bei Unglücksfällen habe „K 21“ Vorteile gegenüber „S 21“ hinsichtlich Fluchtmöglichkeiten und Rettungsarbeiten. Bei „K 21“ seien die Bauarbeiten mit geringeren Nachteilen für die Umgebung und für den öffentlichen Straßenverkehr verbunden. Bei „K 21“ könnten sämtliche Arbeiten auf bahneigenem Gelände ausgeführt werden. Bei „S 21“ werde insbesondere die Feinstaubproblematik im Talkessel verschärft.
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„K 21“ sei allein aus Kostengründen eindeutig vorzugswürdig. Die Gesamtkosten einschließlich der Anbindung an die Neubaustrecke und der Anbindung des Flughafens mit „Rohrer Kurve“ betrügen für die Modernisierung des Kopfbahnhofs maximal 464,71 Mio EUR und bei „K 21“ insgesamt 1,078 Mia EUR (mit Sicherheitsreserven allenfalls 1,2 Mia EUR) und seien damit wesentlich geringer als die Kosten von „S 21“ von mindestens 2,8 Mia EUR. Im Planfeststellungsbeschluss würden zu Unrecht zahlreiche bisher unterlassene Instandhaltungsmaßnahmen wie die Sanierung des Brückenzugs unter Gleis 16 oder der Neckarbrücke den Kosten von „K 21“ zugerechnet. Unterhaltsrückstände seien wie im Eisenbahnkreuzungsrecht oder im Denkmalschutzrecht dem Unterhaltungspflichtigen anzulasten. Die Beigeladene komme bei „K 21“ auch deshalb zu wesentlich höheren Kosten, weil sie gleichsam von einem Neubau des Kopfbahnhofs ausgehe. Die von der Beigeladenen angenommenen Risikozuschläge seien überhöht.
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Der Kläger beantragt,
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den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 28. Januar 2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) aufzuheben.
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Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,
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die Klage abzuweisen.
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Die Beigeladene trägt vor:
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Die Planung sei gerechtfertigt. Die Finanzierbarkeit des Vorhabens sei jedenfalls nicht ausgeschlossen. Sie sei schon jetzt weitgehend durch den Abschluss einer Rahmenvereinbarung mit Bund, Land und weiteren Beteiligten gesichert; außerdem könne mit einer erheblichen Förderung von „S 21“ durch die Europäische Union gerechnet werden. Die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart sei auch im Übrigen vernünftigerweise geboten. Dies räume der Kläger selbst ein. In welcher Form die Umgestaltung erfolge, sei keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbaren Abwägung. Zu Unrecht halte der Kläger die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ als nicht geeignet, die Planung zu rechtfertigen. Ein Vorhaben der Fachplanung sei grundsätzlich gerechtfertigt, wenn es den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes entspreche und im Hinblick darauf, dass privates Eigentum in Anspruch genommen werden solle, zum Wohle der Allgemeinheit objektiv geboten sei. Dementsprechend habe der Gesetzgeber den öffentlichen Eisenbahnen aufgetragen, in Übereinstimmung mit dem allgemeinen Wohl und dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis ihr Netz auszubauen und der Entwicklung anzupassen. Ziele im Sinne der Planrechtfertigung seien daher alle im Rahmen des Fachgesetzes zulässigerweise verfolgbaren Gemeinwohlbelange. Auch Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG messe beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes den Verkehrsbedürfnissen zwar eine besondere, aber keine alleinige Bedeutung für das Allgemeinwohl bei. In diesen Rahmen fügten sich die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ ein. Auch der eisenbahnrechtlichen Fachplanung sei der Ausgleich von Raumnutzungskonflikten aufgetragen. Sie sei insbesondere aufgerufen, die Entwicklungsmöglichkeiten einer Stadt sowenig wie möglich zu behindern. Eisenbahninfrastrukturvorhaben stünden häufig in einem einfachgesetzlich durch § 38 BauGB markierten Spannungsverhältnis zur gemeindlichen Planungshoheit. Es sei deshalb ein legitimes Planungsziel eines eisenbahnrechtlichen Vorhabens, diese Spannungen zu reduzieren und den Gemeinden Flächen zurückzugeben, die in früherer Zeit für Eisenbahnanlagen beansprucht worden seien. Dies mache auch § 23 AEG n. F. deutlich. Deshalb könne aus den legitimen Planungszielen weder das Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten noch die Aufhebung der trennenden Wirkung von Bahnanlagen ausgegrenzt werden. Erst recht gelte dies für das Ziel, Eisenbahnanlagen so zu planen, dass keine neuen Lärmbelastungen entstünden und vorhandene reduziert würden. Der Eisenbahnlärm habe im Stuttgarter Talkessel einen nicht unerheblichen Anteil am Gesamtlärm. Im Bereich des Rosensteinparks überwiege er sogar den Straßenlärm. Auch in den Halbhöhenlagen setze er sich durch. „S 21“ ermögliche zudem den Verzicht auf die Gäubahn und führe deshalb auch entlang ihrer Strecke zur Lärmminderung.
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Zweifel an der Leistungsfähigkeit des modernen Durchgangsbahnhofs seien nicht begründet. Richtig sei, dass der Einsatz von dieselbetriebenen Zügen im Regelbetrieb nicht zulässig sei. Hierfür seien aber nicht die Tunnelstrecken entscheidend, sondern ausschließlich die Verhältnisse in der Bahnhofshalle. Dort würde es beim Regeleinsatz von Dieselzugfahrzeugen zu Überschreitungen der Grenzwerte der 23. BImSchV kommen. Im Einzelfall sei der Dieselbetrieb freilich auch in der Bahnhofshalle nicht ausgeschlossen. Im Übrigen sei davon auszugehen, dass bei Inbetriebnahme des Bahnhofs Dieselzugfahrzeuge mit Katalysatoren und Rußfiltern ausgerüstet seien und sie deshalb uneingeschränkt auch in der Bahnhofshalle eingesetzt werden könnten. Ungeachtet dessen liege im Ausschluss von Dieselzugfahrzeugen im Regelbetrieb kein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichermaßen betreffe und die Vorschrift nicht verbiete, technische Mindestanforderungen an Fahrzeuge zu stellen. Es treffe auch nicht zu, dass eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur nur dann vorliege, wenn der auszubauende Teil des Netzes den Anforderungen eines Integralen Taktverkehrs auf der Grundlage eines Integralen Taktfahrplans ohne Abstriche gerecht werde. Der Integrale Taktverkehr stelle ein in der Abwägung zu berücksichtigendes Verkehrsangebot dar, aber keine zwingende Vorgabe für die Planung in dem Sinne, dass ein solcher Taktverkehr bevorzugt zu ermöglichen sei. Etwas anderes ergebe sich auch nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG. Ein Vollknoten des Integralen Taktverkehrs sei weder in einem Durchgangsbahnhof noch in einem Kopfbahnhof sinnvoll.
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Erhebliche Abwägungsmängel lägen nicht vor. „K 21“ scheide als Alternative von vornherein aus, weil mit dieser Konzeption einer „Sackgasse mit Umwegen“ wesentliche Planungsziele, nämlich die Direktanbindung des Landesflughafens und der Neuen Messe, die Rückgabe von Bahnflächen in die Planungshoheit der Landeshauptstadt und die Entlastung des Talkessels von Lärm nicht erreicht würden. Sie müsse sich kein von ihr nicht gewolltes Funktionsprinzip aufdrängen lassen. Unabhängig hiervon hätte sich der Behörde jedenfalls nicht die Erkenntnis aufdrängen müssen, dass sich die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen verwirklichen ließen. „K 21“ beschreibe zwar eine grundsätzlich mögliche Abwicklung des Eisenbahnverkehrs im Knoten Stuttgart. Das Projekt ließe sich aber nur mit weit größerem Aufwand verwirklichen als angegeben. Ein Großteil der Bahnanlagen im Gleisvorfeld und auf den Zulaufstrecken, auch solche, an die bislang nicht gedacht worden sei, müsste „unter Betrieb“ und damit in wesentlich längerer Bauzeit gleichsam neu gebaut werden, um den Fern-, den Regional- und den S-Bahn-Verkehr zu entmischen und Fahrstraßenausschlüsse zu vermeiden. Durch den Verzicht auf zentrale Baulogistikflächen bei „K 21" würde der Straßenverkehr durch den Baustellenverkehr während der gesamten Bauzeit gestört. Die bei „K 21“ vorgesehenen Maßnahmen würden zu keiner vollständigen Entmischung der Verkehre führen. Insbesondere würden die S-Bahn-Gleise im Zulauf auf den Hauptbahnhof nicht vollständig dem S-Bahn-Verkehr überlassen. Der in „K 21“ einbezogene Abschnitt Hauptbahnhof - Esslingen-Mettingen könne wegen der beengten räumlichen Verhältnisse im Neckartal nicht zur Hochgeschwindigkeitsstrecke ertüchtigt werden und reiche zwischen Untertürkheim und Esslingen-Mettingen für zusätzlichen Verkehr nicht aus. Die Anbindung des Flughafens „im Nebenschluss“ erfordere den Bau eines Gleisdreiecks bei Scharnhausen und Denkendorf. Zugleich müsse auch im Neckartal bei Esslingen-Mettingen ein weiteres Gleisdreieck errichtet werden. Am Flughafen sei wegen der erforderlichen Bahnsteiglänge ein neuer Kopfbahnhof für den Fernverkehr 150 m nördlich der bestehenden S-Bahn-Station notwendig. Anders als bei „S 21“ müsse die Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen aufrecht erhalten werden. Eine Modernisierung des Kopfbahnhofs koste nicht nur 350 Mio EUR, sondern mehr als 1,155 Mia EUR. Hinzu kämen die Kosten für die Neubaustrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen - Wendlingen und für die Vervollständigung des Netzes einschließlich der Flughafenanbindung mit einem erforderlichen weiteren Fernbahnhof als Kopfbahnhof am Flughafen in Höhe von insgesamt 1,421 Mia EUR. Insgesamt betrügen die Kosten von „K 21“ somit 2,576 Mia EUR gegenüber 2,81 Mia EUR für „S 21“. - Hinsichtlich der verkehrlichen Ziele sei „S 21“ der Konzeption „K 21“ vielfach überlegen. Nur mit dem Durchgangsbahnhof werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen. Daran ändere die Beschränkung der Dieseltraktion nichts. Die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans sei weder rechtlich geboten noch sinnvoll. Bei der Vielzahl von in einen Großknoten einfahrenden Linien sei ein Integraler Taktfahrplan nur um den Preis von langen Wartezeiten (bis zu 26 bzw. 28 statt bis zu 14 Minuten) vor allem der untergeordneten Linien möglich. Außerdem könne bei „S 21“ auf den Strecken bis zu den Zwischenknoten das Bedienungsangebot erheblich verbessert werden. Das für „S 21“ vorgesehene Bedienungskonzept sei eindeutig besser als ein Vollknoten. Es bündele den Regionalverkehr beim 30-Minuten-Takt viertelstündlich zu je 4 Regionalzug-Einheiten (beim Stundentakt halbstündlich). Die Überlegungen des Klägers zur Gestaltung eines Vollknotens ließen wichtige Prämissen außer Acht und seien letztlich undurchführbar. Auch sei eine bedarfsgerechte Ausdünnung des Zugangebots in Zeiten mit geringer Verkehrsnachfrage deutlich schwieriger. Ein Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen sei ausreichend und verfüge selbst in Spitzenstunden über größere Reserven als die maßgeblichen Zulaufstrecken. Gegebenenfalls könnten, wenn auch technisch aufwändig, zwei gegenwärtig unwirtschaftliche weitere Gleise gelegt werden. Sie habe die Leistungsfähigkeit und das Leistungsverhalten des Durchgangsbahnhofs mit anerkannten verkehrswissenschaftlichen Methoden untersuchen lassen. Eine neuere Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart bestätige die Erkenntnisse ihrer Gutachter zu „S 21“ und „K 21“. „K 21“ sei auch fahrdynamisch nicht besser. Der wegen geringfügiger größerer Höhenunterschiede erforderliche höhere Energieverbrauch und Verschleiß könne künftig durch weiterentwickelte Verfahren zur Energierückspeisung gemindert werden. Zudem seien bei „K 21“ längere Wege zurückzulegen und könne auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Esslingen-Mettingen die Geschwindigkeit nicht nennenswert erhöht werden. Entscheidend sei ohnehin, dass „K 21“ den Landesflughafen und die Neue Messe weder direkt noch überhaupt sinnvoll anbinde. Die Direktanbindung des Landesflughafens folge europarechtlichen Vorgaben. Sie komme auch der Neuen Messe zugute. Auch diese und der Filderraum sollten an den Fernverkehr angebunden werden. Fernzüge Richtung Ulm könnten nicht über die Gäubahn zum Hauptbahnhof geführt werden, weil der S-Bahn-Bahnhof Flughafen dafür nicht ausreiche. Zudem müsse die Filderbahn auf diese Weise zusätzlichen Verkehr aufnehmen, ohne dass Lärmschutzansprüche der Anwohner entstünden. Die ermittelten Fahrgastpotenziale seien erheblich. Insoweit gehe der Kläger von falschen Zahlen aus. Fehlerhaft ermittelt habe der Kläger auch die Reisezeiten im Vergleich. Bei „K 21“ könnten sie nicht kürzer sein als bei „S 21“. Nicht richtig sei, dass die Verknüpfung mit dem Zentralen Omnibusbahnhof ersatzlos entfalle. Die Landeshauptstadt Stuttgart werde in sachgerechter Weise für die Anbindung privater Fernreiselinien Ersatz schaffen. Im Übrigen sei dies eine Frage von untergeordneter Bedeutung für die Alternativenentscheidung. Nicht richtig sei, dass das Planungsziel der Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr von beiden Alternativen gleichermaßen erreicht werde. Die von „K 21“ angestrebte „Durchbindung“ aller Regionalzüge bei Beseitigung aller Fahrwegausschlüsse lasse sich nur durch einen immensen bautechnischen Aufwand erreichen. Für die Verbindung von Tübingen/Reutlingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof verlängere sich die Reisezeit bei „K 21“ gegenüber „S 21“ um 7 bzw. um 9 min. Im Übrigen schlage das nachteilige Konzept der Flughafenanbindung bei „K 21“ auf alle Relationen durch. Deutlich überlegen sei „S 21“ auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb von Stuttgart. Sämtliche Anbindungen öffentlicher Verkehrsmittel an den Hauptbahnhof würden bei „S 21“ erhalten. Zudem würden im neuen Durchgangsbahnhof die Umsteigewege und die Wege in die Innenstadt erheblich kürzer. Nur „S 21“ gelinge es, die Betriebsabläufe zu optimieren und damit über die Bewältigung des unterstellten Betriebsprogramms hinaus Leistungssteigerungen anzubieten. Der Ringverkehr ermögliche eine flexible Betriebsweise. Fahrstraßenausschlüsse durch wendende Züge und zeitaufwändige Rangierbewegungen entfielen. Der Durchgangsbahnhof könne sehr wohl aus allen Richtungen angefahren und verlassen werden. Längeren Fahrstrecken zum neuen Wartungsbahnhof stehe eine künftig geringere Zahl von Rangierfahrten gegenüber. Der auch künftig gegebene Mischverkehr mit Regionalzügen auf den Zulaufstrecken aus Richtung Ulm und Tübingen behindere den Fernverkehr nicht. Die Betriebsverhältnisse der S-Bahn verbesserten sich bei „S 21“ wesentlich. Es entfalle der noch bestehende Mischverkehr im Zulauf auf den Hauptbahnhof. Bei „S 21“ seien Störanfälligkeiten nicht größer und könnten Betriebsstörungen flexibler behoben werden. „K 21“ benötige deutlich mehr Weichen (96 statt 46) und sei so im Unterhalt aufwändiger. Auch bei „S 21“ könnten Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in die jeweiligen Betriebsabläufe integriert werden. „S 21“ sei kundenfreundlicher, weil der gedrehte Durchgangsbahnhof den Reisenden kürzere Wege biete.
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Fehlerfrei sei die Abwägung auch mit Blick auf die Eingriffe in Natur und Landschaft. Dabei habe die Behörde die von einer Modernisierung des Kopfbahnhofs ausgehenden Beeinträchtigungen der Schutzgüter Tiere und Pflanzen im Gleisvorfeld sogar zu gering geachtet. Auch könne ihr nicht angelastet werden, dass die Landeshauptstadt Stuttgart nach erfolgter Rückgabe des Gleisvorfelds mit ihrer städtebaulichen Konzeption die dort vorhandenen Trockenbiotope beeinträchtige. Auch bei „K 21“ würden die Trockenbiotope im Gleisvorfeld erheblich verkleinert. Sie entstünden auch nicht ohne Weiteres neu. Der Umstand, dass der Planfeststellungsbeschluss umfangreiche Regelungen zu Eingriffen in den Wasserhaushalt enthalte, spreche nicht für einen unangemessenen Aufwand insoweit, zumal da es sich im Wesentlichen um Befreiungen handele, die im Zusammenhang mit baubegleitenden Vorsorgemaßnahmen notwendig würden. Im Übrigen komme auch „K 21“ nicht ohne Eingriffe in die Grundwasser- und Mineralwasserschutzschichten aus. Nicht richtig sei, dass durch den Wegfall der Eisenbahnverkehrsanlagen im alten Gleisvorfeld Freiflächen verloren gingen. Dies geschehe erst im Zuge der städtebaulichen Entwicklung durch die Landeshauptstadt Stuttgart. Im Übrigen seien die klimatologischen Folgen des Vorhabens umfassend untersucht und nennenswerte direkte oder indirekte Auswirkungen ausgeschlossen worden. Die neue Bahnhofshalle werde im Mittleren Schlossgarten nicht als solche in Erscheinung treten, weil sie mit Erde überdeckt werde. Sichtbar blieben nur die Lichtaugen und die Zugangsbauwerke. Das neue Gelände im Mittleren Schlossgarten werde höchstens 5 m höher liegen. Ein ausreichender landschaftspflegerischer Ausgleich sei vorgesehen. Es würden nicht nur der Mittlere Schlossgarten neu gestaltet, sondern darüber hinaus bislang versiegelte bzw. überbaute Flächen einbezogen. Ausgleichsmaßnahmen für die Baumaßnahmen am Wartungsbahnhof in Bad Cannstatt oder für Baumaßnahmen in anderen Städten seien nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens. Unvermeidbar sei bei „S 21“ der umfangreichere Eingriff in denkmalgeschützte Gebäude und Sachgesamtheiten. Die notwendigen Eingriffe erreichten aber kein solches Gewicht, dass sie auf die Gesamtabwägung entscheidenden Einfluss gewinnen könnten. Von hoher Bedeutung sei der Vorteil von „S 21“ für die städtebauliche Entwicklung von Stuttgart. Dies gelte für die Rückgabe frei werdender ehemaliger Eisenbahnflächen wie auch für die Befreiung von Eisenbahnlärm. „K 21“ genüge den Brand- und Katastrophenschutzanforderungen. Somit komme diesem Gesichtspunkt keine entscheidende Bedeutung für die Alternativenentscheidung zu. Im Übrigen treffe es nicht zu, dass Tunnelstrecken gefährlicher seien als oberirdische Strecken. Dies sei allenfalls bei Brandfällen richtig. Insoweit seien jedoch umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen vorgesehen. Betriebliche Behinderungen infolge von Unglücksereignissen im Tunnel träten nicht ein und seien im Übrigen für die Abwägung nicht erheblich. Richtig sei, dass „S 21“ zu größeren Beeinträchtigungen der umliegenden städtischen Bereiche, insbesondere durch Lärm und Erschütterungen, führe. Die insoweit von ihr vorgelegten Untersuchungen enthielten freilich „obere Abschätzungen“. Die Auswirkungen auf den Straßenverkehr in der Innenstadt von Stuttgart würden durch eine Reihe von Vorkehrungen minimiert. Im Übrigen würden bei „K 21“ die Auswirkungen auf den Verkehr unterschätzt. Bei „K 21“ komme es zu erheblichen Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs mit der Folge, dass die Bauzeit statt acht etwa zwölf Jahre dauern werde. Die mit dem Tunnelbau verbundenen Beeinträchtigungen würden im Übrigen bei „K 21“ jedenfalls teilweise nach Esslingen-Mettingen und Denkendorf verlagert.
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Ein wesentlicher Kostenunterschied bestehe zwischen beiden Alternativen nicht. Bei „K 21“ müssten auch die Kosten für den Ersatz abgängiger Anlagenteile berücksichtigt werden. Außerdem erreiche „K 21“ maßgebliche und legitime Planungsziele der Beigeladenen nicht oder nur in deutlich schlechterer Qualität. Unabhängig hiervon sei zu fragen, ob ein Vorhabenträger gehindert sein könne, eine aufwändige Konzeption zu verfolgen, um seine Planungsziele optimal zu erreichen.
30 
Dass das Tunnelbauwerk unter dem Wohnhaus des Klägers nicht tiefer gelegt und so dieses nicht verschont werden könne, sei offensichtlich. Die Gradiente der Gleisanlagen könne unter dem Grundstück des Klägers nicht abgesenkt werden, weil im unmittelbar vorangehenden Streckenteil, im Mittleren Schlossgarten, ein bestimmter Abstand von den Mineralwasserdeckschichten eingehalten werden müsse. Dabei schneide der unter dem Durchgangsbahnhof verlaufende tiefergelegte Düker „Nesenbachkanal“ die von Bauwerken aus wasserwirtschaftlichen Gründen eigentlich freizuhaltenden Gesteinsschichten bereits an, damit die Bahntrasse möglichst tief gelegt werden könne, auch um die im Mittleren Schlossgarten erforderlich werdende Geländemodellierung rund um die Bahnhofshalle möglichst gering zu halten. Außerdem müssten die Tunnelröhren zwischen der tiefer verlaufenden Willy-Brandt-Straße und der höher liegenden Stadtbahn mit der Haltestelle „Staatsgalerie“ hindurch geführt werden. Ein weiterer Zwangspunkt ergebe sich aus den am „Südkopf“ ansteigenden Gesteinsschichten, in die nicht eingegriffen werden solle. Es sei untersucht worden, ob die Inanspruchnahme der Grundstücke in der S...-straße durch eine (leichte) Drehung des Durchgangsbahnhofs vermieden werden könne. Wegen der dargestellten Zwangspunkte sei dies nicht möglich gewesen. Insbesondere könne der Gebhard-Müller-Platz mit der kreuzenden B 14 nicht verlegt werden. Mit Varianten setze sich der Planfeststellungsbeschluss intensiv auseinander. Im Laufe des Verfahrens habe sie die Planung in diesem Bereich mehrfach optimiert mit der Folge, dass die Häuser S...-straße ... und S...straße ... erhalten blieben. Zur Stabilisierung des Geländes müsse das Tunnelbauwerk einen Betonüberzug erhalten, der in die Fundamente des Hauses S...straße ... eingreife. Deshalb und wegen der im Übrigen geringen Überdeckung zwischen der Oberkante des Tunnelbauwerks und den Fundamenten des Hauses könne es auch nicht teilweise erhalten werden. Sofern Abfangmaßnahmen technisch möglich seien, stünden sie außer jedem Verhältnis zum Wert des Hauses. Dies werde im Planfeststellungsbeschluss auch ausgeführt. Selbst wenn man annehmen wolle, die Behörde habe dieses Problem nicht behandelt, läge nur ein unbeachtlicher Abwägungsmangel vor. Der Abbruch des Hauses sei unvermeidlich.
31 
Die Beklagte verteidigt den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss und nimmt auf die Klageerwiderung der Beigeladenen Bezug. Ergänzend trägt sie vor: Dass „S 21“ verwirklicht werden solle, zeige sich schon daran, dass bei ihr weitere Planfeststellungsabschnitte des Projekts anhängig seien. Für die Planrechtfertigung müssten im Übrigen alle Gemeinwohlbelange herangezogen werden. Da das Vorhaben planerisch gerechtfertigt sei, seien auch die mit ihm verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft gerechtfertigt. Sie würden im Übrigen allesamt ausgeglichen. Der Ausschluss eines Dieselfahrzeug-Regelverkehrs sei nicht willkürlich, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen treffe. Eine Alternativtrasse habe sich nicht aufgedrängt. Die von der Beigeladenen verfolgten Ziele ließen sich mit "K 21" nicht alle erreichen.
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Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden Gerichts- und Behördenakten, die Gegenstand der mündliche Verhandlung gewesen sind, verwiesen.

Entscheidungsgründe

 
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Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht zu Lasten des in seinem Eigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
34 
1. Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung; ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
35 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833).
36 
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 ).
37 
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknoten Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne des Klägers geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
38 
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
39 
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG i.d.F. des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27.04.2005, BGBl. I S. 1138) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 2 AEG in der bis zum 29.04.2005 geltenden Fassung = § 1 Abs. 3 AEG n.F.).
40 
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
41 
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 ).
42 
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
43 
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - ; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetzes verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 <7>, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 ). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
44 
2.2.3 Ginge man mit dem Kläger davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 , a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
45 
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.).
46 
Entgegen der Auffassung des Klägers ist die Antragsplanung kein planerischer Missgriff. Der Kläger macht insoweit geltend, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
47 
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Auch der Kläger zieht der Sache nach nicht in Zweifel, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Seine Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
48 
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Ohne Erfolg verweist der Kläger insoweit auf § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG a.F. Danach haben Eisenverkehrsunternehmen mit Sitz in Deutschland das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur von Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Dieser Grundsatz gilt sinngemäß auch für die Bereiche Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) vom 17.12.1997 (BGBl. I S. 3153). Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 EIBV insbesondere die technischen und betrieblichen Anforderungen an die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur auf das für einen sicheren Betrieb jeweils erforderliche Maß zu beschränken. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit der Kläger auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hinweist, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt.
49 
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
50 
Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich - entgegen der Auffassung des Klägers - günstig auf den Gesamtlärm im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
51 
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
52 
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Der Kläger weist insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die er u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückführt. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
53 
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die vom Kläger angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden.
54 
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - a.a.O.).
55 
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.
56 
Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offenlassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
57 
3.2 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
58 
3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-West-fälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Schw. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
59 
Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.
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3.2.2 Soweit der Kläger sich zur Begründung seiner abweichenden Auffassung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Schw. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ beruft und insbesondere darauf hinweist, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, erkennt er nicht, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Der Kläger vernachlässigt, dass es dem Gutachter in dem erwähnten Kapitel nur darum ging, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
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3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand des Klägers, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten ausgegangen und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Der Kläger weist insoweit darauf hin, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit der Kläger unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering hält - in der mündlichen Verhandlung hat er insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Schw. in der mündlichen Verhandlung nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
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Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände des Klägers sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
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In der mündlichen Verhandlung bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung im Sinne des Klägers um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
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3.2.4 Soweit der Kläger der Auffassung ist, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
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Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
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3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
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3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
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3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.
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3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand des Klägers, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
70 
3.2.9 Soweit der Kläger meint, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit zieht auch der Kläger, der sie zuletzt auf 1,7 min berechnet hat, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
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3.2.10 Soweit der Kläger einen Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet und insoweit Reserven für erforderlich hält, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
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3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen im Klageverfahren vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
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Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
74 
Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
75 
3.3 Entgegen der Ansicht des Klägers drängt sich "K 21" auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
76 
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.
77 
Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände des Klägers greifen nicht durch.
78 
Soweit der Kläger im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlichen will, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen des Klägers und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, erreicht der Kläger eine Verringerung der Haltezeiten nur, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen hat, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
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Auch der allgemeine Hinweis des Klägers auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung des Senat erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhof zu entlasten.
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Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies hat der Kläger nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
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3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
82 
Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennt auch der Kläger die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem die von ihm vertretene Alternative "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
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Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, der jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in seiner Aufnahmefähigkeit beschränkt ist; dabei ist der Kläger der Auffassung, es könnten in der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ bis zu 9 Züge je Richtung abgefertigt werden, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau, den der Kläger für gerechtfertigt hält, könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
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Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.
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3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Stadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
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3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.
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3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrtstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand des Klägers, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
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Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
89 
In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren hat der Kläger nicht erhoben. Er hat sich lediglich auch insoweit dagegen gewandt, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
90 
3.8 Soweit der Kläger „K 21" für eindeutig vorzugswürdig hält, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber meint der Kläger, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
91 
Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
92 
Auch die Einwände des Klägers zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, trägt der Kläger nicht substantiiert vor.
93 
3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
94 
3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen. Der Senat vermag sich insbesondere nicht dem Einwand des Klägers anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, macht der Kläger nicht substantiiert geltend. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
95 
3.11 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger schließlich dagegen, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.
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Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
97 
Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
98 
Der vom Kläger angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
99 
Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.
100 
Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie der Kläger behauptet. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des vom Kläger angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So kann der Kläger nicht etwa die Kosten außer Acht lassen, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht als der Kläger, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass der Kläger zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt hat, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müsste der Kläger bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbeziehen. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
101 
4. Der Planfeststellungsbeschluss geht rechtsfehlerfrei davon aus, dass es keine das Haus S...straße ... mit der Eigentumswohnung des Klägers schonende, eindeutig vorzugswürdige Variante gibt und dass das Haus im Zuge des Baus des „Südkopfs“ nicht erhalten werden kann.
102 
Er legt im Einzelnen und umfassend im Anschluss an die entsprechenden Ausführungen im Erläuterungsbericht, Ergänzung zur Anlage 1, Teil II mit Blatt 4 und 5, dar, weshalb eine Anhebung und leichte Drehung des Durchgangsbahnhofs, bei der die Trasse nicht mehr unter dem Gebäude S...-straße ... läge und so das Haus S...straße ... erhalten bliebe („Variante G...“), nicht eindeutig vorzugswürdig ist. Dagegen hat der Kläger keine substantiierten Einwände erhoben.
103 
Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren auch überzeugend aufgezeigt und durch Dipl.-Ing. T. in der mündlichen Verhandlung erläutert, weshalb der Durchgangsbahnhof zur Vermeidung eines Eingriffs in das Grund- und Mineralwasser und wegen der Zwangspunkte (Höhenlage von Stadtbahn und Willy-Brandt-Straße, freizuhaltende Gesteinsschichten) nicht tiefer gelegt werden kann. Aus diesem Grund kann auch nicht dem Wunsch des Klägers Rechnung getragen werden, zumindest die rückwärtige Seite des Hauses S...straße ... zu erhalten. Auch dies würde wegen des geringen Gefälles von etwa 1,5 % (dies entspricht auf 10 m einer Höhe von 15 cm) eine Tieferlegung der gesamten Bahnhofsanlage um mehrere Meter erfordern.
104 
Bei Beibehaltung von Trasse und Gradiente kann der Bau nicht so ausgeführt werden, dass ein Abriss des Hauses S...straße ... vermeidbar ist. Bei einem Vorziehen der Tunnelbauweise bis jenseits des Hauses S...straße ... anstelle der hier geplanten Trogbauweise würde das Bauwerk zwar nicht mehr in die Fundamente eingreifen. Dennoch würde die Gebäudesubstanz mit einiger Wahrscheinlichkeit auch bei Einsatz von aufwändiger erschütterungsvermeidender bzw. -mindernder Technik so stark beeinträchtigt, dass das Haus nicht erhalten werden könnte. Bei der stattdessen gewählten Trogbauweise wäre ein Abstützen des Gebäudes, in dessen Fundamente der Trogdeckel eingreift, technisch zwar möglich ist. Dies zeigt sich etwa daran, dass auf diese Weise am „Nordkopf“ das denkmalgeschützte Bahndirektionsgebäude erhalten wird. Eine solche Maßnahme wäre aber mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden (vgl. im Einzelnen die Stellungnahme der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21.03.2006). Der Kläger hat seine Einwendungen insoweit letztlich auch nicht mehr aufrecht erhalten.
105 
Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht deshalb an einem Abwägungsmangel, weil diese Zusammenhänge aus seiner Begründung nicht ohne Weiteres ersichtlich und sie dem Kläger erst im gerichtlichen Verfahren erläutert worden sind. Daraus kann nicht geschlossen werden, die Behörde habe sich mit den Belangen des Klägers insoweit nicht befasst. Denn die nunmehr erläuterten Zusammenhänge ergeben sich der Sache nach insbesondere aus den festgestellten Planzeichnungen und den wasserwirtschaftlichen und geologischen Stellungnahmen.
106 
5. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände, die über die im Rahmen der Alternativenprüfung erörterten Gesichtspunkte hinausgehen, macht der Kläger auch nicht geltend.
107 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.
108 
Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
109 
Beschluss
110 
Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).
111 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

 
33 
Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht zu Lasten des in seinem Eigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
34 
1. Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung; ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
35 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833).
36 
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 ).
37 
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknoten Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne des Klägers geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
38 
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
39 
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG i.d.F. des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27.04.2005, BGBl. I S. 1138) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 2 AEG in der bis zum 29.04.2005 geltenden Fassung = § 1 Abs. 3 AEG n.F.).
40 
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
41 
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 ).
42 
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
43 
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - ; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetzes verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 <7>, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 ). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
44 
2.2.3 Ginge man mit dem Kläger davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 , a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
45 
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.).
46 
Entgegen der Auffassung des Klägers ist die Antragsplanung kein planerischer Missgriff. Der Kläger macht insoweit geltend, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
47 
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Auch der Kläger zieht der Sache nach nicht in Zweifel, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Seine Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
48 
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Ohne Erfolg verweist der Kläger insoweit auf § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG a.F. Danach haben Eisenverkehrsunternehmen mit Sitz in Deutschland das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur von Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Dieser Grundsatz gilt sinngemäß auch für die Bereiche Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) vom 17.12.1997 (BGBl. I S. 3153). Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 EIBV insbesondere die technischen und betrieblichen Anforderungen an die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur auf das für einen sicheren Betrieb jeweils erforderliche Maß zu beschränken. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit der Kläger auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hinweist, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt.
49 
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
50 
Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich - entgegen der Auffassung des Klägers - günstig auf den Gesamtlärm im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
51 
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
52 
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Der Kläger weist insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die er u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückführt. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
53 
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die vom Kläger angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden.
54 
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - a.a.O.).
55 
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.
56 
Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offenlassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
57 
3.2 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
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3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-West-fälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Schw. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
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Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.
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3.2.2 Soweit der Kläger sich zur Begründung seiner abweichenden Auffassung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Schw. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ beruft und insbesondere darauf hinweist, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, erkennt er nicht, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Der Kläger vernachlässigt, dass es dem Gutachter in dem erwähnten Kapitel nur darum ging, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
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3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand des Klägers, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten ausgegangen und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Der Kläger weist insoweit darauf hin, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit der Kläger unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering hält - in der mündlichen Verhandlung hat er insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Schw. in der mündlichen Verhandlung nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
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Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände des Klägers sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
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In der mündlichen Verhandlung bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung im Sinne des Klägers um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
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3.2.4 Soweit der Kläger der Auffassung ist, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
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Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
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3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
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3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
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3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.
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3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand des Klägers, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
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3.2.9 Soweit der Kläger meint, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit zieht auch der Kläger, der sie zuletzt auf 1,7 min berechnet hat, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
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3.2.10 Soweit der Kläger einen Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet und insoweit Reserven für erforderlich hält, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
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3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen im Klageverfahren vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
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Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
74 
Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
75 
3.3 Entgegen der Ansicht des Klägers drängt sich "K 21" auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
76 
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.
77 
Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände des Klägers greifen nicht durch.
78 
Soweit der Kläger im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlichen will, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen des Klägers und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, erreicht der Kläger eine Verringerung der Haltezeiten nur, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen hat, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
79 
Auch der allgemeine Hinweis des Klägers auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung des Senat erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhof zu entlasten.
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Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies hat der Kläger nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
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3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
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Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennt auch der Kläger die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem die von ihm vertretene Alternative "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
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Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, der jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in seiner Aufnahmefähigkeit beschränkt ist; dabei ist der Kläger der Auffassung, es könnten in der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ bis zu 9 Züge je Richtung abgefertigt werden, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau, den der Kläger für gerechtfertigt hält, könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
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Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.
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3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Stadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
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3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.
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3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrtstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand des Klägers, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
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Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
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In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren hat der Kläger nicht erhoben. Er hat sich lediglich auch insoweit dagegen gewandt, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
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3.8 Soweit der Kläger „K 21" für eindeutig vorzugswürdig hält, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber meint der Kläger, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
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Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
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Auch die Einwände des Klägers zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, trägt der Kläger nicht substantiiert vor.
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3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
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3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen. Der Senat vermag sich insbesondere nicht dem Einwand des Klägers anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, macht der Kläger nicht substantiiert geltend. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
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3.11 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger schließlich dagegen, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.
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Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
97 
Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
98 
Der vom Kläger angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
99 
Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.
100 
Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie der Kläger behauptet. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des vom Kläger angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So kann der Kläger nicht etwa die Kosten außer Acht lassen, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht als der Kläger, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass der Kläger zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt hat, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müsste der Kläger bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbeziehen. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
101 
4. Der Planfeststellungsbeschluss geht rechtsfehlerfrei davon aus, dass es keine das Haus S...straße ... mit der Eigentumswohnung des Klägers schonende, eindeutig vorzugswürdige Variante gibt und dass das Haus im Zuge des Baus des „Südkopfs“ nicht erhalten werden kann.
102 
Er legt im Einzelnen und umfassend im Anschluss an die entsprechenden Ausführungen im Erläuterungsbericht, Ergänzung zur Anlage 1, Teil II mit Blatt 4 und 5, dar, weshalb eine Anhebung und leichte Drehung des Durchgangsbahnhofs, bei der die Trasse nicht mehr unter dem Gebäude S...-straße ... läge und so das Haus S...straße ... erhalten bliebe („Variante G...“), nicht eindeutig vorzugswürdig ist. Dagegen hat der Kläger keine substantiierten Einwände erhoben.
103 
Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren auch überzeugend aufgezeigt und durch Dipl.-Ing. T. in der mündlichen Verhandlung erläutert, weshalb der Durchgangsbahnhof zur Vermeidung eines Eingriffs in das Grund- und Mineralwasser und wegen der Zwangspunkte (Höhenlage von Stadtbahn und Willy-Brandt-Straße, freizuhaltende Gesteinsschichten) nicht tiefer gelegt werden kann. Aus diesem Grund kann auch nicht dem Wunsch des Klägers Rechnung getragen werden, zumindest die rückwärtige Seite des Hauses S...straße ... zu erhalten. Auch dies würde wegen des geringen Gefälles von etwa 1,5 % (dies entspricht auf 10 m einer Höhe von 15 cm) eine Tieferlegung der gesamten Bahnhofsanlage um mehrere Meter erfordern.
104 
Bei Beibehaltung von Trasse und Gradiente kann der Bau nicht so ausgeführt werden, dass ein Abriss des Hauses S...straße ... vermeidbar ist. Bei einem Vorziehen der Tunnelbauweise bis jenseits des Hauses S...straße ... anstelle der hier geplanten Trogbauweise würde das Bauwerk zwar nicht mehr in die Fundamente eingreifen. Dennoch würde die Gebäudesubstanz mit einiger Wahrscheinlichkeit auch bei Einsatz von aufwändiger erschütterungsvermeidender bzw. -mindernder Technik so stark beeinträchtigt, dass das Haus nicht erhalten werden könnte. Bei der stattdessen gewählten Trogbauweise wäre ein Abstützen des Gebäudes, in dessen Fundamente der Trogdeckel eingreift, technisch zwar möglich ist. Dies zeigt sich etwa daran, dass auf diese Weise am „Nordkopf“ das denkmalgeschützte Bahndirektionsgebäude erhalten wird. Eine solche Maßnahme wäre aber mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden (vgl. im Einzelnen die Stellungnahme der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21.03.2006). Der Kläger hat seine Einwendungen insoweit letztlich auch nicht mehr aufrecht erhalten.
105 
Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht deshalb an einem Abwägungsmangel, weil diese Zusammenhänge aus seiner Begründung nicht ohne Weiteres ersichtlich und sie dem Kläger erst im gerichtlichen Verfahren erläutert worden sind. Daraus kann nicht geschlossen werden, die Behörde habe sich mit den Belangen des Klägers insoweit nicht befasst. Denn die nunmehr erläuterten Zusammenhänge ergeben sich der Sache nach insbesondere aus den festgestellten Planzeichnungen und den wasserwirtschaftlichen und geologischen Stellungnahmen.
106 
5. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände, die über die im Rahmen der Alternativenprüfung erörterten Gesichtspunkte hinausgehen, macht der Kläger auch nicht geltend.
107 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.
108 
Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
109 
Beschluss
110 
Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).
111 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Das Bundesministerium des Innern, für Bau und Heimat wird ermächtigt, mit Zustimmung des Bundesrates zur Erfüllung von Verpflichtungen aus internationalen Vereinbarungen oder zur Erfüllung bindender Beschlüsse der Europäischen Union, die Sachbereiche dieses Gesetzes betreffen, Rechtsverordnungen zu erlassen, die insbesondere

1.
Anforderungen an das Überlassen und Verbringen von Waffen oder Munition an Personen, die ihren gewöhnlichen Aufenthalt außerhalb des Geltungsbereichs des Gesetzes haben, festlegen und
2.
das Verbringen und die vorübergehende Mitnahme von Waffen oder Munition in den Geltungsbereich des Gesetzes sowie
3.
die zu den Nummern 1 und 2 erforderlichen Bescheinigungen, Mitteilungspflichten und behördlichen Maßnahmen regeln.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(1) Die Behörde hat auf Antrag des Betroffenen über die Aufhebung oder Änderung eines unanfechtbaren Verwaltungsaktes zu entscheiden, wenn

1.
sich die dem Verwaltungsakt zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage nachträglich zugunsten des Betroffenen geändert hat;
2.
neue Beweismittel vorliegen, die eine dem Betroffenen günstigere Entscheidung herbeigeführt haben würden;
3.
Wiederaufnahmegründe entsprechend § 580 der Zivilprozessordnung gegeben sind.

(2) Der Antrag ist nur zulässig, wenn der Betroffene ohne grobes Verschulden außerstande war, den Grund für das Wiederaufgreifen in dem früheren Verfahren, insbesondere durch Rechtsbehelf, geltend zu machen.

(3) Der Antrag muss binnen drei Monaten gestellt werden. Die Frist beginnt mit dem Tage, an dem der Betroffene von dem Grund für das Wiederaufgreifen Kenntnis erhalten hat.

(4) Über den Antrag entscheidet die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der Verwaltungsakt, dessen Aufhebung oder Änderung begehrt wird, von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(5) Die Vorschriften des § 48 Abs. 1 Satz 1 und des § 49 Abs. 1 bleiben unberührt.

(1) Ist ein Planfeststellungsverfahren durch Rechtsvorschrift angeordnet, so gelten hierfür die §§ 73 bis 78 und, soweit sich aus ihnen nichts Abweichendes ergibt, die übrigen Vorschriften dieses Gesetzes; die §§ 51 und 71a bis 71e sind nicht anzuwenden, § 29 ist mit der Maßgabe anzuwenden, dass Akteneinsicht nach pflichtgemäßem Ermessen zu gewähren ist.

(2) Die Mitteilung nach § 17 Abs. 2 Satz 2 und die Aufforderung nach § 17 Abs. 4 Satz 2 sind im Planfeststellungsverfahren öffentlich bekannt zu machen. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass die Behörde die Mitteilung oder die Aufforderung in ihrem amtlichen Veröffentlichungsblatt und außerdem in örtlichen Tageszeitungen, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird, bekannt macht.

Tenor

Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 7.500,-- EUR festgesetzt.

Gründe

 
Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt ohne Erfolg.
Mit der begehrten einstweiligen Anordnung will der Antragsteller erreichen, dass der Antragsgegnerin aufgegeben wird, der beigeladenen Vorhabenträgerin vorläufig weitere bauliche Maßnahmen zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 im Bereich seines Grundstücks ...- straße ... zu untersagen, bis über seinen am 06.05.2012 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellten Antrag bestandskräftig entschieden ist, diesen Planfeststellungsbeschluss aufzuheben. Hilfsweise begehrt er, die Antragsgegnerin zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen eine Nebenbestimmung zu erlassen, nach der das Gebäude ...straße ... erst abgebrochen werden darf, wenn auch die Planfeststellungsabschnitte 1.3 („Filderbahnhof“) und 1.6b (Abstellbahnhof) unanfechtbar planfestgestellt sind. Weiter hilfsweise beantragt er, der Antragsgegnerin im Wege der einstweiligen Anordnung zu untersagen, der Beigeladenen die Baufreigabe hinsichtlich der Ausführungsplanung zu erteilen, sofern davon das Grundstück ...straße ... betroffen ist, bis eine bestandskräftige Entscheidung über seinen Aufhebungsantrag vom 06.05.2012 ergangen ist.
Nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache eine einstweilige Anordnung in Bezug auf den Streitgegenstand treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Die Voraussetzungen für eine solche, hier allein in Rede stehende Sicherungsanordnung liegen nicht vor.
I.
Es kann dahin gestellt bleiben, ob ein Anordnungsgrund vorliegt. Daran bestehen Zweifel, weil der Antragsteller mit der erstmaligen Geltendmachung seines Anspruchs im Verwaltungsrechtsweg bis zum 08.06.2012 zugewartet hat, obwohl bereits aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 feststand, dass der Abriss seines Gebäudes zugelassen ist und obwohl ihm die von ihm gerügten Umstände, die aus seiner Sicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, bereits seit mehreren Jahren bekannt waren. So stand bereits zum Zeitpunkt der Rechtskraft des auf die Anfechtungsklage des Antragstellers ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 (- 5 S 848/05 -), d.h. seit dem 30.06.2006 unanfechtbar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unanfechtbar und vollziehbar ist, obwohl mehrere Planfeststellungsabschnitte - darunter auch die von ihm ausdrücklich genannten Abschnitte 1.3 und 1.6b - noch nicht unanfechtbar planfestgestellt sind. Auch seine Einwände gegen die Planrechtfertigung wegen der von ihm als rechtlich unzulässig eingeschätzten Finanzierung hätte er bereits vor Jahren erheben können, nachdem die von ihm gerügte Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 stammt. Schließlich sind auch die Umstände, die nach Ansicht des Antragstellers belegen, dass ein planerischer Missgriff vorliegt, nicht neu, sondern vielmehr bereits seit langem bekannt. Dass der Antragsteller gleichwohl bis Juni 2012 zugewartet hat, bis er seinen Aufhebungsanspruch geltend gemacht hat, ohne dass dafür ein Grund zu erkennen wäre, weckt Zweifel an der Eilbedürftigkeit bzw. lässt sein prozessuales Verhalten als Verstoß gegen Treu und Glauben erscheinen.
Zweifel am Vorliegen eines Anordnungsgrundes bestehen auch deshalb, weil das Gebäudes des Antragstellers erst abgerissen werden kann, wenn die vorzeitige Besitzeinweisung erfolgt ist. Ein entsprechender Antrag ist zwar wohl beabsichtigt, er ist aber nach Aktenlage bislang nicht gestellt worden.
II.
Dem Antragsteller steht aber jedenfalls kein Anordnungsanspruch zur Seite. Denn er hat den von ihm geltend gemachten Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 des „Projekts Stuttgart 21“ nicht glaubhaft gemacht (§ 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 920 Abs. 2 ZPO). Es liegen weder die Voraussetzungen des § 48 LVwVfG vor (dazu 1.), noch kann der Antragsteller ein Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 oder nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und § 49 Abs. 1 LVwVfG verlangen (dazu 2.), noch hat er einen Anspruch auf Widerruf gemäß § 49 VwVfG (dazu 3.).
1. Der Antragsteller hat keinen Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nach § 48 VwVfG. Einem solchen Anspruch steht die Rechtskraft des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 - 5 S 848/05 - entgegen.
a) Nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt. Aufgrund des rechtskräftigen Urteils des Senats vom 06.04.2006 steht zwischen den Beteiligten - ungeachtet der tatsächlichen Rechtslage - bindend fest, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 die Zulässigkeit des planfestgestellten Vorhabens zu Recht festgestellt hat, weil die Voraussetzungen für seinen Erlass vorlagen und er daher rechtmäßig war. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage war insoweit der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses.
b) Nach § 121 Nr. 1 VwGO bindet ein rechtskräftiges Urteil die Beteiligten und ihre Rechtsnachfolger, soweit über den Streitgegenstand entschieden worden ist. Streitgegenstand ist der prozessuale Anspruch, der gekennzeichnet ist durch die erstrebte, im Klageantrag zum Ausdruck gebrachte Rechtsfolge sowie durch den Klagegrund, nämlich den Sachverhalt, aus dem sich die Rechtsfolge ergeben soll (BVerwG, Urteil vom 31.08.2011 - 8 C 15.10 -, BVerwGE 140, 290).
10 
Ändert sich später die dem Urteil zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage, so liegt bei einem erneuten Rechtsstreit ein anderer Streitgegenstand vor, der von der Rechtskraft des früheren Urteils nicht umfasst wird (Kopp/Schenke, § 121 Rn. 28 m.w.N. d. Rspr.), denn die Sachlage ist Teil des Klagegrundes und damit des zweigliedrigen Streitgegenstandsbegriffs. Eine Änderung der Sachlage liegt vor, wenn Tatsachen eintreten, die den vom Streitgegenstand erfassten Sachverhalt entscheidungserheblich verändern (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 116), wenn es mit anderen Worten für die geltend gemachte Rechtsfolge um die rechtliche Bewertung eines jedenfalls in wesentlichen Punkten neuen Sachverhalts geht, zu dem das rechtskräftige Urteil - auch unter Berücksichtigung seiner Rechtsfrieden und Rechtssicherheit stiftenden Funktion - keine verbindlichen Aussagen mehr enthält (BVerwG, Urteil vom 18.09.2001 - 1 C 7.01 - BVerwGE 115, 118). Eine Änderung der Sachlage liegt jedoch nicht vor, wenn sich nachträglich neue Erkenntnisse über zum maßgeblichen Zeitpunkt bereits vorhandene Tatsachen oder im rechtskräftigen Urteil nicht berücksichtigte Beweismittel finden, oder wenn der Beteiligte sein Vorbringen aufgrund neuer Beweismittel „besser“ beweisen kann. (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 117 m.w.N. der Rspr.).
11 
c) Die Vorschrift des § 121 VwGO über die Rechtskraft dient dem Rechtsfrieden und der Rechtssicherheit. Neue Verfahren und widerstreitende gerichtliche Entscheidungen über dieselbe Streitsache sollen verhindert werden. Dabei wird die Möglichkeit, dass infolge der Rechtskraft eine unrichtige Entscheidung maßgeblich bleibt, grundsätzlich geringer veranschlagt als die Rechtsunsicherheit, die ohne die Rechtskraft bestehen würde. Denn die Rechtskraftwirkung des § 121 VwGO tritt unabhängig davon ein, ob das rechtskräftige Urteil die Sach- und Rechtslage zutreffend gewürdigt hat oder nicht (BVerwG, Urteil vom 08.12.1992 - 1 C 12.92 -, BVerwGE 91, 256). Der Umfang der Rechtskraft einer abweisenden Entscheidung über eine Anfechtungsklage, wie sie hier in Form des Urteils des Senats vom 06.04.2006 vorliegt, erschöpft sich allerdings nicht in dem Rechtsschluss, dass der Verwaltungsakt rechtmäßig ist, sondern umfasst grundsätzlich die Feststellung, dass die Voraussetzungen der unmittelbaren Ermächtigungsgrundlage vorliegen (BVerwG, Urteil vom 07.08.2008 - 7 C 7.08 -, BVerwGE 131, 346).
12 
d) Ausgehend von diesen Grundsätzen steht dem vom Antragsteller geltend gemachten Anspruch nach § 48 VwVfG auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen. Denn er betrifft denselben Streitgegenstand wie das Urteil vom 06.04.2006. Der Antragsteller begehrt - wie damals - die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 für den Abschnitt 1.1, weil er ihn für von Anfang an rechtswidrig hält. Darüber ist bereits rechtskräftig negativ entschieden worden; diese Entscheidung ist nach § 121 VwGO für die Beteiligten bindend.
13 
Mit seinem Vorbringen im vorliegenden Verfahren macht er keine veränderte Sach- oder Rechtslage glaubhaft, auf die sich die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr erstrecken würde mit der Folge, dass ein neuer Streitgegenstand vorläge.
14 
aa) Die von ihm problematisierte Abschnittsbildung ist nicht neu. Bereits seit Erlass des Planfeststellungsbescheides am 28.01.2005 - und seitdem unverändert - war absehbar, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unabhängig davon unanfechtbar werden würde, ob die Planfeststellungsbeschlüsse für die übrigen Abschnitte ebenfalls unanfechtbar sind.
15 
bb) Auch hinsichtlich der Planrechtfertigung unter dem Gesichtspunkt der Finanzierbarkeit des Projekts hat der Antragsteller keine gegenüber der ursprünglichen Entscheidung des Senats abweichende Sachlage glaubhaft gemacht. Die Planrechtfertigung würde nur dann fehlen, wenn feststünde, dass die Realisierung des Projekts daran scheitern wird, dass niemand bereit ist, dessen Kosten zu tragen. Dies hat der Antragsteller indes nicht glaubhaft gemacht. Maßgebend ist insoweit, dass damals wie heute eine Finanzierungsvereinbarung vorliegt. Der bloße Umstand, dass erhebliche Kostensteigerungen zu verzeichnen sind, ist dagegen nicht ausschlaggebend, denn wegen dieser Steigerungen wurde im Jahr 2009 eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen, die die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung prognostizierten Kosten abdeckt. Für den Fall weiterer Kostensteigerungen, wie sie der Antragsteller erwartet, enthält die Vereinbarung in § 8 Abs. 4 eine sogenannte Sprechklausel, nach der in diesem Fall das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und das Land Gespräche aufnehmen. Ein sicheres Scheitern des Projekts ist daher auch bei weiteren Kostensteigerungen nicht feststellbar. Der Antragsteller ist zwar der Auffassung, die Finanzierungsvereinbarung sei wegen der darin vorgesehenen Mischfinanzierung verfassungswidrig und sie sei deshalb keine taugliche Grundlage des Projekts. Bereits nach der ursprünglichen Finanzierungsvereinbarung aus dem Jahr 2001 sollten allerdings die Projektkosten zwischen dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart, der Region Stuttgart und der Deutschen Bahn AG aufgeteilt werden. Die vom Antragsteller problematisierte Mischfinanzierung bestand somit von Anfang an und stellt daher keine neue Sachlage dar.
16 
cc) Auch die Frage des „planerischen Missgriffs“ stellte sich bereits zum Zeitpunkt der Entscheidung des Senats am 06.04.2006. Der Senat hat seinerzeit festgestellt, dass ein solcher planerischer Missgriff, der die Planrechtfertigung entfallen lassen würde, nicht vorliegt. Der Antragsteller verweist in diesem Zusammenhang zwar auf die Stellungnahme von Dr. ... ... vom 07.06.2012. Insoweit handelt es sich jedoch nicht um eine neue Sachlage, sondern um ein neues Beweismittel, mit dem der Antragsteller meint, die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses besser belegen zu können. Dies genügt nach den oben dargelegten Grundsätzen jedoch nicht, um von einer geänderten Sachlage und damit von einem geänderten Streitgegenstand auszugehen, dem die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr entgegen stehen würde. Ob im Einzelfall eine Änderung der Sachlage auch dann eintreten kann, wenn ein Prozessbeteiligter wegen eines „Beweisnotstandes“ im Vorprozess, erst nachträglich neue Beweismittel beschaffen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.09.1984 - 8 C 137.81 -, BVerwGE 70, 156), kann dahinstehen, denn einen solchen Beweisnotstand hat der Antragsteller nicht glaubhaft gemacht und er ist auch nicht ersichtlich.
17 
dd) Der Vortrag des Antragstellers, die Inanspruchnahme seines Grundstücks sei zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses nicht erforderlich oder sei auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nicht möglich, stellt schließlich ebenfalls keine neue Sachlage dar, die zu einem neuen Streitgegenstand führen würde und von der Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht erfasst wäre. Denn diese Frage ist im Rahmen der vorzeitigen Besitzeinweisung und nicht im vorliegenden Verfahren zu prüfen.
18 
2. Steht einer Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 somit die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen, könnte der Antrag des Antragstellers nur Erfolg haben, wenn er nach § 51 VwVfG einen Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens hätte oder die Behörde verpflichtet wäre, über das Wiederaufgreifen nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden (BVerwG, Urteil vom 22.10.2009 - 1 C 15.08 -, BVerwGE 135, 121).
19 
Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht, denn nach § 72 Abs. 1 VwVfG ist § 51 VwVfG in Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden. Dies gilt sowohl für den Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 VwVfG als auch für den Anspruch auf Neubescheidung nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und 49 VwVfG. Denn Rechtsgrundlage des die Rechtskraft überwindenden Anspruchs auf Neubescheidung ist § 51 Abs. 5 VwVfG (vgl. BVerwG, Urteil vom 22.10.2009, a.a.O.).
20 
3. Der Antragsteller hat schließlich auch keinen Anspruch auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 5 VwVfG. Aufgrund des Senatsurteils vom 06.04.2006 steht zwar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtmäßig ist, sodass grundsätzlich der Anwendungsbereich des § 49 VwVfG eröffnet ist (vgl. zur Anwendbarkeit des § 49 VwVfG in Planfeststellungsverfahren BVerwG, Urteil vom 21.05.1997 - 11 C 1.96 -, BVerwGE 105, 6). Die Voraussetzungen der von ihm für einschlägig gehaltenen Widerrufsmöglichkeiten nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 und 5 VwVfG hat der Antragsteller jedoch nicht glaubhaft gemacht. Er hat weder dargetan, dass und aufgrund welcher nachträglich eingetretener Tatsachen die Behörde berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen und warum ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet wäre, wie es § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG voraussetzt, noch hat er glaubhaft gemacht, dass der Widerruf erforderlich ist, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen (§ 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG).
III.
21 
Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt auch mit seinem ersten Hilfsantrag erfolglos. Die vom Antragsteller begehrte Nebenbestimmung lässt sich weder auf § 76 VwVfG noch auf § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG stützen. Sie stellt keine nachträgliche „Schutzvorkehrung“, sondern eine aufschiebende Bedingung im Sinne des § 36 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG dar. Denn es sollen nicht lediglich nachteilige „Wirkungen“ des Vorhabens vermieden, sondern dieses soll selbst, wenn auch nur vorübergehend, verhindert werden (vgl. zu einer solchen Nebenbestimmung BVerwG, Urteil vom 25.01.1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238). Eine solche Nebenbestimmung kann dem Vorhabenträger aber in einem Planänderungsverfahren nach § 76 VwVfG nur unter den weiteren, für einen Teilwiderruf oder eine Teilrücknahme geltenden Voraussetzungen der §§ 48 und 49 VwVfG auferlegt werden (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 12. Aufl. 2011, § 75 Rn. 21). Ein Anspruch auf - teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nach diesen Vorschriften steht dem Antragsteller nach den Ausführungen unter II. jedoch nicht zu.
IV.
22 
Auch der zweite Hilfsantrag hat keinen Erfolg. Die vom Antragsteller begehrte Anordnung soll der Sicherung seines geltend gemachten Anspruchs auf Aufhebung des Planfeststellungsbescheides vom 28.01.2005 dienen. Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht. Insofern kann auf die Ausführungen unter II. verwiesen werden.
V.
23 
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO. Die Streitwertfestsetzung folgt aus § 53 Abs. 2 Nr. 1, § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 1.5 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004. Der Senat orientiert sich an der Streitwertfestsetzung des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils vom 06.04.2006, mit der der Antragsteller ebenfalls die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 verfolgt hat, und halbiert diesen Streitwert, da es sich im vorliegenden Verfahren um ein Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes handelt.
24 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Der Bund und die Länder tragen gesondert die Ausgaben, die sich aus der Wahrnehmung ihrer Aufgaben ergeben, soweit dieses Grundgesetz nichts anderes bestimmt.

(2) Handeln die Länder im Auftrage des Bundes, trägt der Bund die sich daraus ergebenden Ausgaben.

(3) Bundesgesetze, die Geldleistungen gewähren und von den Ländern ausgeführt werden, können bestimmen, daß die Geldleistungen ganz oder zum Teil vom Bund getragen werden. Bestimmt das Gesetz, daß der Bund die Hälfte der Ausgaben oder mehr trägt, wird es im Auftrage des Bundes durchgeführt. Bei der Gewährung von Leistungen für Unterkunft und Heizung auf dem Gebiet der Grundsicherung für Arbeitsuchende wird das Gesetz im Auftrage des Bundes ausgeführt, wenn der Bund drei Viertel der Ausgaben oder mehr trägt.

(4) Bundesgesetze, die Pflichten der Länder zur Erbringung von Geldleistungen, geldwerten Sachleistungen oder vergleichbaren Dienstleistungen gegenüber Dritten begründen und von den Ländern als eigene Angelegenheit oder nach Absatz 3 Satz 2 im Auftrag des Bundes ausgeführt werden, bedürfen der Zustimmung des Bundesrates, wenn daraus entstehende Ausgaben von den Ländern zu tragen sind.

(5) Der Bund und die Länder tragen die bei ihren Behörden entstehenden Verwaltungsausgaben und haften im Verhältnis zueinander für eine ordnungsmäßige Verwaltung. Das Nähere bestimmt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

(6) Bund und Länder tragen nach der innerstaatlichen Zuständigkeits- und Aufgabenverteilung die Lasten einer Verletzung von supranationalen oder völkerrechtlichen Verpflichtungen Deutschlands. In Fällen länderübergreifender Finanzkorrekturen der Europäischen Union tragen Bund und Länder diese Lasten im Verhältnis 15 zu 85. Die Ländergesamtheit trägt in diesen Fällen solidarisch 35 vom Hundert der Gesamtlasten entsprechend einem allgemeinen Schlüssel; 50 vom Hundert der Gesamtlasten tragen die Länder, die die Lasten verursacht haben, anteilig entsprechend der Höhe der erhaltenen Mittel. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Tenor

Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 7.500,-- EUR festgesetzt.

Gründe

 
Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt ohne Erfolg.
Mit der begehrten einstweiligen Anordnung will der Antragsteller erreichen, dass der Antragsgegnerin aufgegeben wird, der beigeladenen Vorhabenträgerin vorläufig weitere bauliche Maßnahmen zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 im Bereich seines Grundstücks ...- straße ... zu untersagen, bis über seinen am 06.05.2012 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellten Antrag bestandskräftig entschieden ist, diesen Planfeststellungsbeschluss aufzuheben. Hilfsweise begehrt er, die Antragsgegnerin zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen eine Nebenbestimmung zu erlassen, nach der das Gebäude ...straße ... erst abgebrochen werden darf, wenn auch die Planfeststellungsabschnitte 1.3 („Filderbahnhof“) und 1.6b (Abstellbahnhof) unanfechtbar planfestgestellt sind. Weiter hilfsweise beantragt er, der Antragsgegnerin im Wege der einstweiligen Anordnung zu untersagen, der Beigeladenen die Baufreigabe hinsichtlich der Ausführungsplanung zu erteilen, sofern davon das Grundstück ...straße ... betroffen ist, bis eine bestandskräftige Entscheidung über seinen Aufhebungsantrag vom 06.05.2012 ergangen ist.
Nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache eine einstweilige Anordnung in Bezug auf den Streitgegenstand treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Die Voraussetzungen für eine solche, hier allein in Rede stehende Sicherungsanordnung liegen nicht vor.
I.
Es kann dahin gestellt bleiben, ob ein Anordnungsgrund vorliegt. Daran bestehen Zweifel, weil der Antragsteller mit der erstmaligen Geltendmachung seines Anspruchs im Verwaltungsrechtsweg bis zum 08.06.2012 zugewartet hat, obwohl bereits aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 feststand, dass der Abriss seines Gebäudes zugelassen ist und obwohl ihm die von ihm gerügten Umstände, die aus seiner Sicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, bereits seit mehreren Jahren bekannt waren. So stand bereits zum Zeitpunkt der Rechtskraft des auf die Anfechtungsklage des Antragstellers ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 (- 5 S 848/05 -), d.h. seit dem 30.06.2006 unanfechtbar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unanfechtbar und vollziehbar ist, obwohl mehrere Planfeststellungsabschnitte - darunter auch die von ihm ausdrücklich genannten Abschnitte 1.3 und 1.6b - noch nicht unanfechtbar planfestgestellt sind. Auch seine Einwände gegen die Planrechtfertigung wegen der von ihm als rechtlich unzulässig eingeschätzten Finanzierung hätte er bereits vor Jahren erheben können, nachdem die von ihm gerügte Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 stammt. Schließlich sind auch die Umstände, die nach Ansicht des Antragstellers belegen, dass ein planerischer Missgriff vorliegt, nicht neu, sondern vielmehr bereits seit langem bekannt. Dass der Antragsteller gleichwohl bis Juni 2012 zugewartet hat, bis er seinen Aufhebungsanspruch geltend gemacht hat, ohne dass dafür ein Grund zu erkennen wäre, weckt Zweifel an der Eilbedürftigkeit bzw. lässt sein prozessuales Verhalten als Verstoß gegen Treu und Glauben erscheinen.
Zweifel am Vorliegen eines Anordnungsgrundes bestehen auch deshalb, weil das Gebäudes des Antragstellers erst abgerissen werden kann, wenn die vorzeitige Besitzeinweisung erfolgt ist. Ein entsprechender Antrag ist zwar wohl beabsichtigt, er ist aber nach Aktenlage bislang nicht gestellt worden.
II.
Dem Antragsteller steht aber jedenfalls kein Anordnungsanspruch zur Seite. Denn er hat den von ihm geltend gemachten Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 des „Projekts Stuttgart 21“ nicht glaubhaft gemacht (§ 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 920 Abs. 2 ZPO). Es liegen weder die Voraussetzungen des § 48 LVwVfG vor (dazu 1.), noch kann der Antragsteller ein Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 oder nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und § 49 Abs. 1 LVwVfG verlangen (dazu 2.), noch hat er einen Anspruch auf Widerruf gemäß § 49 VwVfG (dazu 3.).
1. Der Antragsteller hat keinen Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nach § 48 VwVfG. Einem solchen Anspruch steht die Rechtskraft des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 - 5 S 848/05 - entgegen.
a) Nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt. Aufgrund des rechtskräftigen Urteils des Senats vom 06.04.2006 steht zwischen den Beteiligten - ungeachtet der tatsächlichen Rechtslage - bindend fest, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 die Zulässigkeit des planfestgestellten Vorhabens zu Recht festgestellt hat, weil die Voraussetzungen für seinen Erlass vorlagen und er daher rechtmäßig war. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage war insoweit der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses.
b) Nach § 121 Nr. 1 VwGO bindet ein rechtskräftiges Urteil die Beteiligten und ihre Rechtsnachfolger, soweit über den Streitgegenstand entschieden worden ist. Streitgegenstand ist der prozessuale Anspruch, der gekennzeichnet ist durch die erstrebte, im Klageantrag zum Ausdruck gebrachte Rechtsfolge sowie durch den Klagegrund, nämlich den Sachverhalt, aus dem sich die Rechtsfolge ergeben soll (BVerwG, Urteil vom 31.08.2011 - 8 C 15.10 -, BVerwGE 140, 290).
10 
Ändert sich später die dem Urteil zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage, so liegt bei einem erneuten Rechtsstreit ein anderer Streitgegenstand vor, der von der Rechtskraft des früheren Urteils nicht umfasst wird (Kopp/Schenke, § 121 Rn. 28 m.w.N. d. Rspr.), denn die Sachlage ist Teil des Klagegrundes und damit des zweigliedrigen Streitgegenstandsbegriffs. Eine Änderung der Sachlage liegt vor, wenn Tatsachen eintreten, die den vom Streitgegenstand erfassten Sachverhalt entscheidungserheblich verändern (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 116), wenn es mit anderen Worten für die geltend gemachte Rechtsfolge um die rechtliche Bewertung eines jedenfalls in wesentlichen Punkten neuen Sachverhalts geht, zu dem das rechtskräftige Urteil - auch unter Berücksichtigung seiner Rechtsfrieden und Rechtssicherheit stiftenden Funktion - keine verbindlichen Aussagen mehr enthält (BVerwG, Urteil vom 18.09.2001 - 1 C 7.01 - BVerwGE 115, 118). Eine Änderung der Sachlage liegt jedoch nicht vor, wenn sich nachträglich neue Erkenntnisse über zum maßgeblichen Zeitpunkt bereits vorhandene Tatsachen oder im rechtskräftigen Urteil nicht berücksichtigte Beweismittel finden, oder wenn der Beteiligte sein Vorbringen aufgrund neuer Beweismittel „besser“ beweisen kann. (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 117 m.w.N. der Rspr.).
11 
c) Die Vorschrift des § 121 VwGO über die Rechtskraft dient dem Rechtsfrieden und der Rechtssicherheit. Neue Verfahren und widerstreitende gerichtliche Entscheidungen über dieselbe Streitsache sollen verhindert werden. Dabei wird die Möglichkeit, dass infolge der Rechtskraft eine unrichtige Entscheidung maßgeblich bleibt, grundsätzlich geringer veranschlagt als die Rechtsunsicherheit, die ohne die Rechtskraft bestehen würde. Denn die Rechtskraftwirkung des § 121 VwGO tritt unabhängig davon ein, ob das rechtskräftige Urteil die Sach- und Rechtslage zutreffend gewürdigt hat oder nicht (BVerwG, Urteil vom 08.12.1992 - 1 C 12.92 -, BVerwGE 91, 256). Der Umfang der Rechtskraft einer abweisenden Entscheidung über eine Anfechtungsklage, wie sie hier in Form des Urteils des Senats vom 06.04.2006 vorliegt, erschöpft sich allerdings nicht in dem Rechtsschluss, dass der Verwaltungsakt rechtmäßig ist, sondern umfasst grundsätzlich die Feststellung, dass die Voraussetzungen der unmittelbaren Ermächtigungsgrundlage vorliegen (BVerwG, Urteil vom 07.08.2008 - 7 C 7.08 -, BVerwGE 131, 346).
12 
d) Ausgehend von diesen Grundsätzen steht dem vom Antragsteller geltend gemachten Anspruch nach § 48 VwVfG auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen. Denn er betrifft denselben Streitgegenstand wie das Urteil vom 06.04.2006. Der Antragsteller begehrt - wie damals - die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 für den Abschnitt 1.1, weil er ihn für von Anfang an rechtswidrig hält. Darüber ist bereits rechtskräftig negativ entschieden worden; diese Entscheidung ist nach § 121 VwGO für die Beteiligten bindend.
13 
Mit seinem Vorbringen im vorliegenden Verfahren macht er keine veränderte Sach- oder Rechtslage glaubhaft, auf die sich die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr erstrecken würde mit der Folge, dass ein neuer Streitgegenstand vorläge.
14 
aa) Die von ihm problematisierte Abschnittsbildung ist nicht neu. Bereits seit Erlass des Planfeststellungsbescheides am 28.01.2005 - und seitdem unverändert - war absehbar, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unabhängig davon unanfechtbar werden würde, ob die Planfeststellungsbeschlüsse für die übrigen Abschnitte ebenfalls unanfechtbar sind.
15 
bb) Auch hinsichtlich der Planrechtfertigung unter dem Gesichtspunkt der Finanzierbarkeit des Projekts hat der Antragsteller keine gegenüber der ursprünglichen Entscheidung des Senats abweichende Sachlage glaubhaft gemacht. Die Planrechtfertigung würde nur dann fehlen, wenn feststünde, dass die Realisierung des Projekts daran scheitern wird, dass niemand bereit ist, dessen Kosten zu tragen. Dies hat der Antragsteller indes nicht glaubhaft gemacht. Maßgebend ist insoweit, dass damals wie heute eine Finanzierungsvereinbarung vorliegt. Der bloße Umstand, dass erhebliche Kostensteigerungen zu verzeichnen sind, ist dagegen nicht ausschlaggebend, denn wegen dieser Steigerungen wurde im Jahr 2009 eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen, die die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung prognostizierten Kosten abdeckt. Für den Fall weiterer Kostensteigerungen, wie sie der Antragsteller erwartet, enthält die Vereinbarung in § 8 Abs. 4 eine sogenannte Sprechklausel, nach der in diesem Fall das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und das Land Gespräche aufnehmen. Ein sicheres Scheitern des Projekts ist daher auch bei weiteren Kostensteigerungen nicht feststellbar. Der Antragsteller ist zwar der Auffassung, die Finanzierungsvereinbarung sei wegen der darin vorgesehenen Mischfinanzierung verfassungswidrig und sie sei deshalb keine taugliche Grundlage des Projekts. Bereits nach der ursprünglichen Finanzierungsvereinbarung aus dem Jahr 2001 sollten allerdings die Projektkosten zwischen dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart, der Region Stuttgart und der Deutschen Bahn AG aufgeteilt werden. Die vom Antragsteller problematisierte Mischfinanzierung bestand somit von Anfang an und stellt daher keine neue Sachlage dar.
16 
cc) Auch die Frage des „planerischen Missgriffs“ stellte sich bereits zum Zeitpunkt der Entscheidung des Senats am 06.04.2006. Der Senat hat seinerzeit festgestellt, dass ein solcher planerischer Missgriff, der die Planrechtfertigung entfallen lassen würde, nicht vorliegt. Der Antragsteller verweist in diesem Zusammenhang zwar auf die Stellungnahme von Dr. ... ... vom 07.06.2012. Insoweit handelt es sich jedoch nicht um eine neue Sachlage, sondern um ein neues Beweismittel, mit dem der Antragsteller meint, die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses besser belegen zu können. Dies genügt nach den oben dargelegten Grundsätzen jedoch nicht, um von einer geänderten Sachlage und damit von einem geänderten Streitgegenstand auszugehen, dem die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr entgegen stehen würde. Ob im Einzelfall eine Änderung der Sachlage auch dann eintreten kann, wenn ein Prozessbeteiligter wegen eines „Beweisnotstandes“ im Vorprozess, erst nachträglich neue Beweismittel beschaffen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.09.1984 - 8 C 137.81 -, BVerwGE 70, 156), kann dahinstehen, denn einen solchen Beweisnotstand hat der Antragsteller nicht glaubhaft gemacht und er ist auch nicht ersichtlich.
17 
dd) Der Vortrag des Antragstellers, die Inanspruchnahme seines Grundstücks sei zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses nicht erforderlich oder sei auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nicht möglich, stellt schließlich ebenfalls keine neue Sachlage dar, die zu einem neuen Streitgegenstand führen würde und von der Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht erfasst wäre. Denn diese Frage ist im Rahmen der vorzeitigen Besitzeinweisung und nicht im vorliegenden Verfahren zu prüfen.
18 
2. Steht einer Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 somit die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen, könnte der Antrag des Antragstellers nur Erfolg haben, wenn er nach § 51 VwVfG einen Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens hätte oder die Behörde verpflichtet wäre, über das Wiederaufgreifen nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden (BVerwG, Urteil vom 22.10.2009 - 1 C 15.08 -, BVerwGE 135, 121).
19 
Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht, denn nach § 72 Abs. 1 VwVfG ist § 51 VwVfG in Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden. Dies gilt sowohl für den Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 VwVfG als auch für den Anspruch auf Neubescheidung nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und 49 VwVfG. Denn Rechtsgrundlage des die Rechtskraft überwindenden Anspruchs auf Neubescheidung ist § 51 Abs. 5 VwVfG (vgl. BVerwG, Urteil vom 22.10.2009, a.a.O.).
20 
3. Der Antragsteller hat schließlich auch keinen Anspruch auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 5 VwVfG. Aufgrund des Senatsurteils vom 06.04.2006 steht zwar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtmäßig ist, sodass grundsätzlich der Anwendungsbereich des § 49 VwVfG eröffnet ist (vgl. zur Anwendbarkeit des § 49 VwVfG in Planfeststellungsverfahren BVerwG, Urteil vom 21.05.1997 - 11 C 1.96 -, BVerwGE 105, 6). Die Voraussetzungen der von ihm für einschlägig gehaltenen Widerrufsmöglichkeiten nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 und 5 VwVfG hat der Antragsteller jedoch nicht glaubhaft gemacht. Er hat weder dargetan, dass und aufgrund welcher nachträglich eingetretener Tatsachen die Behörde berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen und warum ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet wäre, wie es § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG voraussetzt, noch hat er glaubhaft gemacht, dass der Widerruf erforderlich ist, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen (§ 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG).
III.
21 
Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt auch mit seinem ersten Hilfsantrag erfolglos. Die vom Antragsteller begehrte Nebenbestimmung lässt sich weder auf § 76 VwVfG noch auf § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG stützen. Sie stellt keine nachträgliche „Schutzvorkehrung“, sondern eine aufschiebende Bedingung im Sinne des § 36 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG dar. Denn es sollen nicht lediglich nachteilige „Wirkungen“ des Vorhabens vermieden, sondern dieses soll selbst, wenn auch nur vorübergehend, verhindert werden (vgl. zu einer solchen Nebenbestimmung BVerwG, Urteil vom 25.01.1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238). Eine solche Nebenbestimmung kann dem Vorhabenträger aber in einem Planänderungsverfahren nach § 76 VwVfG nur unter den weiteren, für einen Teilwiderruf oder eine Teilrücknahme geltenden Voraussetzungen der §§ 48 und 49 VwVfG auferlegt werden (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 12. Aufl. 2011, § 75 Rn. 21). Ein Anspruch auf - teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nach diesen Vorschriften steht dem Antragsteller nach den Ausführungen unter II. jedoch nicht zu.
IV.
22 
Auch der zweite Hilfsantrag hat keinen Erfolg. Die vom Antragsteller begehrte Anordnung soll der Sicherung seines geltend gemachten Anspruchs auf Aufhebung des Planfeststellungsbescheides vom 28.01.2005 dienen. Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht. Insofern kann auf die Ausführungen unter II. verwiesen werden.
V.
23 
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO. Die Streitwertfestsetzung folgt aus § 53 Abs. 2 Nr. 1, § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 1.5 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004. Der Senat orientiert sich an der Streitwertfestsetzung des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils vom 06.04.2006, mit der der Antragsteller ebenfalls die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 verfolgt hat, und halbiert diesen Streitwert, da es sich im vorliegenden Verfahren um ein Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes handelt.
24 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(1) Die Würde des Menschen ist unantastbar. Sie zu achten und zu schützen ist Verpflichtung aller staatlichen Gewalt.

(2) Das Deutsche Volk bekennt sich darum zu unverletzlichen und unveräußerlichen Menschenrechten als Grundlage jeder menschlichen Gemeinschaft, des Friedens und der Gerechtigkeit in der Welt.

(3) Die nachfolgenden Grundrechte binden Gesetzgebung, vollziehende Gewalt und Rechtsprechung als unmittelbar geltendes Recht.

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

(3) Eine Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Sie darf nur durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes erfolgen, das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt. Die Entschädigung ist unter gerechter Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und der Beteiligten zu bestimmen. Wegen der Höhe der Entschädigung steht im Streitfalle der Rechtsweg vor den ordentlichen Gerichten offen.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

(3) Eine Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Sie darf nur durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes erfolgen, das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt. Die Entschädigung ist unter gerechter Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und der Beteiligten zu bestimmen. Wegen der Höhe der Entschädigung steht im Streitfalle der Rechtsweg vor den ordentlichen Gerichten offen.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(1) Ist ein Planfeststellungsverfahren durch Rechtsvorschrift angeordnet, so gelten hierfür die §§ 73 bis 78 und, soweit sich aus ihnen nichts Abweichendes ergibt, die übrigen Vorschriften dieses Gesetzes; die §§ 51 und 71a bis 71e sind nicht anzuwenden, § 29 ist mit der Maßgabe anzuwenden, dass Akteneinsicht nach pflichtgemäßem Ermessen zu gewähren ist.

(2) Die Mitteilung nach § 17 Abs. 2 Satz 2 und die Aufforderung nach § 17 Abs. 4 Satz 2 sind im Planfeststellungsverfahren öffentlich bekannt zu machen. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass die Behörde die Mitteilung oder die Aufforderung in ihrem amtlichen Veröffentlichungsblatt und außerdem in örtlichen Tageszeitungen, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird, bekannt macht.

(1) Die Behörde hat auf Antrag des Betroffenen über die Aufhebung oder Änderung eines unanfechtbaren Verwaltungsaktes zu entscheiden, wenn

1.
sich die dem Verwaltungsakt zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage nachträglich zugunsten des Betroffenen geändert hat;
2.
neue Beweismittel vorliegen, die eine dem Betroffenen günstigere Entscheidung herbeigeführt haben würden;
3.
Wiederaufnahmegründe entsprechend § 580 der Zivilprozessordnung gegeben sind.

(2) Der Antrag ist nur zulässig, wenn der Betroffene ohne grobes Verschulden außerstande war, den Grund für das Wiederaufgreifen in dem früheren Verfahren, insbesondere durch Rechtsbehelf, geltend zu machen.

(3) Der Antrag muss binnen drei Monaten gestellt werden. Die Frist beginnt mit dem Tage, an dem der Betroffene von dem Grund für das Wiederaufgreifen Kenntnis erhalten hat.

(4) Über den Antrag entscheidet die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der Verwaltungsakt, dessen Aufhebung oder Änderung begehrt wird, von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(5) Die Vorschriften des § 48 Abs. 1 Satz 1 und des § 49 Abs. 1 bleiben unberührt.

(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt.

(1a) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 bleiben unberührt.

(2) Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen. Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Werden Vorkehrungen oder Anlagen im Sinne des Satzes 2 notwendig, weil nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf einem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind, so hat die hierdurch entstehenden Kosten der Eigentümer des benachbarten Grundstücks zu tragen, es sei denn, dass die Veränderungen durch natürliche Ereignisse oder höhere Gewalt verursacht worden sind; Satz 4 ist nicht anzuwenden.

(3) Anträge, mit denen Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nach Absatz 2 Satz 2 und 4 geltend gemacht werden, sind schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Sie sind nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat; sie sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind.

(4) Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft. Als Beginn der Durchführung des Plans gilt jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht.

(1) Ist ein Planfeststellungsverfahren durch Rechtsvorschrift angeordnet, so gelten hierfür die §§ 73 bis 78 und, soweit sich aus ihnen nichts Abweichendes ergibt, die übrigen Vorschriften dieses Gesetzes; die §§ 51 und 71a bis 71e sind nicht anzuwenden, § 29 ist mit der Maßgabe anzuwenden, dass Akteneinsicht nach pflichtgemäßem Ermessen zu gewähren ist.

(2) Die Mitteilung nach § 17 Abs. 2 Satz 2 und die Aufforderung nach § 17 Abs. 4 Satz 2 sind im Planfeststellungsverfahren öffentlich bekannt zu machen. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass die Behörde die Mitteilung oder die Aufforderung in ihrem amtlichen Veröffentlichungsblatt und außerdem in örtlichen Tageszeitungen, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird, bekannt macht.

(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt.

(1a) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 bleiben unberührt.

(2) Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen. Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Werden Vorkehrungen oder Anlagen im Sinne des Satzes 2 notwendig, weil nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf einem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind, so hat die hierdurch entstehenden Kosten der Eigentümer des benachbarten Grundstücks zu tragen, es sei denn, dass die Veränderungen durch natürliche Ereignisse oder höhere Gewalt verursacht worden sind; Satz 4 ist nicht anzuwenden.

(3) Anträge, mit denen Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nach Absatz 2 Satz 2 und 4 geltend gemacht werden, sind schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Sie sind nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat; sie sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind.

(4) Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft. Als Beginn der Durchführung des Plans gilt jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht.

(1) Die Behörde hat auf Antrag des Betroffenen über die Aufhebung oder Änderung eines unanfechtbaren Verwaltungsaktes zu entscheiden, wenn

1.
sich die dem Verwaltungsakt zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage nachträglich zugunsten des Betroffenen geändert hat;
2.
neue Beweismittel vorliegen, die eine dem Betroffenen günstigere Entscheidung herbeigeführt haben würden;
3.
Wiederaufnahmegründe entsprechend § 580 der Zivilprozessordnung gegeben sind.

(2) Der Antrag ist nur zulässig, wenn der Betroffene ohne grobes Verschulden außerstande war, den Grund für das Wiederaufgreifen in dem früheren Verfahren, insbesondere durch Rechtsbehelf, geltend zu machen.

(3) Der Antrag muss binnen drei Monaten gestellt werden. Die Frist beginnt mit dem Tage, an dem der Betroffene von dem Grund für das Wiederaufgreifen Kenntnis erhalten hat.

(4) Über den Antrag entscheidet die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der Verwaltungsakt, dessen Aufhebung oder Änderung begehrt wird, von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(5) Die Vorschriften des § 48 Abs. 1 Satz 1 und des § 49 Abs. 1 bleiben unberührt.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Tenor

Artikel 17 Absatz 1 des Gesetzes zur Neuordnung und Modernisierung des Bundesdienstrechts (Dienstrechtsneuordnungsgesetz - DNeuG) vom 5. Februar 2009 (Bundesgesetzblatt I Seite 160) ist mit dem Grundgesetz vereinbar.

Gründe

A.

1

Das Normenkontrollverfahren betrifft die Frage, ob die durch Art. 17 Abs. 1 des Gesetzes zur Neuordnung und Modernisierung des Bundesdienstrechts (Dienstrechtsneuordnungsgesetz - DNeuG) vom 5. Februar 2009 (BGBl I S. 160) angeordnete rückwirkende Änderung von § 14a Abs. 1 des Gesetzes über die Versorgung der Beamten und Richter des Bundes (Beamtenversorgungsgesetz -BeamtVG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 16. März 1999 (BGBl I S. 322, 847, 2033), zuletzt geändert durch Art. 4 des Gesetzes vom 29. Juli 2008 (BGBl I S. 1582), mit dem Grundgesetz vereinbar ist.

I.

2

1. § 14a BeamtVG greift die besondere Versorgungslage auf, in der sich bestimmte Beamte befinden, die neben ihrem beamtenrechtlichen Versorgungsanspruch aus einer früheren Tätigkeit einen Anspruch auf Rente aus einer gesetzlichen Rentenversicherung erworben haben. Altersrente können diese Beamten in der Regel erst mit Erreichen der Regelaltersgrenze beziehen. Treten sie vorher in den Ruhestand - etwa wegen Dienstunfähigkeit oder aufgrund einer besonderen Altersgrenze -, sind sie zunächst ausschließlich auf ihre beamtenrechtlichen Versorgungsbezüge angewiesen, da sie die Voraussetzungen für den Bezug einer Rente wegen Erwerbsminderung nicht erfüllen (vgl. § 43 Abs. 1 Nr. 2 SGB VI). Das kann sich für diese Beamten nachteilig auswirken, wenn durch eine späte Übernahme in das Beamtenverhältnis und den vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand nur wenige Dienstjahre für die Berechnung der Versorgungsbezüge berücksichtigt werden können. § 14a BeamtVG wirkt dieser "Versorgungslücke" bei sogenannten gemischten Erwerbskarrieren durch eine vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes bis zum Beginn des Rentenbezugs entgegen (vgl. BTDrucks 10/4225, S. 21; BVerwGE 111, 93 <96 f.>).

3

2. a) § 14a BeamtVG lautete in der Fassung der Bekanntmachung vom 16. März 1999 (BGBl I S. 322, 847, 2033), zuletzt geändert durch Art. 4 des Gesetzes vom 29. Juli 2008 (BGBl I S. 1582; im Folgenden: § 14a BeamtVG a.F.):

4

§ 14a BeamtVG a.F.

5

(1) Der nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz erhöht sich vorübergehend, wenn der Beamte vor der Vollendung des fünfundsechzigsten Lebensjahres in den Ruhestand getreten ist und er

6

1. bis zum Beginn des Ruhestandes die Wartezeit von sechzig Kalendermonaten für eine Rente der gesetzlichen Rentenversicherung erfüllt hat,

7

2. a) wegen Dienstunfähigkeit im Sinne des § 42 Abs. 1 des Bundesbeamtengesetzes oder entsprechenden Landesrechts in den Ruhestand versetzt worden ist oder

8

b) wegen Erreichens einer besonderen Altersgrenze in den Ruhestand getreten ist und das sechzigste Lebensjahr vollendet hat,

9

3. einen Ruhegehaltssatz von 66,97 vom Hundert noch nicht erreicht hat und

10

4. keine Einkünfte im Sinne des § 53 Abs. 7 bezieht. Die Einkünfte bleiben außer Betracht, soweit sie durchschnittlich im Monat 325 Euro nicht überschreiten.

11

(2) Die Erhöhung des Ruhegehalts beträgt 0,95667 vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge für je zwölf Kalendermonate der für die Erfüllung der Wartezeit (Absatz 1 Nr. 1) anrechnungsfähigen Pflichtbeitragszeiten, soweit sie nicht von § 50e Abs. 1 erfasst werden, nach Vollendung des 17. Lebensjahres und vor Begründung des Beamtenverhältnisses zurückgelegt wurden und nicht als ruhegehaltfähig berücksichtigt sind. Der hiernach berechnete Ruhegehaltssatz darf 66,97 vom Hundert nicht überschreiten. In den Fällen des § 14 Abs. 3 ist das Ruhegehalt, das sich nach Anwendung der Sätze 1 und 2 ergibt, entsprechend zu vermindern. Für die Berechnung nach Satz 1 sind verbleibende Kalendermonate unter Benutzung des Nenners 12 umzurechnen; § 14 Abs. 1 Satz 2 und 3 gilt entsprechend.

12

(3) Die Erhöhung fällt spätestens mit Ablauf des Monats weg, in dem der Ruhestandsbeamte das fünfundsechzigste Lebensjahr vollendet. Sie endet vorher, wenn der Ruhestandsbeamte

13

1. eine Versichertenrente der gesetzlichen Rentenversicherung bezieht, mit Ablauf des Tages vor dem Beginn der Rente, oder

14

2. in den Fällen des Absatzes 1 Nr. 2 Buchstabe a nicht mehr dienstunfähig ist, mit Ablauf des Monats, in dem ihm der Wegfall der Erhöhung mitgeteilt wird, oder

15

3. ein Erwerbseinkommen bezieht, mit Ablauf des Tages vor dem Beginn der Erwerbstätigkeit.

16

§ 35 Abs. 3 Satz 2 gilt sinngemäß.

17

(4) Die Erhöhung des Ruhegehaltssatzes wird auf Antrag vorgenommen. Anträge, die innerhalb von drei Monaten nach Eintritt des Beamten in den Ruhestand gestellt werden, gelten als zum Zeitpunkt des Ruhestandseintritts gestellt. Wird der Antrag zu einem späteren Zeitpunkt gestellt, so tritt die Erhöhung vom Beginn des Antragsmonats an ein.

18

b) Die zur Ausfüllung der Formulierung "nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" in § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. heranzuziehende Regelung des § 14 BeamtVG lautet in der maßgeblichen Fassung durch das Versorgungsänderungsgesetz 2001 vom 20. Dezember 2001 (BGBl I S. 3926):

19

§ 14 BeamtVG

20

(1) Das Ruhegehalt beträgt für jedes Jahr ruhegehaltfähiger Dienstzeit 1,79375 vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge (§ 5), insgesamt jedoch höchstens 71,75 vom Hundert. Der Ruhegehaltssatz ist auf zwei Dezimalstellen auszurechnen. Dabei ist die zweite Dezimalstelle um eins zu erhöhen, wenn in der dritten Stelle eine der Ziffern fünf bis neun verbleiben würde. Zur Ermittlung der gesamten ruhegehaltfähigen Dienstjahre sind etwa anfallende Tage unter Benutzung des Nenners dreihundertfünfundsechzig umzurechnen; die Sätze 2 und 3 gelten entsprechend.

21

(2) (weggefallen)

22

(3) Das Ruhegehalt vermindert sich um 3,6 vom Hundert für jedes Jahr, um das der Beamte

23

  1. vor Ablauf des Monats, in dem er das 63. Lebensjahr vollendet, nach § 42 Abs. 4 Nr. 1 des Bundesbeamtengesetzes oder entsprechendem Landesrecht in den Ruhestand versetzt wird,

24

  2. vor Ablauf des Monats, in dem er die für ihn geltende gesetzliche Altersgrenze erreicht, nach § 42 Abs. 4 Nr. 2 des Bundesbeamtengesetzes oder entsprechendem Landesrecht in den Ruhestand versetzt wird,

25

  3. vor Ablauf des Monats, in dem er das 63. Lebensjahr vollendet, wegen Dienstunfähigkeit, die nicht auf einem Dienstunfall beruht, in den Ruhestand versetzt wird;

26

die Minderung des Ruhegehalts darf 10,8 vom Hundert nicht übersteigen. Absatz 1 Satz 2 bis 4 gilt entsprechend. Gilt für den Beamten eine vor der Vollendung des 63. Lebensjahres liegende Altersgrenze, tritt sie in den Fällen des Satzes 1 Nr. 1 und 3 an die Stelle des 63. Lebensjahres. Gilt für den Beamten eine nach Vollendung des 65. Lebensjahres liegende Altersgrenze, wird in den Fällen des Satzes 1 Nr. 2 nur die Zeit bis zum Ablauf des Monats berücksichtigt, in dem der Beamte das 65. Lebensjahr vollendet.

27

(4) Das Ruhegehalt beträgt mindestens fünfunddreißig vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge (§ 5). An die Stelle des Ruhegehalts nach Satz 1 treten, wenn dies günstiger ist, fünfundsechzig vom Hundert der jeweils ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Endstufe der Besoldungsgruppe A 4. Die Mindestversorgung nach Satz 2 erhöht sich um sechzig Deutsche Mark für den Ruhestandsbeamten und die Witwe; der Erhöhungsbetrag bleibt bei einer Kürzung nach § 25 außer Betracht. Bleibt ein Beamter allein wegen langer Freistellungszeiten (§ 5 Abs. 1 Satz 2) mit seinem erdienten Ruhegehalt hinter der Mindestversorgung nach Satz 1 oder 2 zurück, wird nur das erdiente Ruhegehalt gezahlt; dies gilt nicht, wenn ein Beamter wegen Dienstunfähigkeit in den Ruhestand getreten ist.

28

(5) Übersteigt beim Zusammentreffen von Mindestversorgung nach Absatz 4 mit einer Rente nach Anwendung des § 55 die Versorgung das nach Absatz 1 erdiente Ruhegehalt, so ruht die Versorgung bis zur Höhe des Unterschieds zwischen dem erdienten Ruhegehalt und der Mindestversorgung; in den von § 85 erfassten Fällen gilt das nach dieser Vorschrift maßgebliche Ruhegehalt als erdient. Der Erhöhungsbetrag nach Absatz 4 Satz 3 sowie der Unterschiedsbetrag nach § 50 Abs. 1 bleiben bei der Berechnung außer Betracht. Die Summe aus Versorgung und Rente darf nicht hinter dem Betrag der Mindestversorgung zuzüglich des Unterschiedsbetrages nach § 50 Abs. 1 zurückbleiben. Zahlbar bleibt mindestens das erdiente Ruhegehalt zuzüglich des Unterschiedsbetrages nach § 50 Abs. 1. Die Sätze 1 bis 4 gelten entsprechend für Witwen und Waisen.

29

(6) Bei einem in den einstweiligen Ruhestand versetzten Beamten beträgt das Ruhegehalt für die Dauer der Zeit, die der Beamte das Amt, aus dem er in den einstweiligen Ruhestand versetzt worden ist, innehatte, mindestens für die Dauer von sechs Monaten, längstens für die Dauer von drei Jahren, 71,75 vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Endstufe der Besoldungsgruppe, in der sich der Beamte zur Zeit seiner Versetzung in den jeweiligen Ruhestand befunden hat. Das erhöhte Ruhegehalt darf die Dienstbezüge, die dem Beamten in diesem Zeitpunkt zustanden, nicht übersteigen; das nach sonstigen Vorschriften ermittelte Ruhegehalt darf nicht unterschritten werden.

30

3. a) § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. wurde von der Verwaltung in Übereinstimmung mit verwaltungsgerichtlicher Rechtsprechung und einem Teil des Schrifttums zunächst dahingehend ausgelegt, dass der "nach sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" nur ein auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechneter ("erdienter") Ruhegehaltssatz sein könne, insbesondere der nach § 14 Abs. 1 BeamtVG berechnete Ruhegehaltssatz. Kein Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. seien dagegen das "amtsbezogene" Mindestruhegehalt gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG und das "amtsunabhängige" Mindestruhegehalt gemäß § 14 Abs. 4 Satz 2 BeamtVG, weil beide - ohne Bezug zur tatsächlich ruhegehaltfähigen Dienstzeit - abstrakt gesetzlich vorgegeben und deshalb nicht "berechnet" seien (vgl. Anwendungserlass des Bundesministeriums des Innern vom 10. Juni 1994 - D III 4-223 100/28 -, juris; Niedersächsisches OVG, Urteil vom 11. Mai 2004 - 5 LC 4/03 -, juris, Rn. 25 ff. m.w.N.; VG Berlin, Urteil vom 2. März 2004 - 7 A 207.02 -, juris, Rn. 16; Schachel in: Schütz, Beamtenrecht des Bundes und der Länder, § 14a BeamtVG Rn. 11 ; a. A. Plog/Wiedow, Bundesbeamtengesetz, § 14a BeamtVG Rn. 13 ).

31

b) Das Bundesverwaltungsgericht kam im Urteil vom 23. Juni 2005 (BVerwGE 124, 19 ff.) hingegen zu dem Ergebnis, dass es sich auch bei dem Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG um einen "berechneten" Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. handele. Wortlaut, Entstehungsgeschichte, Gesetzessystematik sowie Sinn und Zweck des § 14a BeamtVG a.F. sprächen dafür, dass der individuell ermittelte und festgesetzte Ruhegehaltssatz stets "berechnet" sei, auch wenn er sich auf der Basis der Vomhundertsätze des § 14 Abs. 4 BeamtVG ergebe (vgl. BVerwGE 124, 19 <20 ff.>).

32

c) Die Verwaltung betrachtete dieses Urteil, wenn auch nicht einhellig (vgl. für das Landesverwaltungsamt Berlin OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 17. November 2011 - 4 B 72.09 -, juris, Rn. 21), als Einzelfallentscheidung, der über den entschiedenen Fall hinaus nicht zu folgen sei (vgl. Strötz, in: Fürst, Gesamtkommentar Öffentliches Dienstrecht - GKÖD, § 14a BeamtVG Rn. 21 mit Fn. 14 ; Grunefeld, ZTR 2008, S. 122 <127>). Die Instanzgerichte schlossen sich der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts überwiegend an (vgl. OVG Sachsen-Anhalt, Beschluss vom 27. September 2007 - 1 L 180/07 -, juris, Rn. 4 ff.; Beschluss vom 14. November 2008 - 1 L 21/08 -, juris, Rn. 4 ff.; Beschluss vom 26. März 2009 - 1 L 25/09 -, juris, Rn. 5 ff.; OVG Mecklenburg-Vorpommern, Beschluss vom 13. Mai 2009 - 2 L 45/08 -, juris, Rn. 6 ff.; Sächsisches OVG, Urteil vom 14. Oktober 2010 - 2 A 430/09 -, juris, Rn. 23 ff.; OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 17. November 2011 - 4 B 72.09 -, juris, Rn. 18; VG Münster, Urteil vom 11. April 2006 - 4 K 558/03 -, juris, Rn. 34; VG Dessau, Urteil vom 30. August 2006 - 1 A 93/06 -, juris, Rn. 14; VG Magdeburg, Urteil vom 6. März 2007 - 5 A 191/06 -, juris, Rn. 16; VG Berlin, Urteil vom 5. Juni 2008 - 5 A 60.07 -, juris, Rn. 17 ff.; Urteil vom 12. Mai 2009 - 26 A 68.07 -, juris, Rn. 18). Einige Verwaltungsgerichte erster und zweiter Instanz hielten jedoch unter Hinweis auf den Sinn und Zweck des § 14a BeamtVG a.F. sowie aufgrund eines systematischen Vergleichs mit § 14 Abs. 5 BeamtVG daran fest, dass die in § 14 Abs. 4 BeamtVG geregelte Mindestversorgung nicht Grundlage für eine vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes nach § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. sein könne (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 16. Januar 2008 - 21 A 2098/06 -, juris, Rn. 28 ff.; VG des Saarlandes, Urteil vom 17. März 2009 - 3 K 372/08 -, juris, Rn. 33 ff.). Auch die überwiegende Auffassung im Schrifttum widersprach der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Schachel, in: Schütz/ Maiwald, Beamtenrecht des Bundes und der Länder, § 14a BeamtVG Rn. 11 ; Bauer/Zahn, in: Stegmüller/Schmalhofer/Bauer, Beamtenversorgungsrecht des Bundes und der Länder, § 14a BeamtVG Rn. 2 mit Fn. 2 ; Grunefeld, a.a.O., S. 122 <127>; Strötz, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 21 mit Fn. 14 ; zustimmend dagegen Plog/Wiedow, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 14 ff. ).

33

d) Das Bundesverwaltungsgericht hat in einem Urteil vom 12. November 2009 (- BVerwG 2 C 29.08 -, juris) an seiner Rechtsauffassung zur Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festgehalten.

34

4. Die Bundesregierung legte am 12. November 2007 den Entwurf eines Gesetzes zur Neuordnung und Modernisierung des Bundesdienstrechts (Dienstrechtsneuordnungsgesetz - DNeuG) vor, der unter anderem eine Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG vorsah (BTDrucks 16/7076). Der Deutsche Bundestag nahm den Gesetzentwurf am 12. November 2008 in zweiter und dritter Lesung an (vgl. Plenarprotokoll 16/186, S. 19901). Am 11. Februar 2009 wurde das am 5. Februar 2009 ausgefertigte Dienstrechtsneuordnungsgesetz verkündet (BGBl I S. 160).

35

Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG sieht folgende Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG vor:

36

In Halbsatz 1 werden die Wörter "den sonstigen Vorschriften" durch die Angabe "§ 14 Abs. 1, § 36 Abs. 3 Satz 1, § 66 Abs. 2 und § 85 Abs. 4" ersetzt.

37

Gemäß Art. 17 Abs. 1 DNeuG ist Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG mit Wirkung vom 24. Juni 2005 in Kraft getreten. In der Gesetzesbegründung heißt es hierzu (BTDrucks 16/7076, S. 186):

38

"Die aus Sicht der Verwaltung lediglich klarstellenden Änderungen zur Berechnung von Ruhegehaltssätzen im Rahmen der Regelung des § 14a des Beamtenversorgungsgesetzes und des § 26a des Soldatenversorgungsgesetzes werden rückwirkend auf den Zeitpunkt einer entgegenstehenden höchstrichterlichen Rechtsprechung in Kraft gesetzt."

39

5. Mit Wirkung vom 1. September 2006 ging die Kompetenz für die Regelung der Besoldung und Versorgung der Landesbeamten auf die Länder über (Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes vom 28. August 2006, BGBl I S. 2034). Zehn Länder haben auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 mit klarstellenden Regelungen reagiert, die Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG entsprechen, zwei Länder haben Regelungen in Kraft gesetzt, die den Wortlaut von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. aufgreifen, und weitere vier Länder haben auf eine eigene Regelung zur vorübergehenden Erhöhung des Ruhegehaltssatzes bislang verzichtet. Als exemplarisch für die Haltung der Länder, die sich der Neuregelung des Bundes angeschlossen haben, kann der Gesetzentwurf gelten, der § 4 Abs. 1 des Thüringer Gesetzes über ergänzende Bestimmungen zur Beamtenversorgung in der Fassung durch Art. 2 des Gesetzes vom 31. Januar 2007 (GVBl S. 1, 2) zugrunde liegt (LTDrucks 4/2616, S. 11):

40

"Diese Bestimmung entspricht im Wesentlichen dem Wortlaut des § 14a BeamtVG. Zur Klarstellung wurden in Absatz 1 Satz 1 die Worte 'den sonstigen Vorschriften' durch die Verweisung '§ 14 Abs. 1 Satz 1, § 36 Abs. 3 Satz 1, § 66 Abs. 2 und § 85 Abs. 4 BeamtVG' ersetzt. Nach Artikel 125a Abs. 1 des Grundgesetzes kann die bundesrechtliche Regelung durch eine landesrechtliche Regelung ersetzt werden. Das das Bundesrecht ersetzende Landesrecht muss in sich abgeschlossen und aus sich heraus verständlich sein. Daher ist es erforderlich, die bundesrechtliche Bestimmung zur vorübergehenden Erhöhung des Ruhegehaltssatzes vollständig durch inhaltsgleiches Landesrecht abzulösen.

41

Die Notwendigkeit dazu ergibt sich aus der neueren Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts. Durch Urteil vom 23. Juni 2005 - 2 C 25.04 - wurde entschieden, dass beim Zusammentreffen von Mindestversorgung nach § 14 Abs. 4 BeamtVG und vorübergehen-der Erhöhung des Ruhegehaltssatzes nach § 14a BeamtVG nicht mehr der nach den 'sonstigen Vorschriften berechnete' Ruhegehaltssatz, sondern auch der Mindestruhegehaltssatz zu erhöhen ist. Bislang wurde § 14a Abs. 1 Satz 1 BeamtVG dahin gehend ausgelegt, dass der nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz derjenige Ruhegehaltssatz ist, der sich auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechnet, also 'erdient' ist. Die Mindestversorgung ist vom Gesetz vorgegeben, also nicht 'berechnet'. Demnach wurde bislang der 'erdiente' Ruhegehaltssatz erhöht, sodann erfolgte ein Vergleich der sich daraus ergebenden Versorgung mit der Mindestversorgung, der höhere Betrag wurde gezahlt. Das Urteil hätte zur Folge, dass nunmehr der Ruhegehaltssatz der amtsbezogenen Mindestversorgung (35 v.H. der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge) um bis zu 35 v.H. auf maximal 70 v.H. (Höchstgrenze nach § 14a Abs. 2 Satz 2 BeamtVG) erhöht werden könnte. Bei Empfängern der amtsunabhängigen Mindestversorgung (65 v.H. der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Besoldungsgruppe A 4) könnte der Ruhegehaltssatz dagegen nur um maximal 5 v.H. erhöht werden. Verglichen mit der bisherigen Verfahrenweise führt dies während der Zeit der Auswirkung des § 14a BeamtVG bei den erstgenannten Beamten zu einer erheblichen Erhöhung, bei den letztgenannten dagegen zu einer erheblichen Reduzierung des Ruhegehaltes. Bund und Länder behandeln daher das Urteil als Einzelfall und hatten beschlossen, § 14a BeamtVG entsprechend klarzustellen. Dies erfolgt nunmehr durch die Änderung in § 4 Abs. 1 Satz 1, da der Bund nicht mehr für die Länder regelungsbefugt ist. Die auslegungsbedürftigen Begriffe 'nach den sonstigen Vorschriften' werden durch eine Aufzählung derjenigen Bestimmungen des Beamtenversorgungsgesetzes ersetzt, die nach der bisherigen Auslegung ein 'berechnetes' Ruhegehalt ergeben haben."

II.

42

1. a) Der 1948 geborene Kläger des Ausgangsverfahrens war seit 1992, zuletzt im Rang eines Polizeihauptmeisters, als Polizeibeamter beim Bundesgrenzschutz beziehungsweise bei der Bundespolizei tätig. Er wurde nach Vollendung des 60. Lebensjahres mit Ablauf des Monats Februar 2008 wegen Erreichens der Altersgrenze des § 5 Abs. 2 Satz 1 des Bundespolizeibeamtengesetzes in den Ruhestand versetzt. Die Bundesfinanzdirektion Nord setzte sein Ruhegehalt mit Bescheid vom 12. Februar 2008 auf 1.691,89 € fest. Dabei erhöhte sie den nach § 14 Abs. 1 BeamtVG berechneten Ruhegehaltssatz in Höhe von 32,64 v.H. gemäß § 14a BeamtVG a.F. vorübergehend um 24,58 v.H. auf insgesamt 57,22 v.H.

43

b) Im März 2008 beantragte der Kläger unter Hinweis auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 die vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes auf Basis des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG (in Höhe von 35 v.H.) auf 59,58 v.H. Dieses Begehren, das zu einem Ruhegehalt von 1.761,68 € geführt hätte, lehnte die Bundesfinanzdirektion Nord ab. Der hiergegen gerichtete Widerspruch blieb ohne Erfolg.

44

c) Mit Urteil vom 26. Januar 2009 verpflichtete das Verwaltungsgericht Magdeburg die Beklagte, das Ruhegehalt des Klägers ab dem 1. März 2008 vorübergehend auf der Basis des Ruhegehaltssatzes von 59,58 v.H. zu erhöhen. Zur Begründung nahm das Verwaltungsgericht auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 Bezug.

45

d) Auf die Berufung der Beklagten wies das Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt mit Beschluss vom 1. Juli 2009 die Klage mit der Begründung ab, nach der Gesetzesänderung komme nicht mehr der Ruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG, sondern nur noch der "erdiente" Ruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 1 BeamtVG als Berechnungsgrundlage für die vorübergehende Erhöhung des Ruhegehalts in Betracht. Das durch Art. 17 Abs. 1 DNeuG angeordnete rückwirkende Inkrafttreten von Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG verstoße nicht gegen das Rückwirkungsverbot.

46

2. Auf die Revision des Klägers hat das Bundesverwaltungsgericht das Verfahren ausgesetzt und dem Bundesverfassungsgericht gemäß Art. 100 Abs. 1 GG die Frage zur Entscheidung vorgelegt,

47

ob Artikel 17 Absatz 1 des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes (DNeuG) vom 5. Februar 2009 (BGBl I S. 160, 274) mit Artikel 20 Absatz 3, Artikel 33 Absatz 5 und Artikel 3 Absatz 1 GG unvereinbar und nichtig ist.

48

Von der Entscheidung über die Vorlagefrage hänge das Ergebnis des Rechtsstreits ab. Sei Art. 17 Abs. 1 DNeuG gültig, wäre die Norm zu Ungunsten des Klägers anzuwenden, was in vollem Umfang zur Zurückweisung der Revision führen würde. Sei Art. 17 Abs. 1 DNeuG hingegen verfassungswidrig und nichtig, stünde dem Kläger der mit der Klage geltend gemachte Anspruch auf Berechnung des erhöhten Ruhegehaltssatzes auf Basis des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG zu, weil weiterhin § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. anzuwenden wäre; die Revision des Klägers wäre mithin erfolgreich.

49

Das vorlegende Gericht ist überzeugt, dass Art. 17 Abs. 1 DNeuG mit seiner rückwirkenden Inkraftsetzung des Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG verfassungswidrig ist. Bei Beamten, die - wie der Kläger im Ausgangsverfahren - bereits vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Ruhestand getreten und deren Versorgungsbezüge noch nicht bestandskräftig festgesetzt worden seien, führe Art. 17 Abs. 1 DNeuG zu einer nachträglichen Kürzung bestehender Versorgungsansprüche und entfalte insoweit echte Rückwirkung (Rückbewirkung von Rechtsfolgen). Der mit der Zurruhesetzung entstandene Anspruch auf vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG werde durch Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG rückwirkend vernichtet.

50

Die Rückwirkung sei verfassungsrechtlich nicht erlaubt. Das Vertrauen der betroffenen Beamten sei schutzwürdig, weil die rückwirkende Rechtsänderung, wie das Beispiel des Klägers zeige, zu einer spürbaren Kürzung der Bruttoversorgung führen könne. Die rückwirkend geänderte Regelung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. sei generell geeignet gewesen, aus dem Vertrauen auf ihr Fortbestehen heraus Entscheidungen und Dispositionen herbeizuführen oder zu beeinflussen, die sich bei der Änderung der Rechtslage als nachteilig erwiesen. Es habe auch keine unklare und verworrene Rechtslage vorgelegen, auf deren Bestand die Betroffenen nicht hätten vertrauen dürfen. Die rechtliche Wertung des Gesetzgebers, es handele sich bei der Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. um eine bloße Klarstellung, sei unbeachtlich. Die vom Gesetzgeber in Anspruch genommene authentische Interpretation sei für die Gerichte nicht verbindlich. Es liege keine Fallkonstellation vor, in der wegen abweichender Auffassungen in der Kommentarliteratur und divergierender Rechtsprechung der Instanzgerichte nicht schon ein Revisionsurteil, sondern erst eine langjährige gefestigte Rechtsprechung des Revisionsgerichts die unklare und verworrene Rechtslage beseitige. Dies setze voraus, dass der den Klarstellungsbedarf auslösende Gesetzestext so lückenhaft, unsystematisch oder mehrdeutig sei, dass nach Anwendung der hergebrachten Auslegungsmethoden mehrere Auslegungsergebnisse mit gleicher Überzeugungskraft vertretbar nebeneinander stünden. Das sei hier nicht der Fall, da sich die im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 vorgenommene Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. aus Wortlaut, Gesetzessystematik, Sinn und Zweck sowie aus der Entstehungsgeschichte ergebe.

51

Auf die Änderung der Berechnung der vorübergehenden Erhöhung des Ruhegehaltssatzes hätten sich die Betroffenen nicht schon im Zeitpunkt der Einbringung des Gesetzentwurfs des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Deutschen Bundestag einstellen müssen. Mit einer Neuregelung müsse frühestens im Zeitpunkt des Gesetzesbeschlusses gerechnet werden. Überragende Belange des Gemeinwohls, die eine Rückwirkungsanordnung rechtfertigen könnten, seien nicht erkennbar. Finanzielle Erwägungen taugten nicht als Legitimation für eine Kürzung der Altersversorgung. Im Beamtenversorgungsrecht werde ein besonderes, durch Art. 33 Abs. 5 GG geschütztes Vertrauen auf den Fortbestand gesetzlicher Leistungsregelungen begründet. Wesentliche und grundlegende Änderungen zu Lasten der Beamten müssten durch gewichtige und bedeutende Gründe gerechtfertigt sein. Daran fehle es.

52

Für den Zeitraum nach seiner Verkündung greife Art. 17 Abs. 1 DNeuG in bestehende Versorgungsansprüche ein und kürze diese mit Wirkung für die Zukunft; die Norm entfalte insoweit unechte Rückwirkung (tatbestandliche Rückanknüpfung). Auch die unechte Rückwirkung des Art. 17 Abs. 1 DNeuG sei verfassungsrechtlich unzulässig, da hinreichend gewichtige Belange des Gemeinwohls, die den durch Art. 33 Abs. 5 GG gewährleisteten besonderen Vertrauensschutz der Versorgungsempfänger überwögen, vom Gesetzgeber weder dargelegt noch sonst erkennbar seien. Überdies verpflichte der durch Art. 33 Abs. 5 GG gewährte Vertrauensschutz im Bereich des Beamtenversorgungsrechts den Gesetzgeber, Eingriffe in versorgungsrechtliche Rechtspositionen durch angemessene Übergangsregelungen auszugleichen oder abzumildern, woran es hier fehle.

53

Die Rückwirkungsanordnung des Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstoße auch gegen Art. 3 Abs. 1 GG. Versorgungsempfänger, deren Versorgungsbezüge unter vorübergehender Erhöhung des Ruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG - höher - festgesetzt worden seien, seien durch § 52 Abs. 1 BeamtVG vor einer Rückforderung der Unterschiedsbeträge geschützt und daher von Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG nur zukunftsgerichtet betroffen. Gegenüber dieser Personengruppe würden Versorgungsempfänger wie der Kläger nur deswegen schlechter behandelt, weil die zuständigen Behörden rechtswidrig von einem Festsetzungsbescheid auf der Grundlage von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG abgesehen hätten.

III.

54

Zu dem Vorlagebeschluss haben sich das Bundesministerium des Innern namens der Bundesregierung, die Bundesfinanzdirektion Nord, der dbb beamtenbund und tarifunion, der Deutsche Gewerkschaftsbund, die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di und die Gewerkschaft der Polizei (GdP) - Bezirk Bundespolizei - geäußert.

55

1. Das Bundesministerium des Innern hält Art. 17 Abs. 1 DNeuG für verfassungsgemäß. Die rückwirkende Gesetzesänderung habe allein der klarstellenden Präzisierung einer bereits bestehenden Rechtslage gedient. Sie sei erforderlich geworden, nachdem die Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. durch das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 23. Juni 2005 der bis dahin in Bund und Ländern einheitlich geübten Praxis den Boden entzogen habe.

56

Art. 17 Abs. 1 DNeuG sei mit dem Vertrauensgrundsatz vereinbar. Schutzwürdiges Vertrauen in eine bestimmte Rechtslage aufgrund höchstrichterlicher Rechtsprechung könne allenfalls bei gefestigter, langjähriger Rechtsprechung entstehen. Daran fehle es. Literatur und Rechtsprechung hätten nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 überwiegend an ihrer - davon abweichenden - Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festgehalten. Bund und Länder hätten bereits im September 2005 über die Konsequenzen der Entscheidung diskutiert und einhellig die Auffassung vertreten, dass dem Urteil über den entschiedenen Einzelfall hinaus nicht gefolgt werden solle und eine gesetzliche Klarstellung in § 14a BeamtVG erforderlich sei.

57

Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstoße auch nicht gegen das Alimentationsprinzip gemäß Art. 33 Abs. 5 GG. Der Gesetzgeber dürfe Versorgungsbezüge kürzen, wenn dies aus sachlichen Gründen gerechtfertigt erscheine. Sachgerecht sei es, bei rentebeziehenden Versorgungsempfängern eine Kürzung der Versorgungsbezüge anzuordnen, um eine Überhöhung der Gesamtversorgung zu beseitigen, die nicht durch eine Eigenleistung des Versorgungsempfängers entstanden sei, sondern - wie hier - durch eine unzureichende Abstimmung von Rentenrecht und Versorgungsrecht.

58

Art. 17 Abs. 1 DNeuG sei auch mit Art. 3 Abs. 1 GG vereinbar, da das Verhalten des Dienstherrn rechtmäßig gewesen sei.

59

2. Auch die Bundesfinanzdirektion Nord hält Art. 17 Abs. 1 DNeuG für verfassungsgemäß. Das Rückwirkungsverbot des Art. 20 Abs. 3 GG greife mangels schutzwürdigen Vertrauens nicht ein. Die Rechtslage sei unklar gewesen. Bis zum Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 habe es der flächendeckenden Verwaltungspraxis, der Kommentarliteratur und der Rechtsprechung der Instanzgerichte entsprochen, eine vorübergehende Erhöhung der Versorgungsbezüge lediglich auf der Grundlage des erdienten Ruhegehaltssatzes vorzunehmen. Die davon abweichende Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts sei im Schrifttum, von der Verwaltung und von wenigstens einem Oberverwaltungsgericht kritisiert worden. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. Novem-ber 2009 habe nicht mehr vertrauensbildend wirken können, weil zu diesem Zeitpunkt das Dienstrechtsneuordnungsgesetz bereits verkündet gewesen sei. Mangels schutzwürdigen Vertrauens seien auch Abmilderungs- und Übergangsmaßnahmen nicht erforderlich gewesen. Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstoße auch nicht gegen Art. 3 Abs. 1 GG.

60

3. Der dbb beamtenbund und tarifunion teilt die Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts. Es liege eine unzulässige Rückwirkung vor. Selbst wenn man die zu § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. ergangene Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hinsichtlich des Ergebnisses in Zweifel ziehe, könne eine unklare oder gar verworrene Rechtslage nicht angenommen werden, da der Wortlaut der Norm die Auslegung des Gerichts gestützt habe. Die rückwirkende Gesetzesänderung betreffe keine Bagatellen, sondern nennenswerte finanzielle Werte und Dispositionen der betroffenen Beamten. Überragende Gründe des Gemeinwohls, die die Rückwirkung rechtfertigen könnten, seien nicht ersichtlich. Der Kreis von Beamten, die zum Zeitpunkt der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes bereits in den Ruhestand getreten gewesen seien und bei ihrem Ruhestandseintritt einen Anspruch auf Mindestversorgung sowie auf vorübergehende Erhöhung des Ruhegehalts gehabt hätten, sei überschaubar.

61

4. Auch der Deutsche Gewerkschaftsbund, die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di und die Gewerkschaft der Polizei (GdP) - Bezirk Bundespolizei - halten Art. 17 Abs. 1 DNeuG für verfassungswidrig; zur Begründung nehmen sie auf den Vorlagebeschluss Bezug.

B.

62

Art. 17 Abs. 1 DNeuG ist mit dem Grundgesetz vereinbar. Die Norm verstößt nicht gegen die verfassungsrechtlichen Anforderungen an den Vertrauensschutz aus Art. 20 Abs. 3 GG und Art. 33 Abs. 5 GG (I.). Sie steht auch im Einklang mit dem allgemeinen Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG (II.).

I.

63

Art. 17 Abs. 1 DNeuG, der das Inkrafttreten von Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG mit Wirkung vom 24. Juni 2005 anordnet und dadurch in die geänderte Fassung des § 14a Abs. 1 BeamtVG auch Beamte einbezieht, die vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Ruhestand getreten sind, begegnet keinen durchgreifenden verfassungsrechtlichen Bedenken. Die Vorschrift enthält keine verfassungsrechtlich unzulässige Rückwirkung und verletzt nicht das durch Art. 33 Abs. 5 GG geschützte Vertrauen versorgungsberechtigter Beamter darauf, im Alter amtsangemessen versorgt zu sein.

64

1. Mit dem vorlegenden Gericht kann davon ausgegangen werden, dass Art. 17 Abs. 1 DNeuG sowohl echte Rückwirkung als auch unechte Rückwirkung zukommt.

65

a) Eine Rechtsnorm entfaltet "echte" Rückwirkung ("Rückbewirkung von Rechtsfolgen"), wenn ihre Rechtsfolge mit belastender Wirkung schon vor dem Zeitpunkt ihrer Verkündung für bereits abgeschlossene Tatbestände gelten soll (vgl. BVerfGE 109, 133 <181>; 114, 258 <300>; 127, 1 <16 f.>). Bei Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG ist dies - die Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. durch das Bundesverwaltungsgericht als maßgeblich unterstellt - im Hinblick auf Beamte der Fall, die nach dem 24. Juni 2005 und vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes am 11. Februar 2009 in den Ruhestand getreten sind und die Voraussetzungen der vorübergehenden Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG erfüllt haben. Insoweit kann Art. 17 Abs. 1 DNeuG zur nachträglichen Kürzung bestehender Versorgungsansprüche führen, wie das Beispiel des am 1. März 2008 in den Ruhestand getretenen Klägers des Ausgangsverfahrens zeigt. Im maßgeblichen Zeitpunkt des Eintritts in den Ruhestand hatte der Kläger bei einem nach § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG vorübergehend erhöhten Ruhegehaltssatz von 59,58 v.H. einen Versorgungsanspruch in Höhe von 1.761,68 € zu erwarten. Nach der rückwirkenden Gesetzesänderung errechnet sich für den Kläger ein vorübergehend erhöhter Ruhegehaltssatz von 57,22 v.H. und damit ein Versorgungsanspruch in Höhe von (lediglich) 1.691,89 €. Im Zeitraum zwischen Eintritt in den Ruhestand und Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes wurde der bestehende Versorgungsanspruch des Klägers damit, gemessen an der vom Bundesverwaltungsgericht angenommenen Rechtslage, nachträglich um insgesamt 837,48 € (12 Monate x 69,79 €) gekürzt.

66

b) Soweit belastende Rechtsfolgen einer Norm erst nach ihrer Verkündung eintreten, tatbestandlich aber von einem bereits ins Werk gesetzten Sachverhalt ausgelöst werden ("tatbestandliche Rückanknüpfung"), liegt eine "unechte" Rückwirkung vor (vgl. BVerfGE 72, 200 <242>; 97, 67 <79>; 127, 1 <17>). Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG entfaltet - wiederum auf der Grundlage der Auffassung des Bundesverwal-tungsgerichts - unechte Rückwirkung, soweit danach bestehende Versorgungsansprüche von Beamten, die vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Ruhestand getreten sind und die Voraussetzungen der vorübergehenden Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG erfüllen, für die Zeit nach der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes gekürzt werden. Beim Kläger des Ausgangsverfahrens, der die Regelaltersgrenze am 28. Februar 2013 und damit 48 Monate nach Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes erreicht, verringert sich der Versorgungsanspruch damit um insgesamt 3.349,92 € (48 Monate x 69,79 €).

67

c) An der (echten und unechten) Rückwirkung von Art. 17 Abs. 1 DNeuG fehlt es nicht deshalb, weil die rückwirkende Änderung von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F., wie es in der Gesetzesbegründung heißt, aus Sicht der Verwaltung lediglich klarstellender Natur sei (vgl. BTDrucks 16/7076, S. 186). Zwar liegt grundsätzlich keine Rückwirkung vor, wenn die Neuregelung deklaratorischer Art ist, also nur bestätigt, was von vornherein aus der verkündeten ursprünglichen Norm folgte (vgl. BVerfGE 18, 429 <436>; 50, 177 <193>; 126, 369 <393>). Dies ist hier aber nicht der Fall.

68

Die verbindliche Auslegung von Rechtssätzen ist Aufgabe der Gerichte. Eine vom Gesetzgeber etwa beanspruchte Befugnis zu "authentischer" Interpretation der rückwirkend geänderten Norm ist daher nicht anzuerkennen (vgl. BVerfGE 65, 196 <215>; 111, 54 <107>; 126, 369 <392>). Deren Regelungsgehalt ist vielmehr nach allgemeinen Grundsätzen zu ermitteln. Dabei genügt für die Beantwortung der Frage, ob eine rückwirkende Regelung konstitutiven Charakter hat, die Feststellung, dass die geänderte Norm von den Gerichten nach den anerkannten Methoden der Gesetzesauslegung in einem Sinn ausgelegt werden konnte und ausgelegt worden ist, die mit der Neuregelung ausgeschlossen werden soll. So liegt es hier.

69

Das Tatbestandsmerkmal "nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" in § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. konnte unterschiedlich ausgelegt werden. Während die Verwaltung sowie die Instanzrechtsprechung und ein Teil der Literatur zunächst davon ausgingen, dass damit nur der auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechnete ("erdiente") Ruhegehaltssatz gemeint sei, gelangte das Bundesverwaltungsgericht zu der Überzeugung, dass es sich auch bei dem Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG um einen "berechneten" Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. handelte. Da nichts dafür spricht, dass eine der beiden Auslegungsalternativen - etwa wegen Überschreitung der Grenzen richterlicher Rechtsfindung (vgl. BVerfGE 96, 375 <394 f.>; 113, 88 <103 f.>; 122, 248 <257 f.>) - auszuscheiden gewesen wäre, hat der Gesetzgeber mit der Neuregelung eine Streitfrage abweichend von höchstrichterlicher Rechtsprechung in einem bestimmten Sinne und damit konstitutiv entschieden.

70

2. Art. 17 Abs. 1 DNeuG ist im Hinblick auf die verfassungsrechtlichen Grenzen rückwirkender Gesetzgebung nicht zu beanstanden.

71

a) aa) Wenn der Gesetzgeber die Rechtsfolge eines der Vergangenheit zugehörigen Verhaltens nachträglich belastend ändert, bedarf dies einer besonderen Rechtfertigung vor dem Rechtsstaatsprinzip und den Grundrechten des Grundgesetzes, unter deren Schutz Sachverhalte "ins Werk gesetzt" worden sind (vgl. BVerfGE 45, 142 <167 f.>; 63, 343 <356 f.>; 72, 200 <242>; 97, 67 <78 f.>). Die Grundrechte wie auch das Rechtsstaatsprinzip garantieren im Zusammenwirken die Verlässlichkeit der Rechtsordnung als wesentliche Voraussetzung für die Selbstbestimmung über den eigenen Lebensentwurf und damit als eine Grundbedingung freiheitlicher Verfassungen. Es würde den Einzelnen in seiner Freiheit erheblich gefährden, dürfte die öffentliche Gewalt an sein Verhalten oder an ihn betreffende Umstände ohne weiteres im Nachhinein belastendere Rechtsfolgen knüpfen, als sie zum Zeitpunkt seines rechtserheblichen Verhaltens galten (vgl. BVerfGE 63, 343 <357>; 72, 200 <257 f.>; 97, 67 <78>; 109, 133 <180>; 114, 258 <300 f.>; 127, 1 <16>).

72

bb) Die "echte" Rückwirkung ("Rückbewirkung von Rechtsfolgen") ist verfassungsrechtlich grundsätzlich unzulässig. Erst mit der Verkündung, das heißt, mit der Ausgabe des ersten Stücks des Verkündungsblattes, ist eine Norm rechtlich existent. Bis zu diesem Zeitpunkt, zumindest aber bis zum endgültigen Gesetzesbeschluss (vgl. BVerfGE 97, 67 <78 f.> m.w.N.), muss der von einem Gesetz Betroffene grundsätzlich darauf vertrauen können, dass seine auf geltendes Recht gegründete Rechtsposition nicht durch eine zeitlich rückwirkende Änderung der gesetzlichen Rechtsfolgenanordnung nachteilig verändert wird (vgl. BVerfGE 63, 343 <353 f.>; 67, 1 <15>; 72, 200 <241 f.>; 97, 67 <78 f.>; 114, 258 <300>). Ausnahmsweise können aber zwingende Belange des Gemeinwohls oder ein nicht - oder nicht mehr - vorhandenes schutzbedürftiges Vertrauen des Einzelnen eine Durchbrechung des Verbots einer "echten" Rückwirkung gestatten (vgl. BVerfGE 72, 200 <258>; 97, 67 <79 f.>; 101, 239 <263 f.>).

73

cc) Dagegen ist die "unechte" Rückwirkung ("tatbestandliche Rückanknüpfung") nicht grundsätzlich unzulässig, denn die Gewährung vollständigen Schutzes zugunsten des Fortbestehens der bisherigen Rechtslage würde den dem Gemeinwohl verpflichteten Gesetzgeber in wichtigen Bereichen lähmen und den Konflikt zwischen der Verlässlichkeit der Rechtsordnung und der Notwendigkeit ihrer Änderung im Hinblick auf einen Wandel der Lebensverhältnisse in nicht mehr vertretbarer Weise zu Lasten der Anpassungsfähigkeit der Rechtsordnung lösen (vgl. BVerfGE 63, 343 <357>; 105, 17 <40>; 114, 258 <301>). Der verfassungsrechtliche Vertrauensschutz geht insbesondere nicht so weit, den Staatsbürger vor jeder Enttäuschung zu bewahren (vgl. BVerfGE 63, 312 <331>; 67, 1 <15>; 71, 255 <272>; 76, 256 <349 f.>). Soweit nicht besondere Momente der Schutzwürdigkeit hinzutreten, genießt die bloß allgemeine Erwartung, das geltende Recht werde zukünftig unverändert fortbestehen, keinen besonderen verfassungsrechtlichen Schutz (vgl. BVerfGE 38, 61 <83>; 68, 193 <222>; 105, 17 <40>; 109, 133 <180 f.>; 125, 104 <135>).

74

Der Gesetzgeber muss aber, soweit er für künftige Rechtsfolgen an zurückliegende Sachverhalte anknüpft, dem verfassungsrechtlich gebotenen Vertrauensschutz in hinreichendem Maß Rechnung tragen. Dabei sind die Interessen der Allgemeinheit, die mit der Regelung verfolgt werden, und das Vertrauen des Einzelnen auf die Fortgeltung der Rechtslage abzuwägen (vgl. BVerfGE 30, 392 <404>; 50, 386 <395>; 67, 1 <15>; 75, 246 <280>; 105, 17 <37>; 114, 258 <300>) und der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu wahren (vgl. BVerfGE 72, 200 <242 f.>; 95, 64 <86>; 101, 239 <263>; 116, 96 <132>; 122, 374 <394>; 123, 186 <257>). Eine unechte Rückwirkung ist mit den Grundsätzen grundrechtlichen und rechtsstaatlichen Vertrauensschutzes daher nur vereinbar, wenn sie zur Förderung des Gesetzeszwecks geeignet und erforderlich ist und wenn bei einer Gesamtabwägung zwischen dem Gewicht des enttäuschten Vertrauens und dem Gewicht und der Dringlichkeit der die Rechtsänderung rechtfertigenden Gründe die Grenze der Zumutbarkeit gewahrt bleibt (vgl. BVerfGE 127, 1 <18>).

75

dd) Der rechtsstaatliche Grundsatz des Vertrauensschutzes hat in Art. 33 Abs. 5 GG eine besondere Ausprägung erfahren. Die hergebrachten Grundsätze des Berufsbeamtentums sollen dem Beamten Rechtssicherheit hinsichtlich der durch Art. 33 Abs. 5 GG geschützten Güter gewährleisten und insbesondere verhindern, dass versorgungsberechtigte Beamte in ihrem schutzwürdigen Vertrauen darauf, im Alter amtsangemessen versorgt zu sein, enttäuscht werden (vgl. BVerfGE 76, 256 <347> m.w.N.). Die für die Beurteilung rückwirkender Rechtsänderungen zulasten der Beamten und Versorgungsempfänger nach Art. 33 Abs. 5 GG heranzuziehenden Maßstäbe unterscheiden sich jedenfalls in der vorliegenden Konstellation nicht grundsätzlich von den Maßstäben, die auch sonst für rückwirkende belastende Gesetze gelten.

76

b) Der rückwirkenden Inkraftsetzung des § 14a Abs. 1 BeamtVG steht kein schutzwürdiges Vertrauen der betroffenen Beamten entgegen. Daher bedarf es auch keiner nach "echter" und "unechter" Rückwirkung differenzierenden Würdigung.

77

aa) Das durch das Rechtsstaatsprinzip und Art. 33 Abs. 5 GG gewährleistete Vertrauen auf die geltende Rechtslage ist nur schutzwürdig, wenn die gesetzliche Regelung generell geeignet ist, ein Vertrauen auf ihr Fortbestehen zu begründen und darauf gegründete Entscheidungen - insbesondere Vermögensdispositionen - herbeizuführen, die sich bei Änderung der Rechtslage als nachteilig erweisen (vgl. BVerfGE 13, 39 <45 f.>; 30, 367 <389>). Ist das Vertrauen des Bürgers auf den Fortbestand einer bestimmten Rechtslage sachlich nicht gerechtfertigt und daher nicht schutzwürdig, ist ein rückwirkender belastender Eingriff ausnahmsweise zulässig. Das ist etwa dann der Fall, wenn das rückwirkend geänderte Recht unklar und verworren war (vgl. BVerfGE 13, 261 <272>; 50, 177 <193 f.>; 126, 369 <393 f.>) oder wenn ein Zustand allgemeiner und erheblicher Rechtsunsicherheit eingetreten war und für eine Vielzahl Betroffener Unklarheit darüber herrschte, was rechtens sei (vgl. BVerfGE 72, 302 <325 f.>).

78

bb) Ein hinreichend gefestigtes und damit schutzwürdiges Vertrauen, dass es sich bei dem Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG um einen "berechneten" Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. handele, konnte sich unter den gegebenen Umständen nicht entwickeln.

79

(1) Der Regelungsgehalt des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. war in dieser Hinsicht nicht eindeutig. Die Vorschrift wurde von der für die Beamtenversorgung zuständigen Verwaltung sowie von der Instanzrechtsprechung und einem Teil der Literatur zunächst dahingehend ausgelegt, dass der "nach sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" nur ein auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechneter ("erdienter") Ruhegehaltssatz sei, insbesondere der nach § 14 Abs. 1 BeamtVG berechnete Ruhegehaltssatz. Vom Anwendungsbereich des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. ausdrücklich ausgenommen wurden die Mindestruhegehaltssätze gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 und Satz 2 BeamtVG, weil beide - ohne Bezug zur tatsächlich ruhegehaltfähigen Dienstzeit - abstrakt gesetzlich vorgegeben und deshalb nicht "berechnet" seien.

80

(2) Zwar kam das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 23. Juni 2005 unter Hinweis auf Wortlaut, Gesetzessystematik sowie Sinn und Zweck des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. zu dem Ergebnis, dass auch der Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG ein Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. sei. Schutzwürdiges Vertrauen auf den Fortbestand dieses Normverständnisses konnte allein aus dieser Entscheidung indes nicht erwachsen.

81

(a) Entscheidungen oberster Gerichte, die vornehmlich zur grundsätzlichen Auslegung und Weiterentwicklung des Rechts berufen sind, wirken zwar über den entschiedenen Einzelfall hinaus als - freilich nur richtungweisendes - Präjudiz für künftige Fälle. Die höchstrichterliche Rechtsprechung erzeugt aber keine dem Gesetzesrecht gleichkommende Rechtsbindung (vgl. BVerfGE 84, 212 <227>; 122, 248 <277>). Weder sind die unteren Gerichte an die höchstrichterliche Rechtsprechung gebunden, noch sind es die obersten Gerichte selbst. Kein Prozessbeteiligter kann daher darauf vertrauen, der Richter werde stets an einer bestimmten Rechtsauffassung aus der bisherigen Judikatur festhalten (vgl. BVerfGE 78, 123 <126>; 87, 273 <278>). Schutzwürdiges Vertrauen in eine bestimmte Rechtslage aufgrund höchstrichterlicher Entscheidungen kann daher in der Regel nur bei Hinzutreten weiterer Umstände, insbesondere bei einer gefestigten und langjährigen Rechtsprechung entstehen (vgl. BVerfGE 72, 302 <326>; 122, 248 <278>; 126, 369 <395>).

82

(b) Bis zur Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes war nicht sicher davon auszugehen, dass das Bundesverwaltungsgericht an seiner Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festhalten würde. Eine in dieser Richtung gefestigte Rechtsprechung bestand nicht. Vielmehr wich das Urteil vom 23. Juni 2005 von der bis dahin bestehenden Verwaltungspraxis sowie von der in Rechtsprechung und Schrifttum überwiegend vertretenen Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. ab. Zwar schlossen sich in der Folgezeit einige Instanzgerichte dem Bundesverwaltungsgericht an; zumindest ein Oberverwaltungsgericht folgte dessen Rechtsprechung jedoch nicht (vgl. OVG für das Land Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 16. Januar 2008 - 21 A 2098/06 -, juris, Rn. 30 ff.), auch stieß das Urteil auf erhebliche Kritik im Schrifttum (vgl. Bauer/Zahn, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 2 mit Fn. 2 ; Grunefeld, a.a.O., S. 122 <127>).

83

Im Rahmen dieser Kritik wurde darauf hingewiesen, dass die vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG zu Ergebnissen führen kann, die über den Regelungszweck des § 14a BeamtVG hinausgehen. § 14a BeamtVG soll versorgungsrechtlichen Nachteilen entgegenwirken, die sich wegen der unterschiedlichen Voraussetzungen von Ansprüchen aus der gesetzlichen Rentenversicherung und der Beamtenversorgung für den Zeitraum ergeben können, in dem ein Besoldungsanspruch nicht mehr besteht, die für Invalidität und Alter vorgesehenen Leistungen aber noch nicht in vollem Umfang ausgeschöpft werden können (vgl. BTDrucks 10/4225, S. 21; BVerwGE 111, 93 <96 f.>; Strötz, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 1 ). Diesem Ziel wird die vom Bundesverwaltungsgericht vorgenommene Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. zwar gerecht. Sie vermeidet insbesondere, dass § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in den Fällen leerläuft, in denen die Versorgungsbezüge trotz des vorübergehenden Ausschlusses des Beamten von einer gesetzlichen Rente auch bei Einbeziehung der Pflichtbeitragszeiten nach Maßgabe von § 14a Abs. 2 BeamtVG die Mindestversorgung nicht überschreiten.

84

Sie greift jedoch über das Ziel des Gesetzgebers hinaus, soweit ein Beamter durch die vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG vor Erreichen der Regelaltersgrenze eine höhere Gesamtversorgung erhält, als er aufgrund von § 14 Abs. 5 BeamtVG bei Erreichen der Regelaltersgrenze erhalten wird. Im Zeitraum zwischen dem vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand bis zum Beginn des Rentenbezugs ist der Beamte dadurch quasi "überversorgt" (vgl. OVG für das Land Nordrhein-Westfalen, a.a.O., Rn. 38; Grunefeld, a.a.O., S. 122 <127>). Mit diesem Aspekt setzt sich die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 nicht auseinander.

85

Kritik hat diese Entscheidung auch deshalb erfahren, weil die vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG zu einer Besserstellung von Beamten, die zunächst in einem versicherungspflichtigen Beschäftigungsverhältnis tätig waren, gegenüber Beamten, die ausschließlich in einem Beamtenverhältnis standen, führen kann, ohne dass hierfür ein sachlicher Grund ersichtlich ist. In Fällen, in denen letzteren lediglich Ansprüche auf die Mindestversorgung gemäß § 14 Abs. 4 BeamtVG zustehen, könnte bei ersteren, die Pflichtbeitragszeiten für die gesetzliche Rentenversicherung vorweisen können, trotz gleicher Arbeits- und Dienstzeit der Mindestruhegehaltssatz vorübergehend erhöht werden. Den versorgungsrechtlichen Nachteilen gemischter Erwerbskarrieren wird insoweit mehr als nur entgegengewirkt, weil die Betroffenen vorübergehend eine höhere Gesamtversorgung erhalten, als ihnen zustünde, wenn die relevanten Pflichtbeitragszeiten ruhegehaltfähige Dienstzeiten wären (vgl. OVG für das Land Nordrhein-Westfalen, a.a.O., Rn. 31 ff.; Bauer/Zahn, a.a.O., Rn. 2 mit Fn. 2 ). Das Bundesverwaltungsgericht war davon ausgegangen, dass dies wegen der erheblich abweichenden Staffelung der Sätze nach § 14 Abs. 1 BeamtVG und nach § 14a Abs. 2 BeamtVG nur in besonderen Ausnahmefällen vorkommen werde und zudem einer Korrektur in Anwendung des Rechtsgedankens aus § 14 Abs. 5 BeamtVG zugänglich sein könnte (vgl. BVerwGE 124, 19 <25>).

86

(c) Die für die Beamtenversorgung zuständigen Behörden haben zudem ganz überwiegend keinen Zweifel daran gelassen, dass dem Urteil vom 23. Juni 2005 über den entschiedenen Einzelfall hinaus nicht gefolgt werden solle und eine gesetzliche Klarstellung erforderlich sei. Demgemäß wurden in der Folgezeit Anträge auf vorübergehende Erhöhung des Ruhegehalts auf der Basis des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14 Abs. 4 BeamtVG abgelehnt, darunter auch Anträge von Bundesbeamten, die - wie der Kläger des Ausgangsverfahrens - beim Bundesgrenzschutz tätig waren (vgl. VG Magdeburg, Urteil vom 6. März 2007 - 5 A 191/06 -, juris, Rn. 4; VG Berlin, Urteil vom 5. Juni 2008 - 5 A 60.07 -, juris, Rn. 8). Jedenfalls durch die entsprechenden verwaltungsgerichtlichen Verfahren war die Haltung der Verwaltung auch allgemein bekannt. Hinzu kamen Gesetzesinitiativen auf Bundes- wie auf Landesebene, mit denen die unveränderte Verwaltungspraxis gesetzlich abgesichert werden sollte (vgl. BTDrucks 16/7076, S. 186; ferner etwa für Brandenburg LTDrucks 4/5154, S. 7; für Thüringen LTDrucks 4/2616, S. 11) und die in den Ländern teilweise bereits im Jahr 2007 zu entsprechenden Bestimmungen führten (vgl. etwa § 3 Abs. 1 des brandenburgischen Beamtenversorgungsergänzungsgesetzes, gemäß Art. 6 des Gesetzes vom 21. November 2007 in Kraft getreten am 27. November 2007; § 4 Abs. 1 des Thüringer Gesetzes über ergänzende Bestimmungen zur Beamtenversorgung, gemäß Art. 4 des Gesetzes vom 31. Januar 2007 in Kraft getreten am 1. März 2007).

87

(d) Unter diesen Umständen lag es - trotz der Gefolgschaft der Mehrzahl der Instanzgerichte - nicht fern, dass das Bundesverwaltungsgericht seine Rechtsauffassung korrigieren werde. Dementsprechend fehlte es an einer hinreichend sicheren Grundlage für ein Vertrauen in den Fortbestand der auf dieser Entscheidung beruhenden Rechtslage. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht letztlich an seiner Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festgehalten und diese gegen Kritik verteidigt (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. November 2009 - 2 C 29/08 -, juris, Rn. 9 ff.). Diese Entscheidung erging jedoch nach der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes und konnte deshalb nicht mehr vertrauensbildend wirken (vgl. BVerfGE 72, 200 <254>; 97, 67 <78 f.>; 114, 258 <300>).

88

cc) Art. 17 Abs. 1 DNeuG stößt auch unter Berücksichtigung der besonderen Bedeutung des Vertrauensschutzes im Bereich der Beamtenversorgung (oben B. I. 2. a dd) nicht auf rechtsstaatliche Bedenken. § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F wurde rückwirkend in einem Sinne geändert, der der Verwaltungspraxis sowie der zunächst überwiegenden Auslegung dieser Norm in Rechtsprechung und Schrifttum entsprach. Die von der Rückwirkung Betroffenen hatten sich während des ganz überwiegenden Teils ihrer Dienstzeit darauf einzustellen, dass nur ihr "erdienter" Ruhegehaltssatz vorübergehend erhöht werden kann. Vor diesem Hintergrund konnten sie das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 nicht ohne weiteres zum Anlass für erhebliche Dispositionen im Vertrauen auf dessen Bestand nehmen, zumal die vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes auf die Zeit zwischen dem vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand und dem Beginn des Rentenbezugs beschränkt ist und spätestens mit Erreichen der Regelaltersgrenze wegfällt (vgl. § 14a Abs. 3 BeamtVG), es also um zeitlich begrenzte Dispositionsmöglichkeiten ging. Auch liegt die mit der Rechtsänderung verbundene Rückführung der Versorgungsbezüge - beim Kläger des Ausgangsverfahrens monatlich 69,79 €, entsprechend 3,96 v.H. der Bruttoversorgung - in einem von den Betroffenen beherrschbaren Rahmen und lässt eine Unterschreitung des von Art. 33 Abs. 5 GG geschützten Kernbestandes der Alimentation nicht besorgen. Daher war der Gesetzgeber auch nicht verpflichtet, die Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. nach Maßgabe angemessener Übergangsregelungen in Kraft zu setzen.

II.

89

Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstößt auch nicht gegen den allgemeinen Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG. Nicht durchgreifend sind die vom Bundesverwaltungsgericht im Hinblick darauf erhobenen Bedenken, dass die rückwirkende Änderung von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. nicht eingreift, wenn Versorgungsbezüge bereits gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 BeamtVG festgesetzt worden sind.

90

Bei der rückwirkenden Kürzung gesetzlicher Ansprüche steht der Gesetzgeber generell vor der Frage, wie er mit bereits rechtskräftig festgestellten oder bestandskräftig gewordenen Ansprüchen umgeht. Insoweit stehen sich zwei in gleicher Weise mit Verfassungsrang ausgestattete Prinzipien gegenüber: Das Prinzip der (Einzelfall-)Gerechtigkeit, das es gebietet, auch rechtskräftig festgestellte oder bestandskräftig gewordene Ansprüche von der Begünstigung auszuschließen, und das Prinzip der Rechtssicherheit, aus dem die grundsätzliche Rechtsbeständigkeit rechtskräftiger Gerichtsentscheidungen und sonstiger in Bestandskraft erwachsender Akte der öffentlichen Gewalt folgt. Es ist Sache des Gesetzgebers, welchem der beiden Prinzipien im konkreten Fall der Vorzug gegeben werden soll (vgl. BVerfGE 15, 313 <319>; 19, 150 <166>; 29, 413 <432>; 48, 1 <22>; 72, 302 <327 f.>).

91

Danach ist es nicht zu beanstanden, dass der Gesetzgeber für die Gruppe der Versorgungsempfänger, deren Versorgungsbezüge bereits rechtskräftig festgesetzt und ausbezahlt worden sind, der Rechtssicherheit den Vorrang gegenüber der (Einzelfall-)Gerechtigkeit eingeräumt hat. Dies gilt umso mehr, als diese Gruppe ohnehin vor der Erstattung der aufgrund der rückwirkenden Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. zuviel gezahlten Beträge geschützt wäre (vgl. § 52 Abs. 1 BeamtVG).

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(1) Ein rechtswidriger Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft oder für die Vergangenheit zurückgenommen werden. Ein Verwaltungsakt, der ein Recht oder einen rechtlich erheblichen Vorteil begründet oder bestätigt hat (begünstigender Verwaltungsakt), darf nur unter den Einschränkungen der Absätze 2 bis 4 zurückgenommen werden.

(2) Ein rechtswidriger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, darf nicht zurückgenommen werden, soweit der Begünstigte auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat und sein Vertrauen unter Abwägung mit dem öffentlichen Interesse an einer Rücknahme schutzwürdig ist. Das Vertrauen ist in der Regel schutzwürdig, wenn der Begünstigte gewährte Leistungen verbraucht oder eine Vermögensdisposition getroffen hat, die er nicht mehr oder nur unter unzumutbaren Nachteilen rückgängig machen kann. Auf Vertrauen kann sich der Begünstigte nicht berufen, wenn er

1.
den Verwaltungsakt durch arglistige Täuschung, Drohung oder Bestechung erwirkt hat;
2.
den Verwaltungsakt durch Angaben erwirkt hat, die in wesentlicher Beziehung unrichtig oder unvollständig waren;
3.
die Rechtswidrigkeit des Verwaltungsaktes kannte oder infolge grober Fahrlässigkeit nicht kannte.
In den Fällen des Satzes 3 wird der Verwaltungsakt in der Regel mit Wirkung für die Vergangenheit zurückgenommen.

(3) Wird ein rechtswidriger Verwaltungsakt, der nicht unter Absatz 2 fällt, zurückgenommen, so hat die Behörde dem Betroffenen auf Antrag den Vermögensnachteil auszugleichen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen unter Abwägung mit dem öffentlichen Interesse schutzwürdig ist. Absatz 2 Satz 3 ist anzuwenden. Der Vermögensnachteil ist jedoch nicht über den Betrag des Interesses hinaus zu ersetzen, das der Betroffene an dem Bestand des Verwaltungsaktes hat. Der auszugleichende Vermögensnachteil wird durch die Behörde festgesetzt. Der Anspruch kann nur innerhalb eines Jahres geltend gemacht werden; die Frist beginnt, sobald die Behörde den Betroffenen auf sie hingewiesen hat.

(4) Erhält die Behörde von Tatsachen Kenntnis, welche die Rücknahme eines rechtswidrigen Verwaltungsaktes rechtfertigen, so ist die Rücknahme nur innerhalb eines Jahres seit dem Zeitpunkt der Kenntnisnahme zulässig. Dies gilt nicht im Falle des Absatzes 2 Satz 3 Nr. 1.

(5) Über die Rücknahme entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zurückzunehmende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

Tenor

Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 7.500,-- EUR festgesetzt.

Gründe

 
Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt ohne Erfolg.
Mit der begehrten einstweiligen Anordnung will der Antragsteller erreichen, dass der Antragsgegnerin aufgegeben wird, der beigeladenen Vorhabenträgerin vorläufig weitere bauliche Maßnahmen zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 im Bereich seines Grundstücks ...- straße ... zu untersagen, bis über seinen am 06.05.2012 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellten Antrag bestandskräftig entschieden ist, diesen Planfeststellungsbeschluss aufzuheben. Hilfsweise begehrt er, die Antragsgegnerin zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen eine Nebenbestimmung zu erlassen, nach der das Gebäude ...straße ... erst abgebrochen werden darf, wenn auch die Planfeststellungsabschnitte 1.3 („Filderbahnhof“) und 1.6b (Abstellbahnhof) unanfechtbar planfestgestellt sind. Weiter hilfsweise beantragt er, der Antragsgegnerin im Wege der einstweiligen Anordnung zu untersagen, der Beigeladenen die Baufreigabe hinsichtlich der Ausführungsplanung zu erteilen, sofern davon das Grundstück ...straße ... betroffen ist, bis eine bestandskräftige Entscheidung über seinen Aufhebungsantrag vom 06.05.2012 ergangen ist.
Nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache eine einstweilige Anordnung in Bezug auf den Streitgegenstand treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Die Voraussetzungen für eine solche, hier allein in Rede stehende Sicherungsanordnung liegen nicht vor.
I.
Es kann dahin gestellt bleiben, ob ein Anordnungsgrund vorliegt. Daran bestehen Zweifel, weil der Antragsteller mit der erstmaligen Geltendmachung seines Anspruchs im Verwaltungsrechtsweg bis zum 08.06.2012 zugewartet hat, obwohl bereits aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 feststand, dass der Abriss seines Gebäudes zugelassen ist und obwohl ihm die von ihm gerügten Umstände, die aus seiner Sicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, bereits seit mehreren Jahren bekannt waren. So stand bereits zum Zeitpunkt der Rechtskraft des auf die Anfechtungsklage des Antragstellers ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 (- 5 S 848/05 -), d.h. seit dem 30.06.2006 unanfechtbar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unanfechtbar und vollziehbar ist, obwohl mehrere Planfeststellungsabschnitte - darunter auch die von ihm ausdrücklich genannten Abschnitte 1.3 und 1.6b - noch nicht unanfechtbar planfestgestellt sind. Auch seine Einwände gegen die Planrechtfertigung wegen der von ihm als rechtlich unzulässig eingeschätzten Finanzierung hätte er bereits vor Jahren erheben können, nachdem die von ihm gerügte Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 stammt. Schließlich sind auch die Umstände, die nach Ansicht des Antragstellers belegen, dass ein planerischer Missgriff vorliegt, nicht neu, sondern vielmehr bereits seit langem bekannt. Dass der Antragsteller gleichwohl bis Juni 2012 zugewartet hat, bis er seinen Aufhebungsanspruch geltend gemacht hat, ohne dass dafür ein Grund zu erkennen wäre, weckt Zweifel an der Eilbedürftigkeit bzw. lässt sein prozessuales Verhalten als Verstoß gegen Treu und Glauben erscheinen.
Zweifel am Vorliegen eines Anordnungsgrundes bestehen auch deshalb, weil das Gebäudes des Antragstellers erst abgerissen werden kann, wenn die vorzeitige Besitzeinweisung erfolgt ist. Ein entsprechender Antrag ist zwar wohl beabsichtigt, er ist aber nach Aktenlage bislang nicht gestellt worden.
II.
Dem Antragsteller steht aber jedenfalls kein Anordnungsanspruch zur Seite. Denn er hat den von ihm geltend gemachten Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 des „Projekts Stuttgart 21“ nicht glaubhaft gemacht (§ 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 920 Abs. 2 ZPO). Es liegen weder die Voraussetzungen des § 48 LVwVfG vor (dazu 1.), noch kann der Antragsteller ein Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 oder nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und § 49 Abs. 1 LVwVfG verlangen (dazu 2.), noch hat er einen Anspruch auf Widerruf gemäß § 49 VwVfG (dazu 3.).
1. Der Antragsteller hat keinen Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nach § 48 VwVfG. Einem solchen Anspruch steht die Rechtskraft des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 - 5 S 848/05 - entgegen.
a) Nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt. Aufgrund des rechtskräftigen Urteils des Senats vom 06.04.2006 steht zwischen den Beteiligten - ungeachtet der tatsächlichen Rechtslage - bindend fest, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 die Zulässigkeit des planfestgestellten Vorhabens zu Recht festgestellt hat, weil die Voraussetzungen für seinen Erlass vorlagen und er daher rechtmäßig war. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage war insoweit der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses.
b) Nach § 121 Nr. 1 VwGO bindet ein rechtskräftiges Urteil die Beteiligten und ihre Rechtsnachfolger, soweit über den Streitgegenstand entschieden worden ist. Streitgegenstand ist der prozessuale Anspruch, der gekennzeichnet ist durch die erstrebte, im Klageantrag zum Ausdruck gebrachte Rechtsfolge sowie durch den Klagegrund, nämlich den Sachverhalt, aus dem sich die Rechtsfolge ergeben soll (BVerwG, Urteil vom 31.08.2011 - 8 C 15.10 -, BVerwGE 140, 290).
10 
Ändert sich später die dem Urteil zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage, so liegt bei einem erneuten Rechtsstreit ein anderer Streitgegenstand vor, der von der Rechtskraft des früheren Urteils nicht umfasst wird (Kopp/Schenke, § 121 Rn. 28 m.w.N. d. Rspr.), denn die Sachlage ist Teil des Klagegrundes und damit des zweigliedrigen Streitgegenstandsbegriffs. Eine Änderung der Sachlage liegt vor, wenn Tatsachen eintreten, die den vom Streitgegenstand erfassten Sachverhalt entscheidungserheblich verändern (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 116), wenn es mit anderen Worten für die geltend gemachte Rechtsfolge um die rechtliche Bewertung eines jedenfalls in wesentlichen Punkten neuen Sachverhalts geht, zu dem das rechtskräftige Urteil - auch unter Berücksichtigung seiner Rechtsfrieden und Rechtssicherheit stiftenden Funktion - keine verbindlichen Aussagen mehr enthält (BVerwG, Urteil vom 18.09.2001 - 1 C 7.01 - BVerwGE 115, 118). Eine Änderung der Sachlage liegt jedoch nicht vor, wenn sich nachträglich neue Erkenntnisse über zum maßgeblichen Zeitpunkt bereits vorhandene Tatsachen oder im rechtskräftigen Urteil nicht berücksichtigte Beweismittel finden, oder wenn der Beteiligte sein Vorbringen aufgrund neuer Beweismittel „besser“ beweisen kann. (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 117 m.w.N. der Rspr.).
11 
c) Die Vorschrift des § 121 VwGO über die Rechtskraft dient dem Rechtsfrieden und der Rechtssicherheit. Neue Verfahren und widerstreitende gerichtliche Entscheidungen über dieselbe Streitsache sollen verhindert werden. Dabei wird die Möglichkeit, dass infolge der Rechtskraft eine unrichtige Entscheidung maßgeblich bleibt, grundsätzlich geringer veranschlagt als die Rechtsunsicherheit, die ohne die Rechtskraft bestehen würde. Denn die Rechtskraftwirkung des § 121 VwGO tritt unabhängig davon ein, ob das rechtskräftige Urteil die Sach- und Rechtslage zutreffend gewürdigt hat oder nicht (BVerwG, Urteil vom 08.12.1992 - 1 C 12.92 -, BVerwGE 91, 256). Der Umfang der Rechtskraft einer abweisenden Entscheidung über eine Anfechtungsklage, wie sie hier in Form des Urteils des Senats vom 06.04.2006 vorliegt, erschöpft sich allerdings nicht in dem Rechtsschluss, dass der Verwaltungsakt rechtmäßig ist, sondern umfasst grundsätzlich die Feststellung, dass die Voraussetzungen der unmittelbaren Ermächtigungsgrundlage vorliegen (BVerwG, Urteil vom 07.08.2008 - 7 C 7.08 -, BVerwGE 131, 346).
12 
d) Ausgehend von diesen Grundsätzen steht dem vom Antragsteller geltend gemachten Anspruch nach § 48 VwVfG auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen. Denn er betrifft denselben Streitgegenstand wie das Urteil vom 06.04.2006. Der Antragsteller begehrt - wie damals - die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 für den Abschnitt 1.1, weil er ihn für von Anfang an rechtswidrig hält. Darüber ist bereits rechtskräftig negativ entschieden worden; diese Entscheidung ist nach § 121 VwGO für die Beteiligten bindend.
13 
Mit seinem Vorbringen im vorliegenden Verfahren macht er keine veränderte Sach- oder Rechtslage glaubhaft, auf die sich die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr erstrecken würde mit der Folge, dass ein neuer Streitgegenstand vorläge.
14 
aa) Die von ihm problematisierte Abschnittsbildung ist nicht neu. Bereits seit Erlass des Planfeststellungsbescheides am 28.01.2005 - und seitdem unverändert - war absehbar, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unabhängig davon unanfechtbar werden würde, ob die Planfeststellungsbeschlüsse für die übrigen Abschnitte ebenfalls unanfechtbar sind.
15 
bb) Auch hinsichtlich der Planrechtfertigung unter dem Gesichtspunkt der Finanzierbarkeit des Projekts hat der Antragsteller keine gegenüber der ursprünglichen Entscheidung des Senats abweichende Sachlage glaubhaft gemacht. Die Planrechtfertigung würde nur dann fehlen, wenn feststünde, dass die Realisierung des Projekts daran scheitern wird, dass niemand bereit ist, dessen Kosten zu tragen. Dies hat der Antragsteller indes nicht glaubhaft gemacht. Maßgebend ist insoweit, dass damals wie heute eine Finanzierungsvereinbarung vorliegt. Der bloße Umstand, dass erhebliche Kostensteigerungen zu verzeichnen sind, ist dagegen nicht ausschlaggebend, denn wegen dieser Steigerungen wurde im Jahr 2009 eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen, die die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung prognostizierten Kosten abdeckt. Für den Fall weiterer Kostensteigerungen, wie sie der Antragsteller erwartet, enthält die Vereinbarung in § 8 Abs. 4 eine sogenannte Sprechklausel, nach der in diesem Fall das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und das Land Gespräche aufnehmen. Ein sicheres Scheitern des Projekts ist daher auch bei weiteren Kostensteigerungen nicht feststellbar. Der Antragsteller ist zwar der Auffassung, die Finanzierungsvereinbarung sei wegen der darin vorgesehenen Mischfinanzierung verfassungswidrig und sie sei deshalb keine taugliche Grundlage des Projekts. Bereits nach der ursprünglichen Finanzierungsvereinbarung aus dem Jahr 2001 sollten allerdings die Projektkosten zwischen dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart, der Region Stuttgart und der Deutschen Bahn AG aufgeteilt werden. Die vom Antragsteller problematisierte Mischfinanzierung bestand somit von Anfang an und stellt daher keine neue Sachlage dar.
16 
cc) Auch die Frage des „planerischen Missgriffs“ stellte sich bereits zum Zeitpunkt der Entscheidung des Senats am 06.04.2006. Der Senat hat seinerzeit festgestellt, dass ein solcher planerischer Missgriff, der die Planrechtfertigung entfallen lassen würde, nicht vorliegt. Der Antragsteller verweist in diesem Zusammenhang zwar auf die Stellungnahme von Dr. ... ... vom 07.06.2012. Insoweit handelt es sich jedoch nicht um eine neue Sachlage, sondern um ein neues Beweismittel, mit dem der Antragsteller meint, die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses besser belegen zu können. Dies genügt nach den oben dargelegten Grundsätzen jedoch nicht, um von einer geänderten Sachlage und damit von einem geänderten Streitgegenstand auszugehen, dem die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr entgegen stehen würde. Ob im Einzelfall eine Änderung der Sachlage auch dann eintreten kann, wenn ein Prozessbeteiligter wegen eines „Beweisnotstandes“ im Vorprozess, erst nachträglich neue Beweismittel beschaffen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.09.1984 - 8 C 137.81 -, BVerwGE 70, 156), kann dahinstehen, denn einen solchen Beweisnotstand hat der Antragsteller nicht glaubhaft gemacht und er ist auch nicht ersichtlich.
17 
dd) Der Vortrag des Antragstellers, die Inanspruchnahme seines Grundstücks sei zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses nicht erforderlich oder sei auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nicht möglich, stellt schließlich ebenfalls keine neue Sachlage dar, die zu einem neuen Streitgegenstand führen würde und von der Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht erfasst wäre. Denn diese Frage ist im Rahmen der vorzeitigen Besitzeinweisung und nicht im vorliegenden Verfahren zu prüfen.
18 
2. Steht einer Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 somit die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen, könnte der Antrag des Antragstellers nur Erfolg haben, wenn er nach § 51 VwVfG einen Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens hätte oder die Behörde verpflichtet wäre, über das Wiederaufgreifen nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden (BVerwG, Urteil vom 22.10.2009 - 1 C 15.08 -, BVerwGE 135, 121).
19 
Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht, denn nach § 72 Abs. 1 VwVfG ist § 51 VwVfG in Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden. Dies gilt sowohl für den Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 VwVfG als auch für den Anspruch auf Neubescheidung nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und 49 VwVfG. Denn Rechtsgrundlage des die Rechtskraft überwindenden Anspruchs auf Neubescheidung ist § 51 Abs. 5 VwVfG (vgl. BVerwG, Urteil vom 22.10.2009, a.a.O.).
20 
3. Der Antragsteller hat schließlich auch keinen Anspruch auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 5 VwVfG. Aufgrund des Senatsurteils vom 06.04.2006 steht zwar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtmäßig ist, sodass grundsätzlich der Anwendungsbereich des § 49 VwVfG eröffnet ist (vgl. zur Anwendbarkeit des § 49 VwVfG in Planfeststellungsverfahren BVerwG, Urteil vom 21.05.1997 - 11 C 1.96 -, BVerwGE 105, 6). Die Voraussetzungen der von ihm für einschlägig gehaltenen Widerrufsmöglichkeiten nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 und 5 VwVfG hat der Antragsteller jedoch nicht glaubhaft gemacht. Er hat weder dargetan, dass und aufgrund welcher nachträglich eingetretener Tatsachen die Behörde berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen und warum ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet wäre, wie es § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG voraussetzt, noch hat er glaubhaft gemacht, dass der Widerruf erforderlich ist, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen (§ 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG).
III.
21 
Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt auch mit seinem ersten Hilfsantrag erfolglos. Die vom Antragsteller begehrte Nebenbestimmung lässt sich weder auf § 76 VwVfG noch auf § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG stützen. Sie stellt keine nachträgliche „Schutzvorkehrung“, sondern eine aufschiebende Bedingung im Sinne des § 36 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG dar. Denn es sollen nicht lediglich nachteilige „Wirkungen“ des Vorhabens vermieden, sondern dieses soll selbst, wenn auch nur vorübergehend, verhindert werden (vgl. zu einer solchen Nebenbestimmung BVerwG, Urteil vom 25.01.1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238). Eine solche Nebenbestimmung kann dem Vorhabenträger aber in einem Planänderungsverfahren nach § 76 VwVfG nur unter den weiteren, für einen Teilwiderruf oder eine Teilrücknahme geltenden Voraussetzungen der §§ 48 und 49 VwVfG auferlegt werden (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 12. Aufl. 2011, § 75 Rn. 21). Ein Anspruch auf - teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nach diesen Vorschriften steht dem Antragsteller nach den Ausführungen unter II. jedoch nicht zu.
IV.
22 
Auch der zweite Hilfsantrag hat keinen Erfolg. Die vom Antragsteller begehrte Anordnung soll der Sicherung seines geltend gemachten Anspruchs auf Aufhebung des Planfeststellungsbescheides vom 28.01.2005 dienen. Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht. Insofern kann auf die Ausführungen unter II. verwiesen werden.
V.
23 
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO. Die Streitwertfestsetzung folgt aus § 53 Abs. 2 Nr. 1, § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 1.5 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004. Der Senat orientiert sich an der Streitwertfestsetzung des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils vom 06.04.2006, mit der der Antragsteller ebenfalls die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 verfolgt hat, und halbiert diesen Streitwert, da es sich im vorliegenden Verfahren um ein Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes handelt.
24 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Tenor

Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf EUR 100.000,-- festgesetzt.

Gründe

Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung, über den nach Verweisung durch das zunächst angerufene Verwaltungsgericht Stuttgart (Az.: 2 K 289/12) der beschließende Gerichtshof zu entscheiden hat, bleibt ohne Erfolg.
Mit der begehrten einstweiligen Anordnung will der Antragsteller erreichen, dass der Antragsgegnerin aufgegeben wird, der beigeladenen Vorhabenträgerin vorläufig weitere Rückbaumaßnahmen am Stuttgarter Hauptbahnhof - insbesondere den bevorstehenden Abriss des Südflügels - als dem urheberrechtlich geschützten Werk seines Großvaters - des Architekten Paul Bonatz - zu untersagen, bis über seinen beim Eisenbahn-Bundesamt am 24.01.2012 gestellten Antrag entschieden ist, dem Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 („Talquerung mit neuem Hauptbahnhof“) vom 28.01.2005 eine Nebenbestimmung beizufügen, nach der solche Maßnahmen erst zulässig sein sollen, wenn auch die Planfeststellungsabschnitte 1.3 („Filderbahnhof“) und 1.6b („Abstellbahnhof“) unanfechtbar planfestgestellt sind.
Nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht (der Hauptsache), auch schon vor Klageerhebung, eine einstweilige Anordnung in Bezug auf den Streitgegenstand treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Die Voraussetzungen für eine solche, hier allein in Rede stehende Sicherungsanordnung liegen nicht vor.
Dem Antragsteller fehlt bereits die erforderliche Antragsbefugnis (entspr. § 42 Abs. 2 VwGO). Das von seinem Großvater als Architekten des Stuttgarter Hauptbahnhofs ererbte Urheberrecht (vgl. § 28 Abs. 1 UrhG) scheidet im Planfeststellungsverfahren als denkbarer Anknüpfungspunkt für einen Aufhebungs- oder Änderungsanspruch von vornherein aus (vgl. BVerwG, Beschl. v. 17.12.1993 - 4 B 200.93 -, Buchholz 310 § 42 VwGO Nr. 201). Denn dieses wird von der öffentlich-rechtlichen Gestaltungswirkung des Planfeststellungsbeschlusses (vgl. § 75 Abs. 1 Satz 2 VwVfG) nicht erfasst. Insofern kommt eine Verletzung des Urheberrechts durch den Planfeststellungsbeschluss nicht in Betracht. Aus diesem Grunde brauchte die Planfeststellungsbehörde ihm auch bei ihrer Entscheidung nicht Rechnung zu tragen. Soweit im Urteil des Oberlandesgerichts Stuttgart vom 06.10.2010 - 4 U 106/10 - (DVBl 2011, 440) von „missachteten“ Urheberrechten die Rede ist, bezog sich dies auf die davon zu unterscheidende urheberrechtliche Interessenabwägung.
Vor diesem Hintergrund hatte der Antragsteller seinen urheberrechtlichen Unterlassungsanspruch (vgl. § 97 Abs. 1 UrhG) zunächst auch - wenngleich erfolglos - im Zivilrechtswege geltend gemacht (vgl. § 104 UrhG). Mit seinem nunmehr gestellten Antrag auf nachträgliche „Schutzauflagen“ nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG beruft er sich der Sache nach eben auf den ihm von den ordentlichen Gerichten bereits rechtskräftig abgesprochenen Anspruch. Dass dieser nur mehr auf eine vorläufige Unterlassung (Baustopp bis zur Unanfechtbarkeit der noch ausstehenden Planfeststellungsbeschlüsse) gerichtet ist, ändert nichts. Auch einem solchen Antrag hätte im Zivilrechtsweg ggf. entsprochen werden können, wenn den Eigentümerinteressen im Rahmen der vorzunehmenden Interessenabwägung nur dann höheres Gewicht als dem geltend gemachten Urheberinteresse zugekommen wäre, wenn die bei einer Abschnittsbildung im Schienenwegerecht trotz des Erfordernisses eines „vorläufigen positiven Gesamturteils“ (vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.11.1995 - VR 15.95 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 7) nicht völlig auszuschließende Gefahr der Entstehung eines Planungstorsos ausgeräumt ist. Dass der Antragsteller dies vor den Zivilgerichten nicht geltend gemacht hat, vermittelt ihm noch keine Antragsbefugnis für das vorliegende Antragsverfahren.
Darüber hinaus bestehen Zweifel am erforderlichen Anordnungsgrund (vgl. Kopp/Schenke, VwGO 17. A. 2011, § 123 Rn. 26) bzw. unter dem Gesichtspunkt der prozessualen Verwirkung (vgl. Kopp/Schenke, a.a.O., § 123 Rn. 21; Schoch, in: Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, VwGO <22. Erg.lfg. 2011>, § 123 Rn. 111). So hat der Antragsteller mit der erstmaligen Geltendmachung seines Anspruchs im Verwaltungsrechtsweg bis zum 26.01.2012 zugewartet, obwohl ihm bereits aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 bekannt war, dass im Zuge seiner Verwirklichung weitere Rückbaumaßnahmen am Stuttgarter Hauptbahnhof, insbesondere auch der Abriss des Südflügels, zugelassen sind, ohne dass zuvor die Unanfechtbarkeit weiterer Planfeststellungsabschnitte abgewartet werden müsste. Auch wenn sich das Risiko der Entstehung eines Planungstorsos aufgrund der vom Antragsteller angeführten „neuen Tatsachen“ (fehlende Planfeststellungsreife der Abschnitte 1.3 u. 1.6b, Unwägbarkeiten bei der Verwirklichung der Maßnahmen S 21 plus, Einwände gegen die „Misch“-Finanzierung des Vorhabens) erhöht haben sollte, waren ihm diese Umstände doch nach seinem eigenen Vorbringen bereits seit April 2009 bzw. seit 2010 bekannt. Insbesondere war nach der Verlautbarung der Beigeladenen vom 14.09.2011 mit dem Rückbau des Südflügels nach Durchführung der Volksabstimmung am 28.11.2011 nunmehr jederzeit zu rechnen. Der Umstand, dass der Antragsteller gleichwohl erstmals am 24.01.2012 zu erkennen gab, das urheberrechtliche Änderungsverbot (vgl. § 39 Abs. 1 UrhG) nunmehr auch im Verwaltungsrechtswege geltend zu machen, weckt Zweifel am Vorliegen eines Anordnungsgrundes bzw. lässt sein prozessuales Verhalten als Verstoß gegen Treu und Glauben erscheinen. Aus denselben Erwägungen hatte seinerzeit auch das Oberlandesgericht die beantragte einstweilige Verfügung gegen den Abriss des Nordflügels mangels eines Verfügungsgrundes abgelehnt (vgl. Beschl. v. 11.08.2010 - 4 U 106/10 -, NZBau 2010, 639). Warum dem Antragsteller eine weitere Bedenkzeit“ zuzubilligen gewesen sein sollte, erschließt sich dem Senat nicht.
Der Eilantrag des Antragstellers hätte allerdings auch dann - wegen Fehlens eines Anordnungsanspruchs - keinen Erfolg haben können, wenn sein ererbtes Urheberrecht grundsätzlich Anknüpfungspunkt für den am 24.01.2006 gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt geltend gemachten Anspruch auf Beifügung einer Nebenbestimmung sein könnte. Hierbei kann dahinstehen, ob dies bereits daraus folgt, dass der Antragsteller mit seinem Urheberinteresse ohnehin bereits materiell präkludiert wäre. So erscheint zweifelhaft, ob er sich in seinem Einwendungsschreiben vom 20.10.2002 bereits auf das ererbte Urheberrecht seines Großvaters berufen hatte. Zwar hatte er Einwendungen „als Architekt und Enkel von Paul Bonatz“ erhoben, jedoch mit keinem Wort auf das ihm als Architekt durchaus bekannte urheberrechtliche Änderungsverbot hingewiesen. Vielmehr hatte er lediglich auf die Bedeutung des Hauptbahnhofs als geschütztes Kulturdenkmal hingewiesen.
Doch auch dann, wenn damit der Sache nach bereits das Urheberrecht thematisiert worden sein sollte (vgl. LG Stuttgart, Urt. v. 20.05.2010 - 17 O 42/10 -, ZUM-RD 2010, 491), fehlte es offensichtlich an einem Anordnungsanspruch. So hat der Antragsteller nicht glaubhaft zu machen vermocht, dass ihm ein Anspruch auf nachträgliche Aufnahme der begehrten Nebenbestimmung in den auch ihm gegenüber bestandskräftig gewordenen Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 zustehen könnte. Soweit der Antragsteller auf die noch nicht abgeschlossenen Planänderungsverfahren verweist, geht dies schon deshalb fehl, weil die bestandskräftige Zulassung der Rückbaumaßnahmen am Stuttgarter Hauptbahnhof von diesen Verfahren ersichtlich unberührt blieb.
Entgegen der Auffassung des Antragstellers lässt sich der geltend gemachte Anspruch auf einen vorläufigen Baustopp nicht auf § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG stützen. Denn in der von ihm gewünschten Nebenbestimmung kann ersichtlich keine nachträgliche „Schutzauflage“ bzw. „Schutzvorkehrung“ (vgl. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) gesehen werden. Vielmehr steht, wie der Antragsteller in seinem Schriftsatz vom 28.01.2012 nunmehr selbst ausführt, eine aufschiebende Bedingung i. S. des § 36 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG in Rede, da nicht lediglich nachteilige „Auswirkungen“ des Vorhabens vermieden, sondern dieses selbst - teilweise -, wenn auch nur vorübergehend, verhindert werden soll (vgl. zu einer entsprechenden Nebenbestimmung BVerwG, Urt. v. 25.01.1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238). Eine solche Nebenbestimmung kann dem Vorhabenträger aber in einem Planänderungsverfahren nach § 76 VwVfG nur unter den weiteren, für einen Teilwiderruf bzw. eine Teilrücknahme geltenden Voraussetzungen der §§ 48 f. VwVfG auferlegt werden (vgl. hierzu Kopp/Ramsauer, VwVfG 12. A. 2011, § 75 Rn. 21). Dass der Antragsteller eine entsprechende Änderung bzw. Teilaufhebung des bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses beanspruchen könnte, hat dieser mit seinen bloßen Zweifeln an der weiteren Verwirklichung des Gesamtvorhabens jedoch nicht glaubhaft gemacht. Es ist schon nicht zu erkennen, inwiefern das Verfahren mit Rücksicht auf die geltend gemachten Urheberinteressen wiederaufzugreifen wäre. So sind noch nicht einmal Wiederaufnahmegründe i. S. des § 51 Abs. 1 VwVfG ersichtlich, die außerhalb eines Planfeststellungsverfahrens (vgl. § 72 Abs. 1 VwVfG) einen Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens begründen könnten. Hinzukommt auch in diesem Zusammenhang, dass sich der Antragsteller, nachdem ihm die von ihm angeführten „neuen Tatsachen“ bekannt geworden waren, Jahre lang, mithin deutlich mehr als drei Monate Zeit gelassen hat (vgl. § 51 Abs. 3 VwVfG), um auf die Notwendigkeit einer solchen Nebenbestimmung hinzuwirken.
10 
Nach alledem konnte der Eilantrag keinen Erfolg haben.
11 
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO, die Festsetzung des Streitwerts auf § 53 Abs. 3 Nr. 1, § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 1.5 des Streitwertkatalogs. Der Senat hält auch im vorliegenden Verfahren den vom Oberlandesgericht Stuttgart im einstweiligen Verfügungsverfahren (vgl. Beschl. v. 11.08.2010 - 4 U 106/10 -, NZBau 2010, 639) festgesetzten Streitwert für angemessen.
12 
Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

(1) Kosten sind die Gerichtskosten (Gebühren und Auslagen) und die zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung notwendigen Aufwendungen der Beteiligten einschließlich der Kosten des Vorverfahrens.

(2) Die Gebühren und Auslagen eines Rechtsanwalts oder eines Rechtsbeistands, in den in § 67 Absatz 2 Satz 2 Nummer 3 und 3a genannten Angelegenheiten auch einer der dort genannten Personen, sind stets erstattungsfähig. Soweit ein Vorverfahren geschwebt hat, sind Gebühren und Auslagen erstattungsfähig, wenn das Gericht die Zuziehung eines Bevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig erklärt. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können an Stelle ihrer tatsächlichen notwendigen Aufwendungen für Post- und Telekommunikationsdienstleistungen den in Nummer 7002 der Anlage 1 zum Rechtsanwaltsvergütungsgesetz bestimmten Höchstsatz der Pauschale fordern.

(3) Die außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen sind nur erstattungsfähig, wenn sie das Gericht aus Billigkeit der unterliegenden Partei oder der Staatskasse auferlegt.

(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs.

(2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungsklagen können nur wegen der Kosten für vorläufig vollstreckbar erklärt werden.

(1) Gegen das Urteil des Oberverwaltungsgerichts (§ 49 Nr. 1) und gegen Beschlüsse nach § 47 Abs. 5 Satz 1 steht den Beteiligten die Revision an das Bundesverwaltungsgericht zu, wenn das Oberverwaltungsgericht oder auf Beschwerde gegen die Nichtzulassung das Bundesverwaltungsgericht sie zugelassen hat.

(2) Die Revision ist nur zuzulassen, wenn

1.
die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
2.
das Urteil von einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
3.
ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(3) Das Bundesverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden.

(1) Sind Gebühren, die sich nach dem Streitwert richten, mit der Einreichung der Klage-, Antrags-, Einspruchs- oder Rechtsmittelschrift oder mit der Abgabe der entsprechenden Erklärung zu Protokoll fällig, setzt das Gericht sogleich den Wert ohne Anhörung der Parteien durch Beschluss vorläufig fest, wenn Gegenstand des Verfahrens nicht eine bestimmte Geldsumme in Euro ist oder gesetzlich kein fester Wert bestimmt ist. Einwendungen gegen die Höhe des festgesetzten Werts können nur im Verfahren über die Beschwerde gegen den Beschluss, durch den die Tätigkeit des Gerichts aufgrund dieses Gesetzes von der vorherigen Zahlung von Kosten abhängig gemacht wird, geltend gemacht werden. Die Sätze 1 und 2 gelten nicht in Verfahren vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit.

(2) Soweit eine Entscheidung nach § 62 Satz 1 nicht ergeht oder nicht bindet, setzt das Prozessgericht den Wert für die zu erhebenden Gebühren durch Beschluss fest, sobald eine Entscheidung über den gesamten Streitgegenstand ergeht oder sich das Verfahren anderweitig erledigt. In Verfahren vor den Gerichten für Arbeitssachen oder der Finanzgerichtsbarkeit gilt dies nur dann, wenn ein Beteiligter oder die Staatskasse die Festsetzung beantragt oder das Gericht sie für angemessen hält.

(3) Die Festsetzung kann von Amts wegen geändert werden

1.
von dem Gericht, das den Wert festgesetzt hat, und
2.
von dem Rechtsmittelgericht, wenn das Verfahren wegen der Hauptsache oder wegen der Entscheidung über den Streitwert, den Kostenansatz oder die Kostenfestsetzung in der Rechtsmittelinstanz schwebt.
Die Änderung ist nur innerhalb von sechs Monaten zulässig, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat.

(1) In Verfahren vor den Gerichten der Verwaltungs-, Finanz- und Sozialgerichtsbarkeit ist, soweit nichts anderes bestimmt ist, der Streitwert nach der sich aus dem Antrag des Klägers für ihn ergebenden Bedeutung der Sache nach Ermessen zu bestimmen.

(2) Bietet der Sach- und Streitstand für die Bestimmung des Streitwerts keine genügenden Anhaltspunkte, ist ein Streitwert von 5 000 Euro anzunehmen.

(3) Betrifft der Antrag des Klägers eine bezifferte Geldleistung oder einen hierauf bezogenen Verwaltungsakt, ist deren Höhe maßgebend. Hat der Antrag des Klägers offensichtlich absehbare Auswirkungen auf künftige Geldleistungen oder auf noch zu erlassende, auf derartige Geldleistungen bezogene Verwaltungsakte, ist die Höhe des sich aus Satz 1 ergebenden Streitwerts um den Betrag der offensichtlich absehbaren zukünftigen Auswirkungen für den Kläger anzuheben, wobei die Summe das Dreifache des Werts nach Satz 1 nicht übersteigen darf. In Verfahren in Kindergeldangelegenheiten vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit ist § 42 Absatz 1 Satz 1 und Absatz 3 entsprechend anzuwenden; an die Stelle des dreifachen Jahresbetrags tritt der einfache Jahresbetrag.

(4) In Verfahren

1.
vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit, mit Ausnahme der Verfahren nach § 155 Satz 2 der Finanzgerichtsordnung und der Verfahren in Kindergeldangelegenheiten, darf der Streitwert nicht unter 1 500 Euro,
2.
vor den Gerichten der Sozialgerichtsbarkeit und bei Rechtsstreitigkeiten nach dem Krankenhausfinanzierungsgesetz nicht über 2 500 000 Euro,
3.
vor den Gerichten der Verwaltungsgerichtsbarkeit über Ansprüche nach dem Vermögensgesetz nicht über 500 000 Euro und
4.
bei Rechtsstreitigkeiten nach § 36 Absatz 6 Satz 1 des Pflegeberufegesetzes nicht über 1 500 000 Euro
angenommen werden.

(5) Solange in Verfahren vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit der Wert nicht festgesetzt ist und sich der nach den Absätzen 3 und 4 Nummer 1 maßgebende Wert auch nicht unmittelbar aus den gerichtlichen Verfahrensakten ergibt, sind die Gebühren vorläufig nach dem in Absatz 4 Nummer 1 bestimmten Mindestwert zu bemessen.

(6) In Verfahren, die die Begründung, die Umwandlung, das Bestehen, das Nichtbestehen oder die Beendigung eines besoldeten öffentlich-rechtlichen Dienst- oder Amtsverhältnisses betreffen, ist Streitwert

1.
die Summe der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen, wenn Gegenstand des Verfahrens ein Dienst- oder Amtsverhältnis auf Lebenszeit ist,
2.
im Übrigen die Hälfte der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen.
Maßgebend für die Berechnung ist das laufende Kalenderjahr. Bezügebestandteile, die vom Familienstand oder von Unterhaltsverpflichtungen abhängig sind, bleiben außer Betracht. Betrifft das Verfahren die Verleihung eines anderen Amts oder den Zeitpunkt einer Versetzung in den Ruhestand, ist Streitwert die Hälfte des sich nach den Sätzen 1 bis 3 ergebenden Betrags.

(7) Ist mit einem in Verfahren nach Absatz 6 verfolgten Klagebegehren ein aus ihm hergeleiteter vermögensrechtlicher Anspruch verbunden, ist nur ein Klagebegehren, und zwar das wertmäßig höhere, maßgebend.

(8) Dem Kläger steht gleich, wer sonst das Verfahren des ersten Rechtszugs beantragt hat.

(1) Vor Erhebung der Anfechtungsklage sind Rechtmäßigkeit und Zweckmäßigkeit des Verwaltungsakts in einem Vorverfahren nachzuprüfen. Einer solchen Nachprüfung bedarf es nicht, wenn ein Gesetz dies bestimmt oder wenn

1.
der Verwaltungsakt von einer obersten Bundesbehörde oder von einer obersten Landesbehörde erlassen worden ist, außer wenn ein Gesetz die Nachprüfung vorschreibt, oder
2.
der Abhilfebescheid oder der Widerspruchsbescheid erstmalig eine Beschwer enthält.

(2) Für die Verpflichtungsklage gilt Absatz 1 entsprechend, wenn der Antrag auf Vornahme des Verwaltungsakts abgelehnt worden ist.

Ist über einen Widerspruch oder über einen Antrag auf Vornahme eines Verwaltungsakts ohne zureichenden Grund in angemessener Frist sachlich nicht entschieden worden, so ist die Klage abweichend von § 68 zulässig. Die Klage kann nicht vor Ablauf von drei Monaten seit der Einlegung des Widerspruchs oder seit dem Antrag auf Vornahme des Verwaltungsakts erhoben werden, außer wenn wegen besonderer Umstände des Falles eine kürzere Frist geboten ist. Liegt ein zureichender Grund dafür vor, daß über den Widerspruch noch nicht entschieden oder der beantragte Verwaltungsakt noch nicht erlassen ist, so setzt das Gericht das Verfahren bis zum Ablauf einer von ihm bestimmten Frist, die verlängert werden kann, aus. Wird dem Widerspruch innerhalb der vom Gericht gesetzten Frist stattgegeben oder der Verwaltungsakt innerhalb dieser Frist erlassen, so ist die Hauptsache für erledigt zu erklären.

(1) Soweit der Verwaltungsakt rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, hebt das Gericht den Verwaltungsakt und den etwaigen Widerspruchsbescheid auf. Ist der Verwaltungsakt schon vollzogen, so kann das Gericht auf Antrag auch aussprechen, daß und wie die Verwaltungsbehörde die Vollziehung rückgängig zu machen hat. Dieser Ausspruch ist nur zulässig, wenn die Behörde dazu in der Lage und diese Frage spruchreif ist. Hat sich der Verwaltungsakt vorher durch Zurücknahme oder anders erledigt, so spricht das Gericht auf Antrag durch Urteil aus, daß der Verwaltungsakt rechtswidrig gewesen ist, wenn der Kläger ein berechtigtes Interesse an dieser Feststellung hat.

(2) Begehrt der Kläger die Änderung eines Verwaltungsakts, der einen Geldbetrag festsetzt oder eine darauf bezogene Feststellung trifft, kann das Gericht den Betrag in anderer Höhe festsetzen oder die Feststellung durch eine andere ersetzen. Erfordert die Ermittlung des festzusetzenden oder festzustellenden Betrags einen nicht unerheblichen Aufwand, kann das Gericht die Änderung des Verwaltungsakts durch Angabe der zu Unrecht berücksichtigten oder nicht berücksichtigten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse so bestimmen, daß die Behörde den Betrag auf Grund der Entscheidung errechnen kann. Die Behörde teilt den Beteiligten das Ergebnis der Neuberechnung unverzüglich formlos mit; nach Rechtskraft der Entscheidung ist der Verwaltungsakt mit dem geänderten Inhalt neu bekanntzugeben.

(3) Hält das Gericht eine weitere Sachaufklärung für erforderlich, kann es, ohne in der Sache selbst zu entscheiden, den Verwaltungsakt und den Widerspruchsbescheid aufheben, soweit nach Art oder Umfang die noch erforderlichen Ermittlungen erheblich sind und die Aufhebung auch unter Berücksichtigung der Belange der Beteiligten sachdienlich ist. Auf Antrag kann das Gericht bis zum Erlaß des neuen Verwaltungsakts eine einstweilige Regelung treffen, insbesondere bestimmen, daß Sicherheiten geleistet werden oder ganz oder zum Teil bestehen bleiben und Leistungen zunächst nicht zurückgewährt werden müssen. Der Beschluß kann jederzeit geändert oder aufgehoben werden. Eine Entscheidung nach Satz 1 kann nur binnen sechs Monaten seit Eingang der Akten der Behörde bei Gericht ergehen.

(4) Kann neben der Aufhebung eines Verwaltungsakts eine Leistung verlangt werden, so ist im gleichen Verfahren auch die Verurteilung zur Leistung zulässig.

(5) Soweit die Ablehnung oder Unterlassung des Verwaltungsakts rechtswidrig und der Kläger dadurch in seinen Rechten verletzt ist, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist. Andernfalls spricht es die Verpflichtung aus, den Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu bescheiden.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Rechtskräftige Urteile binden, soweit über den Streitgegenstand entschieden worden ist,

1.
die Beteiligten und ihre Rechtsnachfolger und
2.
im Fall des § 65 Abs. 3 die Personen, die einen Antrag auf Beiladung nicht oder nicht fristgemäß gestellt haben.

Tenor

Artikel 17 Absatz 1 des Gesetzes zur Neuordnung und Modernisierung des Bundesdienstrechts (Dienstrechtsneuordnungsgesetz - DNeuG) vom 5. Februar 2009 (Bundesgesetzblatt I Seite 160) ist mit dem Grundgesetz vereinbar.

Gründe

A.

1

Das Normenkontrollverfahren betrifft die Frage, ob die durch Art. 17 Abs. 1 des Gesetzes zur Neuordnung und Modernisierung des Bundesdienstrechts (Dienstrechtsneuordnungsgesetz - DNeuG) vom 5. Februar 2009 (BGBl I S. 160) angeordnete rückwirkende Änderung von § 14a Abs. 1 des Gesetzes über die Versorgung der Beamten und Richter des Bundes (Beamtenversorgungsgesetz -BeamtVG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 16. März 1999 (BGBl I S. 322, 847, 2033), zuletzt geändert durch Art. 4 des Gesetzes vom 29. Juli 2008 (BGBl I S. 1582), mit dem Grundgesetz vereinbar ist.

I.

2

1. § 14a BeamtVG greift die besondere Versorgungslage auf, in der sich bestimmte Beamte befinden, die neben ihrem beamtenrechtlichen Versorgungsanspruch aus einer früheren Tätigkeit einen Anspruch auf Rente aus einer gesetzlichen Rentenversicherung erworben haben. Altersrente können diese Beamten in der Regel erst mit Erreichen der Regelaltersgrenze beziehen. Treten sie vorher in den Ruhestand - etwa wegen Dienstunfähigkeit oder aufgrund einer besonderen Altersgrenze -, sind sie zunächst ausschließlich auf ihre beamtenrechtlichen Versorgungsbezüge angewiesen, da sie die Voraussetzungen für den Bezug einer Rente wegen Erwerbsminderung nicht erfüllen (vgl. § 43 Abs. 1 Nr. 2 SGB VI). Das kann sich für diese Beamten nachteilig auswirken, wenn durch eine späte Übernahme in das Beamtenverhältnis und den vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand nur wenige Dienstjahre für die Berechnung der Versorgungsbezüge berücksichtigt werden können. § 14a BeamtVG wirkt dieser "Versorgungslücke" bei sogenannten gemischten Erwerbskarrieren durch eine vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes bis zum Beginn des Rentenbezugs entgegen (vgl. BTDrucks 10/4225, S. 21; BVerwGE 111, 93 <96 f.>).

3

2. a) § 14a BeamtVG lautete in der Fassung der Bekanntmachung vom 16. März 1999 (BGBl I S. 322, 847, 2033), zuletzt geändert durch Art. 4 des Gesetzes vom 29. Juli 2008 (BGBl I S. 1582; im Folgenden: § 14a BeamtVG a.F.):

4

§ 14a BeamtVG a.F.

5

(1) Der nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz erhöht sich vorübergehend, wenn der Beamte vor der Vollendung des fünfundsechzigsten Lebensjahres in den Ruhestand getreten ist und er

6

1. bis zum Beginn des Ruhestandes die Wartezeit von sechzig Kalendermonaten für eine Rente der gesetzlichen Rentenversicherung erfüllt hat,

7

2. a) wegen Dienstunfähigkeit im Sinne des § 42 Abs. 1 des Bundesbeamtengesetzes oder entsprechenden Landesrechts in den Ruhestand versetzt worden ist oder

8

b) wegen Erreichens einer besonderen Altersgrenze in den Ruhestand getreten ist und das sechzigste Lebensjahr vollendet hat,

9

3. einen Ruhegehaltssatz von 66,97 vom Hundert noch nicht erreicht hat und

10

4. keine Einkünfte im Sinne des § 53 Abs. 7 bezieht. Die Einkünfte bleiben außer Betracht, soweit sie durchschnittlich im Monat 325 Euro nicht überschreiten.

11

(2) Die Erhöhung des Ruhegehalts beträgt 0,95667 vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge für je zwölf Kalendermonate der für die Erfüllung der Wartezeit (Absatz 1 Nr. 1) anrechnungsfähigen Pflichtbeitragszeiten, soweit sie nicht von § 50e Abs. 1 erfasst werden, nach Vollendung des 17. Lebensjahres und vor Begründung des Beamtenverhältnisses zurückgelegt wurden und nicht als ruhegehaltfähig berücksichtigt sind. Der hiernach berechnete Ruhegehaltssatz darf 66,97 vom Hundert nicht überschreiten. In den Fällen des § 14 Abs. 3 ist das Ruhegehalt, das sich nach Anwendung der Sätze 1 und 2 ergibt, entsprechend zu vermindern. Für die Berechnung nach Satz 1 sind verbleibende Kalendermonate unter Benutzung des Nenners 12 umzurechnen; § 14 Abs. 1 Satz 2 und 3 gilt entsprechend.

12

(3) Die Erhöhung fällt spätestens mit Ablauf des Monats weg, in dem der Ruhestandsbeamte das fünfundsechzigste Lebensjahr vollendet. Sie endet vorher, wenn der Ruhestandsbeamte

13

1. eine Versichertenrente der gesetzlichen Rentenversicherung bezieht, mit Ablauf des Tages vor dem Beginn der Rente, oder

14

2. in den Fällen des Absatzes 1 Nr. 2 Buchstabe a nicht mehr dienstunfähig ist, mit Ablauf des Monats, in dem ihm der Wegfall der Erhöhung mitgeteilt wird, oder

15

3. ein Erwerbseinkommen bezieht, mit Ablauf des Tages vor dem Beginn der Erwerbstätigkeit.

16

§ 35 Abs. 3 Satz 2 gilt sinngemäß.

17

(4) Die Erhöhung des Ruhegehaltssatzes wird auf Antrag vorgenommen. Anträge, die innerhalb von drei Monaten nach Eintritt des Beamten in den Ruhestand gestellt werden, gelten als zum Zeitpunkt des Ruhestandseintritts gestellt. Wird der Antrag zu einem späteren Zeitpunkt gestellt, so tritt die Erhöhung vom Beginn des Antragsmonats an ein.

18

b) Die zur Ausfüllung der Formulierung "nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" in § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. heranzuziehende Regelung des § 14 BeamtVG lautet in der maßgeblichen Fassung durch das Versorgungsänderungsgesetz 2001 vom 20. Dezember 2001 (BGBl I S. 3926):

19

§ 14 BeamtVG

20

(1) Das Ruhegehalt beträgt für jedes Jahr ruhegehaltfähiger Dienstzeit 1,79375 vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge (§ 5), insgesamt jedoch höchstens 71,75 vom Hundert. Der Ruhegehaltssatz ist auf zwei Dezimalstellen auszurechnen. Dabei ist die zweite Dezimalstelle um eins zu erhöhen, wenn in der dritten Stelle eine der Ziffern fünf bis neun verbleiben würde. Zur Ermittlung der gesamten ruhegehaltfähigen Dienstjahre sind etwa anfallende Tage unter Benutzung des Nenners dreihundertfünfundsechzig umzurechnen; die Sätze 2 und 3 gelten entsprechend.

21

(2) (weggefallen)

22

(3) Das Ruhegehalt vermindert sich um 3,6 vom Hundert für jedes Jahr, um das der Beamte

23

  1. vor Ablauf des Monats, in dem er das 63. Lebensjahr vollendet, nach § 42 Abs. 4 Nr. 1 des Bundesbeamtengesetzes oder entsprechendem Landesrecht in den Ruhestand versetzt wird,

24

  2. vor Ablauf des Monats, in dem er die für ihn geltende gesetzliche Altersgrenze erreicht, nach § 42 Abs. 4 Nr. 2 des Bundesbeamtengesetzes oder entsprechendem Landesrecht in den Ruhestand versetzt wird,

25

  3. vor Ablauf des Monats, in dem er das 63. Lebensjahr vollendet, wegen Dienstunfähigkeit, die nicht auf einem Dienstunfall beruht, in den Ruhestand versetzt wird;

26

die Minderung des Ruhegehalts darf 10,8 vom Hundert nicht übersteigen. Absatz 1 Satz 2 bis 4 gilt entsprechend. Gilt für den Beamten eine vor der Vollendung des 63. Lebensjahres liegende Altersgrenze, tritt sie in den Fällen des Satzes 1 Nr. 1 und 3 an die Stelle des 63. Lebensjahres. Gilt für den Beamten eine nach Vollendung des 65. Lebensjahres liegende Altersgrenze, wird in den Fällen des Satzes 1 Nr. 2 nur die Zeit bis zum Ablauf des Monats berücksichtigt, in dem der Beamte das 65. Lebensjahr vollendet.

27

(4) Das Ruhegehalt beträgt mindestens fünfunddreißig vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge (§ 5). An die Stelle des Ruhegehalts nach Satz 1 treten, wenn dies günstiger ist, fünfundsechzig vom Hundert der jeweils ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Endstufe der Besoldungsgruppe A 4. Die Mindestversorgung nach Satz 2 erhöht sich um sechzig Deutsche Mark für den Ruhestandsbeamten und die Witwe; der Erhöhungsbetrag bleibt bei einer Kürzung nach § 25 außer Betracht. Bleibt ein Beamter allein wegen langer Freistellungszeiten (§ 5 Abs. 1 Satz 2) mit seinem erdienten Ruhegehalt hinter der Mindestversorgung nach Satz 1 oder 2 zurück, wird nur das erdiente Ruhegehalt gezahlt; dies gilt nicht, wenn ein Beamter wegen Dienstunfähigkeit in den Ruhestand getreten ist.

28

(5) Übersteigt beim Zusammentreffen von Mindestversorgung nach Absatz 4 mit einer Rente nach Anwendung des § 55 die Versorgung das nach Absatz 1 erdiente Ruhegehalt, so ruht die Versorgung bis zur Höhe des Unterschieds zwischen dem erdienten Ruhegehalt und der Mindestversorgung; in den von § 85 erfassten Fällen gilt das nach dieser Vorschrift maßgebliche Ruhegehalt als erdient. Der Erhöhungsbetrag nach Absatz 4 Satz 3 sowie der Unterschiedsbetrag nach § 50 Abs. 1 bleiben bei der Berechnung außer Betracht. Die Summe aus Versorgung und Rente darf nicht hinter dem Betrag der Mindestversorgung zuzüglich des Unterschiedsbetrages nach § 50 Abs. 1 zurückbleiben. Zahlbar bleibt mindestens das erdiente Ruhegehalt zuzüglich des Unterschiedsbetrages nach § 50 Abs. 1. Die Sätze 1 bis 4 gelten entsprechend für Witwen und Waisen.

29

(6) Bei einem in den einstweiligen Ruhestand versetzten Beamten beträgt das Ruhegehalt für die Dauer der Zeit, die der Beamte das Amt, aus dem er in den einstweiligen Ruhestand versetzt worden ist, innehatte, mindestens für die Dauer von sechs Monaten, längstens für die Dauer von drei Jahren, 71,75 vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Endstufe der Besoldungsgruppe, in der sich der Beamte zur Zeit seiner Versetzung in den jeweiligen Ruhestand befunden hat. Das erhöhte Ruhegehalt darf die Dienstbezüge, die dem Beamten in diesem Zeitpunkt zustanden, nicht übersteigen; das nach sonstigen Vorschriften ermittelte Ruhegehalt darf nicht unterschritten werden.

30

3. a) § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. wurde von der Verwaltung in Übereinstimmung mit verwaltungsgerichtlicher Rechtsprechung und einem Teil des Schrifttums zunächst dahingehend ausgelegt, dass der "nach sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" nur ein auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechneter ("erdienter") Ruhegehaltssatz sein könne, insbesondere der nach § 14 Abs. 1 BeamtVG berechnete Ruhegehaltssatz. Kein Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. seien dagegen das "amtsbezogene" Mindestruhegehalt gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG und das "amtsunabhängige" Mindestruhegehalt gemäß § 14 Abs. 4 Satz 2 BeamtVG, weil beide - ohne Bezug zur tatsächlich ruhegehaltfähigen Dienstzeit - abstrakt gesetzlich vorgegeben und deshalb nicht "berechnet" seien (vgl. Anwendungserlass des Bundesministeriums des Innern vom 10. Juni 1994 - D III 4-223 100/28 -, juris; Niedersächsisches OVG, Urteil vom 11. Mai 2004 - 5 LC 4/03 -, juris, Rn. 25 ff. m.w.N.; VG Berlin, Urteil vom 2. März 2004 - 7 A 207.02 -, juris, Rn. 16; Schachel in: Schütz, Beamtenrecht des Bundes und der Länder, § 14a BeamtVG Rn. 11 ; a. A. Plog/Wiedow, Bundesbeamtengesetz, § 14a BeamtVG Rn. 13 ).

31

b) Das Bundesverwaltungsgericht kam im Urteil vom 23. Juni 2005 (BVerwGE 124, 19 ff.) hingegen zu dem Ergebnis, dass es sich auch bei dem Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG um einen "berechneten" Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. handele. Wortlaut, Entstehungsgeschichte, Gesetzessystematik sowie Sinn und Zweck des § 14a BeamtVG a.F. sprächen dafür, dass der individuell ermittelte und festgesetzte Ruhegehaltssatz stets "berechnet" sei, auch wenn er sich auf der Basis der Vomhundertsätze des § 14 Abs. 4 BeamtVG ergebe (vgl. BVerwGE 124, 19 <20 ff.>).

32

c) Die Verwaltung betrachtete dieses Urteil, wenn auch nicht einhellig (vgl. für das Landesverwaltungsamt Berlin OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 17. November 2011 - 4 B 72.09 -, juris, Rn. 21), als Einzelfallentscheidung, der über den entschiedenen Fall hinaus nicht zu folgen sei (vgl. Strötz, in: Fürst, Gesamtkommentar Öffentliches Dienstrecht - GKÖD, § 14a BeamtVG Rn. 21 mit Fn. 14 ; Grunefeld, ZTR 2008, S. 122 <127>). Die Instanzgerichte schlossen sich der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts überwiegend an (vgl. OVG Sachsen-Anhalt, Beschluss vom 27. September 2007 - 1 L 180/07 -, juris, Rn. 4 ff.; Beschluss vom 14. November 2008 - 1 L 21/08 -, juris, Rn. 4 ff.; Beschluss vom 26. März 2009 - 1 L 25/09 -, juris, Rn. 5 ff.; OVG Mecklenburg-Vorpommern, Beschluss vom 13. Mai 2009 - 2 L 45/08 -, juris, Rn. 6 ff.; Sächsisches OVG, Urteil vom 14. Oktober 2010 - 2 A 430/09 -, juris, Rn. 23 ff.; OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 17. November 2011 - 4 B 72.09 -, juris, Rn. 18; VG Münster, Urteil vom 11. April 2006 - 4 K 558/03 -, juris, Rn. 34; VG Dessau, Urteil vom 30. August 2006 - 1 A 93/06 -, juris, Rn. 14; VG Magdeburg, Urteil vom 6. März 2007 - 5 A 191/06 -, juris, Rn. 16; VG Berlin, Urteil vom 5. Juni 2008 - 5 A 60.07 -, juris, Rn. 17 ff.; Urteil vom 12. Mai 2009 - 26 A 68.07 -, juris, Rn. 18). Einige Verwaltungsgerichte erster und zweiter Instanz hielten jedoch unter Hinweis auf den Sinn und Zweck des § 14a BeamtVG a.F. sowie aufgrund eines systematischen Vergleichs mit § 14 Abs. 5 BeamtVG daran fest, dass die in § 14 Abs. 4 BeamtVG geregelte Mindestversorgung nicht Grundlage für eine vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes nach § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. sein könne (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 16. Januar 2008 - 21 A 2098/06 -, juris, Rn. 28 ff.; VG des Saarlandes, Urteil vom 17. März 2009 - 3 K 372/08 -, juris, Rn. 33 ff.). Auch die überwiegende Auffassung im Schrifttum widersprach der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Schachel, in: Schütz/ Maiwald, Beamtenrecht des Bundes und der Länder, § 14a BeamtVG Rn. 11 ; Bauer/Zahn, in: Stegmüller/Schmalhofer/Bauer, Beamtenversorgungsrecht des Bundes und der Länder, § 14a BeamtVG Rn. 2 mit Fn. 2 ; Grunefeld, a.a.O., S. 122 <127>; Strötz, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 21 mit Fn. 14 ; zustimmend dagegen Plog/Wiedow, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 14 ff. ).

33

d) Das Bundesverwaltungsgericht hat in einem Urteil vom 12. November 2009 (- BVerwG 2 C 29.08 -, juris) an seiner Rechtsauffassung zur Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festgehalten.

34

4. Die Bundesregierung legte am 12. November 2007 den Entwurf eines Gesetzes zur Neuordnung und Modernisierung des Bundesdienstrechts (Dienstrechtsneuordnungsgesetz - DNeuG) vor, der unter anderem eine Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG vorsah (BTDrucks 16/7076). Der Deutsche Bundestag nahm den Gesetzentwurf am 12. November 2008 in zweiter und dritter Lesung an (vgl. Plenarprotokoll 16/186, S. 19901). Am 11. Februar 2009 wurde das am 5. Februar 2009 ausgefertigte Dienstrechtsneuordnungsgesetz verkündet (BGBl I S. 160).

35

Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG sieht folgende Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG vor:

36

In Halbsatz 1 werden die Wörter "den sonstigen Vorschriften" durch die Angabe "§ 14 Abs. 1, § 36 Abs. 3 Satz 1, § 66 Abs. 2 und § 85 Abs. 4" ersetzt.

37

Gemäß Art. 17 Abs. 1 DNeuG ist Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG mit Wirkung vom 24. Juni 2005 in Kraft getreten. In der Gesetzesbegründung heißt es hierzu (BTDrucks 16/7076, S. 186):

38

"Die aus Sicht der Verwaltung lediglich klarstellenden Änderungen zur Berechnung von Ruhegehaltssätzen im Rahmen der Regelung des § 14a des Beamtenversorgungsgesetzes und des § 26a des Soldatenversorgungsgesetzes werden rückwirkend auf den Zeitpunkt einer entgegenstehenden höchstrichterlichen Rechtsprechung in Kraft gesetzt."

39

5. Mit Wirkung vom 1. September 2006 ging die Kompetenz für die Regelung der Besoldung und Versorgung der Landesbeamten auf die Länder über (Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes vom 28. August 2006, BGBl I S. 2034). Zehn Länder haben auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 mit klarstellenden Regelungen reagiert, die Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG entsprechen, zwei Länder haben Regelungen in Kraft gesetzt, die den Wortlaut von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. aufgreifen, und weitere vier Länder haben auf eine eigene Regelung zur vorübergehenden Erhöhung des Ruhegehaltssatzes bislang verzichtet. Als exemplarisch für die Haltung der Länder, die sich der Neuregelung des Bundes angeschlossen haben, kann der Gesetzentwurf gelten, der § 4 Abs. 1 des Thüringer Gesetzes über ergänzende Bestimmungen zur Beamtenversorgung in der Fassung durch Art. 2 des Gesetzes vom 31. Januar 2007 (GVBl S. 1, 2) zugrunde liegt (LTDrucks 4/2616, S. 11):

40

"Diese Bestimmung entspricht im Wesentlichen dem Wortlaut des § 14a BeamtVG. Zur Klarstellung wurden in Absatz 1 Satz 1 die Worte 'den sonstigen Vorschriften' durch die Verweisung '§ 14 Abs. 1 Satz 1, § 36 Abs. 3 Satz 1, § 66 Abs. 2 und § 85 Abs. 4 BeamtVG' ersetzt. Nach Artikel 125a Abs. 1 des Grundgesetzes kann die bundesrechtliche Regelung durch eine landesrechtliche Regelung ersetzt werden. Das das Bundesrecht ersetzende Landesrecht muss in sich abgeschlossen und aus sich heraus verständlich sein. Daher ist es erforderlich, die bundesrechtliche Bestimmung zur vorübergehenden Erhöhung des Ruhegehaltssatzes vollständig durch inhaltsgleiches Landesrecht abzulösen.

41

Die Notwendigkeit dazu ergibt sich aus der neueren Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts. Durch Urteil vom 23. Juni 2005 - 2 C 25.04 - wurde entschieden, dass beim Zusammentreffen von Mindestversorgung nach § 14 Abs. 4 BeamtVG und vorübergehen-der Erhöhung des Ruhegehaltssatzes nach § 14a BeamtVG nicht mehr der nach den 'sonstigen Vorschriften berechnete' Ruhegehaltssatz, sondern auch der Mindestruhegehaltssatz zu erhöhen ist. Bislang wurde § 14a Abs. 1 Satz 1 BeamtVG dahin gehend ausgelegt, dass der nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz derjenige Ruhegehaltssatz ist, der sich auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechnet, also 'erdient' ist. Die Mindestversorgung ist vom Gesetz vorgegeben, also nicht 'berechnet'. Demnach wurde bislang der 'erdiente' Ruhegehaltssatz erhöht, sodann erfolgte ein Vergleich der sich daraus ergebenden Versorgung mit der Mindestversorgung, der höhere Betrag wurde gezahlt. Das Urteil hätte zur Folge, dass nunmehr der Ruhegehaltssatz der amtsbezogenen Mindestversorgung (35 v.H. der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge) um bis zu 35 v.H. auf maximal 70 v.H. (Höchstgrenze nach § 14a Abs. 2 Satz 2 BeamtVG) erhöht werden könnte. Bei Empfängern der amtsunabhängigen Mindestversorgung (65 v.H. der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Besoldungsgruppe A 4) könnte der Ruhegehaltssatz dagegen nur um maximal 5 v.H. erhöht werden. Verglichen mit der bisherigen Verfahrenweise führt dies während der Zeit der Auswirkung des § 14a BeamtVG bei den erstgenannten Beamten zu einer erheblichen Erhöhung, bei den letztgenannten dagegen zu einer erheblichen Reduzierung des Ruhegehaltes. Bund und Länder behandeln daher das Urteil als Einzelfall und hatten beschlossen, § 14a BeamtVG entsprechend klarzustellen. Dies erfolgt nunmehr durch die Änderung in § 4 Abs. 1 Satz 1, da der Bund nicht mehr für die Länder regelungsbefugt ist. Die auslegungsbedürftigen Begriffe 'nach den sonstigen Vorschriften' werden durch eine Aufzählung derjenigen Bestimmungen des Beamtenversorgungsgesetzes ersetzt, die nach der bisherigen Auslegung ein 'berechnetes' Ruhegehalt ergeben haben."

II.

42

1. a) Der 1948 geborene Kläger des Ausgangsverfahrens war seit 1992, zuletzt im Rang eines Polizeihauptmeisters, als Polizeibeamter beim Bundesgrenzschutz beziehungsweise bei der Bundespolizei tätig. Er wurde nach Vollendung des 60. Lebensjahres mit Ablauf des Monats Februar 2008 wegen Erreichens der Altersgrenze des § 5 Abs. 2 Satz 1 des Bundespolizeibeamtengesetzes in den Ruhestand versetzt. Die Bundesfinanzdirektion Nord setzte sein Ruhegehalt mit Bescheid vom 12. Februar 2008 auf 1.691,89 € fest. Dabei erhöhte sie den nach § 14 Abs. 1 BeamtVG berechneten Ruhegehaltssatz in Höhe von 32,64 v.H. gemäß § 14a BeamtVG a.F. vorübergehend um 24,58 v.H. auf insgesamt 57,22 v.H.

43

b) Im März 2008 beantragte der Kläger unter Hinweis auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 die vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes auf Basis des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG (in Höhe von 35 v.H.) auf 59,58 v.H. Dieses Begehren, das zu einem Ruhegehalt von 1.761,68 € geführt hätte, lehnte die Bundesfinanzdirektion Nord ab. Der hiergegen gerichtete Widerspruch blieb ohne Erfolg.

44

c) Mit Urteil vom 26. Januar 2009 verpflichtete das Verwaltungsgericht Magdeburg die Beklagte, das Ruhegehalt des Klägers ab dem 1. März 2008 vorübergehend auf der Basis des Ruhegehaltssatzes von 59,58 v.H. zu erhöhen. Zur Begründung nahm das Verwaltungsgericht auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 Bezug.

45

d) Auf die Berufung der Beklagten wies das Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt mit Beschluss vom 1. Juli 2009 die Klage mit der Begründung ab, nach der Gesetzesänderung komme nicht mehr der Ruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG, sondern nur noch der "erdiente" Ruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 1 BeamtVG als Berechnungsgrundlage für die vorübergehende Erhöhung des Ruhegehalts in Betracht. Das durch Art. 17 Abs. 1 DNeuG angeordnete rückwirkende Inkrafttreten von Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG verstoße nicht gegen das Rückwirkungsverbot.

46

2. Auf die Revision des Klägers hat das Bundesverwaltungsgericht das Verfahren ausgesetzt und dem Bundesverfassungsgericht gemäß Art. 100 Abs. 1 GG die Frage zur Entscheidung vorgelegt,

47

ob Artikel 17 Absatz 1 des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes (DNeuG) vom 5. Februar 2009 (BGBl I S. 160, 274) mit Artikel 20 Absatz 3, Artikel 33 Absatz 5 und Artikel 3 Absatz 1 GG unvereinbar und nichtig ist.

48

Von der Entscheidung über die Vorlagefrage hänge das Ergebnis des Rechtsstreits ab. Sei Art. 17 Abs. 1 DNeuG gültig, wäre die Norm zu Ungunsten des Klägers anzuwenden, was in vollem Umfang zur Zurückweisung der Revision führen würde. Sei Art. 17 Abs. 1 DNeuG hingegen verfassungswidrig und nichtig, stünde dem Kläger der mit der Klage geltend gemachte Anspruch auf Berechnung des erhöhten Ruhegehaltssatzes auf Basis des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG zu, weil weiterhin § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. anzuwenden wäre; die Revision des Klägers wäre mithin erfolgreich.

49

Das vorlegende Gericht ist überzeugt, dass Art. 17 Abs. 1 DNeuG mit seiner rückwirkenden Inkraftsetzung des Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG verfassungswidrig ist. Bei Beamten, die - wie der Kläger im Ausgangsverfahren - bereits vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Ruhestand getreten und deren Versorgungsbezüge noch nicht bestandskräftig festgesetzt worden seien, führe Art. 17 Abs. 1 DNeuG zu einer nachträglichen Kürzung bestehender Versorgungsansprüche und entfalte insoweit echte Rückwirkung (Rückbewirkung von Rechtsfolgen). Der mit der Zurruhesetzung entstandene Anspruch auf vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG werde durch Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG rückwirkend vernichtet.

50

Die Rückwirkung sei verfassungsrechtlich nicht erlaubt. Das Vertrauen der betroffenen Beamten sei schutzwürdig, weil die rückwirkende Rechtsänderung, wie das Beispiel des Klägers zeige, zu einer spürbaren Kürzung der Bruttoversorgung führen könne. Die rückwirkend geänderte Regelung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. sei generell geeignet gewesen, aus dem Vertrauen auf ihr Fortbestehen heraus Entscheidungen und Dispositionen herbeizuführen oder zu beeinflussen, die sich bei der Änderung der Rechtslage als nachteilig erwiesen. Es habe auch keine unklare und verworrene Rechtslage vorgelegen, auf deren Bestand die Betroffenen nicht hätten vertrauen dürfen. Die rechtliche Wertung des Gesetzgebers, es handele sich bei der Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. um eine bloße Klarstellung, sei unbeachtlich. Die vom Gesetzgeber in Anspruch genommene authentische Interpretation sei für die Gerichte nicht verbindlich. Es liege keine Fallkonstellation vor, in der wegen abweichender Auffassungen in der Kommentarliteratur und divergierender Rechtsprechung der Instanzgerichte nicht schon ein Revisionsurteil, sondern erst eine langjährige gefestigte Rechtsprechung des Revisionsgerichts die unklare und verworrene Rechtslage beseitige. Dies setze voraus, dass der den Klarstellungsbedarf auslösende Gesetzestext so lückenhaft, unsystematisch oder mehrdeutig sei, dass nach Anwendung der hergebrachten Auslegungsmethoden mehrere Auslegungsergebnisse mit gleicher Überzeugungskraft vertretbar nebeneinander stünden. Das sei hier nicht der Fall, da sich die im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 vorgenommene Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. aus Wortlaut, Gesetzessystematik, Sinn und Zweck sowie aus der Entstehungsgeschichte ergebe.

51

Auf die Änderung der Berechnung der vorübergehenden Erhöhung des Ruhegehaltssatzes hätten sich die Betroffenen nicht schon im Zeitpunkt der Einbringung des Gesetzentwurfs des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Deutschen Bundestag einstellen müssen. Mit einer Neuregelung müsse frühestens im Zeitpunkt des Gesetzesbeschlusses gerechnet werden. Überragende Belange des Gemeinwohls, die eine Rückwirkungsanordnung rechtfertigen könnten, seien nicht erkennbar. Finanzielle Erwägungen taugten nicht als Legitimation für eine Kürzung der Altersversorgung. Im Beamtenversorgungsrecht werde ein besonderes, durch Art. 33 Abs. 5 GG geschütztes Vertrauen auf den Fortbestand gesetzlicher Leistungsregelungen begründet. Wesentliche und grundlegende Änderungen zu Lasten der Beamten müssten durch gewichtige und bedeutende Gründe gerechtfertigt sein. Daran fehle es.

52

Für den Zeitraum nach seiner Verkündung greife Art. 17 Abs. 1 DNeuG in bestehende Versorgungsansprüche ein und kürze diese mit Wirkung für die Zukunft; die Norm entfalte insoweit unechte Rückwirkung (tatbestandliche Rückanknüpfung). Auch die unechte Rückwirkung des Art. 17 Abs. 1 DNeuG sei verfassungsrechtlich unzulässig, da hinreichend gewichtige Belange des Gemeinwohls, die den durch Art. 33 Abs. 5 GG gewährleisteten besonderen Vertrauensschutz der Versorgungsempfänger überwögen, vom Gesetzgeber weder dargelegt noch sonst erkennbar seien. Überdies verpflichte der durch Art. 33 Abs. 5 GG gewährte Vertrauensschutz im Bereich des Beamtenversorgungsrechts den Gesetzgeber, Eingriffe in versorgungsrechtliche Rechtspositionen durch angemessene Übergangsregelungen auszugleichen oder abzumildern, woran es hier fehle.

53

Die Rückwirkungsanordnung des Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstoße auch gegen Art. 3 Abs. 1 GG. Versorgungsempfänger, deren Versorgungsbezüge unter vorübergehender Erhöhung des Ruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG - höher - festgesetzt worden seien, seien durch § 52 Abs. 1 BeamtVG vor einer Rückforderung der Unterschiedsbeträge geschützt und daher von Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG nur zukunftsgerichtet betroffen. Gegenüber dieser Personengruppe würden Versorgungsempfänger wie der Kläger nur deswegen schlechter behandelt, weil die zuständigen Behörden rechtswidrig von einem Festsetzungsbescheid auf der Grundlage von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG abgesehen hätten.

III.

54

Zu dem Vorlagebeschluss haben sich das Bundesministerium des Innern namens der Bundesregierung, die Bundesfinanzdirektion Nord, der dbb beamtenbund und tarifunion, der Deutsche Gewerkschaftsbund, die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di und die Gewerkschaft der Polizei (GdP) - Bezirk Bundespolizei - geäußert.

55

1. Das Bundesministerium des Innern hält Art. 17 Abs. 1 DNeuG für verfassungsgemäß. Die rückwirkende Gesetzesänderung habe allein der klarstellenden Präzisierung einer bereits bestehenden Rechtslage gedient. Sie sei erforderlich geworden, nachdem die Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. durch das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 23. Juni 2005 der bis dahin in Bund und Ländern einheitlich geübten Praxis den Boden entzogen habe.

56

Art. 17 Abs. 1 DNeuG sei mit dem Vertrauensgrundsatz vereinbar. Schutzwürdiges Vertrauen in eine bestimmte Rechtslage aufgrund höchstrichterlicher Rechtsprechung könne allenfalls bei gefestigter, langjähriger Rechtsprechung entstehen. Daran fehle es. Literatur und Rechtsprechung hätten nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 überwiegend an ihrer - davon abweichenden - Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festgehalten. Bund und Länder hätten bereits im September 2005 über die Konsequenzen der Entscheidung diskutiert und einhellig die Auffassung vertreten, dass dem Urteil über den entschiedenen Einzelfall hinaus nicht gefolgt werden solle und eine gesetzliche Klarstellung in § 14a BeamtVG erforderlich sei.

57

Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstoße auch nicht gegen das Alimentationsprinzip gemäß Art. 33 Abs. 5 GG. Der Gesetzgeber dürfe Versorgungsbezüge kürzen, wenn dies aus sachlichen Gründen gerechtfertigt erscheine. Sachgerecht sei es, bei rentebeziehenden Versorgungsempfängern eine Kürzung der Versorgungsbezüge anzuordnen, um eine Überhöhung der Gesamtversorgung zu beseitigen, die nicht durch eine Eigenleistung des Versorgungsempfängers entstanden sei, sondern - wie hier - durch eine unzureichende Abstimmung von Rentenrecht und Versorgungsrecht.

58

Art. 17 Abs. 1 DNeuG sei auch mit Art. 3 Abs. 1 GG vereinbar, da das Verhalten des Dienstherrn rechtmäßig gewesen sei.

59

2. Auch die Bundesfinanzdirektion Nord hält Art. 17 Abs. 1 DNeuG für verfassungsgemäß. Das Rückwirkungsverbot des Art. 20 Abs. 3 GG greife mangels schutzwürdigen Vertrauens nicht ein. Die Rechtslage sei unklar gewesen. Bis zum Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 habe es der flächendeckenden Verwaltungspraxis, der Kommentarliteratur und der Rechtsprechung der Instanzgerichte entsprochen, eine vorübergehende Erhöhung der Versorgungsbezüge lediglich auf der Grundlage des erdienten Ruhegehaltssatzes vorzunehmen. Die davon abweichende Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts sei im Schrifttum, von der Verwaltung und von wenigstens einem Oberverwaltungsgericht kritisiert worden. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. Novem-ber 2009 habe nicht mehr vertrauensbildend wirken können, weil zu diesem Zeitpunkt das Dienstrechtsneuordnungsgesetz bereits verkündet gewesen sei. Mangels schutzwürdigen Vertrauens seien auch Abmilderungs- und Übergangsmaßnahmen nicht erforderlich gewesen. Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstoße auch nicht gegen Art. 3 Abs. 1 GG.

60

3. Der dbb beamtenbund und tarifunion teilt die Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts. Es liege eine unzulässige Rückwirkung vor. Selbst wenn man die zu § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. ergangene Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hinsichtlich des Ergebnisses in Zweifel ziehe, könne eine unklare oder gar verworrene Rechtslage nicht angenommen werden, da der Wortlaut der Norm die Auslegung des Gerichts gestützt habe. Die rückwirkende Gesetzesänderung betreffe keine Bagatellen, sondern nennenswerte finanzielle Werte und Dispositionen der betroffenen Beamten. Überragende Gründe des Gemeinwohls, die die Rückwirkung rechtfertigen könnten, seien nicht ersichtlich. Der Kreis von Beamten, die zum Zeitpunkt der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes bereits in den Ruhestand getreten gewesen seien und bei ihrem Ruhestandseintritt einen Anspruch auf Mindestversorgung sowie auf vorübergehende Erhöhung des Ruhegehalts gehabt hätten, sei überschaubar.

61

4. Auch der Deutsche Gewerkschaftsbund, die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di und die Gewerkschaft der Polizei (GdP) - Bezirk Bundespolizei - halten Art. 17 Abs. 1 DNeuG für verfassungswidrig; zur Begründung nehmen sie auf den Vorlagebeschluss Bezug.

B.

62

Art. 17 Abs. 1 DNeuG ist mit dem Grundgesetz vereinbar. Die Norm verstößt nicht gegen die verfassungsrechtlichen Anforderungen an den Vertrauensschutz aus Art. 20 Abs. 3 GG und Art. 33 Abs. 5 GG (I.). Sie steht auch im Einklang mit dem allgemeinen Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG (II.).

I.

63

Art. 17 Abs. 1 DNeuG, der das Inkrafttreten von Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG mit Wirkung vom 24. Juni 2005 anordnet und dadurch in die geänderte Fassung des § 14a Abs. 1 BeamtVG auch Beamte einbezieht, die vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Ruhestand getreten sind, begegnet keinen durchgreifenden verfassungsrechtlichen Bedenken. Die Vorschrift enthält keine verfassungsrechtlich unzulässige Rückwirkung und verletzt nicht das durch Art. 33 Abs. 5 GG geschützte Vertrauen versorgungsberechtigter Beamter darauf, im Alter amtsangemessen versorgt zu sein.

64

1. Mit dem vorlegenden Gericht kann davon ausgegangen werden, dass Art. 17 Abs. 1 DNeuG sowohl echte Rückwirkung als auch unechte Rückwirkung zukommt.

65

a) Eine Rechtsnorm entfaltet "echte" Rückwirkung ("Rückbewirkung von Rechtsfolgen"), wenn ihre Rechtsfolge mit belastender Wirkung schon vor dem Zeitpunkt ihrer Verkündung für bereits abgeschlossene Tatbestände gelten soll (vgl. BVerfGE 109, 133 <181>; 114, 258 <300>; 127, 1 <16 f.>). Bei Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG ist dies - die Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. durch das Bundesverwaltungsgericht als maßgeblich unterstellt - im Hinblick auf Beamte der Fall, die nach dem 24. Juni 2005 und vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes am 11. Februar 2009 in den Ruhestand getreten sind und die Voraussetzungen der vorübergehenden Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG erfüllt haben. Insoweit kann Art. 17 Abs. 1 DNeuG zur nachträglichen Kürzung bestehender Versorgungsansprüche führen, wie das Beispiel des am 1. März 2008 in den Ruhestand getretenen Klägers des Ausgangsverfahrens zeigt. Im maßgeblichen Zeitpunkt des Eintritts in den Ruhestand hatte der Kläger bei einem nach § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG vorübergehend erhöhten Ruhegehaltssatz von 59,58 v.H. einen Versorgungsanspruch in Höhe von 1.761,68 € zu erwarten. Nach der rückwirkenden Gesetzesänderung errechnet sich für den Kläger ein vorübergehend erhöhter Ruhegehaltssatz von 57,22 v.H. und damit ein Versorgungsanspruch in Höhe von (lediglich) 1.691,89 €. Im Zeitraum zwischen Eintritt in den Ruhestand und Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes wurde der bestehende Versorgungsanspruch des Klägers damit, gemessen an der vom Bundesverwaltungsgericht angenommenen Rechtslage, nachträglich um insgesamt 837,48 € (12 Monate x 69,79 €) gekürzt.

66

b) Soweit belastende Rechtsfolgen einer Norm erst nach ihrer Verkündung eintreten, tatbestandlich aber von einem bereits ins Werk gesetzten Sachverhalt ausgelöst werden ("tatbestandliche Rückanknüpfung"), liegt eine "unechte" Rückwirkung vor (vgl. BVerfGE 72, 200 <242>; 97, 67 <79>; 127, 1 <17>). Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG entfaltet - wiederum auf der Grundlage der Auffassung des Bundesverwal-tungsgerichts - unechte Rückwirkung, soweit danach bestehende Versorgungsansprüche von Beamten, die vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Ruhestand getreten sind und die Voraussetzungen der vorübergehenden Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG erfüllen, für die Zeit nach der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes gekürzt werden. Beim Kläger des Ausgangsverfahrens, der die Regelaltersgrenze am 28. Februar 2013 und damit 48 Monate nach Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes erreicht, verringert sich der Versorgungsanspruch damit um insgesamt 3.349,92 € (48 Monate x 69,79 €).

67

c) An der (echten und unechten) Rückwirkung von Art. 17 Abs. 1 DNeuG fehlt es nicht deshalb, weil die rückwirkende Änderung von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F., wie es in der Gesetzesbegründung heißt, aus Sicht der Verwaltung lediglich klarstellender Natur sei (vgl. BTDrucks 16/7076, S. 186). Zwar liegt grundsätzlich keine Rückwirkung vor, wenn die Neuregelung deklaratorischer Art ist, also nur bestätigt, was von vornherein aus der verkündeten ursprünglichen Norm folgte (vgl. BVerfGE 18, 429 <436>; 50, 177 <193>; 126, 369 <393>). Dies ist hier aber nicht der Fall.

68

Die verbindliche Auslegung von Rechtssätzen ist Aufgabe der Gerichte. Eine vom Gesetzgeber etwa beanspruchte Befugnis zu "authentischer" Interpretation der rückwirkend geänderten Norm ist daher nicht anzuerkennen (vgl. BVerfGE 65, 196 <215>; 111, 54 <107>; 126, 369 <392>). Deren Regelungsgehalt ist vielmehr nach allgemeinen Grundsätzen zu ermitteln. Dabei genügt für die Beantwortung der Frage, ob eine rückwirkende Regelung konstitutiven Charakter hat, die Feststellung, dass die geänderte Norm von den Gerichten nach den anerkannten Methoden der Gesetzesauslegung in einem Sinn ausgelegt werden konnte und ausgelegt worden ist, die mit der Neuregelung ausgeschlossen werden soll. So liegt es hier.

69

Das Tatbestandsmerkmal "nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" in § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. konnte unterschiedlich ausgelegt werden. Während die Verwaltung sowie die Instanzrechtsprechung und ein Teil der Literatur zunächst davon ausgingen, dass damit nur der auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechnete ("erdiente") Ruhegehaltssatz gemeint sei, gelangte das Bundesverwaltungsgericht zu der Überzeugung, dass es sich auch bei dem Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG um einen "berechneten" Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. handelte. Da nichts dafür spricht, dass eine der beiden Auslegungsalternativen - etwa wegen Überschreitung der Grenzen richterlicher Rechtsfindung (vgl. BVerfGE 96, 375 <394 f.>; 113, 88 <103 f.>; 122, 248 <257 f.>) - auszuscheiden gewesen wäre, hat der Gesetzgeber mit der Neuregelung eine Streitfrage abweichend von höchstrichterlicher Rechtsprechung in einem bestimmten Sinne und damit konstitutiv entschieden.

70

2. Art. 17 Abs. 1 DNeuG ist im Hinblick auf die verfassungsrechtlichen Grenzen rückwirkender Gesetzgebung nicht zu beanstanden.

71

a) aa) Wenn der Gesetzgeber die Rechtsfolge eines der Vergangenheit zugehörigen Verhaltens nachträglich belastend ändert, bedarf dies einer besonderen Rechtfertigung vor dem Rechtsstaatsprinzip und den Grundrechten des Grundgesetzes, unter deren Schutz Sachverhalte "ins Werk gesetzt" worden sind (vgl. BVerfGE 45, 142 <167 f.>; 63, 343 <356 f.>; 72, 200 <242>; 97, 67 <78 f.>). Die Grundrechte wie auch das Rechtsstaatsprinzip garantieren im Zusammenwirken die Verlässlichkeit der Rechtsordnung als wesentliche Voraussetzung für die Selbstbestimmung über den eigenen Lebensentwurf und damit als eine Grundbedingung freiheitlicher Verfassungen. Es würde den Einzelnen in seiner Freiheit erheblich gefährden, dürfte die öffentliche Gewalt an sein Verhalten oder an ihn betreffende Umstände ohne weiteres im Nachhinein belastendere Rechtsfolgen knüpfen, als sie zum Zeitpunkt seines rechtserheblichen Verhaltens galten (vgl. BVerfGE 63, 343 <357>; 72, 200 <257 f.>; 97, 67 <78>; 109, 133 <180>; 114, 258 <300 f.>; 127, 1 <16>).

72

bb) Die "echte" Rückwirkung ("Rückbewirkung von Rechtsfolgen") ist verfassungsrechtlich grundsätzlich unzulässig. Erst mit der Verkündung, das heißt, mit der Ausgabe des ersten Stücks des Verkündungsblattes, ist eine Norm rechtlich existent. Bis zu diesem Zeitpunkt, zumindest aber bis zum endgültigen Gesetzesbeschluss (vgl. BVerfGE 97, 67 <78 f.> m.w.N.), muss der von einem Gesetz Betroffene grundsätzlich darauf vertrauen können, dass seine auf geltendes Recht gegründete Rechtsposition nicht durch eine zeitlich rückwirkende Änderung der gesetzlichen Rechtsfolgenanordnung nachteilig verändert wird (vgl. BVerfGE 63, 343 <353 f.>; 67, 1 <15>; 72, 200 <241 f.>; 97, 67 <78 f.>; 114, 258 <300>). Ausnahmsweise können aber zwingende Belange des Gemeinwohls oder ein nicht - oder nicht mehr - vorhandenes schutzbedürftiges Vertrauen des Einzelnen eine Durchbrechung des Verbots einer "echten" Rückwirkung gestatten (vgl. BVerfGE 72, 200 <258>; 97, 67 <79 f.>; 101, 239 <263 f.>).

73

cc) Dagegen ist die "unechte" Rückwirkung ("tatbestandliche Rückanknüpfung") nicht grundsätzlich unzulässig, denn die Gewährung vollständigen Schutzes zugunsten des Fortbestehens der bisherigen Rechtslage würde den dem Gemeinwohl verpflichteten Gesetzgeber in wichtigen Bereichen lähmen und den Konflikt zwischen der Verlässlichkeit der Rechtsordnung und der Notwendigkeit ihrer Änderung im Hinblick auf einen Wandel der Lebensverhältnisse in nicht mehr vertretbarer Weise zu Lasten der Anpassungsfähigkeit der Rechtsordnung lösen (vgl. BVerfGE 63, 343 <357>; 105, 17 <40>; 114, 258 <301>). Der verfassungsrechtliche Vertrauensschutz geht insbesondere nicht so weit, den Staatsbürger vor jeder Enttäuschung zu bewahren (vgl. BVerfGE 63, 312 <331>; 67, 1 <15>; 71, 255 <272>; 76, 256 <349 f.>). Soweit nicht besondere Momente der Schutzwürdigkeit hinzutreten, genießt die bloß allgemeine Erwartung, das geltende Recht werde zukünftig unverändert fortbestehen, keinen besonderen verfassungsrechtlichen Schutz (vgl. BVerfGE 38, 61 <83>; 68, 193 <222>; 105, 17 <40>; 109, 133 <180 f.>; 125, 104 <135>).

74

Der Gesetzgeber muss aber, soweit er für künftige Rechtsfolgen an zurückliegende Sachverhalte anknüpft, dem verfassungsrechtlich gebotenen Vertrauensschutz in hinreichendem Maß Rechnung tragen. Dabei sind die Interessen der Allgemeinheit, die mit der Regelung verfolgt werden, und das Vertrauen des Einzelnen auf die Fortgeltung der Rechtslage abzuwägen (vgl. BVerfGE 30, 392 <404>; 50, 386 <395>; 67, 1 <15>; 75, 246 <280>; 105, 17 <37>; 114, 258 <300>) und der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu wahren (vgl. BVerfGE 72, 200 <242 f.>; 95, 64 <86>; 101, 239 <263>; 116, 96 <132>; 122, 374 <394>; 123, 186 <257>). Eine unechte Rückwirkung ist mit den Grundsätzen grundrechtlichen und rechtsstaatlichen Vertrauensschutzes daher nur vereinbar, wenn sie zur Förderung des Gesetzeszwecks geeignet und erforderlich ist und wenn bei einer Gesamtabwägung zwischen dem Gewicht des enttäuschten Vertrauens und dem Gewicht und der Dringlichkeit der die Rechtsänderung rechtfertigenden Gründe die Grenze der Zumutbarkeit gewahrt bleibt (vgl. BVerfGE 127, 1 <18>).

75

dd) Der rechtsstaatliche Grundsatz des Vertrauensschutzes hat in Art. 33 Abs. 5 GG eine besondere Ausprägung erfahren. Die hergebrachten Grundsätze des Berufsbeamtentums sollen dem Beamten Rechtssicherheit hinsichtlich der durch Art. 33 Abs. 5 GG geschützten Güter gewährleisten und insbesondere verhindern, dass versorgungsberechtigte Beamte in ihrem schutzwürdigen Vertrauen darauf, im Alter amtsangemessen versorgt zu sein, enttäuscht werden (vgl. BVerfGE 76, 256 <347> m.w.N.). Die für die Beurteilung rückwirkender Rechtsänderungen zulasten der Beamten und Versorgungsempfänger nach Art. 33 Abs. 5 GG heranzuziehenden Maßstäbe unterscheiden sich jedenfalls in der vorliegenden Konstellation nicht grundsätzlich von den Maßstäben, die auch sonst für rückwirkende belastende Gesetze gelten.

76

b) Der rückwirkenden Inkraftsetzung des § 14a Abs. 1 BeamtVG steht kein schutzwürdiges Vertrauen der betroffenen Beamten entgegen. Daher bedarf es auch keiner nach "echter" und "unechter" Rückwirkung differenzierenden Würdigung.

77

aa) Das durch das Rechtsstaatsprinzip und Art. 33 Abs. 5 GG gewährleistete Vertrauen auf die geltende Rechtslage ist nur schutzwürdig, wenn die gesetzliche Regelung generell geeignet ist, ein Vertrauen auf ihr Fortbestehen zu begründen und darauf gegründete Entscheidungen - insbesondere Vermögensdispositionen - herbeizuführen, die sich bei Änderung der Rechtslage als nachteilig erweisen (vgl. BVerfGE 13, 39 <45 f.>; 30, 367 <389>). Ist das Vertrauen des Bürgers auf den Fortbestand einer bestimmten Rechtslage sachlich nicht gerechtfertigt und daher nicht schutzwürdig, ist ein rückwirkender belastender Eingriff ausnahmsweise zulässig. Das ist etwa dann der Fall, wenn das rückwirkend geänderte Recht unklar und verworren war (vgl. BVerfGE 13, 261 <272>; 50, 177 <193 f.>; 126, 369 <393 f.>) oder wenn ein Zustand allgemeiner und erheblicher Rechtsunsicherheit eingetreten war und für eine Vielzahl Betroffener Unklarheit darüber herrschte, was rechtens sei (vgl. BVerfGE 72, 302 <325 f.>).

78

bb) Ein hinreichend gefestigtes und damit schutzwürdiges Vertrauen, dass es sich bei dem Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG um einen "berechneten" Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. handele, konnte sich unter den gegebenen Umständen nicht entwickeln.

79

(1) Der Regelungsgehalt des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. war in dieser Hinsicht nicht eindeutig. Die Vorschrift wurde von der für die Beamtenversorgung zuständigen Verwaltung sowie von der Instanzrechtsprechung und einem Teil der Literatur zunächst dahingehend ausgelegt, dass der "nach sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" nur ein auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechneter ("erdienter") Ruhegehaltssatz sei, insbesondere der nach § 14 Abs. 1 BeamtVG berechnete Ruhegehaltssatz. Vom Anwendungsbereich des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. ausdrücklich ausgenommen wurden die Mindestruhegehaltssätze gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 und Satz 2 BeamtVG, weil beide - ohne Bezug zur tatsächlich ruhegehaltfähigen Dienstzeit - abstrakt gesetzlich vorgegeben und deshalb nicht "berechnet" seien.

80

(2) Zwar kam das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 23. Juni 2005 unter Hinweis auf Wortlaut, Gesetzessystematik sowie Sinn und Zweck des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. zu dem Ergebnis, dass auch der Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG ein Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. sei. Schutzwürdiges Vertrauen auf den Fortbestand dieses Normverständnisses konnte allein aus dieser Entscheidung indes nicht erwachsen.

81

(a) Entscheidungen oberster Gerichte, die vornehmlich zur grundsätzlichen Auslegung und Weiterentwicklung des Rechts berufen sind, wirken zwar über den entschiedenen Einzelfall hinaus als - freilich nur richtungweisendes - Präjudiz für künftige Fälle. Die höchstrichterliche Rechtsprechung erzeugt aber keine dem Gesetzesrecht gleichkommende Rechtsbindung (vgl. BVerfGE 84, 212 <227>; 122, 248 <277>). Weder sind die unteren Gerichte an die höchstrichterliche Rechtsprechung gebunden, noch sind es die obersten Gerichte selbst. Kein Prozessbeteiligter kann daher darauf vertrauen, der Richter werde stets an einer bestimmten Rechtsauffassung aus der bisherigen Judikatur festhalten (vgl. BVerfGE 78, 123 <126>; 87, 273 <278>). Schutzwürdiges Vertrauen in eine bestimmte Rechtslage aufgrund höchstrichterlicher Entscheidungen kann daher in der Regel nur bei Hinzutreten weiterer Umstände, insbesondere bei einer gefestigten und langjährigen Rechtsprechung entstehen (vgl. BVerfGE 72, 302 <326>; 122, 248 <278>; 126, 369 <395>).

82

(b) Bis zur Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes war nicht sicher davon auszugehen, dass das Bundesverwaltungsgericht an seiner Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festhalten würde. Eine in dieser Richtung gefestigte Rechtsprechung bestand nicht. Vielmehr wich das Urteil vom 23. Juni 2005 von der bis dahin bestehenden Verwaltungspraxis sowie von der in Rechtsprechung und Schrifttum überwiegend vertretenen Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. ab. Zwar schlossen sich in der Folgezeit einige Instanzgerichte dem Bundesverwaltungsgericht an; zumindest ein Oberverwaltungsgericht folgte dessen Rechtsprechung jedoch nicht (vgl. OVG für das Land Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 16. Januar 2008 - 21 A 2098/06 -, juris, Rn. 30 ff.), auch stieß das Urteil auf erhebliche Kritik im Schrifttum (vgl. Bauer/Zahn, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 2 mit Fn. 2 ; Grunefeld, a.a.O., S. 122 <127>).

83

Im Rahmen dieser Kritik wurde darauf hingewiesen, dass die vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG zu Ergebnissen führen kann, die über den Regelungszweck des § 14a BeamtVG hinausgehen. § 14a BeamtVG soll versorgungsrechtlichen Nachteilen entgegenwirken, die sich wegen der unterschiedlichen Voraussetzungen von Ansprüchen aus der gesetzlichen Rentenversicherung und der Beamtenversorgung für den Zeitraum ergeben können, in dem ein Besoldungsanspruch nicht mehr besteht, die für Invalidität und Alter vorgesehenen Leistungen aber noch nicht in vollem Umfang ausgeschöpft werden können (vgl. BTDrucks 10/4225, S. 21; BVerwGE 111, 93 <96 f.>; Strötz, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 1 ). Diesem Ziel wird die vom Bundesverwaltungsgericht vorgenommene Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. zwar gerecht. Sie vermeidet insbesondere, dass § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in den Fällen leerläuft, in denen die Versorgungsbezüge trotz des vorübergehenden Ausschlusses des Beamten von einer gesetzlichen Rente auch bei Einbeziehung der Pflichtbeitragszeiten nach Maßgabe von § 14a Abs. 2 BeamtVG die Mindestversorgung nicht überschreiten.

84

Sie greift jedoch über das Ziel des Gesetzgebers hinaus, soweit ein Beamter durch die vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG vor Erreichen der Regelaltersgrenze eine höhere Gesamtversorgung erhält, als er aufgrund von § 14 Abs. 5 BeamtVG bei Erreichen der Regelaltersgrenze erhalten wird. Im Zeitraum zwischen dem vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand bis zum Beginn des Rentenbezugs ist der Beamte dadurch quasi "überversorgt" (vgl. OVG für das Land Nordrhein-Westfalen, a.a.O., Rn. 38; Grunefeld, a.a.O., S. 122 <127>). Mit diesem Aspekt setzt sich die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 nicht auseinander.

85

Kritik hat diese Entscheidung auch deshalb erfahren, weil die vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG zu einer Besserstellung von Beamten, die zunächst in einem versicherungspflichtigen Beschäftigungsverhältnis tätig waren, gegenüber Beamten, die ausschließlich in einem Beamtenverhältnis standen, führen kann, ohne dass hierfür ein sachlicher Grund ersichtlich ist. In Fällen, in denen letzteren lediglich Ansprüche auf die Mindestversorgung gemäß § 14 Abs. 4 BeamtVG zustehen, könnte bei ersteren, die Pflichtbeitragszeiten für die gesetzliche Rentenversicherung vorweisen können, trotz gleicher Arbeits- und Dienstzeit der Mindestruhegehaltssatz vorübergehend erhöht werden. Den versorgungsrechtlichen Nachteilen gemischter Erwerbskarrieren wird insoweit mehr als nur entgegengewirkt, weil die Betroffenen vorübergehend eine höhere Gesamtversorgung erhalten, als ihnen zustünde, wenn die relevanten Pflichtbeitragszeiten ruhegehaltfähige Dienstzeiten wären (vgl. OVG für das Land Nordrhein-Westfalen, a.a.O., Rn. 31 ff.; Bauer/Zahn, a.a.O., Rn. 2 mit Fn. 2 ). Das Bundesverwaltungsgericht war davon ausgegangen, dass dies wegen der erheblich abweichenden Staffelung der Sätze nach § 14 Abs. 1 BeamtVG und nach § 14a Abs. 2 BeamtVG nur in besonderen Ausnahmefällen vorkommen werde und zudem einer Korrektur in Anwendung des Rechtsgedankens aus § 14 Abs. 5 BeamtVG zugänglich sein könnte (vgl. BVerwGE 124, 19 <25>).

86

(c) Die für die Beamtenversorgung zuständigen Behörden haben zudem ganz überwiegend keinen Zweifel daran gelassen, dass dem Urteil vom 23. Juni 2005 über den entschiedenen Einzelfall hinaus nicht gefolgt werden solle und eine gesetzliche Klarstellung erforderlich sei. Demgemäß wurden in der Folgezeit Anträge auf vorübergehende Erhöhung des Ruhegehalts auf der Basis des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14 Abs. 4 BeamtVG abgelehnt, darunter auch Anträge von Bundesbeamten, die - wie der Kläger des Ausgangsverfahrens - beim Bundesgrenzschutz tätig waren (vgl. VG Magdeburg, Urteil vom 6. März 2007 - 5 A 191/06 -, juris, Rn. 4; VG Berlin, Urteil vom 5. Juni 2008 - 5 A 60.07 -, juris, Rn. 8). Jedenfalls durch die entsprechenden verwaltungsgerichtlichen Verfahren war die Haltung der Verwaltung auch allgemein bekannt. Hinzu kamen Gesetzesinitiativen auf Bundes- wie auf Landesebene, mit denen die unveränderte Verwaltungspraxis gesetzlich abgesichert werden sollte (vgl. BTDrucks 16/7076, S. 186; ferner etwa für Brandenburg LTDrucks 4/5154, S. 7; für Thüringen LTDrucks 4/2616, S. 11) und die in den Ländern teilweise bereits im Jahr 2007 zu entsprechenden Bestimmungen führten (vgl. etwa § 3 Abs. 1 des brandenburgischen Beamtenversorgungsergänzungsgesetzes, gemäß Art. 6 des Gesetzes vom 21. November 2007 in Kraft getreten am 27. November 2007; § 4 Abs. 1 des Thüringer Gesetzes über ergänzende Bestimmungen zur Beamtenversorgung, gemäß Art. 4 des Gesetzes vom 31. Januar 2007 in Kraft getreten am 1. März 2007).

87

(d) Unter diesen Umständen lag es - trotz der Gefolgschaft der Mehrzahl der Instanzgerichte - nicht fern, dass das Bundesverwaltungsgericht seine Rechtsauffassung korrigieren werde. Dementsprechend fehlte es an einer hinreichend sicheren Grundlage für ein Vertrauen in den Fortbestand der auf dieser Entscheidung beruhenden Rechtslage. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht letztlich an seiner Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festgehalten und diese gegen Kritik verteidigt (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. November 2009 - 2 C 29/08 -, juris, Rn. 9 ff.). Diese Entscheidung erging jedoch nach der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes und konnte deshalb nicht mehr vertrauensbildend wirken (vgl. BVerfGE 72, 200 <254>; 97, 67 <78 f.>; 114, 258 <300>).

88

cc) Art. 17 Abs. 1 DNeuG stößt auch unter Berücksichtigung der besonderen Bedeutung des Vertrauensschutzes im Bereich der Beamtenversorgung (oben B. I. 2. a dd) nicht auf rechtsstaatliche Bedenken. § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F wurde rückwirkend in einem Sinne geändert, der der Verwaltungspraxis sowie der zunächst überwiegenden Auslegung dieser Norm in Rechtsprechung und Schrifttum entsprach. Die von der Rückwirkung Betroffenen hatten sich während des ganz überwiegenden Teils ihrer Dienstzeit darauf einzustellen, dass nur ihr "erdienter" Ruhegehaltssatz vorübergehend erhöht werden kann. Vor diesem Hintergrund konnten sie das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 nicht ohne weiteres zum Anlass für erhebliche Dispositionen im Vertrauen auf dessen Bestand nehmen, zumal die vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes auf die Zeit zwischen dem vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand und dem Beginn des Rentenbezugs beschränkt ist und spätestens mit Erreichen der Regelaltersgrenze wegfällt (vgl. § 14a Abs. 3 BeamtVG), es also um zeitlich begrenzte Dispositionsmöglichkeiten ging. Auch liegt die mit der Rechtsänderung verbundene Rückführung der Versorgungsbezüge - beim Kläger des Ausgangsverfahrens monatlich 69,79 €, entsprechend 3,96 v.H. der Bruttoversorgung - in einem von den Betroffenen beherrschbaren Rahmen und lässt eine Unterschreitung des von Art. 33 Abs. 5 GG geschützten Kernbestandes der Alimentation nicht besorgen. Daher war der Gesetzgeber auch nicht verpflichtet, die Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. nach Maßgabe angemessener Übergangsregelungen in Kraft zu setzen.

II.

89

Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstößt auch nicht gegen den allgemeinen Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG. Nicht durchgreifend sind die vom Bundesverwaltungsgericht im Hinblick darauf erhobenen Bedenken, dass die rückwirkende Änderung von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. nicht eingreift, wenn Versorgungsbezüge bereits gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 BeamtVG festgesetzt worden sind.

90

Bei der rückwirkenden Kürzung gesetzlicher Ansprüche steht der Gesetzgeber generell vor der Frage, wie er mit bereits rechtskräftig festgestellten oder bestandskräftig gewordenen Ansprüchen umgeht. Insoweit stehen sich zwei in gleicher Weise mit Verfassungsrang ausgestattete Prinzipien gegenüber: Das Prinzip der (Einzelfall-)Gerechtigkeit, das es gebietet, auch rechtskräftig festgestellte oder bestandskräftig gewordene Ansprüche von der Begünstigung auszuschließen, und das Prinzip der Rechtssicherheit, aus dem die grundsätzliche Rechtsbeständigkeit rechtskräftiger Gerichtsentscheidungen und sonstiger in Bestandskraft erwachsender Akte der öffentlichen Gewalt folgt. Es ist Sache des Gesetzgebers, welchem der beiden Prinzipien im konkreten Fall der Vorzug gegeben werden soll (vgl. BVerfGE 15, 313 <319>; 19, 150 <166>; 29, 413 <432>; 48, 1 <22>; 72, 302 <327 f.>).

91

Danach ist es nicht zu beanstanden, dass der Gesetzgeber für die Gruppe der Versorgungsempfänger, deren Versorgungsbezüge bereits rechtskräftig festgesetzt und ausbezahlt worden sind, der Rechtssicherheit den Vorrang gegenüber der (Einzelfall-)Gerechtigkeit eingeräumt hat. Dies gilt umso mehr, als diese Gruppe ohnehin vor der Erstattung der aufgrund der rückwirkenden Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. zuviel gezahlten Beträge geschützt wäre (vgl. § 52 Abs. 1 BeamtVG).

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

 
Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 28.01.2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km - 0,4-42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0.
Das Projekt „Stuttgart 21“ (künftig: „S 21“) steht im Zusammenhang mit dem Aus- und Neubau der Verbindung Stuttgart - Ulm - Augsburg für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb im Netz europäischer Magistralen. Für diese Verbindung ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ein vordringlicher Bedarf festgestellt. „S 21“ ist in sieben Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Zentraler Bestandteil ist ein neuer Hauptbahnhof (Planfeststellungsabschnitt 1.1). Er soll an die Stelle des bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhofs als achtgleisiger, tiefer gelegter und gegenüber der bisherigen Gleisanlage um 90° aus der Tal-Längsrichtung in die Tal-Querrichtung gedrehter Durchgangsbahnhof treten. Dieser wird durch unterirdische Zulaufstrecken aus Zuffenhausen und aus Bad Cannstatt (Planfeststellungsabschnitt 1.5) sowie aus Untertürkheim (Planfeststellungsabschnitt 1.6a) sowie durch den 9,5 km langen „Fildertunnel“ (Planfeststellungsabschnitt 1.2) angebunden. Mit den neuen Tunnelstrecken in den Planfeststellungsabschnitten 1.5 und 1.6a und einer neuen Neckarbrücke bei Bad Cannstatt entsteht eine Ringstrecke. Die bisher vorhandenen Abstell- und Wartungsanlagen am Rand des Rosensteinparks werden in den Güterbahnhof Untertürkheim verlegt (Planfeststellungsabschnitt 1.6b). Auf diese Weise werden im Stuttgarter Talkessel etwa 100 ha Bahnflächen für eine andere städtebauliche Nutzung frei. Ab dem „Fildertunnel“ verläuft die Neubaustrecke neben der A 8. Beim Landesflughafen wird eine zweigleisige „Station Neubaustrecke“ errichtet; die etwa 150 m südlich gelegene unterirdische S-Bahn-Station „Flughafen“ wird zur Station „Terminalbereich“ umgebaut, an der auch Züge des Fern- und des Regionalverkehrs halten können. Beide Stationen bilden den „Filderbahnhof/Flughafen“. Die von Böblingen kommende Gäubahn wird über die „Rohrer Kurve“ zur Station „Terminalbereich“ und weiter durch den Fildertunnel geführt. Im Osten setzt sich die Neubaustrecke bis zum Neckartal bei Wendlingen fort (Planfeststellungsabschnitt 1.4). Mit der nach Süden abgehenden „Wendlinger Kurve“ wird der Regionalverkehr Richtung Reutlingen angeschlossen. Anschließend beginnt mit der Neckarbrücke der Neubauabschnitt Wendlingen - Ulm, deren Teilabschnitt. 2.1c Kirchheim/Weilheim - Aichelberg bereits am 13.08.1999 planfestgestellt wurde (vgl. Senatsurteile v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 und 5 S 2328/99 - Juris).
Der Planfeststellungsabschnitt 1.1 liegt im Stuttgarter Talkessel zwischen den Übergangsstellen von der offenen zur bergmännischen Tunnelbauweise. Er umfasst eine Strecke von 874 m und beginnt im Nordwesten am Fuß des Kriegsbergs auf Höhe der Gebäude Jägerstraße 22 und 24, die abgebrochen werden sollen; teilweise abgebrochen werden soll das Gebäude Jägerstraße 14-18. Jenseits der Jägerstraße werden die vier Zulaufgleise (je zwei aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt) zu acht Bahnsteiggleisen aufgefächert. Hier soll ein Teil des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes (Jägerstraße 15/Heilbronner Straße 7) abgebrochen werden. Der als „Nordkopf“ bezeichnete Anfahrbereich unterquert die Heilbronner Straße und endet unter dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz. Hier beginnt die neue Bahnsteighalle, die etwa 10 m tiefer liegt als die bisherige Kopfbahnsteighalle. Sie überwölbt vier Mittelbahnsteige, ist etwa 447 m lang und 80 m breit und reicht bis auf Höhe des Planetariums im Mittleren Schlossgarten. An sie schließt sich der als „Südkopf“ bezeichnete Anfahrbereich mit insgesamt vier Zulaufgleisen aus Richtung Landesflughafen/Ulm und aus Richtung Untertürkheim an. Der neue Bahnhof nimmt einen Teil des alten Gleisvorfelds, des Kurt-Georg-Kiesinger-Platzes und des Mittleren Schlossgartens in Anspruch. Auf seinem Dach werden der Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und der Straßburger Platz angelegt. Die Parkanlagen des Mittleren Schlossgartens werden wiederhergestellt. Ausgespart bleiben zahlreiche „Lichtaugen“ in der Decke der Bahnhofshalle mit einem Durchmesser von jeweils 15 m. Das alte Bahnhofsgebäude („Bonatz-gebäude“) behält seine Funktion als Empfangsgebäude. Die Seitenflügel werden abgebrochen. Dafür wird jenseits der neuen Bahnhofshalle ein siebenstöckiges Gebäude mit Tiefgarage errichtet („Nördliches Bahnhofsgebäude“). Zur Durchlüftung der unterirdischen Bahnhofshalle und zur Entrauchung im Brandfall sind am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ jeweils ein Schwallbauwerk vorgesehen.
Die Tieferlegung und die Drehung des Bahnhofs erfordern eine Reihe von Änderungen an anderen Verkehrsanlagen. Die am „Nordkopf“ unter der Heilbronner Straße in zwei Röhren verlaufende Stadtbahn wird tiefer und weiter nach Nordwesten verlegt. Sie schleift erst bei der Haltestelle „Türlenstraße“ wieder in die vorhandenen Stadtbahn-Röhren unter der Heilbronner Straße ein. Zuvor werden in beiden Röhren je eine Anschlussmöglichkeit für eine neue Stadtbahnstrecke Richtung Feuerbach (U 12) geschaffen, die zunächst unterirdisch, ab der Londoner Straße oberirdisch und weiter in der Nordbahnhofstraße verläuft. Der S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof wird nach Nordosten verlängert und erhält eine neue Station „Mittnachtstraße“. Die am „Südkopf“ unter der Willy-Brandt-Straße liegende Stadtbahn wird mit der Station „Staatsgalerie“ angehoben. Im Mittleren Schlossgarten ragt die erdüberdeckte Bahnhofshalle um einige Meter über das bisherige Gelände hinaus. Die Flächen der am alten Hauptbahnhof entlang führenden Cannstatter Straße und des Zentralen Omnibusbahnhofs werden dem Schlosspark zugeschlagen. Neben einer größeren Ausgleichsmaßnahme auf bisherigen Bahnflächen sind Ersatzmaßnahmen im Mussenbachtal auf Stuttgarter Gemarkung an der Grenze zu Kornwestheim und Aldingen vorgesehen. Der Planfeststellungsbeschluss schafft außerdem die Voraussetzungen für die zentrale Baustellenlogistik von „S 21“ insgesamt und hat Auswirkungen auf den Betrieb des Kopfbahnhofs während der Bauzeit und auf den Straßenverkehr. Zentraler Umschlagplatz für die Baumaßnahmen sind die Flächen des Inneren Nordbahnhofs. Weitere Logistikflächen befinden sich am „Nordkopf“ und am „Südkopf“, an der Cannstatter Straße und am Zentralen Omnibusbahnhof sowie im Schlossgarten entlang der Baugrube. Die Baustellen und Logistikflächen werden durch ein dem öffentlichen Verkehr nicht zur Verfügung stehendes Baustraßennetz verbunden.
Der Kläger ist als Mitglied der Wohnungseigentümergemeinschaft S...-straße ... Miteigentümer des Grundstücks Flst.Nr. ... der Gemarkung Stuttgart. Das Grundstück liegt nahe der Willy-Brandt-Straße im Bereich des „Südkopfs“ am Übergang von der offenen zur bergmännischen Bauweise. Auf dem Grundstück stehen drei Wohnhäuser mit insgesamt 22 Eigentumswohnungen. Die Wohnung des Klägers liegt im Haus S...straße ... Während der Bauzeit wird das 2.077 m² große Grundstück mit einer Fläche von 1.330 m² in Anspruch genommen; das Haus S...straße ... ist zum Abbruch vorgesehen. Dauerhaft in Anspruch genommen wird das Grundstück oberirdisch mit einer Fläche von 7 m² und unterirdisch mit einer Fläche von 326 m²; insoweit soll zur Sicherung des Tunnelbau- und -betriebsrechts eine Grunddienstbarkeit in das Grundbuch eingetragen werden.
Erste Planungsüberlegungen im Jahr 1988 gingen zunächst von einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs aus. Diese Überlegungen wurden später um einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr ergänzt. Daraus entstanden die Rahmenkonzeption „H“ und letztlich das Projekt „S 21“. Im Raumordnungsverfahren entwickelte ein Bündnis von Verkehrs- und Umweltverbänden („UMKEHR“) die Planungsalternativen „LEAN“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs) und „KOMBI“ (Modernisierung des Kopfbahnhofs und Errichtung eines nahegelegenen unterirdischen Durchgangsbahnhofs) mit dem Ziel, einen Integralen Taktfahrplan („Schweiz-Takt“) für den Fern- und den Regionalverkehr am Hauptbahnhof Stuttgart zu ermöglichen. Dieses Ziel verfolgte auch die „Variante UMKEHR/Architekturforum“, die eine Modernisierung des Kopfbahnhofs mit 14 Gleisen und eine Rückgewinnung von Bahnflächen für die städtebauliche Entwicklung erstrebte. Im November 1995 schlossen die Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart eine Rahmenvereinbarung zur Finanzierung, zum Inhalt und zur zeitlichen Entwicklung von „S 21“. Das Regierungspräsidium Stuttgart stellte als höhere Raumordnungsbehörde mit raumordnerischer Beurteilung vom 10.09.1997 die grundsätzliche raumordnerische Verträglichkeit von „S 21“ fest.
Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zu Grunde: Am 30.10.2001 beantragte die Beigeladene, vertreten durch die DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (später durch die DB Projekte Süd GmbH), das Planfeststellungsverfahren. Auf Antrag des Eisenbahn-Bundesamts (künftig: Behörde) vom 02.08.2002 leitete das Regierungspräsidium Stuttgart (künftig: Regierungspräsidium) das Anhörungsverfahren ein. Die Planunterlagen einschließlich der Unterlagen für die Umweltverträglichkeitsprüfung lagen in der Zeit vom 09.09. bis 08.10.2002 in Stuttgart öffentlich aus. Vor der Planauslegung benachrichtigte die Landeshauptstadt Stuttgart die nicht ortsansässigen Betroffenen. Das Regierungspräsidium gab den Trägern öffentlicher Belange und den anerkannten Naturschutzverbänden mit Schreiben vom 26.08.2002 Gelegenheit zur Stellungnahme bis 11.10.2002. Der Kläger erhob mit Schreiben vom 18.10.2002, eingegangen am 22.10.2002, Einwendungen und trug in der Annahme, das Haus S...straße ... müsse nur zur Hälfte abgerissen werden, vor: Er bestehe auf dem Erhalt der linken Haushälfte, in der seine Wohnung sei. Geprüft werden müsse auch, ob das Haus insgesamt erhalten werden könne, wenn die Tunnelröhren abgesenkt würden. Er machte ferner neben verfahrensrechtlichen Einwänden geltend, die „Beibehaltungsalternative“ sei gegenüber der Antrags-Trasse die insgesamt eindeutig bessere Lösung und führte dies unter verschiedenen Gesichtspunkten aus. Insgesamt äußerten sich etwa 2.700 Einwender. Der Erörterungstermin fand nach vorausgegangener öffentlicher Bekanntmachung vom 07. bis 11.04.2003 statt. In seiner abschließenden Stellungnahme vom 11.09.2003 befürwortete das Regierungspräsidium die Planung und bestätigte deren Einklang mit Umweltbelangen. Im weiteren Verlauf wurde die Planung dreimal geändert. Durch die erste Planänderung wurde eine Ersatzmaßnahme am Mussenbach aufgenommen. Die zweite Planänderung erweiterte diese Maßnahme. Den von den Änderungen Betroffenen sowie den Naturschutzbehörden und den Naturschutzverbänden wurde mit Schreiben vom 25.02.2003 und vom 18.07.2003 Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Mit der dritten Planänderung verzichtete die Vorhabenträgerin auf den vollständigen Abbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes an der Heilbronner Straße. Die betroffenen Behörden erhielten mit Schreiben vom 06.04.2004 Gelegenheit zur Stellungnahme.
Im November 2003 legten der Verkehrsclub Deutschland, die im Bündnis „UMKEHR“ zusammengeschlossenen Umwelt- und Verkehrsverbände sowie die Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart: Kein Stuttgart 21“ ein gemeinsames, aus den erwähnten und im Erörterungstermin diskutierten Alternativen fortentwickeltes Konzept „Kopfbahnhof 21“ (künftig: „K 21“) vor. Es hat zum Ziel, die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart durch die weitgehende Entmischung von Fernverkehr, Regionalverkehr und S-Bahn-Verkehr in einem modernisierten Kopfbahnhof zu steigern. Hierzu werden dessen 16 Gleise in vier Gruppen mit je vier Gleisen neu geordnet. Jeder Gleisgruppe wird ein Streckengleis zugeordnet. Die Trennung und gesonderte Zuführung von Fern-, Regional- und S-Bahn-Zügen erfolgen im Nordbahnhof und im Bahnhof Bad Cannstatt, die dafür umgebaut werden. Zur Entlastung des Abschnitts Hauptbahnhof - Bad Cannstatt und zur Entmischung der Verkehrsarten werden zwei weitere Zulaufgleise von Bad Cannstatt gebaut. Der Fernverkehr Richtung Ulm/München und Tübingen/Zürich wird bis Esslingen-Mettingen auf den alten Gleisen und von dort durch einen Tunnel auf die Filderebene geführt, wo die Strecke bei Scharnhausen in die Neubaustrecke gemäß „S 21“ übergeht. Der westlich gelegene Landesflughafen wird über eine Abzweigung (Stichstrecke) angebunden („Scharnhauser Dreieck“). Wie bei „S 21“ werden der Regional- und der Fernverkehr aus Richtung Böblingen/Zürich mit der „Rohrer Kurve“ und der „Wendlinger Schleife“ an den Landesflughafen angebunden. Die Gäubahnstrecke bleibt als Zufahrt zum Kopfbahnhof erhalten. Als Gesamtkosten für eine Modernisierung des Kopfbahnhofs wurden 305 Mio EUR angegeben.
Mit dem angefochtenen Beschluss vom 28.01.2005 stellte die Behörde den Plan mit Änderungen und nach Maßgabe von Zusagen, Erlaubnissen und Nebenbestimmungen fest. In den Nebenbestimmungen ist unter Nr. 4.1 bestimmt, dass die Vorhabenträgerin verpflichtet wird, die Dieseltraktion mit kanzerogenen Rußpartikelemissionen auf außerplanmäßige Betriebsfälle zu beschränken. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wird u.a. ausgeführt:
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Das Projekt „S 21“ sei als Gesamtvorhaben zum Wohl der Allgemeinheit vernünftigerweise geboten. Mit ihm verfolge die Vorhabenträgerin u.a. die Ziele, die Neubaustrecke und den Bahnknoten Stuttgart in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz einzubinden, die Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr zu erhöhen, die Verkehrsanbindung im Regional- und im Fernverkehr in Bezug auf Bedienungshäufigkeit und kürzere Reisezeiten zu verbessern, den Landesflughafen Stuttgart und die Region Filder anzubinden, die Anbindung der Regionen Neckar-Alb und Ulm/Neu-Ulm zu verbessern, die Betriebsabläufe zu optimieren, eine Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans (ITF) zu beachten, die zentrale Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt Stuttgart zu erhalten und zu stärken und das Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs an veränderte Vorstellungen der Reisenden anzupassen. Verfolgt würden auch die weiteren Ziele, städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart zu schaffen sowie die Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt zu vermindern. Diese Ziele entsprächen den übergeordneten Zielen der Verkehrspolitik im Bundesverkehrswegeplan 2003 und im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg. Zu diesen gehöre es auch, nachhaltige Raum- und Siedlungsstrukturen zu fördern, Lärmemissionen zu reduzieren und die Wechselwirkungen zwischen raumordnerischen, wirtschaftlichen, umweltschützenden und gesamtgesellschaftlichen Zielen zu berücksichtigen. Eine integrierte Verkehrspolitik verfolge auch der Verband Region Stuttgart. Auch er spreche sich im Regionalplan 1998 und im Regionalverkehrsplan für „S 21“ aus. „S 21“ werde die bis zum Jahr 2015 zu erwartende Verkehrsnachfrage befriedigen können. Das ergebe sich aus der im Laufe des Planfeststellungsverfahrens fortgeschriebenen Verkehrsprognose („Betriebsszenario 2003“), welche den Bundesverkehrswegeplan 2003 berücksichtige.
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Es dränge sich keine Alternative zu „S 21“ insgesamt und für den planfestgestellten Abschnitt auf, durch die sich die mit der Planung angestrebten Ziele genauso gut unter geringeren Eingriffen in öffentliche und private Belange verwirklichen ließen. Werde, was zahlreiche Alternativen bzw. Varianten vorsähen, der Kopfbahnhof beibehalten, so würde zwar im Stadtbereich in zahlreiche öffentliche und private Belange in geringerem Umfang eingegriffen, nämlich in das Grundwasser, insbesondere in das Mineral- und Heilwasservorkommen, in die Umweltschutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden sowie Luft und Klima, in Belange des Denkmalschutzes und in die Belange Privater, denen ganz oder teilweise Grundeigentum entzogen werde bzw. die von den Auswirkungen des Bau- und Bahnbetriebs betroffen seien. Auch sei die Alternative „LEAN“ deutlich kostengünstiger als „S 21“. Schließlich gehe die Vorhabenträgerin davon aus, dass ihr Betriebsprogramm bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs ebenfalls bewältigt werden könne, allerdings in schlechterer Betriebsqualität und ohne weitere Reserven. Bei Beibehaltung des Kopfbahnhofs sei allerdings eine direkte Anbindung des Landesflughafens und der Filderregion an den Fernverkehr nicht möglich. Die mit der Alternative „LEAN“ vorgesehene Stichstrecke zum Landesflughafen führe zu erheblichen Reisezeitverlusten. Außerdem ließen sich nur mit „S 21“ die „weiteren Ziele“ der Stadtentwicklung erreichen.
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Zur Herstellung des Schwallbauwerks Süd sei die dauerhafte Inanspruchnahme von ca. 7 m² der Fläche des Grundstücks Flst.Nr. 1322 notwendig. Über diesen verhältnismäßig geringfügigen Eingriff hinaus müsse jedoch auch das Gebäude S...straße ... ersatzlos abgerissen werden. Bei entsprechendem Antrag könnten die Eigentümer des Grundstücks daher die Ausdehnung der Eigentumsübernahme auf das gesamte Grundstück verlangen. Selbst wenn ein solcher Antrag noch gestellt werde, seien der damit verbundene vollständige Eigentumsentzug und der Nutzungsentzug während der Bauarbeiten aus überwiegenden Gründen des Allgemeinwohls gerechtfertigt. Die Eingriffe würden entschädigt.
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Der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde am 28.02.2005 auszugsweise öffentlich bekannt gemacht. Er lag vom 10. bis einschließlich 23.03.2005 zur allgemeinen Einsicht aus.
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Der Kläger hat am 21.04.2005 Klage erhoben und diese am 01.06.2005 begründet. Er trägt vor:
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Der Planfeststellungsbeschluss setze sich mit seinen Einwendungen nicht auseinander, die Tunnelröhren sollten abgesenkt und ggf. sollten das Haus S...straße ... nur teilweise abgebrochen und dabei seine Eigentumswohnung verschont werden. Technische Zwänge würden nicht erläutert. Darin liege ein Abwägungsausfall. Dieser sei offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss. Es sei im Übrigen unverhältnismäßig, bei einer Inanspruchnahme des Grundstücks mit nur 7 m² ein ganzes Wohnhaus abzubrechen.
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Es fehle an einer Planrechtfertigung, weil die Finanzierung des Vorhabens nicht gesichert sei. Bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses habe für das insgesamt 2,8 Mia EUR teure Projekt „S 21“ eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR bestanden. Die Beigeladene werde diese Lücke nicht schließen können oder wollen, zumal sie die Planung unter den Vorbehalt ihrer Wirtschaftlichkeit gestellt habe und diese u. a. auch vom Bundesrechnungshof bezweifelt werde. Auch im Übrigen sei das Vorhaben nicht vernünftigerweise geboten. Auch mit „K 21“ könne das von der Beigeladenen vorgesehene Betriebsprogramm gefahren werden. Die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ (städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten, Verminderung des Lärms und der Trennwirkung) könnten die Planung nicht rechtfertigen, weil es sich dabei nicht um Ziele im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und von Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG handele. Für die Minderung des Eisenbahnlärms gelte dies auch deshalb, weil er im Straßenverkehrslärm untergehe. „S 21“ führe nicht zu einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur, weil Züge mit Dieseltraktion den Durchgangsbahnhof mangels ausreichender Entlüftung und Brandsicherheit in den Tunnelstrecken nicht anfahren könnten. Dies verstoße auch gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG; denn es gebe in Deutschland Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich über Züge mit Dieseltraktion verfügten. Außerdem könne entgegen § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG und im Widerspruch zum Generalverkehrsplan des Landes den Anforderungen eines Integralen Taktfahrplans nicht ohne Abstriche entsprochen werden.
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Es lägen erhebliche Abwägungsmängel vor. Die Modernisierung des Kopfbahnhofs dränge sich als eindeutig bessere Alternative auf. Dem Konzept „K 21“ könne nicht entgegen gehalten werden, dass es mit „S 21“ schlechterdings unvereinbar sei und deshalb als Alternative ausscheide. Die Entscheidung der Beigeladenen für ein bestimmtes „Funktionsprinzip“ lasse sich nur anhand der damit verfolgten verkehrlichen Ziele rechtfertigen. Nur mit „K 21“ werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen, weil „S 21“ keinen Verkehr mit Dieselfahrzeugen und keinen Integralen Taktfahrplan ermögliche. Nur „K 21“ erlaube die gleichzeitige Verknüpfung von acht Linien. Die Berechnungen der Beigeladenen zur Ausdehnung der Taktknoten bei „K 21" seien unzutreffend. Vollknoten zur vollen und zur halben Stunde seien bei „K 21" möglich. „K 21" sei so wesentlich leistungsfähiger als „S 21". Ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof sei auch im Übrigen nicht ausreichend. Das habe der von der Beigeladenen beigezogene Gutachter zunächst selbst so gesehen. Die seinen Stellungnahmen zugrunde liegenden Annahmen träfen in der Wirklichkeit nicht zu. Zu Unrecht sehe der Planfeststellungsbeschluss bei der Optimierung der Betriebsabläufe Nachteile bei „K 21“. Bei „K 21“ könne aus allen Richtungen kreuzungsfrei ein- und ausgefahren werden. Kein Zug müsse im Ring fahren, um in die gewünschte Richtung zu gelangen. Im Kopfbahnhof könnten Züge abgestellt werden, bei „S 21“ fielen zudem täglich 450 Fahrkilometer für Fahrten in den Abstellbahnhof Untertürkheim an mit Kosten von mindestens 680.000 EUR/Jahr. Die angenommene Flexibilisierung des Verkehrs werde nur eingeschränkt erreicht. Teilweise könnten die Züge nur in einer Richtung in den Ring einfahren. Auf allen Zulaufstrecken werde es weiter Mischverkehr geben. Bei „K 21“ bedürfe es über die vorgesehenen neuen Fahrstraßen und Überwerfungsbauwerke hinaus keiner weiteren Bauwerke. Auch wegen seiner Bahnsteigkapazität sei „K 21“ überlegen. Bei „S 21“ wirkten sich Störungen im S-Bahn-Verkehr stärker aus, weil S-Bahn-Züge den Hauptbahnhof nicht mehr anfahren könnten. Wegen der größeren Beanspruchung sei die Störanfälligkeit der (vergleichsweise wenigen) Weichen bei „S 21“ höher. Bei „S 21“ führe jedes „Durchrutschen“ im Hauptbahnhof zu Fahrwegausschlüssen. Bei „S 21“ seien die Folgen im Falle eines Schadens an der Oberleitung oder an einem Zugfahrzeug schwerer. - Das Planungsziel der Anpassung des bestehenden Empfangsgebäudes an die veränderten Vorstellungen der Reisenden lasse sich nur mit erheblichem Aufwand erreichen. Nur bei „K 21“ sei (über den Nordausgang) ein ebenerdiger Zugang zu allen Gleisen gegeben. Nur hier seien die Kunden nicht auf das mit hohen Betriebskosten verbundene Funktionieren von Aufzügen und Rolltreppen angewiesen. „K 21" sei „S 21“ auch sonst überlegen. Die Bauzeiten seien bei „K 21“ nicht länger. „K 21“ wirke sich während der Bauzeit deutlich weniger auf die Menschen im Umfeld und den Autoverkehr aus. Der Bahnhof könne unabhängig vom Bau der Neubaustrecke und stufenweise umgebaut werden. Zu Unrecht werde für „K 21“ angenommen, es komme im Gleisvorfeld zu Fahrstraßenkonflikten (bei der Einschleifung der Gäubahn). Bei „K 21" bedürfe die Zufahrtsstrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen keiner Ertüchtigung. Das Filstal könne unmittelbar an den Landesflughafen angeschlossen werden. Eines zusätzlichen Bahnhofs am Flughafen bedürfe es nicht, weil die Gäubahn beibehalten werde. „K 21“ sei auf der Strecke bis Wendlingen auch fahrdynamisch besser. Vom Durchgangsbahnhof bis zum Landesflughafen müssten die Züge auf einer Strecke von 10 km etwa 170 Höhenmeter überwinden und dabei zu Beginn stark beschleunigen und am Ende stark bremsen. Das führe zu hohem Verschleiß und Energieverbrauch. Demgegenüber müssten vom modernisierten Kopfbahnhof aus nur etwa 110 Höhenmeter bei einer mehrere Kilometer langen, fast ebenen Anlaufstrecke durch das Neckartal bewältigt werden. „K 21“ verknüpfe die Eisenbahn besser mit anderen Verkehrsträgern. Dies gelte für die Anbindung des Landesflughafens an die umliegenden Landkreise und Regionen. Die Bedeutung einer Anbindung des Fernverkehrs an den Landesflughafen werde bei „S 21“ überschätzt; die insoweit zu erwartenden Fahrgastzahlen seien vergleichsweise gering. Die weitaus meisten Nutzer des Landesflughafens würden aus den umliegenden Regionen und Landkreisen mit Zügen des Regionalverkehrs bzw. mit der S-Bahn kommen. Bei den Reisezeiten hielten sich beide Alternativen die Waage. Dies liege auch daran, dass bei „K 21“ der Fern- und der Regionalverkehr unmittelbar im Flughafenterminal angebunden würden, was den Fußweg für die Reisenden gegenüber „S 21“ um 5 min verkürze. Auch könne bei „K 21“ am selben Bahnhof auf alle Verbindungsarten umgestiegen werden. „K 21“ sei bei der Anbindung des Landesflughafens kostengünstiger, biete außerdem eine Reihe weiterer betrieblicher und verkehrlicher Vorteile und führe entgegen der Annahme im Planfeststellungsbeschluss nicht zu Nachteilen für Reisende der Gäubahn. Unterschätzt habe der Planfeststellungsbeschluss auch die Nachteile von „S 21“ für die Verknüpfung mit dem Busverkehr. Insoweit müsse auch der Bedarf des privaten Busreiseverkehrs berücksichtigt werden. Zu Unrecht nehme der Planfeststellungsbeschluss für den Regionalverkehr an, dass nicht alle Züge im Kopfbahnhof „durchgebunden“ werden könnten. Auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt sei „K 21“ aus den vorstehend ausgeführten Gründen vorzugswürdig.
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Bei „S 21“ komme es zu fast doppelt so starken Eingriffen in das Grundeigentum. Bei den Eingriffen in Natur und Landschaft hebe der Planfeststellungsbeschluss nur auf ihre Ausgleichbarkeit ab, nicht aber darauf, dass sie bei „S 21“ wesentlich stärker seien. Insbesondere sei bei „K 21“ der 5 ha umfassende Eingriff in den Mittleren Schlossgarten nicht erforderlich. Es bedürfe hierbei auch keines 15 Befreiungen von der Heilquellenschutzverordnung umfassenden, teuren Schutzkonzepts für das Grund- und Mineralwasser. Bei „S 21“ gehe das offene Gleisvorfeld verloren, über das der nächtliche Kaltluftstrom Richtung Neckartal verlaufe. Es entstünde zudem im Mittleren Schlossgarten ein im Schnitt 8 m hoher Querriegel, der als Kaltluftbremse wirke. Auch die bei „S 21“ erforderlich werdende Verlegung des Wartungsbahnhofs nach Untertürkheim und die Aufweitung der Bahnhöfe in Heilbronn, Aalen und Tübingen seien mit Eingriffen verbunden, wozu noch keine Untersuchungen vorlägen. Als Beispiel könne dafür die Ausweitung des Güterumschlagzentrums Kornwestheim dienen, die wegen der Aufgabe der Güterbahngleise (Fläche „A 1“) am Hauptbahnhof Stuttgart erforderlich geworden sei. „S 21“ führe anders als „K 21“ zu erheblichen Eingriffen in denkmalgeschützte Gebäude und Anlagen. Für die Stadtentwicklung biete „S 21“ zwar deutliche Vorteile. Die Verringerung des Bahnlärms als Folge von „S 21“ wiege aber nur gering, weil der Straßenlärm im Talkessel von Stuttgart vorherrsche; ohnehin werde die S-Bahn auch bei „S 21“ zwischen dem neuen Halt „Mittnachtstraße“ und dem „Pragtunnel“ weiterhin oberirdisch fahren. Es ergäben sich erhebliche Nachteile von „S 21“ für das Stadtbild durch den entstehenden Hügel im Mittleren Schlossgarten, den Abriss der Seitenflügel des Bonatz-gebäudes, den Teilabbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes und den Abbruch von Gleisanlagen. Der Planfeststellungsbeschluss befasse sich nicht mit den Vorteilen von „K 21“ beim Brand- und Katastrophenschutz sowie bei Anschlägen. Auch bei Unglücksfällen habe „K 21“ Vorteile gegenüber „S 21“ hinsichtlich Fluchtmöglichkeiten und Rettungsarbeiten. Bei „K 21“ seien die Bauarbeiten mit geringeren Nachteilen für die Umgebung und für den öffentlichen Straßenverkehr verbunden. Bei „K 21“ könnten sämtliche Arbeiten auf bahneigenem Gelände ausgeführt werden. Bei „S 21“ werde insbesondere die Feinstaubproblematik im Talkessel verschärft.
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„K 21“ sei allein aus Kostengründen eindeutig vorzugswürdig. Die Gesamtkosten einschließlich der Anbindung an die Neubaustrecke und der Anbindung des Flughafens mit „Rohrer Kurve“ betrügen für die Modernisierung des Kopfbahnhofs maximal 464,71 Mio EUR und bei „K 21“ insgesamt 1,078 Mia EUR (mit Sicherheitsreserven allenfalls 1,2 Mia EUR) und seien damit wesentlich geringer als die Kosten von „S 21“ von mindestens 2,8 Mia EUR. Im Planfeststellungsbeschluss würden zu Unrecht zahlreiche bisher unterlassene Instandhaltungsmaßnahmen wie die Sanierung des Brückenzugs unter Gleis 16 oder der Neckarbrücke den Kosten von „K 21“ zugerechnet. Unterhaltsrückstände seien wie im Eisenbahnkreuzungsrecht oder im Denkmalschutzrecht dem Unterhaltungspflichtigen anzulasten. Die Beigeladene komme bei „K 21“ auch deshalb zu wesentlich höheren Kosten, weil sie gleichsam von einem Neubau des Kopfbahnhofs ausgehe. Die von der Beigeladenen angenommenen Risikozuschläge seien überhöht.
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Der Kläger beantragt,
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den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts vom 28. Januar 2005 für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) aufzuheben.
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Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,
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die Klage abzuweisen.
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Die Beigeladene trägt vor:
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Die Planung sei gerechtfertigt. Die Finanzierbarkeit des Vorhabens sei jedenfalls nicht ausgeschlossen. Sie sei schon jetzt weitgehend durch den Abschluss einer Rahmenvereinbarung mit Bund, Land und weiteren Beteiligten gesichert; außerdem könne mit einer erheblichen Förderung von „S 21“ durch die Europäische Union gerechnet werden. Die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart sei auch im Übrigen vernünftigerweise geboten. Dies räume der Kläger selbst ein. In welcher Form die Umgestaltung erfolge, sei keine Frage der Planrechtfertigung, sondern der gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbaren Abwägung. Zu Unrecht halte der Kläger die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ als nicht geeignet, die Planung zu rechtfertigen. Ein Vorhaben der Fachplanung sei grundsätzlich gerechtfertigt, wenn es den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes entspreche und im Hinblick darauf, dass privates Eigentum in Anspruch genommen werden solle, zum Wohle der Allgemeinheit objektiv geboten sei. Dementsprechend habe der Gesetzgeber den öffentlichen Eisenbahnen aufgetragen, in Übereinstimmung mit dem allgemeinen Wohl und dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis ihr Netz auszubauen und der Entwicklung anzupassen. Ziele im Sinne der Planrechtfertigung seien daher alle im Rahmen des Fachgesetzes zulässigerweise verfolgbaren Gemeinwohlbelange. Auch Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG messe beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes den Verkehrsbedürfnissen zwar eine besondere, aber keine alleinige Bedeutung für das Allgemeinwohl bei. In diesen Rahmen fügten sich die im Planfeststellungsbeschluss angeführten „weiteren Ziele“ ein. Auch der eisenbahnrechtlichen Fachplanung sei der Ausgleich von Raumnutzungskonflikten aufgetragen. Sie sei insbesondere aufgerufen, die Entwicklungsmöglichkeiten einer Stadt sowenig wie möglich zu behindern. Eisenbahninfrastrukturvorhaben stünden häufig in einem einfachgesetzlich durch § 38 BauGB markierten Spannungsverhältnis zur gemeindlichen Planungshoheit. Es sei deshalb ein legitimes Planungsziel eines eisenbahnrechtlichen Vorhabens, diese Spannungen zu reduzieren und den Gemeinden Flächen zurückzugeben, die in früherer Zeit für Eisenbahnanlagen beansprucht worden seien. Dies mache auch § 23 AEG n. F. deutlich. Deshalb könne aus den legitimen Planungszielen weder das Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten noch die Aufhebung der trennenden Wirkung von Bahnanlagen ausgegrenzt werden. Erst recht gelte dies für das Ziel, Eisenbahnanlagen so zu planen, dass keine neuen Lärmbelastungen entstünden und vorhandene reduziert würden. Der Eisenbahnlärm habe im Stuttgarter Talkessel einen nicht unerheblichen Anteil am Gesamtlärm. Im Bereich des Rosensteinparks überwiege er sogar den Straßenlärm. Auch in den Halbhöhenlagen setze er sich durch. „S 21“ ermögliche zudem den Verzicht auf die Gäubahn und führe deshalb auch entlang ihrer Strecke zur Lärmminderung.
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Zweifel an der Leistungsfähigkeit des modernen Durchgangsbahnhofs seien nicht begründet. Richtig sei, dass der Einsatz von dieselbetriebenen Zügen im Regelbetrieb nicht zulässig sei. Hierfür seien aber nicht die Tunnelstrecken entscheidend, sondern ausschließlich die Verhältnisse in der Bahnhofshalle. Dort würde es beim Regeleinsatz von Dieselzugfahrzeugen zu Überschreitungen der Grenzwerte der 23. BImSchV kommen. Im Einzelfall sei der Dieselbetrieb freilich auch in der Bahnhofshalle nicht ausgeschlossen. Im Übrigen sei davon auszugehen, dass bei Inbetriebnahme des Bahnhofs Dieselzugfahrzeuge mit Katalysatoren und Rußfiltern ausgerüstet seien und sie deshalb uneingeschränkt auch in der Bahnhofshalle eingesetzt werden könnten. Ungeachtet dessen liege im Ausschluss von Dieselzugfahrzeugen im Regelbetrieb kein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen gleichermaßen betreffe und die Vorschrift nicht verbiete, technische Mindestanforderungen an Fahrzeuge zu stellen. Es treffe auch nicht zu, dass eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur nur dann vorliege, wenn der auszubauende Teil des Netzes den Anforderungen eines Integralen Taktverkehrs auf der Grundlage eines Integralen Taktfahrplans ohne Abstriche gerecht werde. Der Integrale Taktverkehr stelle ein in der Abwägung zu berücksichtigendes Verkehrsangebot dar, aber keine zwingende Vorgabe für die Planung in dem Sinne, dass ein solcher Taktverkehr bevorzugt zu ermöglichen sei. Etwas anderes ergebe sich auch nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG. Ein Vollknoten des Integralen Taktverkehrs sei weder in einem Durchgangsbahnhof noch in einem Kopfbahnhof sinnvoll.
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Erhebliche Abwägungsmängel lägen nicht vor. „K 21“ scheide als Alternative von vornherein aus, weil mit dieser Konzeption einer „Sackgasse mit Umwegen“ wesentliche Planungsziele, nämlich die Direktanbindung des Landesflughafens und der Neuen Messe, die Rückgabe von Bahnflächen in die Planungshoheit der Landeshauptstadt und die Entlastung des Talkessels von Lärm nicht erreicht würden. Sie müsse sich kein von ihr nicht gewolltes Funktionsprinzip aufdrängen lassen. Unabhängig hiervon hätte sich der Behörde jedenfalls nicht die Erkenntnis aufdrängen müssen, dass sich die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen verwirklichen ließen. „K 21“ beschreibe zwar eine grundsätzlich mögliche Abwicklung des Eisenbahnverkehrs im Knoten Stuttgart. Das Projekt ließe sich aber nur mit weit größerem Aufwand verwirklichen als angegeben. Ein Großteil der Bahnanlagen im Gleisvorfeld und auf den Zulaufstrecken, auch solche, an die bislang nicht gedacht worden sei, müsste „unter Betrieb“ und damit in wesentlich längerer Bauzeit gleichsam neu gebaut werden, um den Fern-, den Regional- und den S-Bahn-Verkehr zu entmischen und Fahrstraßenausschlüsse zu vermeiden. Durch den Verzicht auf zentrale Baulogistikflächen bei „K 21" würde der Straßenverkehr durch den Baustellenverkehr während der gesamten Bauzeit gestört. Die bei „K 21“ vorgesehenen Maßnahmen würden zu keiner vollständigen Entmischung der Verkehre führen. Insbesondere würden die S-Bahn-Gleise im Zulauf auf den Hauptbahnhof nicht vollständig dem S-Bahn-Verkehr überlassen. Der in „K 21“ einbezogene Abschnitt Hauptbahnhof - Esslingen-Mettingen könne wegen der beengten räumlichen Verhältnisse im Neckartal nicht zur Hochgeschwindigkeitsstrecke ertüchtigt werden und reiche zwischen Untertürkheim und Esslingen-Mettingen für zusätzlichen Verkehr nicht aus. Die Anbindung des Flughafens „im Nebenschluss“ erfordere den Bau eines Gleisdreiecks bei Scharnhausen und Denkendorf. Zugleich müsse auch im Neckartal bei Esslingen-Mettingen ein weiteres Gleisdreieck errichtet werden. Am Flughafen sei wegen der erforderlichen Bahnsteiglänge ein neuer Kopfbahnhof für den Fernverkehr 150 m nördlich der bestehenden S-Bahn-Station notwendig. Anders als bei „S 21“ müsse die Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und Flughafen aufrecht erhalten werden. Eine Modernisierung des Kopfbahnhofs koste nicht nur 350 Mio EUR, sondern mehr als 1,155 Mia EUR. Hinzu kämen die Kosten für die Neubaustrecke Bad Cannstatt - Esslingen-Mettingen - Wendlingen und für die Vervollständigung des Netzes einschließlich der Flughafenanbindung mit einem erforderlichen weiteren Fernbahnhof als Kopfbahnhof am Flughafen in Höhe von insgesamt 1,421 Mia EUR. Insgesamt betrügen die Kosten von „K 21“ somit 2,576 Mia EUR gegenüber 2,81 Mia EUR für „S 21“. - Hinsichtlich der verkehrlichen Ziele sei „S 21“ der Konzeption „K 21“ vielfach überlegen. Nur mit dem Durchgangsbahnhof werde eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur geschaffen. Daran ändere die Beschränkung der Dieseltraktion nichts. Die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans sei weder rechtlich geboten noch sinnvoll. Bei der Vielzahl von in einen Großknoten einfahrenden Linien sei ein Integraler Taktfahrplan nur um den Preis von langen Wartezeiten (bis zu 26 bzw. 28 statt bis zu 14 Minuten) vor allem der untergeordneten Linien möglich. Außerdem könne bei „S 21“ auf den Strecken bis zu den Zwischenknoten das Bedienungsangebot erheblich verbessert werden. Das für „S 21“ vorgesehene Bedienungskonzept sei eindeutig besser als ein Vollknoten. Es bündele den Regionalverkehr beim 30-Minuten-Takt viertelstündlich zu je 4 Regionalzug-Einheiten (beim Stundentakt halbstündlich). Die Überlegungen des Klägers zur Gestaltung eines Vollknotens ließen wichtige Prämissen außer Acht und seien letztlich undurchführbar. Auch sei eine bedarfsgerechte Ausdünnung des Zugangebots in Zeiten mit geringer Verkehrsnachfrage deutlich schwieriger. Ein Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen sei ausreichend und verfüge selbst in Spitzenstunden über größere Reserven als die maßgeblichen Zulaufstrecken. Gegebenenfalls könnten, wenn auch technisch aufwändig, zwei gegenwärtig unwirtschaftliche weitere Gleise gelegt werden. Sie habe die Leistungsfähigkeit und das Leistungsverhalten des Durchgangsbahnhofs mit anerkannten verkehrswissenschaftlichen Methoden untersuchen lassen. Eine neuere Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart bestätige die Erkenntnisse ihrer Gutachter zu „S 21“ und „K 21“. „K 21“ sei auch fahrdynamisch nicht besser. Der wegen geringfügiger größerer Höhenunterschiede erforderliche höhere Energieverbrauch und Verschleiß könne künftig durch weiterentwickelte Verfahren zur Energierückspeisung gemindert werden. Zudem seien bei „K 21“ längere Wege zurückzulegen und könne auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Esslingen-Mettingen die Geschwindigkeit nicht nennenswert erhöht werden. Entscheidend sei ohnehin, dass „K 21“ den Landesflughafen und die Neue Messe weder direkt noch überhaupt sinnvoll anbinde. Die Direktanbindung des Landesflughafens folge europarechtlichen Vorgaben. Sie komme auch der Neuen Messe zugute. Auch diese und der Filderraum sollten an den Fernverkehr angebunden werden. Fernzüge Richtung Ulm könnten nicht über die Gäubahn zum Hauptbahnhof geführt werden, weil der S-Bahn-Bahnhof Flughafen dafür nicht ausreiche. Zudem müsse die Filderbahn auf diese Weise zusätzlichen Verkehr aufnehmen, ohne dass Lärmschutzansprüche der Anwohner entstünden. Die ermittelten Fahrgastpotenziale seien erheblich. Insoweit gehe der Kläger von falschen Zahlen aus. Fehlerhaft ermittelt habe der Kläger auch die Reisezeiten im Vergleich. Bei „K 21“ könnten sie nicht kürzer sein als bei „S 21“. Nicht richtig sei, dass die Verknüpfung mit dem Zentralen Omnibusbahnhof ersatzlos entfalle. Die Landeshauptstadt Stuttgart werde in sachgerechter Weise für die Anbindung privater Fernreiselinien Ersatz schaffen. Im Übrigen sei dies eine Frage von untergeordneter Bedeutung für die Alternativenentscheidung. Nicht richtig sei, dass das Planungsziel der Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr von beiden Alternativen gleichermaßen erreicht werde. Die von „K 21“ angestrebte „Durchbindung“ aller Regionalzüge bei Beseitigung aller Fahrwegausschlüsse lasse sich nur durch einen immensen bautechnischen Aufwand erreichen. Für die Verbindung von Tübingen/Reutlingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof verlängere sich die Reisezeit bei „K 21“ gegenüber „S 21“ um 7 bzw. um 9 min. Im Übrigen schlage das nachteilige Konzept der Flughafenanbindung bei „K 21“ auf alle Relationen durch. Deutlich überlegen sei „S 21“ auch im Blick auf die Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb von Stuttgart. Sämtliche Anbindungen öffentlicher Verkehrsmittel an den Hauptbahnhof würden bei „S 21“ erhalten. Zudem würden im neuen Durchgangsbahnhof die Umsteigewege und die Wege in die Innenstadt erheblich kürzer. Nur „S 21“ gelinge es, die Betriebsabläufe zu optimieren und damit über die Bewältigung des unterstellten Betriebsprogramms hinaus Leistungssteigerungen anzubieten. Der Ringverkehr ermögliche eine flexible Betriebsweise. Fahrstraßenausschlüsse durch wendende Züge und zeitaufwändige Rangierbewegungen entfielen. Der Durchgangsbahnhof könne sehr wohl aus allen Richtungen angefahren und verlassen werden. Längeren Fahrstrecken zum neuen Wartungsbahnhof stehe eine künftig geringere Zahl von Rangierfahrten gegenüber. Der auch künftig gegebene Mischverkehr mit Regionalzügen auf den Zulaufstrecken aus Richtung Ulm und Tübingen behindere den Fernverkehr nicht. Die Betriebsverhältnisse der S-Bahn verbesserten sich bei „S 21“ wesentlich. Es entfalle der noch bestehende Mischverkehr im Zulauf auf den Hauptbahnhof. Bei „S 21“ seien Störanfälligkeiten nicht größer und könnten Betriebsstörungen flexibler behoben werden. „K 21“ benötige deutlich mehr Weichen (96 statt 46) und sei so im Unterhalt aufwändiger. Auch bei „S 21“ könnten Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten in die jeweiligen Betriebsabläufe integriert werden. „S 21“ sei kundenfreundlicher, weil der gedrehte Durchgangsbahnhof den Reisenden kürzere Wege biete.
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Fehlerfrei sei die Abwägung auch mit Blick auf die Eingriffe in Natur und Landschaft. Dabei habe die Behörde die von einer Modernisierung des Kopfbahnhofs ausgehenden Beeinträchtigungen der Schutzgüter Tiere und Pflanzen im Gleisvorfeld sogar zu gering geachtet. Auch könne ihr nicht angelastet werden, dass die Landeshauptstadt Stuttgart nach erfolgter Rückgabe des Gleisvorfelds mit ihrer städtebaulichen Konzeption die dort vorhandenen Trockenbiotope beeinträchtige. Auch bei „K 21“ würden die Trockenbiotope im Gleisvorfeld erheblich verkleinert. Sie entstünden auch nicht ohne Weiteres neu. Der Umstand, dass der Planfeststellungsbeschluss umfangreiche Regelungen zu Eingriffen in den Wasserhaushalt enthalte, spreche nicht für einen unangemessenen Aufwand insoweit, zumal da es sich im Wesentlichen um Befreiungen handele, die im Zusammenhang mit baubegleitenden Vorsorgemaßnahmen notwendig würden. Im Übrigen komme auch „K 21“ nicht ohne Eingriffe in die Grundwasser- und Mineralwasserschutzschichten aus. Nicht richtig sei, dass durch den Wegfall der Eisenbahnverkehrsanlagen im alten Gleisvorfeld Freiflächen verloren gingen. Dies geschehe erst im Zuge der städtebaulichen Entwicklung durch die Landeshauptstadt Stuttgart. Im Übrigen seien die klimatologischen Folgen des Vorhabens umfassend untersucht und nennenswerte direkte oder indirekte Auswirkungen ausgeschlossen worden. Die neue Bahnhofshalle werde im Mittleren Schlossgarten nicht als solche in Erscheinung treten, weil sie mit Erde überdeckt werde. Sichtbar blieben nur die Lichtaugen und die Zugangsbauwerke. Das neue Gelände im Mittleren Schlossgarten werde höchstens 5 m höher liegen. Ein ausreichender landschaftspflegerischer Ausgleich sei vorgesehen. Es würden nicht nur der Mittlere Schlossgarten neu gestaltet, sondern darüber hinaus bislang versiegelte bzw. überbaute Flächen einbezogen. Ausgleichsmaßnahmen für die Baumaßnahmen am Wartungsbahnhof in Bad Cannstatt oder für Baumaßnahmen in anderen Städten seien nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens. Unvermeidbar sei bei „S 21“ der umfangreichere Eingriff in denkmalgeschützte Gebäude und Sachgesamtheiten. Die notwendigen Eingriffe erreichten aber kein solches Gewicht, dass sie auf die Gesamtabwägung entscheidenden Einfluss gewinnen könnten. Von hoher Bedeutung sei der Vorteil von „S 21“ für die städtebauliche Entwicklung von Stuttgart. Dies gelte für die Rückgabe frei werdender ehemaliger Eisenbahnflächen wie auch für die Befreiung von Eisenbahnlärm. „K 21“ genüge den Brand- und Katastrophenschutzanforderungen. Somit komme diesem Gesichtspunkt keine entscheidende Bedeutung für die Alternativenentscheidung zu. Im Übrigen treffe es nicht zu, dass Tunnelstrecken gefährlicher seien als oberirdische Strecken. Dies sei allenfalls bei Brandfällen richtig. Insoweit seien jedoch umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen vorgesehen. Betriebliche Behinderungen infolge von Unglücksereignissen im Tunnel träten nicht ein und seien im Übrigen für die Abwägung nicht erheblich. Richtig sei, dass „S 21“ zu größeren Beeinträchtigungen der umliegenden städtischen Bereiche, insbesondere durch Lärm und Erschütterungen, führe. Die insoweit von ihr vorgelegten Untersuchungen enthielten freilich „obere Abschätzungen“. Die Auswirkungen auf den Straßenverkehr in der Innenstadt von Stuttgart würden durch eine Reihe von Vorkehrungen minimiert. Im Übrigen würden bei „K 21“ die Auswirkungen auf den Verkehr unterschätzt. Bei „K 21“ komme es zu erheblichen Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs mit der Folge, dass die Bauzeit statt acht etwa zwölf Jahre dauern werde. Die mit dem Tunnelbau verbundenen Beeinträchtigungen würden im Übrigen bei „K 21“ jedenfalls teilweise nach Esslingen-Mettingen und Denkendorf verlagert.
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Ein wesentlicher Kostenunterschied bestehe zwischen beiden Alternativen nicht. Bei „K 21“ müssten auch die Kosten für den Ersatz abgängiger Anlagenteile berücksichtigt werden. Außerdem erreiche „K 21“ maßgebliche und legitime Planungsziele der Beigeladenen nicht oder nur in deutlich schlechterer Qualität. Unabhängig hiervon sei zu fragen, ob ein Vorhabenträger gehindert sein könne, eine aufwändige Konzeption zu verfolgen, um seine Planungsziele optimal zu erreichen.
30 
Dass das Tunnelbauwerk unter dem Wohnhaus des Klägers nicht tiefer gelegt und so dieses nicht verschont werden könne, sei offensichtlich. Die Gradiente der Gleisanlagen könne unter dem Grundstück des Klägers nicht abgesenkt werden, weil im unmittelbar vorangehenden Streckenteil, im Mittleren Schlossgarten, ein bestimmter Abstand von den Mineralwasserdeckschichten eingehalten werden müsse. Dabei schneide der unter dem Durchgangsbahnhof verlaufende tiefergelegte Düker „Nesenbachkanal“ die von Bauwerken aus wasserwirtschaftlichen Gründen eigentlich freizuhaltenden Gesteinsschichten bereits an, damit die Bahntrasse möglichst tief gelegt werden könne, auch um die im Mittleren Schlossgarten erforderlich werdende Geländemodellierung rund um die Bahnhofshalle möglichst gering zu halten. Außerdem müssten die Tunnelröhren zwischen der tiefer verlaufenden Willy-Brandt-Straße und der höher liegenden Stadtbahn mit der Haltestelle „Staatsgalerie“ hindurch geführt werden. Ein weiterer Zwangspunkt ergebe sich aus den am „Südkopf“ ansteigenden Gesteinsschichten, in die nicht eingegriffen werden solle. Es sei untersucht worden, ob die Inanspruchnahme der Grundstücke in der S...-straße durch eine (leichte) Drehung des Durchgangsbahnhofs vermieden werden könne. Wegen der dargestellten Zwangspunkte sei dies nicht möglich gewesen. Insbesondere könne der Gebhard-Müller-Platz mit der kreuzenden B 14 nicht verlegt werden. Mit Varianten setze sich der Planfeststellungsbeschluss intensiv auseinander. Im Laufe des Verfahrens habe sie die Planung in diesem Bereich mehrfach optimiert mit der Folge, dass die Häuser S...-straße ... und S...straße ... erhalten blieben. Zur Stabilisierung des Geländes müsse das Tunnelbauwerk einen Betonüberzug erhalten, der in die Fundamente des Hauses S...straße ... eingreife. Deshalb und wegen der im Übrigen geringen Überdeckung zwischen der Oberkante des Tunnelbauwerks und den Fundamenten des Hauses könne es auch nicht teilweise erhalten werden. Sofern Abfangmaßnahmen technisch möglich seien, stünden sie außer jedem Verhältnis zum Wert des Hauses. Dies werde im Planfeststellungsbeschluss auch ausgeführt. Selbst wenn man annehmen wolle, die Behörde habe dieses Problem nicht behandelt, läge nur ein unbeachtlicher Abwägungsmangel vor. Der Abbruch des Hauses sei unvermeidlich.
31 
Die Beklagte verteidigt den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss und nimmt auf die Klageerwiderung der Beigeladenen Bezug. Ergänzend trägt sie vor: Dass „S 21“ verwirklicht werden solle, zeige sich schon daran, dass bei ihr weitere Planfeststellungsabschnitte des Projekts anhängig seien. Für die Planrechtfertigung müssten im Übrigen alle Gemeinwohlbelange herangezogen werden. Da das Vorhaben planerisch gerechtfertigt sei, seien auch die mit ihm verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft gerechtfertigt. Sie würden im Übrigen allesamt ausgeglichen. Der Ausschluss eines Dieselfahrzeug-Regelverkehrs sei nicht willkürlich, da er alle Eisenbahnverkehrsunternehmen treffe. Eine Alternativtrasse habe sich nicht aufgedrängt. Die von der Beigeladenen verfolgten Ziele ließen sich mit "K 21" nicht alle erreichen.
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Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Schriftsätze der Beteiligten und der zur Sache gehörenden Gerichts- und Behördenakten, die Gegenstand der mündliche Verhandlung gewesen sind, verwiesen.

Entscheidungsgründe

 
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Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht zu Lasten des in seinem Eigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
34 
1. Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung; ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
35 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833).
36 
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 ).
37 
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknoten Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne des Klägers geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
38 
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
39 
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG i.d.F. des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27.04.2005, BGBl. I S. 1138) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 2 AEG in der bis zum 29.04.2005 geltenden Fassung = § 1 Abs. 3 AEG n.F.).
40 
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
41 
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 ).
42 
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
43 
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - ; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetzes verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 <7>, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 ). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
44 
2.2.3 Ginge man mit dem Kläger davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 , a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
45 
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.).
46 
Entgegen der Auffassung des Klägers ist die Antragsplanung kein planerischer Missgriff. Der Kläger macht insoweit geltend, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
47 
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Auch der Kläger zieht der Sache nach nicht in Zweifel, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Seine Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
48 
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Ohne Erfolg verweist der Kläger insoweit auf § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG a.F. Danach haben Eisenverkehrsunternehmen mit Sitz in Deutschland das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur von Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Dieser Grundsatz gilt sinngemäß auch für die Bereiche Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) vom 17.12.1997 (BGBl. I S. 3153). Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 EIBV insbesondere die technischen und betrieblichen Anforderungen an die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur auf das für einen sicheren Betrieb jeweils erforderliche Maß zu beschränken. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit der Kläger auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hinweist, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt.
49 
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
50 
Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich - entgegen der Auffassung des Klägers - günstig auf den Gesamtlärm im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
51 
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
52 
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Der Kläger weist insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die er u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückführt. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
53 
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die vom Kläger angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden.
54 
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - a.a.O.).
55 
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.
56 
Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offenlassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
57 
3.2 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
58 
3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-West-fälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Schw. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
59 
Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.
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3.2.2 Soweit der Kläger sich zur Begründung seiner abweichenden Auffassung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Schw. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ beruft und insbesondere darauf hinweist, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, erkennt er nicht, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Der Kläger vernachlässigt, dass es dem Gutachter in dem erwähnten Kapitel nur darum ging, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
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3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand des Klägers, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten ausgegangen und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Der Kläger weist insoweit darauf hin, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit der Kläger unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering hält - in der mündlichen Verhandlung hat er insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Schw. in der mündlichen Verhandlung nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
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Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände des Klägers sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
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In der mündlichen Verhandlung bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung im Sinne des Klägers um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
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3.2.4 Soweit der Kläger der Auffassung ist, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
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Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
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3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
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3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
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3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.
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3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand des Klägers, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
70 
3.2.9 Soweit der Kläger meint, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit zieht auch der Kläger, der sie zuletzt auf 1,7 min berechnet hat, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
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3.2.10 Soweit der Kläger einen Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet und insoweit Reserven für erforderlich hält, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
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3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen im Klageverfahren vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
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Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
74 
Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
75 
3.3 Entgegen der Ansicht des Klägers drängt sich "K 21" auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
76 
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.
77 
Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände des Klägers greifen nicht durch.
78 
Soweit der Kläger im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlichen will, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen des Klägers und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, erreicht der Kläger eine Verringerung der Haltezeiten nur, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen hat, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
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Auch der allgemeine Hinweis des Klägers auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung des Senat erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhof zu entlasten.
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Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies hat der Kläger nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
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3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
82 
Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennt auch der Kläger die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem die von ihm vertretene Alternative "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
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Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, der jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in seiner Aufnahmefähigkeit beschränkt ist; dabei ist der Kläger der Auffassung, es könnten in der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ bis zu 9 Züge je Richtung abgefertigt werden, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau, den der Kläger für gerechtfertigt hält, könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
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Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.
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3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Stadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
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3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.
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3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrtstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand des Klägers, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
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Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
89 
In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren hat der Kläger nicht erhoben. Er hat sich lediglich auch insoweit dagegen gewandt, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
90 
3.8 Soweit der Kläger „K 21" für eindeutig vorzugswürdig hält, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber meint der Kläger, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
91 
Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
92 
Auch die Einwände des Klägers zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, trägt der Kläger nicht substantiiert vor.
93 
3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
94 
3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen. Der Senat vermag sich insbesondere nicht dem Einwand des Klägers anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, macht der Kläger nicht substantiiert geltend. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
95 
3.11 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger schließlich dagegen, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.
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Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
97 
Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
98 
Der vom Kläger angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
99 
Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.
100 
Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie der Kläger behauptet. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des vom Kläger angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So kann der Kläger nicht etwa die Kosten außer Acht lassen, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht als der Kläger, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass der Kläger zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt hat, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müsste der Kläger bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbeziehen. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
101 
4. Der Planfeststellungsbeschluss geht rechtsfehlerfrei davon aus, dass es keine das Haus S...straße ... mit der Eigentumswohnung des Klägers schonende, eindeutig vorzugswürdige Variante gibt und dass das Haus im Zuge des Baus des „Südkopfs“ nicht erhalten werden kann.
102 
Er legt im Einzelnen und umfassend im Anschluss an die entsprechenden Ausführungen im Erläuterungsbericht, Ergänzung zur Anlage 1, Teil II mit Blatt 4 und 5, dar, weshalb eine Anhebung und leichte Drehung des Durchgangsbahnhofs, bei der die Trasse nicht mehr unter dem Gebäude S...-straße ... läge und so das Haus S...straße ... erhalten bliebe („Variante G...“), nicht eindeutig vorzugswürdig ist. Dagegen hat der Kläger keine substantiierten Einwände erhoben.
103 
Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren auch überzeugend aufgezeigt und durch Dipl.-Ing. T. in der mündlichen Verhandlung erläutert, weshalb der Durchgangsbahnhof zur Vermeidung eines Eingriffs in das Grund- und Mineralwasser und wegen der Zwangspunkte (Höhenlage von Stadtbahn und Willy-Brandt-Straße, freizuhaltende Gesteinsschichten) nicht tiefer gelegt werden kann. Aus diesem Grund kann auch nicht dem Wunsch des Klägers Rechnung getragen werden, zumindest die rückwärtige Seite des Hauses S...straße ... zu erhalten. Auch dies würde wegen des geringen Gefälles von etwa 1,5 % (dies entspricht auf 10 m einer Höhe von 15 cm) eine Tieferlegung der gesamten Bahnhofsanlage um mehrere Meter erfordern.
104 
Bei Beibehaltung von Trasse und Gradiente kann der Bau nicht so ausgeführt werden, dass ein Abriss des Hauses S...straße ... vermeidbar ist. Bei einem Vorziehen der Tunnelbauweise bis jenseits des Hauses S...straße ... anstelle der hier geplanten Trogbauweise würde das Bauwerk zwar nicht mehr in die Fundamente eingreifen. Dennoch würde die Gebäudesubstanz mit einiger Wahrscheinlichkeit auch bei Einsatz von aufwändiger erschütterungsvermeidender bzw. -mindernder Technik so stark beeinträchtigt, dass das Haus nicht erhalten werden könnte. Bei der stattdessen gewählten Trogbauweise wäre ein Abstützen des Gebäudes, in dessen Fundamente der Trogdeckel eingreift, technisch zwar möglich ist. Dies zeigt sich etwa daran, dass auf diese Weise am „Nordkopf“ das denkmalgeschützte Bahndirektionsgebäude erhalten wird. Eine solche Maßnahme wäre aber mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden (vgl. im Einzelnen die Stellungnahme der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21.03.2006). Der Kläger hat seine Einwendungen insoweit letztlich auch nicht mehr aufrecht erhalten.
105 
Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht deshalb an einem Abwägungsmangel, weil diese Zusammenhänge aus seiner Begründung nicht ohne Weiteres ersichtlich und sie dem Kläger erst im gerichtlichen Verfahren erläutert worden sind. Daraus kann nicht geschlossen werden, die Behörde habe sich mit den Belangen des Klägers insoweit nicht befasst. Denn die nunmehr erläuterten Zusammenhänge ergeben sich der Sache nach insbesondere aus den festgestellten Planzeichnungen und den wasserwirtschaftlichen und geologischen Stellungnahmen.
106 
5. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände, die über die im Rahmen der Alternativenprüfung erörterten Gesichtspunkte hinausgehen, macht der Kläger auch nicht geltend.
107 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.
108 
Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
109 
Beschluss
110 
Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).
111 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Gründe

 
33 
Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichtete Klage ist zulässig, aber nicht begründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht zu Lasten des in seinem Eigentum betroffenen Klägers an einem erheblichen Rechtsfehler, der seine vollständige oder teilweise Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit erfordern würde (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, § 20 Abs. 7 AEG).
34 
1. Als mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung Betroffener hat der Kläger einen Anspruch auf umfassende objektiv-rechtliche Planprüfung; ausgenommen hiervon sind nur Rechtsmängel, die für die enteignende Inanspruchnahme seines Grundstücks nicht kausal sind (BVerwG, Beschl. v. 10.07.1995 - 4 B 94.95 - NVwZ-RR 1996, 188).
35 
Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage ist der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005. Anzuwenden ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993 (BGBl. I S. 2396) in der Fassung von Art. 1 des Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems vom 27.12.2004 (BGBl. I S. 3833).
36 
2. Das Vorhaben der Modernisierung und des Ausbaus des Eisenbahnknotens Stuttgart ist von einer gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG geforderten Planrechtfertigung getragen. Es entspricht den Zielen, welche der Ermächtigung zur Planfeststellung für Betriebsanlagen einer Eisenbahn in § 18 Abs. 1 AEG zu Grunde liegen. Es ist ferner zum Wohl der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich in dem Sinne, dass es gemessen an den Planungszielen vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwG, Urt. v. 14.2.1975 - IV C 21.74 - BVerwGE 48, 56 ).
37 
2.1 Dass für einen Umbau des Eisenbahnverkehrsknoten Stuttgart ein verkehrlicher Bedarf besteht und dieser deshalb an sich aus den im Planfeststellungsbeschluss aufgeführten verkehrlichen Gründen - dies sind u.a. die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes, die Einbindung der Neubaustrecke und des Bahnknotens in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr, die Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und im Personenfernverkehr, die Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart und die Anbindung der Region Filder - planerisch gerechtfertigt ist, steht außer Streit (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - Buchholz 442.8 § 36 BBahnG Nr. 18 = NVwZ 1991, 120 = VBlBW 1991, 11; Senatsurt. v. 28.01.2002 - 5 S 2426/99 - Juris). Der Senat kann somit die im Planfeststellungsverfahren zwischen der Beigeladenen und der Beklagten noch umstrittene und später seitens der Bundesregierung im Sinne des Klägers geklärte Frage offen lassen, ob sich eine planerische Rechtfertigung des Vorhabens schon daraus ergibt, dass die „ABS/NBS Stuttgart - Ulm - Augsburg“ in Anlage 1 (Bedarfsplan) zu § 1 BSchwAG unter Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf, laufende und fest disponierte Vorhaben) als Nr. 20 aufgeführt ist und damit gemäß § 1 Abs. 2 des BSchwAG in der maßgeblichen Fassung des Änderungsgesetzes vom 15.09.2004 (BGBl. I S. 2322) die Feststellung eines Bedarfs im Bedarfsplan für die Planfeststellung gemäß § 18 AEG verbindlich ist. Zweifelhaft und wohl zu verneinen ist dies, weil der Neubau bzw. Ausbau des Eisenbahnknotens Stuttgart in Abschnitt 1a (Vordringlicher Bedarf - Laufende und fest disponierte Vorhaben) bei den in Nr. 27 näher bezeichneten Knoten nicht aufgeführt ist und allenfalls dem unter Abschnitt 1b (Vordringlicher Bedarf - Neue Vorhaben) in Nr. 28 unter dem Vorbehalt des Nachweises der Wirtschaftlichkeit oder dem in Abschnitt 2 (Weitere Vorhaben) in Nr. 10 angeführten Ausbau nicht benannter Knoten zugeordnet werden könnte (vgl. auch Abb. 7 auf S. 73 des Bundesverkehrswegeplans 2003 vom 02.07.2003). Dass Abschnitt 1a Nr. 20 des Bedarfsplans nicht auch den Knoten Stuttgart umfasst, legt auch die in dem von der Bundesregierung am 02.07.2003 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan enthaltene Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs nahe, die lautet: „NBS Stuttgart - Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart; ...“, der Knoten Stuttgart selbst ist davon wohl nicht umfasst (vgl. auch, zum Knoten Berlin, BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55).
38 
2.2 Zu Recht führt der Planfeststellungsbeschluss als „weitere“ die Planung rechtfertigende Ziele die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart, die Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt an. Entgegen der Auffassung des Klägers ist es zulässig, mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung auch andere als spezifisch verkehrliche Ziele zu verfolgen, etwa eine Minderung des Eisenbahnlärms oder - bei einer Verlegung von Betriebsanlagen der Eisenbahn - auch die Schaffung städtebaulicher Entwicklungsmöglichkeiten.
39 
§ 18 Abs. 1 AEG enthält insoweit keine Beschränkung. Die Ziele einer Planung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn nennt das Gesetz in dieser Vorschrift nicht. Sie werden auch an anderer Stelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht bezeichnet. Es versteht sich freilich von selbst, dass eine eisenbahnrechtliche Planfeststellung den Zielen dienen darf, zu deren Zweck das Allgemeine Eisenbahngesetz erlassen worden ist; dies sind insbesondere die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG i.d.F. des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27.04.2005, BGBl. I S. 1138) sowie das Ziel bester Verkehrsbedienung (vgl. § 1 Abs. 2 AEG in der bis zum 29.04.2005 geltenden Fassung = § 1 Abs. 3 AEG n.F.).
40 
Dies kommt auch in Art. 87e Abs. 4 GG zum Ausdruck, wonach der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, u.a. beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes Rechnung getragen wird. Allerdings zwingt der Umstand, dass diese Gewährleistung das Wohl der Allgemeinheit insgesamt umfasst und insoweit Verkehrsbedürfnisse als insbesondere zu berücksichtigenden Belang hervorhebt, noch nicht zu dem Schluss, Art. 87e Abs. 4 GG nehme auch die in § 18 ff. AEG einfachgesetzlich geregelte und u.a. unter dem Vorbehalt des Art. 14 Abs. 3 GG stehende Zulässigkeit einer Planfeststellung in den Blick. Mehr spricht dafür, die Bestimmung im Zusammenhang mit der in Art. 87e Abs. 3 GG normierten Privatisierung der Eisenbahnen des Bundes zu interpretieren, nämlich als Verpflichtung, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes Allgemeinwohlbelange zu wahren.
41 
2.2.1 Freilich ist eine Verringerung von Verkehrslärm neben spezifisch verkehrlichen Gesichtspunkten von der Rechtsprechung schon immer als ein wichtiges Ziel der Verkehrswegeplanung anerkannt und so insbesondere die Verlegung von Straßen und Bahnstrecken aus Ortschaften in den Außenbereich gerechtfertigt worden (vgl. Senatsurt. 22.05.1987 - 5 S 1765/86 - a.a.O. und hierzu BVerwG, Urt. v. 27.07.1990 - 4 C 26.87 - a.a.O.); dasselbe gilt für luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren (BVerwG, Urt. v. 05.12.1986 - 4 C 13.85 - BVerwGE 75, 214 ).
42 
2.2.2 Mit einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, die die Verlegung von Bahnanlagen zum Inhalt hat, dürfen aber auch städtebauliche Ziele wie die Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen und die Beseitigung der Trennwirkung von Bahnanlagen verfolgt werden. Dies ergibt sich schon daraus, dass die Gemeinden wegen des Planungsvorbehalts gemäß § 38 Satz 1 BauGB gehindert sind, als Träger der Bauleitplanung auf bisher für Bahnbetriebszwecke genutzten Flächen ihre städtebaulichen Ziele umzusetzen, solange diese Flächen nicht freigestellt werden (vgl. § 23 AEG und BVerwG, Urt. v. 23.10.2002 - 9 A 22.01 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 55). Denn dieser Umstand kann nicht dazu führen, dass auch die bis zu diesem Zeitpunkt allein zuständige Planfeststellungsbehörde entsprechende städtebauliche Ziele zur Legitimation der Planung von Eisenbahninfrastrukturanlagen nicht neben verkehrlichen Gesichtspunkten heranziehen darf.
43 
Die Rechtsprechung hat im Übrigen schon bisher Planungsziele anerkannt, die weder verkehrlicher Art noch - wie Verkehrslärm - verkehrlich bedingt waren. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht zunächst einschränkend formuliert, die Voraussetzungen für die Planrechtfertigung seien erfüllt, wenn die Planung den Zielsetzungen des Fachplanungsgesetzes, also nicht nur z.B. der Arbeitsbeschaffung, der Aufwertung bestimmter Liegenschaften oder einem Prestigebedürfnis, diene und wenn die mit dem konkreten Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet seien, etwa entgegen stehende Eigentumsrechte zu überwinden (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - a.a.O.). In jüngerer Zeit hat es aber auch die zivile Mitbenutzung eines Militärflughafens als „vernünftigerweise geboten“ beurteilt, wenn diese dazu diente, eine wirtschaftsschwache Region an den Luftverkehr anzuschließen und somit regionale Strukturhilfe (als Angebotsplanung) geleistet werde (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - ; dies offen lassend noch BVerwG, Urt. v. 06.12.1985 - 4 C 59.82 a.a.O.; zweifelnd noch BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123). Auch allgemein hat das Bundesverwaltungsgericht die Offenheit einer Fachplanung für (fach-)fremde Ziele umschrieben, indem es ausgeführt hat, eine Flughafenplanung sei gerechtfertigt, wenn für das Vorhaben nach Maßgabe der vom Luftverkehrsgesetzes verfolgten Ziele einschließlich sonstiger gesetzlicher Entscheidungen ein Bedürfnis bestehe, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also objektiv erforderlich sei (BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 53.97 - a.a.O.). Ähnlich wird in der Literatur geäußert, dass die Ableitung der Planrechtfertigung aus den gesetzlichen Zielen der Fachplanung zu kurz greife (Berkemann, in: Ziekow, Flughafenplanung, 2002, S. 139; de Witt, Planrechtfertigung, LKV 2006, 5 <7>, Steinberg u.a., Fachplanung, 3. Aufl. 2000, § 3 Rdnr. 49). Dieses Verständnis steht jedenfalls bei der Verlegung von Verkehrsanlagen nicht im Widerspruch dazu, dass Art. 14 Abs. 3 GG eine mit einer Planfeststellung regelmäßig verbundene Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit erlaubt und dass städtebauliche Planungen - anders als etwa ein eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss (vgl. § 22 AEG) - in der Regel (vgl. aber § 169 Abs. 3 BauGB und hierzu BVerfG, Kammerbeschl. v. 04.07.2002 - 1 BvR 390/01 - NVwZ 2003, 71) keine enteignungsrechtliche Vorwirkung haben. Zwar beruht das Erfordernis der planerischen Rechtfertigung von Verkehrswegen darauf, dass, soweit eine Planungsentscheidung sich auf ein Vorhaben bezieht, für das privater Grundbesitz notfalls im Enteignungswege in Anspruch genommen werden soll, zugleich ihre Übereinstimmung mit den Zielen eines Gesetzes festgestellt werden muss, das die Enteignung vorsieht und damit die nach diesem Gesetz zulässigen Vorhaben generell den eine Enteignung legitimierenden Gemeinwohlaufgaben zuordnet (BVerwG, Urt. v. 22.03.1985 - 4 C 15.83 - BVerwGE 71, 166 ). So wird in der Rechtsprechung auch, sofern das jeweilige Fachgesetz - wie das Allgemeine Eisenbahngesetz - die Ziele der Planung unzureichend beschreibt, danach gefragt, für welche Zwecke eine Enteignung auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses zulässig ist (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.). Insoweit darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass bei der Verlegung von Eisenbahnbetriebsanlagen auch und ggf. sogar vorwiegend aus städtebaulichen Gründen Privateigentum nur für die Errichtung der neuen Betriebsanlagen und ggf. für notwendige Folgemaßnahmen im Sinne von § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG in Anspruch genommen wird, nicht aber für die ebenfalls verfolgten städtebauliche Zwecke. Für diese werden die bisher zu verkehrlichen Zwecken genutzten Flächen lediglich frei. In welcher Weise sie städtebaulich genutzt werden, wird im fachplanerischen Planfeststellungsverfahren nicht geregelt. Die städtebauliche (Anschluss-)Planung auf diesen Flächen bleibt nach deren Freistellung von Bahnbetriebszwecken der Gemeinde vorbehalten. Eine enteignungsrechtliche Vorwirkung hat ein Planfeststellungsbeschluss insoweit nicht.
44 
2.2.3 Ginge man mit dem Kläger davon aus, dass die „weiteren Ziele“ die Planung nicht rechtfertigen könnten, wäre dies zudem auf dieser Stufe der rechtlichen Prüfung unbeachtlich. Denn zur Planrechtfertigung reichten die angeführten verkehrlichen Ziele jedenfalls aus. Insoweit wäre der Senat nicht an die weitere Ziele nennende Begründung des Planfeststellungsbeschlusses gebunden (vgl. BVerwG, Urt. v. 24.11.1989 - 4 C 41.88 - BVerwGE 84, 123 , a.A. noch Senatsurt. v. 15.12.1987 - 5 S 3279/86 -).
45 
2.3 Gemessen an den Planungszielen ist das Vorhaben vernünftigerweise geboten. Dabei ist im Rahmen der Planrechtfertigung nicht zu prüfen, inwiefern die festgestellte Planung (Antrags-Trasse) die verfolgten Ziele erreicht. Denn die Prüfung der Planrechtfertigung darf nicht mit der Prüfung der Abwägung vermengt werden. Sie ist ihr vielmehr vorgelagert (BVerwG, Urt. v. 11.07.2001 - 11 C 14.00 - a.a.O.).
46 
Entgegen der Auffassung des Klägers ist die Antragsplanung kein planerischer Missgriff. Der Kläger macht insoweit geltend, das (Haupt-)Ziel, eine langfristig leistungsfähige Schieneninfrastruktur des Bundes zu schaffen, werde mit der Antragsplanung verfehlt, weil der tiefer gelegte Durchgangsbahnhof keine ausreichende Kapazität aufweise, Züge mit Dieseltraktion im Regelbetrieb nicht zugelassen seien und weil mit „S 21“ keine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans verwirklicht werden könne. Dem vermag der Senat nicht zu folgen.
47 
2.3.1 Der Einwand einer nicht ausreichenden Kapazität des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs greift in diesem Zusammenhang nicht durch. Auch der Kläger zieht der Sache nach nicht in Zweifel, dass der nach Maßgabe des Betriebsszenarios 2003 mit dem Prognosehorizont des Jahres 2015 zu erwartende Verkehr von einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof bewältigt werden kann. Seine Einwände gegen die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs beziehen sich auf eine weiter in der Zukunft mögliche Zunahme des Verkehrs (Betriebsszenario E), die nach Auffassung der Beigeladenen und der Beklagten vom achtgleisigen Durchgangsbahnhof ebenfalls bewältigt werden kann, sowie auf eine in noch fernerer Zukunft liegende weitere Verkehrszunahme, die ggf. eine grundsätzlich mögliche, aber aufwändige Erweiterung des Durchgangsbahnhofs auf zehn Gleise erfordern könnte. Ein solcher Einwand, der sich auf einen nicht verlässlich prognostizierbaren verkehrlichen Bedarf gründet, kann allenfalls im Rahmen der Alternativenprüfung von Belang sein.
48 
2.3.2 Als planerischer Missgriff ist auch nicht zu werten, dass der geplante Durchgangsbahnhof beim gegenwärtigen Stand der Technik aus immissionsschutzrechtlichen Gründen nicht von Zügen mit Dieseltraktion befahren werden kann. Eisenbahninfrastrukturanlagen dürfen auch dann geändert oder neu errichtet werden, wenn sie künftig nicht (mehr) von Zügen mit Dieseltraktion genutzt werden können. Ohne Erfolg verweist der Kläger insoweit auf § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG a.F. Danach haben Eisenverkehrsunternehmen mit Sitz in Deutschland das Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur von Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Dieser Grundsatz gilt sinngemäß auch für die Bereiche Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr. Mit diesen Bestimmungen wird jedoch nur der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur geregelt, nicht aber deren Errichtung oder Änderung. In welcher Weise Eisenbahninfrastrukturunternehmen die diskriminierungsfreie Benutzung ihrer Eisenbahninfrastruktur zu gewährleisten haben, ergibt sich (für den maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses) aus § 3 der Verordnung über die diskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur und über die Grundsätze zur Erhebung von Entgelt für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung - EIBV) vom 17.12.1997 (BGBl. I S. 3153). Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 EIBV insbesondere die technischen und betrieblichen Anforderungen an die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur auf das für einen sicheren Betrieb jeweils erforderliche Maß zu beschränken. Auch daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, die Errichtung oder Änderung von Eisenbahnbetriebsanlagen müsse jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. auch § 3 Nr. 2 AEG) eine Nutzung mit jeder Antriebsart ermöglichen. Eine entsprechende Anwendung des Diskriminierungsverbots des § 14 Abs. 1 Satz 1 und 2 AEG auf die Planfeststellung von Eisenbahninfrastrukturanlagen kommt allenfalls für den Fall in Betracht, dass die Errichtung oder Änderung einer Schieneninfrastruktur auf den Ausschluss bestimmter Verkehrsunternehmen abzielt. Ein solcher Fall liegt aber nicht vor. Denn die Einschränkung der Betriebsart diskriminiert nicht einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern gilt für alle Unternehmen gleichermaßen. Soweit der Kläger auf ein Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs im Land hinweist, das nur über Züge mit Dieseltraktion verfüge, könnte dieses, wollte es die Verbindung nach Stuttgart weiterhin bedienen, sich Züge mit elektrischem Antrieb beschaffen. Zwar wäre es dann gezwungen, für eine Verbindung aus seinem nicht elektrifizierten Netz zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart einen Wechsel der Zugmaschine bzw. ein Umsteigen vorzusehen. Dabei wäre es aber in keiner anderen Lage als ein Unternehmen, welches dieselbe Verbindung anbieten wollte, aber nur über Züge mit elektrischem Antrieb verfügt. Mit anderen Worten: Die Errichtung von Eisenbahnbetriebsanlagen, die von Dieselfahrzeugen nicht im Regelbetrieb genutzt werden können, ist sowenig diskriminierend wie umgekehrt die Errichtung von nicht elektrifizierten Strecken. Im Übrigen könnte ein insoweit etwa anzunehmender Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot die Planung nicht als Missgriff erscheinen lassen, weil ein, wenn auch aufwändiger, nachträglicher Einbau von (zusätzlichen) Lüftungsanlagen technisch möglich ist und zudem erwartet werden kann, dass es bis zu einer Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs abgasarme Dieseltriebfahrzeuge gibt.
49 
2.3.3 Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann. Auch insoweit stellt „S 21“ keinen planerischen Missgriff dar. Unstreitig entspricht die Antragsplanung dem selbst vorgegebenen Ziel einer „Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans“ in der Weise, dass auf den acht Gleisen ein Integraler Taktfahrplan für bis zu vier Verbindungen (in beide Richtungen) verwirklicht werden kann. Der Kläger hält dies für einen planerischen Missgriff, weil er § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a. F. (wohl im Sinne eines Planungsleitsatzes) das Gebot entnimmt, eine Vollstufe des Integralen Taktfahrplans zu gewährleisten. Er weist insoweit auch auf den Generalverkehrsplans des Landes hin, demzufolge ein vertaktetes Regionalverkehrsangebot angestrebt werde, das je nach Nachfrage im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt erfolgen solle. Dieser Beurteilung vermag der Senat nicht zu folgen. § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG a.F. bestimmt nur, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen bei der Vergabe der Eisenbahninfrastrukturkapazitäten vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr angemessen zu berücksichtigen haben. Damit wird klargestellt und hervorgehoben, dass ein sachlicher Grund für eine diskriminierungsfreie Versagung der Zulassung darin liegen kann, dass ein hinzukommender Verkehr einen bestehenden Takt verdrängt oder stört (Kramer, in: Das Deutsche Bundesrecht, § 14 AEG S. 87). Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind danach aber nicht verpflichtet, bei der Änderung oder der Errichtung neuer Eisenbahninfrastrukturanlagen zu gewährleisten, dass ein (voller) Integraler Taktfahrplan möglich bleibt oder ermöglicht wird. Erst recht enthält diese Vorschrift keine Pflicht (oder setzt sie voraus), an jedem Eisenbahnknoten eine Vollstufe eines Integralen Taktfahrplans (zum Beispiel jeweils für den Personenfernverkehr und für den Regionalverkehr) oder gar einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan aller Verbindungen ungeachtet unter Umständen entgegenstehender örtlicher Verhältnisse zu ermöglichen.
50 
Vernünftigerweise geboten ist die Antragsplanung auch hinsichtlich der „weiteren Ziele“ der Planung. Dies bedarf hinsichtlich der städtebaulichen Ziele keiner Darlegung. Das Ziel, Eisenbahnlärm zu verringern, kann sinnvollerweise auch verfolgt werden, wenn dieser Gesundheitsgefährdungs- bzw. Sanierungsgrenzwerte noch nicht überschreitet. Es reicht insoweit aus, dass der Eisenbahnlärm nicht nur unerheblich abnimmt. Dies ist hier der Fall und wirkt sich - entgegen der Auffassung des Klägers - günstig auf den Gesamtlärm im Stuttgarter Talkessel aus. Es ist zwar richtig, dass in einzelnen Bereichen nahe dem Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs der Straßenverkehr so stark vorherrscht, dass der Eisenbahnbetriebslärm dort für den gemäß den Vorschriften der 16. BImSchV ermittelten Gesamtlärmpegel nicht erheblich ist. Aus der (ergänzenden) Schalltechnischen Untersuchung vom 14.06.1999 (Planordner 17a), insbesondere der als Anlage IV beigefügten Karte, ergibt sich jedoch, dass die Antragsplanung eine Reduzierung der Gesamtlärmpegel insbesondere im Mittleren und im Unteren Schlossgarten, aber auch in der Halbhöhenlage am Südkopf, um bis zu 4 dB(A) bewirken wird.
51 
2.4 Der Antragsplanung fehlt die notwendige planerische Rechtfertigung schließlich nicht deshalb, weil ihre Finanzierung noch nicht abschließend geklärt ist. Insoweit ist in rechtlicher Hinsicht von Folgendem auszugehen: Eine ab der Auslegung der Planunterlagen mit Eingriffen in das Privateigentum (Veränderungssperre, Vorkaufsrecht, § 19 AEG) verbundene Planung, die zu verwirklichen nicht beabsichtigt oder die objektiv nicht realisierungsfähig ist, ist rechtswidrig. Daher darf im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht ausgeschlossen sein, dass das Vorhaben auch verwirklicht werden wird. Insoweit kann die Realisierung eines Vorhabens auch an dem Fehlen der erforderlichen Finanzmittel scheitern. Diese Einschätzung setzt einen Zeithorizont voraus. Insofern kann (auch) für das planungsrechtliche Vollzugshindernis der mangelnden Finanzierbarkeit des Vorhabens auf den gesetzlich bestimmten Zeitrahmen für den Beginn der Durchführung des Plans von bis zu zehn Jahren ab Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses (§ 20 Abs. 4 Satz 1 AEG) abgestellt werden, in dem die Unsicherheiten einer Plandurchführung längstens als zumutbar erscheinen und von den Planbetroffenen hinzunehmen sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.05.1999 - 4 A 12.98 - NVwZ 2000, 555; Senatsurt. v. 08.07.2002 - 5 S 2715/03 - Juris - und v. 02.11.2004 - 5 S 1063/04 - UPR 2005, 118; vgl. auch, eine Finanzierbarkeit des Neubaus eines Abschnitts einer Bundesstraße als Umgehungsstraße verneinend, OVG Koblenz, Urt. v. 12.05.2005 - 1 C 11472/04 - NuR 2006, 54 m.w.N.).
52 
In diesem Sinne ist die Finanzierung der Antragsplanung nicht ausgeschlossen. Zwar kann für ihre Finanzierbarkeit nicht auf den Bundesverkehrswegeplan bzw. den Bedarfsplan der Eisenbahnen des Bundes verwiesen werden (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.03.2004 - 4 CN 4.03 - BVerwGE 120, 239 = NVwZ 2004, 856); denn der Umbau des Knotens Stuttgart ist dort - wie oben dargelegt - jedenfalls nicht ausdrücklich aufgeführt. Im Übrigen steht fest, dass die Beklagte nur einen Teil der Kosten von „S 21“ tragen wird. Für eine Finanzierbarkeit der Antragsplanung spricht aber, dass die Beklagte, die Beigeladene, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart in § 3 der Rahmenvereinbarung vom 07.11.1995 ausgehend von Gesamtkosten für „S 21“ von 4,893 Mia DM (Preisstand 01/93) die Finanzierung aufgeteilt haben und dass im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses nicht anzunehmen war, dass einer der Träger den vorgesehenen Betrag aus den dort genannten Finanzierungstiteln nicht würde erbringen können oder wollen. Der Kläger weist insoweit auf eine Finanzierungslücke von mindestens 300 Mio EUR gegenüber später prognostizierten Kosten von 2,594 Mia EUR hin, die er u.a. auf Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses, auf künftige Mindererlöse der Deutschen Bahn AG wegen abnehmender Zugzahlen und auf Mindererlöse bei der Veräußerung der Bahnflächen zurückführt. Auch die Beigeladene geht nunmehr von Kosten der Antragsplanung von 2,8 Mia EUR aus. Ungeachtet der Frage, ob sich diese Entwicklung bereits im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses abgezeichnet hat, liegt es nicht fern, dass die Finanzierungsträger im Interesse des nicht nur verkehrlich bedeutsamen Vorhabens bereit sein werden, die ggf. notwendigen zusätzlichen Mittel aufzubringen.
53 
Dass die Beigeladene im Anschluss an eine Bestandskraft des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses bzw. der weiter erforderlichen Planfeststellungsbeschlüsse das Gesamtvorhaben einer erneuten Wirtschaftlichkeitsprüfung (Kosten-Nutzen-Analyse) unterwerfen will, entspricht den Anforderungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an den Ausbau von unbenannten Knoten in Abschnitt 1b Nr. 28 der Anlage zu § 1 BSchwAG (vgl. dort Fußnote 5) und schließt die Finanzierbarkeit des Vorhabens nicht aus, sondern lässt sie - wie die vom Kläger angeführte Kritik des Bundesrechnungshofs insoweit - allenfalls als offen erscheinen. Auf eine unzulässige Vorratsplanung kann insoweit nicht geschlossen werden. Eine solche läge nur vor, wenn sich für den Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses feststellen ließe, dass die Beigeladene mit dem Vorhaben nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses beginnen könnte oder wollte. Dafür ist aber nichts ersichtlich. Dagegen spricht insbesondere auch, dass die Beigeladene in der Folge für die weiteren Planabschnitte das Planfeststellungsverfahren beantragt hat und diese Verfahren, soweit sie nicht bereits abgeschlossen sind, weiter betrieben werden.
54 
3. Rechtsfehlerfrei gelangt der Planfeststellungsbeschluss im Rahmen der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG zu dem Ergebnis, dass sich „K 21" nicht als eindeutig vorzugswürdige Alternative zu „S 21“ aufgedrängt hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 - a.a.O.).
55 
3.1 Insoweit hält es der Senat bereits für zweifelhaft, dass „K 21" überhaupt eine Alternative zu „S 21“ ist. Dagegen könnte sprechen, dass „K 21" das verkehrliche Ziel einer Direktanbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke nicht erreicht, sondern sich insoweit mit einer von der Neubaustrecke beim geplanten „Scharnhauser Dreieck“ abgehenden Stichstrecke und mit einer Weiterfahrmöglichkeit über die Gleise der auch von der S-Bahn befahrenen Filderbahn und sodann der Gäubahn zum Kopfbahnhof behilft. Die Beigeladene bezeichnet „K 21“ deshalb auch als eine andere Grundkonzeption, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Einbindung des Vorhabens in ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1). Außerdem erreicht „K 21" das (wohl eher nachrangige) Ziel einer Lärmminderung bestenfalls durch Rückbau von Teilen des Abstellbahnhofs und Führung des S-Bahn-Verkehrs durch einen neuen Rosensteintunnel. Vor allem aber vermag „K 21" zu dem gewichtigen weiteren Ziel der Schaffung von städtebaulichen Entwicklungsflächen nur wenig beizutragen, da die vorhandenen Eisenbahninfrastrukturanlagen im Wesentlichen weiterhin benötigt und deshalb allenfalls vergleichsweise geringe Flächen freigegeben würden.
56 
Der Senat kann die Frage der Alternativeneignung von „K 21" offenlassen, weil sich „K 21" gegenüber „S 21“ jedenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt. Dies gilt unabhängig davon, ob - wie oben ausgeführt - die erörterten „weiteren Ziele“ die Planung (ergänzend zu den verkehrlichen Zielen) zu rechtfertigen vermögen; denn die Frage, inwieweit diese Ziele durch die Antragsplanung bzw. die Alternative „K 21" erreicht werden, ist jedenfalls beim Vergleich der Alternativen erheblich.
57 
3.2 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger gegen die im Rahmen der Variantenprüfung erfolgte Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses, der achtgleisige Durchgangsbahnhof sei ausreichend und zukunftssicher bemessen, weil der Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003 (mit dem Prognosehorizont 2015) dort mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität abgewickelt werden könne.
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3.2.1 Der Planfeststellungsbeschluss gründet sich insoweit auf das vom (früheren) Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-West-fälische Technischen Hochschule Aachen Prof. Dr.-Ing. Schw. verfasste eisenbahnbetriebswissenschaftliche Gutachten „Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3“ vom Oktober 1997 mit der Ergänzung „Leistungsverhalten der Fahrstraßenknoten im Knotenbereich Stuttgart 21 für die verschiedenen Ausbauoptionen“ vom 27.10.1997 in Verbindung mit den „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“ vom 21.02.2003. Weitere fachliche Grundlage bilden die „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil II: Kapazität des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken“, 1997, von Prof. Dr.-Ing. H., damals Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart. Diesen Gutachten liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben; die Bedarfsprognose ist daher unter den Beteiligten nicht streitig (und gibt auch dem Senat nicht zu Bedenken Anlass).
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Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. beruht einerseits auf einer Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs in der gegebenen Netzstruktur von Stuttgart unter Einbeziehung wahrscheinlichkeitstheoretischer Verfahren, ergänzt durch Simulationen des Leistungsverhaltens unter Zugrundelegung bestimmter an der Verkehrsprognose und an festgelegten Betriebsprogrammen orientierter Fahrpläne. Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr) erwarten lässt. Insoweit ist es nachvollziehbar, dass der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. dem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zusammenfassend für das Betriebsszenario A eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“ bescheinigt. Selbst nach Maßgabe des Szenarios E erwartet der Gutachter eine „noch gute“ Betriebsqualität. Dieses Szenario berücksichtigt eine in fernerer Zukunft liegende Verdichtung des Takts der Fernverkehrslinien Zürich - Nürnberg, Hamburg - München und Paris - Wien von zwei auf eine Stunde bei konstanter Bedienungshäufigkeit sowie die Durchbindung diverser Regionallinien mit 39 Gleisbelegungen je Stunde. Engpässe treten auch in diesem jenseits des Prognosehorizonts liegenden Fall im Übrigen nicht im oder unmittelbar vor dem Durchgangsbahnhof, sondern bereits (und nur) auf den Zulaufstrecken auf. Für die Zugzahlen des Szenarios A und weit darüber hinaus reicht die zweigleisige Verbindung Stuttgart-Hauptbahnhof - Zuffenhausen aus. Selbst bei einem künftigen viergleisigen Ausbau des Pragtunnels mit einer direkten Verbindung („T-Spange“) nach Bad Cannstatt („Option P“) würde nach Beurteilung des Gutachters der achtgleisige Durchgangsbahnhof den Verkehr noch gewachsen sein, weil dann einige (bis zu vier) der von Norden kommenden Züge über Bad Cannstatt und den „Südkopf“ in den Hauptbahnhof geführt werden könnten. Bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für den Fall einer Spitzenbelastung auf der nach der gegebenen Netzstruktur am höchsten belasteten Zufahrtsstrecke von Norden. Insoweit ist die Zahl der einfahrenden Züge durch die Beschränkungen im Zulauf von Zuffenhausen (Pragtunnel) und die vorgelagerten Netzknoten sowie durch die Signal- und Zugbeeinflussungstechnik und die zum Auffangen kleinerer Verspätungen erforderliche „Pufferzeit“ auf der Strecke von 0,95 min. auf 19 Züge je Stunde beschränkt, für die vier Bahnsteiggleise zur Verfügung stehen (4,75 Züge je Gleis), woraus eine Gleisbelegung von um 50 % folgt; der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat in der mündlichen Verhandlung dementsprechend geäußert, dies sei genau die (rechnerische) Gleisbelegung, wie sie in anderen vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen vorhanden sei. Insgesamt kommt er damit zu dem Ergebnis, dass der gesamte Knoten für das maßgebliche Betriebsszenario A „homogen dimensioniert“ sei. Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden. Nur eine Verbesserung des Zulaufs, welche es erlaube, die von Norden kommenden Linien unabhängig voneinander in den Durchgangsbahnhof zu führen, erfordere dessen Erweiterung auf zehn Gleise; eine solche Erweiterung sei im Übrigen, wenn auch mit beträchtlichem Aufwand, möglich. Diesen Befund haben beide Gutachter im Erörterungstermin im Verwaltungsverfahren und auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat nachvollziehbar erläutert. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. hat ihn ferner in seinen Stellungnahmen vom 07.06.2005 und vom 10.02.2006 im Klageverfahren mit Blick auf die Einwendungen des Klägers bekräftigt. Die insoweit erhobenen und im Klageverfahren schließlich noch offen gebliebenen Einwände des Klägers dagegen greifen nicht durch.
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3.2.2 Soweit der Kläger sich zur Begründung seiner abweichenden Auffassung auf Äußerungen des Gutachters Prof. Dr.-Ing. Schw. vom November 1994 „Kapazität des geplanten Bahnhofs Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ beruft und insbesondere darauf hinweist, der Gutachter habe in dem Kapitel „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ zusammenfassend festgestellt, für eine zukunftssichere Bemessung sollten fünf Bahnsteiggleise je Richtung vorgesehen werden, erkennt er nicht, dass in diesem Kapitel die besondere Zulaufsituation im Knoten Stuttgart unberücksichtigt geblieben ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die Züge, die sich auf verschiedenen Strecken dem Hauptbahnhof Stuttgart nähern, insbesondere beim Zulauf von Westen und von Norden, auf ein Gleis zusammengeführt werden und so nur hintereinander und nicht gleichzeitig in den Durchgangsbahnhof einfahren können. Der Kläger vernachlässigt, dass es dem Gutachter in dem erwähnten Kapitel nur darum ging, abzuschätzen, ob die Kapazität eines achtgleisigen Durchgangsbahnhofs bei einer Vollauslastung der anschließenden Strecken und bei einer Beseitigung der Engstellen nicht nur im zweigleisigen Pragtunnel, sondern auch in den vorgelagerten Knoten, durch den in ferner Zukunft möglicherweise in Betracht kommenden Bau mehrerer neuer paralleler Strecken bis zum Durchgangsbahnhof, also bei einer (weitgehend) knotenfreien Anfahrbarkeit des Durchgangsbahnhofs, ausreichen würde. Nur unter diesen Bedingungen hat er einen für Durchgangsbahnhöfe hohen Variationskoeffizienten für die Streuung der Ankünfte, welche zu längeren Fahrbahnausschlüssen im Gleisvorfeld führen, von 0,85 angesetzt und einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als nicht zukunftssicher (mit Blick auf eine mögliche Entwicklung bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts) bezeichnet. Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar. Deshalb hat der Gutachter schon in seinem Gutachten 1994 abschließend einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof für Stuttgart als wirtschaftlich optimal bemessen beurteilt. Diese Bewertung hat er in seinem Gutachten 1997 bestätigt, dem entsprechend den Rahmenbedingungen eines gereihten Zulaufs in den Bahnhof für die Streuung der Ankünfte Variationskoeffizienten von nur noch 0,69 (Gleisgruppe 1 bis 4) bzw. 0,55 (Gleisgruppe 5 bis 8) zu Grunde liegen.
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3.2.3 Nicht zu folgen vermag der Senat ferner dem Einwand des Klägers, der Gutachter sei bei seiner Berechnung der Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs von zu geringen Mindesthaltezeiten ausgegangen und damit von einer zu geringen Gleisbelegungszeit. Mindesthaltezeiten sind die für das Ein- und Aussteigen der Passagiere notwendigen Haltezeiten und nicht die fahrplanmäßigen Haltezeiten, die insbesondere bei einem Taktfahrplan wesentlich länger sein können. Der Kläger weist insoweit darauf hin, der Gutachter habe 1994 angenommen, eine mittlere Mindesthaltezeit von 2 min zzgl. 0,2 min Abfertigungszeit reiche nicht aus. Insoweit trifft es zwar zu, dass der Gutachter in dem erwähnten Kapitel über den „Versuch einer zukunftssicheren Bemessung“ die mittlere Mindesthaltezeit (einschließlich Abfertigungszeit) auf 3 min angesetzt und dies zu der Beurteilung eines achtgleisigen Durchgangsbahnhof als nicht zukunftssicher beigetragen hat. Der Gutachter hat im gerichtlichen Verfahren jedoch überzeugend erläutert, dass er die Mindesthaltezeit nur deshalb auf 3 min bemessen hat, um im Wege einer Sensivitätsrechnung aufzuzeigen, unter welchen Voraussetzungen (Ausbau der Zulaufstrecken und damit hoher Variationskoeffizient für die Ankunft der Züge, sehr hohe mittlere Mindesthaltezeiten) ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof an seine Grenzen stoße. Soweit der Kläger unabhängig hiervon jedenfalls für ICE-3-Züge eine Mindesthaltezeit von 2,0 min und eine Abfertigungszeit von 0,2 min für zu gering hält - in der mündlichen Verhandlung hat er insoweit eine Mindesthaltezeit von 2,5 bis 2,6 min genannt und auf allgemeine Erfahrungen verwiesen -, kann dahin stehen, ob der Gutachter insoweit von den Sollhaltezeiten der Deutschen Bahn ausgehen durfte, welche nach den Angaben des für die Beigeladene ebenfalls tätigen Gutachters Prof. Dr.-Ing. M., gegenwärtiger Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, gemäß der Richtlinie 405.0102 der Deutschen Bahn AG in Durchgangsbahnhöfen im Fernverkehr 2,0 min und im Nahverkehr 1,0 min betragen. Bezogen haben sich die Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. und Prof. Dr.-Ing. H. nämlich nicht nur auf diese Sollhaltezeiten, sondern auch auf eine Auswertung von Fahrplänen des Schienenpersonenfernverkehrs (Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil II, 1997, S. 54 ff.), welche durchschnittliche Haltezeiten von ICE, IC und IR ohne Wende-(Kopf-)Bahnhöfe von 2,02 min mit kürzesten Haltezeiten von 1,90 min für ICE und 1,95 min für IC ergeben hat. Ohne Weiteres lässt sich die Annahme durchschnittlicher Haltezeiten für die Bemessungsberechnung freilich nicht auf diese Zahlen stützen, da es sich im Grunde ebenfalls um Sollhaltezeiten handelt, welche die Deutsche Bahn im Übrigen unlängst zur Verringerung von Verspätungen im Netz (teilweise) angehoben hat, so dass sich unter Berücksichtigung der neuen fahrplanmäßigen Haltezeiten höhere Durchschnittswerte ergeben müssten. Im Übrigen können durchschnittliche Mindesthaltezeiten für Durchgangsbahnhöfe nicht einfach auf größere Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof Stuttgart übertragen werden. Diesem Umstand wird im Bemessungsgutachten von Prof. Dr.-Ing. Schw. aus dem Jahr 1997 aber Rechnung getragen, indem für alle Zugarten einschließlich des Regionalverkehrs eine durchschnittliche Mindesthaltezeit von 2,0 min angenommen wird. Zudem hat Prof. Dr.-Ing. Schw. in der mündlichen Verhandlung nochmals betont, dass er bei der von ihm zur Überprüfung der rechnerischen Bemessung (mit Mindesthaltezeiten von 2,0 min) angestellten Simulation des Betriebs im Durchgangsbahnhof die durchschnittliche Haltezeit aller Züge (einschließlich Abfertigungszeit) sicherheitshalber mit 2,5 min angenommen hat; diese Simulation habe die rechnerischen Ergebnisse bestätigt.
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Dass wegen im Hauptbahnhof Stuttgart endender Züge höhere durchschnittliche Mindesthaltezeiten im Durchgangsbahnhof anzunehmen wären, gar solche, wie sie etwa nach Maßgabe der erwähnten Richtlinie der Deutschen Bahn allgemein in Kopfbahnhöfen gelten, trifft nicht zu. Die Beigeladene hat überzeugend darauf hingewiesen, dass im Durchgangsbahnhof fahrplanmäßig endende Züge letztlich durchfahrende Züge sind, weil sie sodann in den Abstellbahnhof Untertürkheim weiterfahren. Die dagegen gerichteten Einwände des Klägers sind für die Bemessung der Mindesthaltezeiten unerheblich. Es kann der Beigeladenen nicht vorgegeben werden, für endende Züge längere Mindesthaltezeiten vorzusehen bzw. zu berücksichtigen, um dem Zugpersonal im Durchgangsbahnhof Gelegenheit zu geben, nach eingeschlafenen Passagieren oder vergessenen Gegenständen zu suchen.
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In der mündlichen Verhandlung bestätigt hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. ferner, dass die Bedeutung der Mindesthaltezeiten (einschließlich der Abfertigungszeiten) für die Bemessung des Durchgangsbahnhofs von deutlich geringerem Gewicht ist als die (zutreffende) Annahme eines vergleichsweise niedrigen, an der besonderen (kanalisierten) Zulaufsituation ausgerichteten Variationskoeffizienten. Im Übrigen ist die Mindesthaltezeit (einschließlich der Abfertigungszeit) nur ein Element der ein Mehrfaches betragenden, für die Bemessung maßgeblichen Belegungszeit der jeweiligen Gleise; ihre Erhöhung im Sinne des Klägers um wenige Zehntelminuten kann an der Gleisbelegung und damit an der ausreichenden Bemessung des Durchgangsbahnhofs mit acht Gleisen angesichts der vorhandenen Leistungsreserven nichts Entscheidendes ändern.
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3.2.4 Soweit der Kläger der Auffassung ist, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs seien Wartezeiten bei der Einfahrt in den Bahnhof nicht berücksichtigt worden, die entstünden, wenn ein Zug infolge von Behinderungen auf der Strecke (Baustellen, Signalstörungen) sich verspätet dem Bahnhof nähere und entweder anderen Zügen den Vortritt lassen müsse oder diese an einer fahrplanmäßigen Einfahrt hindere, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. einleuchtend darauf hingewiesen, dass diese Verspätungszeiten grundsätzlich den jeweiligen Einfädelungspunkt in die Zufahrts-Trasse und nicht den Durchgangsbahnhof belasten. Mit einer solchen (Ur-)Verspätung den Einfädelungspunkt passierende Züge werden auf dem Zufahrtsgleis zum Bahnhof in den Verkehrsstrom eingereiht und so gleichsam vertaktet. Sie können deshalb bei der Einfahrt in den Bahnhof andere Züge nicht mehr behindern bzw. von ihnen behindert werden.
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Bis zur Ausfahrt entstehende (weitere) Zeiten des Wartens (für den verspätet eingefahrenen Zug bzw. für fahrplangerechte Züge, die dem verspätet eingefahrenen Zug bei der Ausfahrt den Vorrang lassen müssen) auf das Freiwerden der Trasse hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben bei der Untersuchung der Fahrstraßenknoten und bei der Simulation des Leistungsverhaltens exakt ermittelt und den Gleisbelegungszeiten zugeschlagen. Sie führen im Übrigen auch nicht zu wesentlich längeren Haltezeiten (im umfassenderen Sinn von Gleisbelegungszeiten). Denn die Gefahr, dass bei einer nicht fahrplanmäßigen Ausfahrzeit infolge verspäteten Eintreffens Fahrbahnausschlüsse und so zusätzliche Wartezeiten entstehen, ist eher gering, weil die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise im Durchgangsbahnhof es zulässt, dass mehrere Züge gleichzeitig ausfahren.
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3.2.5 Synchronisationszeiten (Zeiten, die nachrangige Züge auf verspätete Züge warten sollen) hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. Schw. nach seinen Angaben mit bis zu 10 min bei der Simulation berücksichtigt. Dies ist nicht zu beanstanden zumal da ein Fahrplan, dessen Gestaltung nicht die technisch mögliche geringste Fahrzeit zugrunde liegt, es zulässt, Verspätungen im Regelfall bis zum nächsten Knoten aufzuholen. Vor allem kann zur Vermeidung von Folgeverspätungen im Netz bestimmt werden, dass Anschlusszüge grundsätzlich nicht auf verspätete Züge warten.
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3.2.6 Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Gutachter für die Bemessungsberechnung und für die Simulation Gleisvorbelegungszeiten von 2 min angenommen hat. Dabei handelt es sich um die Zeiten, die dafür anfallen, dass das fahrplanmäßig bestimmte Gleis für einen verspäteten Zug freigehalten wird; Züge, die nach Ablauf der Vorbelegungszeit einfahren, erhalten ggf. ein anderes Gleis zugewiesen mit der Folge, dass zusteigende Kunden den Bahnsteig wechseln müssen. Der Gutachter hat zwar in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass eine Vorbelegungszeit von 2 min an der unteren Grenze liege und dass für die Erstellung von Grundfahrplänen mit bis zu 5 min Vorbelegungszeit gerechnet werde. Er hat aber zugleich betont, dass z.B. für den Hauptbahnhof Köln mit einer Vorbelegungszeit von 2 min gerechnet worden sei und dass allgemein für die rechnerische Bemessung und auch die Simulation des Leistungsverhaltens - methodisch zulässig - von einem Wert an der unteren Grenze ausgegangen werden dürfe.
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3.2.7 Die Plausibilität der Bemessungsberechnung und -simulation hat der Kläger mit dem Hinweise bezweifelt, dass heute alle hochbelasteten Knoten über mehr als zwei Bahnsteiggleise je Zulaufgleis verfügten. Dem substantiierten Widerspruch der Beigeladenen ist der Kläger nicht mehr entgegengetreten. Dasselbe gilt für die Einwände des Klägers, der Gutachter habe außer Acht gelassen, dass von Norden kommende Züge wegen der Weichenradien im Gleisvorfeld und wegen der Steigung im Bahnhof von etwa 1,5 % nur mit verminderter Geschwindigkeit ein- und ausfahren könnten.
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3.2.8 Geklärt ist des Weiteren der Einwand des Klägers, die Nähe der Weichen am „Nordkopf“ und am „Südkopf“ zu den Bahnsteigen schließe aus Sicherheitsgründen eine Zugausfahrt aus, wenn ein anderer Zug in dieselbe Richtung in den Durchgangsbahnhof einfahre mit der Folge, dass die Gleisbelegungszeiten größer bemessen werden müssten; Grund hierfür sei die Gefahr des Durchrutschens von Zügen in den Weichenbereich. Überzeugend hat die Beigeladene insoweit auf den Stand der Technik hingewiesen, welche die Gefahr des Durchrutschens begrenze und einen international üblichen Sicherheitsbereich von 50 m als ausreichend erscheinen lasse. Dies gelte auch für Züge, die nur über konventionelle HV-Signalsysteme mit induktiver Zugsicherung verfügten.
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3.2.9 Soweit der Kläger meint, bei der Bemessung des Durchgangsbahnhofs sei für eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen durch jeweils zwei Regionalzüge von zu hohen Zufahrtgeschwindigkeiten für den zweiten Zug ausgegangen worden, hat der Gutachter überzeugend ausgeführt, durch die Doppelbelegung würden bis zu 2,7 min Gleisbelegungszeit eingespart. Eine Einsparung von Gleisbelegungszeit insoweit zieht auch der Kläger, der sie zuletzt auf 1,7 min berechnet hat, nicht mehr grundsätzlich in Zweifel.
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3.2.10 Soweit der Kläger einen Bahnhof in Tieflage nebst zuführenden Tunnelstrecken als besonders störanfällig bewertet und insoweit Reserven für erforderlich hält, handelt es sich nicht mehr um eine Frage, die die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs an sich betrifft. Im Übrigen hat die Beigeladene überzeugend aufgezeigt, dass die Erfahrungen beim (teilweise) vergleichbaren Flughafen-Bahnhof Frankfurt insoweit nicht negativ seien, was insbesondere daran liege, dass die Zufahrtsgleise im Tunnel vor Witterungseinflüssen geschützt sind. Hinzu komme, dass der Zulauf auf den Tunnelstrecken jeweils auf zwei Gleisen erfolge, die sich bei Störungen vertreten könnten, und außerdem der bei „S 21“ mögliche Kreisverkehr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten schaffe.
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3.2.11 Die - zumal im Vergleich zum Kopfbahnhof überlegene - Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs auch für einen in fernerer Zukunft liegenden Bedarf und seine ebenfalls überlegene Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen, jeweils unter den gegebene Verhältnissen im Netzknoten Stuttgart, werden durch den von der Beigeladenen im Klageverfahren vorgelegten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21)“, Stand 2005, von Prof. Dr.-Ing. M., Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH, bestätigt. Der Vergleich ergibt bei dem gewählten Simulationsverfahren für das Leistungsverhalten, welches durch auftretende, wie oben beschrieben nicht in den Fahrplan eingearbeitete außerplanmäßige Wartezeiten bei Steigerung der Zugzahlen gekennzeichnet ist, einen eindeutigen Vorteil des Durchgangsbahnhofs. Sein optimaler Leistungsbereich liegt bei 41 bis 50 Zügen je Stunde und fällt danach langsam ab. Dagegen beschränkt sich der optimale Leistungsbereich des Kopfbahnhofs auf nur 28 bis 38 Zügen je Stunde; die Leistungskurve fällt zudem danach schnell ab. Beide Bahnhöfe sind somit in der Lage, auch die Zugzahlen des Betriebsszenarios A und des Szenarios E zu bewältigen. Bei einer weiteren Steigerung der Zugzahlen in fernerer Zukunft stößt aber nur der Kopfbahnhof rasch an Grenzen.
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Bedeutung schon für die Szenarien A und E hat diese Betrachtung zudem und aktuell für Fälle, in denen viele Züge verspätet in den Hauptbahnhof einfahren. Denn hierbei gelingt es im Durchgangsbahnhof wesentlich schneller, solche vielfachen Verspätungen abzubauen. Grund dafür ist, dass Züge, die (zunächst) in gleicher Richtung ausfahren, den Durchgangsbahnhof eher gleichzeitig verlassen können als den Kopfbahnhof. Denn im Kopfbahnhof wird die Möglichkeit gleichzeitiger Ausfahrt durch die zur Vermeidung von Fahrbahnausschlüssen sinnvollerweise errichteten Überwerfungsbauwerke eingeschränkt.
74 
Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof.
75 
3.3 Entgegen der Ansicht des Klägers drängt sich "K 21" auch nicht deshalb als eindeutig vorzugswürdig auf, weil ein modernisierter Kopfbahnhof bessere Möglichkeiten biete, einen Integralen Taktfahrplan in weitgehendem Umfang zu verwirklichen.
76 
Insoweit kann offen bleiben, ob die Auffassung der Beigeladenen zutrifft, sie habe das entsprechende Ziel der Planung zulässigerweise auf die Beachtung einer Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans beschränken dürfen, so dass eine darüber hinausgehende Tauglichkeit von "K 21" für einen Integralen Taktfahrplan im Alternativenvergleich unbeachtlich sei. Denn jedenfalls erscheint die Möglichkeit, einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen, unter den Bedingungen des Netzknotens Stuttgart nicht als ein wesentlicher Vorteil von "K 21" gegenüber „S 21“.
77 
Wie bereits im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung ausgeführt, ist der Beigeladenen und der Beklagten nicht etwa im Sinne eines Planungsleitsatzes aufgegeben, Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen mit dem Ziel zu planen bzw. zu ermöglichen, einen möglichst umfassenden Integralen Taktfahrplan zu gewährleisten. Insoweit gibt es auch kein Optimierungsgebot, welches andere verkehrliche Ziele zurückdrängen könnte. Dass dies für große Knoten mit der Netzstruktur Stuttgarts auch nicht sinnvoll wäre, hat der Gutachter Prof. Dr.-Ing. H. in seinen „Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I: Integraler Taktfahrplan Betriebsprogramm für Stuttgart 21“, 1997, sowie in seiner Stellungnahme zur Klagebegründung vom 01.06.2005 überzeugend aufgezeigt. Bei einem Netzknoten der Größe Stuttgarts mit einer Vielzahl zulaufender Strecken, welche weit vor dem Hauptbahnhof gebündelt werden, ist ein vollständiger Integraler Taktfahrplan, der im Hauptbahnhof zu bestimmten Taktzeiten das Umsteigen jeweils von und auf sämtliche fünfzehn oder mehr Fern- und Regionalverbindungen erlaubt, nicht möglich, jedenfalls nicht sinnvoll, weil für einzelne Linien zu lange Haltezeiten am Bahnsteig (beim Zulauf aus Norden von Zuffenhausen von bis zu 28 min) entstehen. Die dagegen erhobenen Einwände des Klägers greifen nicht durch.
78 
Soweit der Kläger im Sinne einer theoretischen Betrachtung verdeutlichen will, dass unter Einhaltung bestimmter Bedingungen die Haltezeiten und damit die Ausdehnung des Taktknotens gegenüber der Darstellung des Gutachters deutlich verkürzt werden könnten (beim Zulauf von Zuffenhausen auf 18 bzw. 19 min) und deshalb sogar ein vollkommener Integraler Taktfahrplan für 15 Linien des Fern- und des Regionalverkehrs im modernisierten Kopfbahnhof möglich sei, vermag dem der Senat nicht zu folgen. Ungeachtet des Umstands, dass den jeweiligen Darstellungen des Klägers und von Prof. Dr.-Ing. H. für einen vollkommenen Integralen Taktfahrplan im Kopfbahnhof nicht genau dieselben Fahrwege zu Grunde liegen, erreicht der Kläger eine Verringerung der Haltezeiten nur, indem er das von Prof. Dr.-Ing. H. als grundlegend bezeichnete und zur Erhaltung eines Taktfahrplans in den entfernteren Nachbarknoten wesentliche Symmetrieprinzip verlässt, einige Züge zur gleichen Zeit ein- bzw. ausfahren lässt, was im Kopfbahnhof Stuttgart nur auf einem Gleis für die Gegenrichtung möglich ist und von der Beigeladenen grundsätzlich aus Sicherheitserwägungen und wegen der Störungsanfälligkeit für den Regelbetrieb abgelehnt wird, und indem er die Abfahrtszeiten von 3 min auf 2 min verkürzt, wogegen die Beigeladene begründet einwendet, dass bei einem so geringen Ausfahrtsabstand geringe Verspätungen eines Zuges bei anderen Zügen zu Folgeverspätungen (auch im Netz) führen müssten. Soweit der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen hat, dass in der Schweiz im Abstand von 2 min aus Kopfbahnhöfen ausgefahren werde, braucht der Senat nicht zu klären, ob dies zutrifft und ggf. auf Besonderheiten beruht. Denn für den Alternativenvergleich sind die im Inland üblichen Bedingungen zu Grunde zu legen, von denen zu erwarten ist, dass sie im maßgeblichen Prognosehorizont gelten. Wenn aus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Störungen im Betrieb insoweit längere Regelfolgezeiten für ausfahrende Züge als in anderen Staaten bestehen, ist dies hinzunehmen.
79 
Auch der allgemeine Hinweis des Klägers auf die Verwirklichung eines Integralen Taktfahrplans in der Schweiz, insbesondere im Kopfbahnhof Zürich, vermag die Beurteilung des Gutachters Prof. Dr.-Ing. H. nicht zu erschüttern. Dieser ebenso wie Prof. Dr.-Ing. M. haben darauf hingewiesen, dass auch in der Schweiz ein vollständiger Integraler Taktfahrplan nur an ausgewählten Knoten besteht, wobei der Knoten Zürich insoweit bevorzugt werde. Im Übrigen ist gerichtsbekannt und von Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung des Senat erwähnt worden, dass geplant ist, den Hauptbahnhof Zürich durch den Bau eines (zusätzlichen) Durchgangsbahnhof zu entlasten.
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Der dennoch bleibenden Möglichkeit, im modernisierten Kopfbahnhof einen weitergehenden Integralen Taktfahrplan zu verwirklichen als im achtgleisigen Durchgangsbahnhof gemäß der Antragsplanung, in dem gleichzeitig nur vier Linien (in beide Richtungen) zur gleichen Zeit halten können, hält die Beigeladene als wesentlichen Nachteil entgegen, dass die Vertaktung bestimmter Linien im Kopfbahnhof, wie sie bei „S 21“ möglich sei, bei „K 21" nicht gelinge, weil die Züge in den Außenknoten nicht zu Taktzeiten abfahren könnten. Dies hat der Kläger nicht substantiiert bestritten. Im Übrigen sind die Haltezeiten auch bei der Verknüpfung von nur vier Linien im Kopfbahnhof länger als im Durchgangsbahnhof und nehmen mit jeder weiteren Linie zu. Wird der Fahrplan jeweils getrennt für den Regionalverkehr und den Fernverkehr voll vertaktet, ergeben sich auch hier jeweils teilweise längere Wartezeiten für die Weiterfahrenden bzw. die Umsteigenden.
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3.4 Deutlich überlegen ist „S 21“ auch hinsichtlich der Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion.
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Dies gilt auch dann, wenn man nicht mit der Beigeladenen davon ausgeht, dass der Anbindung des Landesflughafens an die Neubaustrecke wegen des Berücksichtigungsgebots in § 3 Abs. 2 Satz 2 BSchwAG und der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 228 vom 09.09.1996 S. 1, berichtigt ABl. L 15 vom 17.01.1997 S. 1) eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt, weil nach deren Anhang II Abschnitt 3 als Infrastrukturmaßnahme von gemeinsamem Interesse jedes der die im Anhang I genannten Verbindungen, darunter auch die Verbindung Mannheim - Stuttgart - Ulm, betreffende Vorhaben gilt, das sich auf die Verknüpfung mit den Netzen anderer Verkehrsträger bezieht. Denn letztlich erkennt auch der Kläger die Bedeutung der Einbindung des Landesflughafens in das transeuropäische Netz mit dem Anschluss an die Neubaustrecke an, indem die von ihm vertretene Alternative "K 21" den Landesflughafen über eine Stichstrecke vom „Scharnhauser Dreieck“ her erschließt und die Züge, die den Landesflughafen von der Neubaustrecke von Osten her anfahren, dort nicht wenden, sondern über die Gleise der Filderbahn und der Gäubahn in den Kopfbahnhof fahren sollen. Aus diesem Grund braucht der Senat auch nicht der Frage nachzugehen, ob die Zahl der Reisenden, die mit Zügen des Regional- und des Fernverkehrs zum Landesflughafen gelangen, hinreichend groß ist, um dessen Anbindung an die Neubaustrecke zu rechtfertigen und ihr in der Abwägung ein großes Gewicht zu geben. Vor allem erschöpft sich die Bedeutung des bei „S 21“ aus zwei Stationen bestehenden Filderbahnhofs/Landesflughafen nicht in der Erschließung des Landesflughafens durch den Regional- und den Fernverkehr für Besucher, Beschäftigte und Fluggäste. Vielmehr kommt ihm nach der Zahl der künftigen Benutzer eine in etwa gleichrangige Bedeutung für die Neue Messe, für die Filderregion und als den Hauptbahnhof Stuttgart entlastende Umsteigestation für den Fern- und den Regionalverkehr zu. Die Auswertung der Fahrgastströme gemäß dem Gutachten der Firma Intraplan und des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart vom August 1999 ergibt eine Gesamtnutzerzahl der beiden Bahnstationen von 36.130 Personen/Tag ohne Messe und von 49.640 Personen/Tag mit Messe (am 2. Veranstaltungstag).
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Die somit letztlich unstreitig an sich vorteilhafte und für die Modernisierung des Netzknotens Stuttgart wesentliche Anbindung des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion gelingt „S 21“ deutlich besser. „S 21“ erweitert die Haltemöglichkeiten am Landesflughafen bzw. an der Neuen Messe für den Fern- und den Regionalverkehr für den künftigen Bedarf. „K 21" will sich demgegenüber mit der vorhandenen S-Bahn-Station „Terminalbereich“ zufrieden geben, der jedoch wie die folgende Strecke über die Filderbahn und die Gäubahn zum Kopfbahnhof in seiner Aufnahmefähigkeit beschränkt ist; dabei ist der Kläger der Auffassung, es könnten in der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ bis zu 9 Züge je Richtung abgefertigt werden, neben der S-Bahn etwa der IC Zürich - Stuttgart und die Züge von zwei zusätzlichen Regionalverbindungen. Die von der Beigeladenen genannte Zahl von 13 bis 14 Zügen je Richtung kann dort jedoch nicht bewältigt werden. Der Streckenteil bis zum Kopfbahnhof genügt im Übrigen schon wegen der Streckenführung nicht den Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb und führt zudem durch Wohnbebauung. Schließlich müsste die S-Bahn-Station aus der insoweit maßgeblichen Sicht der Beigeladenen für den Halt von ICE-3-Zügen in Doppeltraktion mit einer Länge von 400 m ausgebaut werden, da die vorhandenen Bahnsteige hierfür nicht ausreichen. Dies wäre jedoch nicht bzw. nur mit hohem Aufwand möglich, weil die S-Bahn-Station „Terminalbereich“ unter dem Terminal errichtet ist. Bei einem Verzicht auf diesen Ausbau, den der Kläger für gerechtfertigt hält, könnten am Landesflughafen nur kurze ICE-Züge halten; eine solche Beschränkung braucht die Beigeladene nicht hinzunehmen, auch wenn sie plant, dass nur jeder dritte Fernzug der Verbindung Mannheim - Ulm am Landesflughafen halten soll.
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Hinzu kommt: Bei "K 21" ergeben sich für den Fernverkehr Mannheim - Ulm, aber auch für den Regionalverkehr, deutlich längere Fahrzeiten für die Züge, die am Landesflughafen halten und nicht über das „Scharnhauser Dreieck“ auf der Neubaustrecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof gelangen. Die Nachteile bei den Fahrtzeiten können im Alternativenvergleich nicht mit der Erwägung ausgeglichen oder gemindert werden, die „Station Neubaustrecke“ liege von der zum Regional- und Fernbahnhof erweiterten S-Bahn-Station „Flughafen“ etwa 150 m entfernt und die an der „Station Neubaustrecke“ ankommenden Reisenden hätten zum Terminal einen Fußweg von 250 m zurückzulegen, für den sie mindestens 5 min benötigten, welche den Fahrzeiten im Vergleich mit denen von „S 21“ zuzuschlagen seien. Denn dieser Fußwegnachteil besteht nur in bestimmten Fällen, wird aber etwa für an der „Station Neubaustrecke“ ankommende Reisende, deren Ziel die unmittelbar angrenzenden Neuen Messe ist, zum Vorteil. Auch für Umsteiger vom motorisierten Individualverkehr auf den Regional- und den Fernverkehr kann die „Station Neubaustrecke“ je nach Lage der notwendigen Parkplätze einen Fußwegvorteil begründen. Im Übrigen wäre bei einer Einbeziehung von Fußwegen in einem umfassenden Vergleich der Reisezeiten auch zu berücksichtigen, dass der Kopfbahnhof bei Bahnsteiglängen von über 400 m seinerseits Fußwegnachteile gegenüber „S 21“ aufweist. Fahrtzeitennachteile ergeben sich zudem auch für die nicht am Landesflughafen haltenden Züge, weil die Strecke über Esslingen-Mettingen zum Kopfbahnhof länger ist als die Strecke durch den „Fildertunnel“ zum Durchgangsbahnhof und weil die Züge nicht vergleichsweise schnell in den Kopfbahnhof einfahren können und dort längere Haltezeiten haben.
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3.5 In nicht zu beanstandender Weise hat der Planfeststellungsbeschluss dem Umstand, dass die Antragsplanung keinen Ersatz für den Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof vorsieht, dessen Flächen zunächst der Baulogistik dienen und dann dem Schlosspark zugeschlagen werden, keine erhebliche Bedeutung im Alternativenvergleich beigemessen. Denn ob die Stadt Stuttgart in der Nähe eines neuen Hauptbahnhofs einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof vorsieht, obliegt allein ihr als Trägerin der Bauleitplanung. Soweit am Zentralen Omnibusbahnhof auch öffentliche Linien halten, werden für diese auch am Durchgangsbahnhof Haltestellen vorgesehen. Mit Blick auf die den vorhandenen Zentralen Omnibusbahnhof ganz überwiegend nutzenden privaten Buslinien in andere europäische Staaten erscheint die Nähe zum Hauptbahnhof im Übrigen nicht ohne Weiteres als wesentlicher Umstand. Die Beigeladene weist insoweit darauf hin, dass die Reisenden häufig von Angehörigen oder Bekannten mit dem Pkw dorthin gebracht werden. Insofern könnte auch ein sonstiger, Parkmöglichkeiten und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr bietender Standort sinnvoll sein, auch zur Entflechtung des Verkehrs in der Umgebung des Hauptbahnhofs.
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3.6 Dass „K 21" anders als „S 21“ uneingeschränkt den Regelbetrieb mit Dieseltriebfahrzeugen im Hauptbahnhof zulässt, ist zwar ein gewisser, aber nicht mit großem Gewicht in die Abwägung einzustellender Vorteil. Es ist fraglich, ob insoweit künftig überhaupt eine Nachfrage bestehen wird; nicht fernliegend ist überdies, dass die entsprechenden Beschränkungen für den Durchgangsbahnhof aufgrund der technischen Entwicklung abgasärmerer Fahrzeuge entfallen werden. Ebensowenig können für den Alternativenvergleich fahrdynamische und damit Energie- und Kostengesichtspunkte entscheidend (neben anderem) ins Gewicht fallen, die sich daraus ergeben, dass bei „S 21“ alle Züge durch den Fildertunnel auf vergleichsweise kurzer Strecke den Aufstieg zum Filderbahnhof/Landesflughafen bewältigen müssen, während bei „K 21" der Anstieg insgesamt flacher verläuft und für die Züge, die nicht am Landesflughafen halten, auch geringer ist, weil das „Scharnhauser Dreieck“ nicht dieselbe Höhe über NN. erreicht.
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3.7 Auch der Senat hält die betriebliche Flexibilität, die der in eine Ringstrecke eingebettete Durchgangsbahnhof ermöglicht, für einen wesentlichen Vorteil von „S 21“. Es ist zwar richtig, dass die Antragsplanung es nicht zulässt, auf allen Zulaufstrecken in beide Richtungen in den Ring einzufahren. Ausgeschlossen ist dies bei der Anfahrt aus dem Fildertunnel, die nur zum Durchgangsbahnhof, aber nicht nach Bad Cannstatt erfolgen kann; aus Zuffenhausen würde die variable Einfahrt in den Ring den Bau der „T-Spange“ nach Bad Cannstatt voraussetzen. Dennoch besteht diese Möglichkeit an einigen Knoten des Rings und schafft so die Voraussetzungen für einen im Regelfall und bei Störungen variablen Betrieb. Diesen Vorteil bietet ein modernisierter Kopfbahnhof auch dann nicht, wenn sämtliche Fahrtstraßenausschlüsse durch Überwerfungsbauwerke beseitigt sind, weil sich die geringe Zahl der Gleise für die Ausfahrt und die fehlende gegenseitige Vertretbarkeit nicht ändern. Dabei führen gerade die zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen sinnvollen Überwerfungsbauwerke, wie Prof. Dr.-Ing. M. in der mündlichen Verhandlung überzeugend ausgeführt hat, dazu, dass die Flexibilität des vorhandenen Kopfbahnhofs eingeschränkt wird. Unerheblich erscheint in diesem Zusammenhang der Einwand des Klägers, die Beibehaltung des Kopfbahnhofs biete wegen der Nähe des vorhandenen Abstellbahnhofs Vorteile. Denn die Flexibilität von „S 21“ wird nicht dadurch eingeschränkt, dass der Abstellbahnhof Untertürkheim vom Durchgangsbahnhof 2,3 km entfernt ist, zumal die Züge auf dieser Strecke schneller fahren können als im Kopfbahnhof und der neue Abstellbahnhof so gebaut werden kann, dass dort weniger Fahrwege anfallen. Insoweit muss der Senat deshalb nicht dem weiteren Vorbringen der Beigeladenen nachgehen, dass bei „S 21“ ohnehin mehr Regionalzüge durchgebunden bzw. bis nach Bad Cannstatt geführt werden könnten, so dass sie den neuen Abstellbahnhof gar nicht oder auf kürzerer Strecke anfahren würden.
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Auch unter dem Gesichtspunkt einer Entmischung der Eisenbahnverkehrsarten erscheint „K 21" der Antragsplanung gegenüber nicht als vorzugswürdig. Der Kläger weist insoweit darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels eingeschränkt sei, weil er sowohl vom Fern- als auch vom Regionalverkehr befahren werde. Die Nutzung durch beide Verkehrsarten ändert aber nichts daran, dass die Leistungsfähigkeit des Fildertunnels, die mit 10,5 Zügen/Stunde angenommen wird, für die Betriebsszenarien A und E ausreicht und auch die weitere Zukunftsfähigkeit von „S 21“ nicht ausschließt, weil der Zulauf aus dieser Richtung auch dann geringer sein wird als der von Westen und Norden. In der Zahl von 10,5 Züge/Stunde kommt im Übrigen der in der mündlichen Verhandlung erörterte Umstand zum Ausdruck, dass die Züge dort mit unterschiedlicher Geschwindigkeit fahren, je nachdem, ob es sich um Regional- oder um Fernverkehrszüge handelt und ob diese von Ulm kommend direkt zum Durchgangsbahnhof gelangen oder am Filderbahnhof/Landesflughafen halten. „S 21“ gelingt die Entmischung vom S-Bahn-Verkehr dagegen im Regelbetrieb vollständig; die S-Bahn soll nur im Störungsfall den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel benutzen können. Erreicht wird von „S 21“ im Übrigen eine Entmischung der Verkehre, weil der Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart - Ulm nicht mehr über Bad Cannstatt auf der auch vom Güterverkehr stark beanspruchten Neckartaltrasse geführt werden muss. Dies ist bei „K 21" bis Esslingen-Mettingen jedoch der Fall. Außerdem kommt es bei „K 21“ auf der Filderbahn- und auf der Gäutalbahnstrecke zu einer insbesondere den Fernverkehr behindernden zusätzlichen Mischung der Verkehre, bei „S 21“ ist dies nur für den Streckenteil zwischen Rohr und dem Landesflughafen und nur für Fern- und Regionalverbindungen über Böblingen der Fall.
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In diesem Zusammenhang ist für den Alternativenvergleich auch der von der Beigeladenen im Klagverfahren vorgelegte, oben erwähnte „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“, 2005, von Prof. Dr.-Ing. M. von Bedeutung. Darin wird aufgrund einer Betriebssimulation auch die Störungsempfindlichkeit beider Alternativen anhand von 200 gestörten Fahrplänen überprüft. Für „S 21“ ergab sich ein „gutes“ Verspätungsniveau, für „K 21" ein nur mangelhaftes. Methodische Einwände gegen dieses Beurteilungsverfahren hat der Kläger nicht erhoben. Er hat sich lediglich auch insoweit dagegen gewandt, dass für den Kopfbahnhof zu hohe Mindesthaltezeiten angenommen würden. Nach den überzeugenden Angaben des Gutachters in der mündlichen Verhandlung beruht der nur mangelhafte Verspätungsabbau bei „K 21“ jedoch nicht ausschlaggebend auf diesen Mindesthaltezeiten, sondern darauf, dass - wie oben ausgeführt - der Durchgangsbahnhof flexibler ist als der Kopfbahnhof.
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3.8 Soweit der Kläger „K 21" für eindeutig vorzugswürdig hält, weil in einem modernisierten Kopfbahnhof Störungen des S-Bahn-Betriebs aufgefangen werden könnten, nicht aber im Durchgangsbahnhof bei „S 21“, erscheint dieser Gesichtspunkt dem Senat nicht als wesentlich. Der Gutachter Prof. Dr.-Ing. M., auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 02.06.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist, eventuell gegebene Engpässe, insbesondere im am stärksten belasteten S-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof, vorrangig im eigenen Streckennetz behoben werden müssten und mit vergleichsweise geringem Aufwand behoben werden könnten und dass eine außerplanmäßige Mitbenutzung des Kopfbahnhofs durch die S-Bahn dort zu Betriebsstörungen führen kann. Der Planfeststellungsbeschluss geht dennoch davon aus, dass eine entsprechende Eignung im Alternativenvergleich erheblich sein könne, nimmt aber an, dass bei „S 21“ die S-Bahn durch den Durchgangsbahnhof und den Fildertunnel zum Landesflughafen geführt werden könnte, und verweist außerdem auf die geplante neue S-Bahn-Haltestelle „Mittnachtstraße“, die ein Wendegleis erhalten soll. Die Beigeladene sieht es im Übrigen nachvollziehbar als Vorteil an, dass im Störungsfall der mögliche Übergang der S-Bahn in den Ringverkehr für die Fern- und die Regionalbahn weiter außen liegt, weil so auch Störungen auf den dazwischen liegenden Strecken aufgefangen werden könnten; demgegenüber meint der Kläger, die Nähe der maßgeblichen letzten Weiche der S-Bahn zum Kopfbahnhof lasse eine schnellere Reaktion auf Störungen im am ehesten überlasteten S-Bahn-Tunnel zu. Die unterschiedlichen Standpunkte machen bereits deutlich, dass die Konzepte der Beteiligten zur Nutzung der Fernbahn- und der Regionalbahngleise bei S-Bahn-Störungen je nach Art und Ort der Störung jeweils Vor- und Nachteile bieten, so dass jedenfalls ein eindeutiges Überwiegen von „K 21" auch insoweit nicht festgestellt werden kann.
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Im Übrigen hat der Kläger seinen Einwand, in diesem Zusammenhang beachtliche Störungen im S-Bahn-Betrieb kämen sehr viel häufiger als drei bis viermal im Jahr vor, nicht substantiiert belegt. Zwar hat der Prozessbevollmächtigte des Klägers berichtet, dass allein von ihm benutzte S-Bahn-Züge im letzten halben Jahr etwa zehnmal vor dem S-Bahn-Tunnel aus dem Fahrstrom genommen, in den Kopfbahnhof geführt und erst zur Rückfahrt wieder in den Taktverkehr eingegliedert worden seien. Dass dies häufiger vorkommt, entspricht auch der Erfahrung des Klägers im Verfahren 5 S 847/05, der Leiter des Hauptbahnhofs Stuttgart war. Jedoch steht für solche Fälle, in denen ein Auflaufen von Zügen im S-Bahn-Tunnel durch die Ausgliederung (nur) eines Zuges behoben werden kann, bei „S 21“ gerade das Wendegleis an der neuen S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ zur Verfügung. Dass den betroffenen Fahrgästen insoweit angesonnen wird, bis zur nahe gelegenen Stadtbahnstation (U 12) zu gehen, um von dort zu ihrem Ziel in der Innenstadt zu gelangen, während sie bei einer Umleitung in den Kopfbahnhof diesem Ziel näher kommen, erscheint in der Abwägung nicht als erheblich, zumal zusätzlich die Möglichkeit besteht, die betroffenen S-Bahn-Züge bis in den Durchgangsbahnhof zu führen, von wo aus die Fahrgäste ebenfalls auf die Stadtbahn umsteigen oder ihr Ziel in der Innenstadt (auf kürzerem Weg als im Kopfbahnhof) erreichen können.
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Auch die Einwände des Klägers zur Störungsanfälligkeit von „S 21“ aus sonstigen Gründen und zu den entsprechenden Vorzügen von „K 21" sind letztlich unerheblich. Grundsätzlich sind solche Erwägungen im Alternativenvergleich unbeachtlich, wenn die Antragsplanung, ggf. in Verbindung mit von der Planfeststellungsbehörde auferlegten Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluss, den durch eine bestimmte Bauweise entstehenden besonderen Gefahren durch Sicherheitsvorkehrungen Rechnung trägt. Dass dies nicht in ausreichendem Umfang geschehen sei, trägt der Kläger nicht substantiiert vor.
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3.9 Unstreitig erreicht die Antragsplanung das „weitere Ziel“ der Gewinnung städtebaulicher Entwicklungsflächen in weitaus größerem Ausmaß als „K 21". Bei dieser werden lediglich kleinere (Abstell-)Flächen im Äußeren Nordbahnhof und im jetzigen Abstellbahnhof frei, wobei für letztere unklar ist, inwieweit sie überhaupt einer sinnvollen anderen städtebaulichen Nutzung zugeführt werden könnten. Unerheblich ist insoweit, dass „K 21" auf die im Bereich des früheren Stückgutbahnhofs gelegene Fläche „A 1“ verzichten kann. Denn diese Fläche benötigt auch „S 21“ nicht. Sie ist überdies bereits eisenbahnrechtlich entwidmet und teilweise bebaut. Zugleich erreicht nur „S 21“ eine Beseitigung der Trennwirkung der Bahnanlagen im Stuttgarter Talkessel. Unerheblich für den Alternativenvergleich ist, in welcher Weise die freiwerdenden Fläche (möglicherweise oder voraussichtlich) künftig baulich genutzt werden.
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3.10 Zumindest im Ergebnis rechtsfehlerfrei bezieht der Planfeststellungsbeschluss auch alle sonstigen wesentlichen Gesichtspunkte in den Alternativenvergleich ein. Die Beklagte hat insbesondere nicht verkannt, dass „S 21“, auch während der langen Bauzeit, mit erheblichen Eingriffen verbunden ist, die insbesondere Kulturdenkmale, das Stadtbild, Natur und Landschaft, das Grund-, Heil- und Mineralwasservorkommen sowie privates Eigentum betreffen. Der Senat vermag sich insbesondere nicht dem Einwand des Klägers anzuschließen, der Planfeststellungsbeschluss schätze die Eingriffe in Natur und Landschaft falsch ein, weil er davon ausgehe, dass diese ausgeglichen bzw. durch Ersatzmaßnahmen kompensiert würden. In der entsprechenden Formulierung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nicht etwa zum Ausdruck, dass die Behörde die Eingriffe insoweit als unerheblich oder gering bewertet habe. Vielmehr versteht der Senat sie dahin, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf hinweisen will, die in der Umweltverträglichkeitsprüfung sorgfältig ermittelten und bewerteten Eingriffe würden (überwiegend) mit einem Zugewinn an unversiegelter Fläche im Innenstadtbereich an Ort und Stelle ausgeglichen und im Übrigen durch Ersatzmaßnahmen (im Mussenbachtal) kompensiert. Dies hat im Alternativenvergleich durchaus Gewicht. Dasselbe gilt etwa für die Eingriffe in Schutzschichten für das Grund- und Mineralwasser und das entsprechende, umfassende Schutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss. Dass dieses nicht ausreichend wäre, macht der Kläger nicht substantiiert geltend. Sofern der Behörde insoweit Fehlgewichtungen unterlaufen sein sollten, bestünde jedenfalls nach dem Verlauf der Planung und nach dem Inhalt der Akten nicht die konkrete Möglichkeit, dass der Alternativenvergleich im Rahmen der Abwägung gegen „S 21“ ausgefallen wäre (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG).
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3.11 Ohne Erfolg wendet sich der Kläger schließlich dagegen, dass im Planfeststellungsbeschluss ausgeführt wird, die Kosten des Projekts stellten insoweit einen öffentlichen Belang dar, als die Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand dem Gebot der wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung unterlägen; insoweit bestehe aber ein politischer Handlungs- und Entscheidungsspielraum der Geldgeber, der nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sei.
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Zwar kann nach der Rechtsprechung zu den von einem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belangen, die bei der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind, auch das Interesse an einer kostengünstigen Lösung gehören. Es kann - wegen des Gebots der sparsamen und wirtschaftlichen Mittelverwendung (vgl. § 7 Abs. 1 Satz 1 BHO) - als gegenläufiger Belang zum Interesse eines Grundstückseigentümers, nicht enteignend in Anspruch genommen zu werden, berücksichtigt werden und auch für die Auswahl unter mehreren Trassenvarianten ausschlaggebend sein (BVerwG, Beschl. v. 30.09.1998 - 4 VR 9.98 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG m.w.N.; Urt. v. 31.01.2002 - 4 A 15.01 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 168 = NVwZ 2002, 1103). Vor diesem Hintergrund stellt es zum Beispiel keinen Abwägungsmangel dar, wenn die Planfeststellungsbehörde davon absieht, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer eine wesentliche Änderung des Vorhabens zu verlangen, die von dessen Träger unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erfordern würde. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann grundsätzlich nicht losgelöst von der objektiven Gewichtigkeit der zu schützenden, vom Vorhaben nachteilig betroffenen Belange beurteilt werden und bestimmt sich nach den Umständen des Einzelfalls (BVerwG, Urt. v. 31.01.2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 = NVwZ-RR 2001, 352). Dementsprechend kann sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Alternativenprüfung aus Kostengründen „als zentralem Argument“ für die Trasse einer Antragsplanung, etwa einer Ortsumgehung, entscheiden, obwohl diese im Hinblick auf Eingriffe in Natur und Landschaft und die Betroffenheit landwirtschaftlicher Betriebe erheblich nachteiliger ist als eine insoweit schonendere, aber erhebliche teurere Variante (vgl. Senatsurt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - VBlBW 2001, 362 zu einer geforderten Tunnellösung; Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - UA S. 103 ff. zur geforderten Tieferlegung einer Bahntrasse zur Minderung der Zerschneidungswirkung in geschlossener Ortslage). Dieser Rechtsprechung liegen aber jeweils Fälle zu Grunde, in denen ein Vorhabenträger der behaupteten Vorzugswürdigkeit einer Alternativtrasse mit dem Argument entgegengetreten ist, diese sei deutlich teurer als die Trasse der Antragsplanung. Insoweit ist ein Kostenvorteil für abwägungserheblich zugunsten einer Antragsplanung gehalten worden, weil es im öffentlichen Interesse liegt, dass der Vorhabenträger Verkehrswege kostengünstig baut (vgl. auch § 41 Abs. 2 BImSchG).
97 
Der Alternativenvergleich zwischen „S 21“ und „K 21“ hat indes vom umgekehrten Sachverhalt auszugehen, nämlich von der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die aufwändigere Antragsplanung ablehnen darf, wenn es eine kostengünstige Alternative gibt und ob dies auch dann gilt, wenn die Alternativlösung nicht alle legitimen Ziele der Planung gleichermaßen erreicht. Der Senat verneint diese Frage, jedenfalls auf der Grundlage der im Rahmen der Überprüfung der Planrechtfertigung (oben Nr. 2) getroffenen Beurteilung, dass „K 21“ legitime Planungsziele verfehlt. Denn ob sich eine Alternative als eindeutig vorzugswürdig erweist, ist allein im Hinblick auf die Verwirklichung der Planungsziele und die sonstigen bei der Abwägung zu berücksichtigenden öffentlichen und privaten Belange zu beurteilen. Zu diesen gehören die Kosten des beantragten Vorhabens grundsätzlich nicht; die Prüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses obliegt vielmehr ausschließlich dem Vorhabenträger und den sich an der Finanzierung beteiligenden Körperschaften im Rahmen ihrer Finanz- bzw. Haushaltsverantwortung (vgl., jedoch zur Planrechtfertigung, BVerwG, Urt. v. 08.07.1998 - 11 A 30.97 - Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 21 = NVwZ 1999, 70). Insoweit steht gerade nicht in Frage, ob dem Vorhabenträger eine teurere Alternative zum Schutz von Belangen Dritter aufgedrängt werden darf, sondern ob der Vorhabenträger und die ggf. an der Finanzierung Beteiligten bereit sind, für die von ihnen erkannten Vorteile der Antragsplanung mehr Geld aufzuwenden. Dies unterstreicht auch die Überlegung, dass die Kosten eines Vorhabens ohnehin nur grob anhand der festgestellten Planungsunterlagen, im Übrigen aber erst anhand der dem Planfeststellungsbeschluss nachfolgenden Ausführungsplanung, welche zum Beispiel in erheblichem Umfang erst die technische und baugestalterische Ausstattung festlegt, zuverlässig ermittelt werden können.
98 
Der vom Kläger angestellte Kostenvergleich muss aber auch deshalb nicht der Alternativenprüfung im Rahmen der Abwägung zu Grunde gelegt werden, weil er nicht berücksichtigt und auch nicht berücksichtigen kann, dass „S 21“ Vorteile wie die Schaffung von städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten am Rande der Stuttgarter Innenstadt, den Anschluss der Filderregion, des Landesflughafens und der Neuen Messe an das transeuropäische Netz, eine vollständig neue Eisenbahninfrastruktur im gesamten Eisenbahnknoten Stuttgart sowie erleichterte Betriebsbedingungen hat. Diese Vorteile erklären, weshalb sich neben den für die Errichtung von Eisenbahninfrastrukturanlagen Verantwortlichen, der Beigeladenen und der Beklagten, auch das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart bzw. die Flughafen-Gesellschaft an den Kosten für „S 21“ beteiligen. Sie sind jedenfalls teilweise nicht nach herkömmlichen Maßstäben einer Kosten-Nutzen-Analyse für einen Verkehrsweg in Geld zu beziffern. Dass die - unterstellt höheren - Kosten von „S 21“ das Vorhaben unter diesen Gesichtspunkten haushalterisch rechtfertigen können, ist im Übrigen nicht ausgeschlossen oder auch nur fernliegend.
99 
Dennoch hat sich die Behörde im Planfeststellungsbeschluss zu den Kosten im Alternativenvergleich geäußert, wenn auch „nur wegen der breiten Diskussion“ und nur in überschlägiger Form. Diese Äußerungen erfassen insbesondere nicht die nach dem Erörterungstermin vorgestellte Fortentwicklung der Alternativen zu „K 21". Ob sie den rechtlichen Maßstäben für einen Kostenvergleich im allgemeinen (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. v. 14.12.2000 - 5 S 2716/99 - a.a.O.) entsprechen, kann deshalb offen bleiben. Jedenfalls lässt sich ihnen aber entnehmen, dass die Behörde eine erhebliche Kostendifferenz zwischen „S 21“ und den Alternativen annimmt, etwa für die Alternative „LEAN“ Kosten von mindestens 1,6 Mia EUR, und mithin zugesteht, dass diese deutlich kostengünstiger als die Antragsplanung sind. Sie bemerkt allerdings auch, dass alle Alternativen umso teurer würden, je mehr sie die (verkehrlichen) Ziele der Planung im gleichen Umfang wie „S 21“, insbesondere einen vollwertigen Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion erreichen wollten. Diese Ausführungen machen deutlich, dass sich die erwähnten Alternativen (gerade bei einer weiteren Optimierung) aus der Sicht der Behörde auch aus Kostengründen nicht als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen würden. Daraus ergibt sich, dass eine Fehleinschätzung der Kosten jedenfalls in einem weiten Rahmen keinen beachtlichen Abwägungsmangel begründen könnte (vgl. § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Denn eine konkrete Möglichkeit, dass die Behörde bei einer anderen Einschätzung der Kosten zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre, ist nach diesen Ausführungen gerade nicht ersichtlich.
100 
Der Unterschied der Kosten von „K 21" zu „S 21“ (2,81 Mia EUR) ist im Übrigen nicht so groß, wie der Kläger behauptet. Insoweit kann dahinstehen, ob die Berechnungen der Beigeladenen insgesamt zutreffen, nach denen für „K 21" Kosten von 2,576 Mia EUR anfallen. Denn es ist nicht zweifelhaft, dass die Kosten für „K 21" in einer Ausführung, wie sie die Beigeladene für erforderlich halten darf, weil es ihr obliegt, eine Alternative zu optimieren und anhand der nach ihren Maßstäben erforderlichen Trassierungsparametern zu gestalten (BVerwG, Urt. v. 09.06.2004 - 9 A 11.03 BVerwGE 121, 72 = NVwZ 2004, 795), weit jenseits des vom Kläger angenommenen Betrags von bis zu 1,2 Mia EUR liegen. So kann der Kläger nicht etwa die Kosten außer Acht lassen, die bei einer notwendig gewordenen (ggf. rückständigen) Sanierung von Überwerfungsbauwerken und Brücken entstünden; denn sie fielen bei „K 21“ tatsächlich an (vgl. Senatsurt. v. 11.02.2004 - 5 S 384/03 - a.a.O. UA S. 103). Nicht zu beanstanden ist jedenfalls im Grundsatz auch, dass die Beigeladene für das Bauen unter laufendem Betrieb für einzelne Anlagenteile deutlich höhere Zuschläge vorsieht als der Kläger, auch wenn nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch eine Nutzung der Reserven des Kopfbahnhofs entsprechende Behinderungen und Verzögerungen der Bauarbeiten teilweise vermieden werden könnten. Dass der Kläger zum Beispiel die Kosten für die Errichtung von Signalanlagen im Kopfbahnhof deutlich zu niedrig angesetzt hat, weil der Abstellbahnhof ganz außer Betracht geblieben ist, hat die mündliche Verhandlung ergeben. Deutlich höhere Kosten darf die Beigeladene aber auch für den Anschluss des Landesflughafens, der Neuen Messe und der Filderregion ansetzen. Sie muss sich bei einer Planung im Sinne von „K 21" nicht darauf verweisen lassen, auf eine Ertüchtigung der Gäubahnstrecke auch für die Aufnahme des Fernbahnverkehrs Mannheim - Ulm (soweit die Züge am Landesflughafen halten) oder auf einen Ausbau der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ und auf den Bau des Filderbahnhofs zu verzichten. Zumindest müsste der Kläger bei „K 21" die Kosten für eine Erweiterung der S-Bahn-Station „Terminalbereich“ mit den von der Beigeladenen üblicherweise für einen Fernbahnhof solcher Bedeutung für erforderlich gehaltenen Merkmalen, insbesondere einer ausreichenden Kapazität und Bahnsteiglänge, einbeziehen. Es erscheint auch angesichts der von der Beigeladenen nach Kostenrichtwerten geschätzten Kosten nicht als zwingend, dass der von der Bundesrepublik Deutschland zugesagte Finanzierungsanteil von 453 Mio EUR ausreichte, den bei „K 21" geplanten Anschluss an die Neubaustrecke durch das Neckartal und den bei Esslingen-Mettingen beginnenden Tunnel bis Wendlingen zu errichten.
101 
4. Der Planfeststellungsbeschluss geht rechtsfehlerfrei davon aus, dass es keine das Haus S...straße ... mit der Eigentumswohnung des Klägers schonende, eindeutig vorzugswürdige Variante gibt und dass das Haus im Zuge des Baus des „Südkopfs“ nicht erhalten werden kann.
102 
Er legt im Einzelnen und umfassend im Anschluss an die entsprechenden Ausführungen im Erläuterungsbericht, Ergänzung zur Anlage 1, Teil II mit Blatt 4 und 5, dar, weshalb eine Anhebung und leichte Drehung des Durchgangsbahnhofs, bei der die Trasse nicht mehr unter dem Gebäude S...-straße ... läge und so das Haus S...straße ... erhalten bliebe („Variante G...“), nicht eindeutig vorzugswürdig ist. Dagegen hat der Kläger keine substantiierten Einwände erhoben.
103 
Die Beigeladene hat im gerichtlichen Verfahren auch überzeugend aufgezeigt und durch Dipl.-Ing. T. in der mündlichen Verhandlung erläutert, weshalb der Durchgangsbahnhof zur Vermeidung eines Eingriffs in das Grund- und Mineralwasser und wegen der Zwangspunkte (Höhenlage von Stadtbahn und Willy-Brandt-Straße, freizuhaltende Gesteinsschichten) nicht tiefer gelegt werden kann. Aus diesem Grund kann auch nicht dem Wunsch des Klägers Rechnung getragen werden, zumindest die rückwärtige Seite des Hauses S...straße ... zu erhalten. Auch dies würde wegen des geringen Gefälles von etwa 1,5 % (dies entspricht auf 10 m einer Höhe von 15 cm) eine Tieferlegung der gesamten Bahnhofsanlage um mehrere Meter erfordern.
104 
Bei Beibehaltung von Trasse und Gradiente kann der Bau nicht so ausgeführt werden, dass ein Abriss des Hauses S...straße ... vermeidbar ist. Bei einem Vorziehen der Tunnelbauweise bis jenseits des Hauses S...straße ... anstelle der hier geplanten Trogbauweise würde das Bauwerk zwar nicht mehr in die Fundamente eingreifen. Dennoch würde die Gebäudesubstanz mit einiger Wahrscheinlichkeit auch bei Einsatz von aufwändiger erschütterungsvermeidender bzw. -mindernder Technik so stark beeinträchtigt, dass das Haus nicht erhalten werden könnte. Bei der stattdessen gewählten Trogbauweise wäre ein Abstützen des Gebäudes, in dessen Fundamente der Trogdeckel eingreift, technisch zwar möglich ist. Dies zeigt sich etwa daran, dass auf diese Weise am „Nordkopf“ das denkmalgeschützte Bahndirektionsgebäude erhalten wird. Eine solche Maßnahme wäre aber mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden (vgl. im Einzelnen die Stellungnahme der Beigeladenen im Schriftsatz vom 21.03.2006). Der Kläger hat seine Einwendungen insoweit letztlich auch nicht mehr aufrecht erhalten.
105 
Der Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht deshalb an einem Abwägungsmangel, weil diese Zusammenhänge aus seiner Begründung nicht ohne Weiteres ersichtlich und sie dem Kläger erst im gerichtlichen Verfahren erläutert worden sind. Daraus kann nicht geschlossen werden, die Behörde habe sich mit den Belangen des Klägers insoweit nicht befasst. Denn die nunmehr erläuterten Zusammenhänge ergeben sich der Sache nach insbesondere aus den festgestellten Planzeichnungen und den wasserwirtschaftlichen und geologischen Stellungnahmen.
106 
5. Aus denselben Gründen ergibt sich, dass die Gesamtabwägung aller öffentlichen und privaten Belange zu Gunsten der Antragsplanung rechtlich nicht zu beanstanden ist. Insbesondere sind die zahlreichen betroffenen öffentlichen und privaten Belange nicht in einer Weise zum Ausgleich gebracht worden, die zu ihrer objektiven Gewichtigkeit außer Verhältnis stünde; darauf ist die gerichtliche Prüfung des Abwägungsergebnisses aber beschränkt (BVerwG, Urt. v. 12.12.1969 - 4 C 105.66 - BVerwGE 34, 301; Urt. v. 05.07.1974 - 4 C 50.72 - BVerwGE 45, 309). Weitergehende Einwände, die über die im Rahmen der Alternativenprüfung erörterten Gesichtspunkte hinausgehen, macht der Kläger auch nicht geltend.
107 
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO.
108 
Gründe für eine Zulassung der Revision liegen nicht vor (§ 132 Abs. 2 VwGO).
109 
Beschluss
110 
Der Streitwert wird auf 15.000 EUR festgesetzt (vgl. die vorläufige Streitwertfestsetzung im Beschluss vom 26.04.2005).
111 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Das Bundesministerium des Innern, für Bau und Heimat wird ermächtigt, mit Zustimmung des Bundesrates zur Erfüllung von Verpflichtungen aus internationalen Vereinbarungen oder zur Erfüllung bindender Beschlüsse der Europäischen Union, die Sachbereiche dieses Gesetzes betreffen, Rechtsverordnungen zu erlassen, die insbesondere

1.
Anforderungen an das Überlassen und Verbringen von Waffen oder Munition an Personen, die ihren gewöhnlichen Aufenthalt außerhalb des Geltungsbereichs des Gesetzes haben, festlegen und
2.
das Verbringen und die vorübergehende Mitnahme von Waffen oder Munition in den Geltungsbereich des Gesetzes sowie
3.
die zu den Nummern 1 und 2 erforderlichen Bescheinigungen, Mitteilungspflichten und behördlichen Maßnahmen regeln.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(1) Die Behörde hat auf Antrag des Betroffenen über die Aufhebung oder Änderung eines unanfechtbaren Verwaltungsaktes zu entscheiden, wenn

1.
sich die dem Verwaltungsakt zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage nachträglich zugunsten des Betroffenen geändert hat;
2.
neue Beweismittel vorliegen, die eine dem Betroffenen günstigere Entscheidung herbeigeführt haben würden;
3.
Wiederaufnahmegründe entsprechend § 580 der Zivilprozessordnung gegeben sind.

(2) Der Antrag ist nur zulässig, wenn der Betroffene ohne grobes Verschulden außerstande war, den Grund für das Wiederaufgreifen in dem früheren Verfahren, insbesondere durch Rechtsbehelf, geltend zu machen.

(3) Der Antrag muss binnen drei Monaten gestellt werden. Die Frist beginnt mit dem Tage, an dem der Betroffene von dem Grund für das Wiederaufgreifen Kenntnis erhalten hat.

(4) Über den Antrag entscheidet die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der Verwaltungsakt, dessen Aufhebung oder Änderung begehrt wird, von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(5) Die Vorschriften des § 48 Abs. 1 Satz 1 und des § 49 Abs. 1 bleiben unberührt.

(1) Ist ein Planfeststellungsverfahren durch Rechtsvorschrift angeordnet, so gelten hierfür die §§ 73 bis 78 und, soweit sich aus ihnen nichts Abweichendes ergibt, die übrigen Vorschriften dieses Gesetzes; die §§ 51 und 71a bis 71e sind nicht anzuwenden, § 29 ist mit der Maßgabe anzuwenden, dass Akteneinsicht nach pflichtgemäßem Ermessen zu gewähren ist.

(2) Die Mitteilung nach § 17 Abs. 2 Satz 2 und die Aufforderung nach § 17 Abs. 4 Satz 2 sind im Planfeststellungsverfahren öffentlich bekannt zu machen. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass die Behörde die Mitteilung oder die Aufforderung in ihrem amtlichen Veröffentlichungsblatt und außerdem in örtlichen Tageszeitungen, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird, bekannt macht.

Tenor

Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 7.500,-- EUR festgesetzt.

Gründe

 
Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt ohne Erfolg.
Mit der begehrten einstweiligen Anordnung will der Antragsteller erreichen, dass der Antragsgegnerin aufgegeben wird, der beigeladenen Vorhabenträgerin vorläufig weitere bauliche Maßnahmen zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 im Bereich seines Grundstücks ...- straße ... zu untersagen, bis über seinen am 06.05.2012 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellten Antrag bestandskräftig entschieden ist, diesen Planfeststellungsbeschluss aufzuheben. Hilfsweise begehrt er, die Antragsgegnerin zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen eine Nebenbestimmung zu erlassen, nach der das Gebäude ...straße ... erst abgebrochen werden darf, wenn auch die Planfeststellungsabschnitte 1.3 („Filderbahnhof“) und 1.6b (Abstellbahnhof) unanfechtbar planfestgestellt sind. Weiter hilfsweise beantragt er, der Antragsgegnerin im Wege der einstweiligen Anordnung zu untersagen, der Beigeladenen die Baufreigabe hinsichtlich der Ausführungsplanung zu erteilen, sofern davon das Grundstück ...straße ... betroffen ist, bis eine bestandskräftige Entscheidung über seinen Aufhebungsantrag vom 06.05.2012 ergangen ist.
Nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache eine einstweilige Anordnung in Bezug auf den Streitgegenstand treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Die Voraussetzungen für eine solche, hier allein in Rede stehende Sicherungsanordnung liegen nicht vor.
I.
Es kann dahin gestellt bleiben, ob ein Anordnungsgrund vorliegt. Daran bestehen Zweifel, weil der Antragsteller mit der erstmaligen Geltendmachung seines Anspruchs im Verwaltungsrechtsweg bis zum 08.06.2012 zugewartet hat, obwohl bereits aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 feststand, dass der Abriss seines Gebäudes zugelassen ist und obwohl ihm die von ihm gerügten Umstände, die aus seiner Sicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, bereits seit mehreren Jahren bekannt waren. So stand bereits zum Zeitpunkt der Rechtskraft des auf die Anfechtungsklage des Antragstellers ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 (- 5 S 848/05 -), d.h. seit dem 30.06.2006 unanfechtbar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unanfechtbar und vollziehbar ist, obwohl mehrere Planfeststellungsabschnitte - darunter auch die von ihm ausdrücklich genannten Abschnitte 1.3 und 1.6b - noch nicht unanfechtbar planfestgestellt sind. Auch seine Einwände gegen die Planrechtfertigung wegen der von ihm als rechtlich unzulässig eingeschätzten Finanzierung hätte er bereits vor Jahren erheben können, nachdem die von ihm gerügte Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 stammt. Schließlich sind auch die Umstände, die nach Ansicht des Antragstellers belegen, dass ein planerischer Missgriff vorliegt, nicht neu, sondern vielmehr bereits seit langem bekannt. Dass der Antragsteller gleichwohl bis Juni 2012 zugewartet hat, bis er seinen Aufhebungsanspruch geltend gemacht hat, ohne dass dafür ein Grund zu erkennen wäre, weckt Zweifel an der Eilbedürftigkeit bzw. lässt sein prozessuales Verhalten als Verstoß gegen Treu und Glauben erscheinen.
Zweifel am Vorliegen eines Anordnungsgrundes bestehen auch deshalb, weil das Gebäudes des Antragstellers erst abgerissen werden kann, wenn die vorzeitige Besitzeinweisung erfolgt ist. Ein entsprechender Antrag ist zwar wohl beabsichtigt, er ist aber nach Aktenlage bislang nicht gestellt worden.
II.
Dem Antragsteller steht aber jedenfalls kein Anordnungsanspruch zur Seite. Denn er hat den von ihm geltend gemachten Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 des „Projekts Stuttgart 21“ nicht glaubhaft gemacht (§ 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 920 Abs. 2 ZPO). Es liegen weder die Voraussetzungen des § 48 LVwVfG vor (dazu 1.), noch kann der Antragsteller ein Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 oder nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und § 49 Abs. 1 LVwVfG verlangen (dazu 2.), noch hat er einen Anspruch auf Widerruf gemäß § 49 VwVfG (dazu 3.).
1. Der Antragsteller hat keinen Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nach § 48 VwVfG. Einem solchen Anspruch steht die Rechtskraft des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 - 5 S 848/05 - entgegen.
a) Nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt. Aufgrund des rechtskräftigen Urteils des Senats vom 06.04.2006 steht zwischen den Beteiligten - ungeachtet der tatsächlichen Rechtslage - bindend fest, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 die Zulässigkeit des planfestgestellten Vorhabens zu Recht festgestellt hat, weil die Voraussetzungen für seinen Erlass vorlagen und er daher rechtmäßig war. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage war insoweit der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses.
b) Nach § 121 Nr. 1 VwGO bindet ein rechtskräftiges Urteil die Beteiligten und ihre Rechtsnachfolger, soweit über den Streitgegenstand entschieden worden ist. Streitgegenstand ist der prozessuale Anspruch, der gekennzeichnet ist durch die erstrebte, im Klageantrag zum Ausdruck gebrachte Rechtsfolge sowie durch den Klagegrund, nämlich den Sachverhalt, aus dem sich die Rechtsfolge ergeben soll (BVerwG, Urteil vom 31.08.2011 - 8 C 15.10 -, BVerwGE 140, 290).
10 
Ändert sich später die dem Urteil zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage, so liegt bei einem erneuten Rechtsstreit ein anderer Streitgegenstand vor, der von der Rechtskraft des früheren Urteils nicht umfasst wird (Kopp/Schenke, § 121 Rn. 28 m.w.N. d. Rspr.), denn die Sachlage ist Teil des Klagegrundes und damit des zweigliedrigen Streitgegenstandsbegriffs. Eine Änderung der Sachlage liegt vor, wenn Tatsachen eintreten, die den vom Streitgegenstand erfassten Sachverhalt entscheidungserheblich verändern (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 116), wenn es mit anderen Worten für die geltend gemachte Rechtsfolge um die rechtliche Bewertung eines jedenfalls in wesentlichen Punkten neuen Sachverhalts geht, zu dem das rechtskräftige Urteil - auch unter Berücksichtigung seiner Rechtsfrieden und Rechtssicherheit stiftenden Funktion - keine verbindlichen Aussagen mehr enthält (BVerwG, Urteil vom 18.09.2001 - 1 C 7.01 - BVerwGE 115, 118). Eine Änderung der Sachlage liegt jedoch nicht vor, wenn sich nachträglich neue Erkenntnisse über zum maßgeblichen Zeitpunkt bereits vorhandene Tatsachen oder im rechtskräftigen Urteil nicht berücksichtigte Beweismittel finden, oder wenn der Beteiligte sein Vorbringen aufgrund neuer Beweismittel „besser“ beweisen kann. (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 117 m.w.N. der Rspr.).
11 
c) Die Vorschrift des § 121 VwGO über die Rechtskraft dient dem Rechtsfrieden und der Rechtssicherheit. Neue Verfahren und widerstreitende gerichtliche Entscheidungen über dieselbe Streitsache sollen verhindert werden. Dabei wird die Möglichkeit, dass infolge der Rechtskraft eine unrichtige Entscheidung maßgeblich bleibt, grundsätzlich geringer veranschlagt als die Rechtsunsicherheit, die ohne die Rechtskraft bestehen würde. Denn die Rechtskraftwirkung des § 121 VwGO tritt unabhängig davon ein, ob das rechtskräftige Urteil die Sach- und Rechtslage zutreffend gewürdigt hat oder nicht (BVerwG, Urteil vom 08.12.1992 - 1 C 12.92 -, BVerwGE 91, 256). Der Umfang der Rechtskraft einer abweisenden Entscheidung über eine Anfechtungsklage, wie sie hier in Form des Urteils des Senats vom 06.04.2006 vorliegt, erschöpft sich allerdings nicht in dem Rechtsschluss, dass der Verwaltungsakt rechtmäßig ist, sondern umfasst grundsätzlich die Feststellung, dass die Voraussetzungen der unmittelbaren Ermächtigungsgrundlage vorliegen (BVerwG, Urteil vom 07.08.2008 - 7 C 7.08 -, BVerwGE 131, 346).
12 
d) Ausgehend von diesen Grundsätzen steht dem vom Antragsteller geltend gemachten Anspruch nach § 48 VwVfG auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen. Denn er betrifft denselben Streitgegenstand wie das Urteil vom 06.04.2006. Der Antragsteller begehrt - wie damals - die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 für den Abschnitt 1.1, weil er ihn für von Anfang an rechtswidrig hält. Darüber ist bereits rechtskräftig negativ entschieden worden; diese Entscheidung ist nach § 121 VwGO für die Beteiligten bindend.
13 
Mit seinem Vorbringen im vorliegenden Verfahren macht er keine veränderte Sach- oder Rechtslage glaubhaft, auf die sich die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr erstrecken würde mit der Folge, dass ein neuer Streitgegenstand vorläge.
14 
aa) Die von ihm problematisierte Abschnittsbildung ist nicht neu. Bereits seit Erlass des Planfeststellungsbescheides am 28.01.2005 - und seitdem unverändert - war absehbar, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unabhängig davon unanfechtbar werden würde, ob die Planfeststellungsbeschlüsse für die übrigen Abschnitte ebenfalls unanfechtbar sind.
15 
bb) Auch hinsichtlich der Planrechtfertigung unter dem Gesichtspunkt der Finanzierbarkeit des Projekts hat der Antragsteller keine gegenüber der ursprünglichen Entscheidung des Senats abweichende Sachlage glaubhaft gemacht. Die Planrechtfertigung würde nur dann fehlen, wenn feststünde, dass die Realisierung des Projekts daran scheitern wird, dass niemand bereit ist, dessen Kosten zu tragen. Dies hat der Antragsteller indes nicht glaubhaft gemacht. Maßgebend ist insoweit, dass damals wie heute eine Finanzierungsvereinbarung vorliegt. Der bloße Umstand, dass erhebliche Kostensteigerungen zu verzeichnen sind, ist dagegen nicht ausschlaggebend, denn wegen dieser Steigerungen wurde im Jahr 2009 eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen, die die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung prognostizierten Kosten abdeckt. Für den Fall weiterer Kostensteigerungen, wie sie der Antragsteller erwartet, enthält die Vereinbarung in § 8 Abs. 4 eine sogenannte Sprechklausel, nach der in diesem Fall das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und das Land Gespräche aufnehmen. Ein sicheres Scheitern des Projekts ist daher auch bei weiteren Kostensteigerungen nicht feststellbar. Der Antragsteller ist zwar der Auffassung, die Finanzierungsvereinbarung sei wegen der darin vorgesehenen Mischfinanzierung verfassungswidrig und sie sei deshalb keine taugliche Grundlage des Projekts. Bereits nach der ursprünglichen Finanzierungsvereinbarung aus dem Jahr 2001 sollten allerdings die Projektkosten zwischen dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart, der Region Stuttgart und der Deutschen Bahn AG aufgeteilt werden. Die vom Antragsteller problematisierte Mischfinanzierung bestand somit von Anfang an und stellt daher keine neue Sachlage dar.
16 
cc) Auch die Frage des „planerischen Missgriffs“ stellte sich bereits zum Zeitpunkt der Entscheidung des Senats am 06.04.2006. Der Senat hat seinerzeit festgestellt, dass ein solcher planerischer Missgriff, der die Planrechtfertigung entfallen lassen würde, nicht vorliegt. Der Antragsteller verweist in diesem Zusammenhang zwar auf die Stellungnahme von Dr. ... ... vom 07.06.2012. Insoweit handelt es sich jedoch nicht um eine neue Sachlage, sondern um ein neues Beweismittel, mit dem der Antragsteller meint, die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses besser belegen zu können. Dies genügt nach den oben dargelegten Grundsätzen jedoch nicht, um von einer geänderten Sachlage und damit von einem geänderten Streitgegenstand auszugehen, dem die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr entgegen stehen würde. Ob im Einzelfall eine Änderung der Sachlage auch dann eintreten kann, wenn ein Prozessbeteiligter wegen eines „Beweisnotstandes“ im Vorprozess, erst nachträglich neue Beweismittel beschaffen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.09.1984 - 8 C 137.81 -, BVerwGE 70, 156), kann dahinstehen, denn einen solchen Beweisnotstand hat der Antragsteller nicht glaubhaft gemacht und er ist auch nicht ersichtlich.
17 
dd) Der Vortrag des Antragstellers, die Inanspruchnahme seines Grundstücks sei zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses nicht erforderlich oder sei auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nicht möglich, stellt schließlich ebenfalls keine neue Sachlage dar, die zu einem neuen Streitgegenstand führen würde und von der Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht erfasst wäre. Denn diese Frage ist im Rahmen der vorzeitigen Besitzeinweisung und nicht im vorliegenden Verfahren zu prüfen.
18 
2. Steht einer Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 somit die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen, könnte der Antrag des Antragstellers nur Erfolg haben, wenn er nach § 51 VwVfG einen Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens hätte oder die Behörde verpflichtet wäre, über das Wiederaufgreifen nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden (BVerwG, Urteil vom 22.10.2009 - 1 C 15.08 -, BVerwGE 135, 121).
19 
Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht, denn nach § 72 Abs. 1 VwVfG ist § 51 VwVfG in Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden. Dies gilt sowohl für den Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 VwVfG als auch für den Anspruch auf Neubescheidung nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und 49 VwVfG. Denn Rechtsgrundlage des die Rechtskraft überwindenden Anspruchs auf Neubescheidung ist § 51 Abs. 5 VwVfG (vgl. BVerwG, Urteil vom 22.10.2009, a.a.O.).
20 
3. Der Antragsteller hat schließlich auch keinen Anspruch auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 5 VwVfG. Aufgrund des Senatsurteils vom 06.04.2006 steht zwar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtmäßig ist, sodass grundsätzlich der Anwendungsbereich des § 49 VwVfG eröffnet ist (vgl. zur Anwendbarkeit des § 49 VwVfG in Planfeststellungsverfahren BVerwG, Urteil vom 21.05.1997 - 11 C 1.96 -, BVerwGE 105, 6). Die Voraussetzungen der von ihm für einschlägig gehaltenen Widerrufsmöglichkeiten nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 und 5 VwVfG hat der Antragsteller jedoch nicht glaubhaft gemacht. Er hat weder dargetan, dass und aufgrund welcher nachträglich eingetretener Tatsachen die Behörde berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen und warum ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet wäre, wie es § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG voraussetzt, noch hat er glaubhaft gemacht, dass der Widerruf erforderlich ist, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen (§ 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG).
III.
21 
Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt auch mit seinem ersten Hilfsantrag erfolglos. Die vom Antragsteller begehrte Nebenbestimmung lässt sich weder auf § 76 VwVfG noch auf § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG stützen. Sie stellt keine nachträgliche „Schutzvorkehrung“, sondern eine aufschiebende Bedingung im Sinne des § 36 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG dar. Denn es sollen nicht lediglich nachteilige „Wirkungen“ des Vorhabens vermieden, sondern dieses soll selbst, wenn auch nur vorübergehend, verhindert werden (vgl. zu einer solchen Nebenbestimmung BVerwG, Urteil vom 25.01.1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238). Eine solche Nebenbestimmung kann dem Vorhabenträger aber in einem Planänderungsverfahren nach § 76 VwVfG nur unter den weiteren, für einen Teilwiderruf oder eine Teilrücknahme geltenden Voraussetzungen der §§ 48 und 49 VwVfG auferlegt werden (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 12. Aufl. 2011, § 75 Rn. 21). Ein Anspruch auf - teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nach diesen Vorschriften steht dem Antragsteller nach den Ausführungen unter II. jedoch nicht zu.
IV.
22 
Auch der zweite Hilfsantrag hat keinen Erfolg. Die vom Antragsteller begehrte Anordnung soll der Sicherung seines geltend gemachten Anspruchs auf Aufhebung des Planfeststellungsbescheides vom 28.01.2005 dienen. Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht. Insofern kann auf die Ausführungen unter II. verwiesen werden.
V.
23 
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO. Die Streitwertfestsetzung folgt aus § 53 Abs. 2 Nr. 1, § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 1.5 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004. Der Senat orientiert sich an der Streitwertfestsetzung des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils vom 06.04.2006, mit der der Antragsteller ebenfalls die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 verfolgt hat, und halbiert diesen Streitwert, da es sich im vorliegenden Verfahren um ein Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes handelt.
24 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Der Bund und die Länder tragen gesondert die Ausgaben, die sich aus der Wahrnehmung ihrer Aufgaben ergeben, soweit dieses Grundgesetz nichts anderes bestimmt.

(2) Handeln die Länder im Auftrage des Bundes, trägt der Bund die sich daraus ergebenden Ausgaben.

(3) Bundesgesetze, die Geldleistungen gewähren und von den Ländern ausgeführt werden, können bestimmen, daß die Geldleistungen ganz oder zum Teil vom Bund getragen werden. Bestimmt das Gesetz, daß der Bund die Hälfte der Ausgaben oder mehr trägt, wird es im Auftrage des Bundes durchgeführt. Bei der Gewährung von Leistungen für Unterkunft und Heizung auf dem Gebiet der Grundsicherung für Arbeitsuchende wird das Gesetz im Auftrage des Bundes ausgeführt, wenn der Bund drei Viertel der Ausgaben oder mehr trägt.

(4) Bundesgesetze, die Pflichten der Länder zur Erbringung von Geldleistungen, geldwerten Sachleistungen oder vergleichbaren Dienstleistungen gegenüber Dritten begründen und von den Ländern als eigene Angelegenheit oder nach Absatz 3 Satz 2 im Auftrag des Bundes ausgeführt werden, bedürfen der Zustimmung des Bundesrates, wenn daraus entstehende Ausgaben von den Ländern zu tragen sind.

(5) Der Bund und die Länder tragen die bei ihren Behörden entstehenden Verwaltungsausgaben und haften im Verhältnis zueinander für eine ordnungsmäßige Verwaltung. Das Nähere bestimmt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

(6) Bund und Länder tragen nach der innerstaatlichen Zuständigkeits- und Aufgabenverteilung die Lasten einer Verletzung von supranationalen oder völkerrechtlichen Verpflichtungen Deutschlands. In Fällen länderübergreifender Finanzkorrekturen der Europäischen Union tragen Bund und Länder diese Lasten im Verhältnis 15 zu 85. Die Ländergesamtheit trägt in diesen Fällen solidarisch 35 vom Hundert der Gesamtlasten entsprechend einem allgemeinen Schlüssel; 50 vom Hundert der Gesamtlasten tragen die Länder, die die Lasten verursacht haben, anteilig entsprechend der Höhe der erhaltenen Mittel. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Tenor

Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 7.500,-- EUR festgesetzt.

Gründe

 
Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt ohne Erfolg.
Mit der begehrten einstweiligen Anordnung will der Antragsteller erreichen, dass der Antragsgegnerin aufgegeben wird, der beigeladenen Vorhabenträgerin vorläufig weitere bauliche Maßnahmen zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 im Bereich seines Grundstücks ...- straße ... zu untersagen, bis über seinen am 06.05.2012 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellten Antrag bestandskräftig entschieden ist, diesen Planfeststellungsbeschluss aufzuheben. Hilfsweise begehrt er, die Antragsgegnerin zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen eine Nebenbestimmung zu erlassen, nach der das Gebäude ...straße ... erst abgebrochen werden darf, wenn auch die Planfeststellungsabschnitte 1.3 („Filderbahnhof“) und 1.6b (Abstellbahnhof) unanfechtbar planfestgestellt sind. Weiter hilfsweise beantragt er, der Antragsgegnerin im Wege der einstweiligen Anordnung zu untersagen, der Beigeladenen die Baufreigabe hinsichtlich der Ausführungsplanung zu erteilen, sofern davon das Grundstück ...straße ... betroffen ist, bis eine bestandskräftige Entscheidung über seinen Aufhebungsantrag vom 06.05.2012 ergangen ist.
Nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache eine einstweilige Anordnung in Bezug auf den Streitgegenstand treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Die Voraussetzungen für eine solche, hier allein in Rede stehende Sicherungsanordnung liegen nicht vor.
I.
Es kann dahin gestellt bleiben, ob ein Anordnungsgrund vorliegt. Daran bestehen Zweifel, weil der Antragsteller mit der erstmaligen Geltendmachung seines Anspruchs im Verwaltungsrechtsweg bis zum 08.06.2012 zugewartet hat, obwohl bereits aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 feststand, dass der Abriss seines Gebäudes zugelassen ist und obwohl ihm die von ihm gerügten Umstände, die aus seiner Sicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, bereits seit mehreren Jahren bekannt waren. So stand bereits zum Zeitpunkt der Rechtskraft des auf die Anfechtungsklage des Antragstellers ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 (- 5 S 848/05 -), d.h. seit dem 30.06.2006 unanfechtbar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unanfechtbar und vollziehbar ist, obwohl mehrere Planfeststellungsabschnitte - darunter auch die von ihm ausdrücklich genannten Abschnitte 1.3 und 1.6b - noch nicht unanfechtbar planfestgestellt sind. Auch seine Einwände gegen die Planrechtfertigung wegen der von ihm als rechtlich unzulässig eingeschätzten Finanzierung hätte er bereits vor Jahren erheben können, nachdem die von ihm gerügte Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 stammt. Schließlich sind auch die Umstände, die nach Ansicht des Antragstellers belegen, dass ein planerischer Missgriff vorliegt, nicht neu, sondern vielmehr bereits seit langem bekannt. Dass der Antragsteller gleichwohl bis Juni 2012 zugewartet hat, bis er seinen Aufhebungsanspruch geltend gemacht hat, ohne dass dafür ein Grund zu erkennen wäre, weckt Zweifel an der Eilbedürftigkeit bzw. lässt sein prozessuales Verhalten als Verstoß gegen Treu und Glauben erscheinen.
Zweifel am Vorliegen eines Anordnungsgrundes bestehen auch deshalb, weil das Gebäudes des Antragstellers erst abgerissen werden kann, wenn die vorzeitige Besitzeinweisung erfolgt ist. Ein entsprechender Antrag ist zwar wohl beabsichtigt, er ist aber nach Aktenlage bislang nicht gestellt worden.
II.
Dem Antragsteller steht aber jedenfalls kein Anordnungsanspruch zur Seite. Denn er hat den von ihm geltend gemachten Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 des „Projekts Stuttgart 21“ nicht glaubhaft gemacht (§ 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 920 Abs. 2 ZPO). Es liegen weder die Voraussetzungen des § 48 LVwVfG vor (dazu 1.), noch kann der Antragsteller ein Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 oder nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und § 49 Abs. 1 LVwVfG verlangen (dazu 2.), noch hat er einen Anspruch auf Widerruf gemäß § 49 VwVfG (dazu 3.).
1. Der Antragsteller hat keinen Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nach § 48 VwVfG. Einem solchen Anspruch steht die Rechtskraft des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 - 5 S 848/05 - entgegen.
a) Nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt. Aufgrund des rechtskräftigen Urteils des Senats vom 06.04.2006 steht zwischen den Beteiligten - ungeachtet der tatsächlichen Rechtslage - bindend fest, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 die Zulässigkeit des planfestgestellten Vorhabens zu Recht festgestellt hat, weil die Voraussetzungen für seinen Erlass vorlagen und er daher rechtmäßig war. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage war insoweit der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses.
b) Nach § 121 Nr. 1 VwGO bindet ein rechtskräftiges Urteil die Beteiligten und ihre Rechtsnachfolger, soweit über den Streitgegenstand entschieden worden ist. Streitgegenstand ist der prozessuale Anspruch, der gekennzeichnet ist durch die erstrebte, im Klageantrag zum Ausdruck gebrachte Rechtsfolge sowie durch den Klagegrund, nämlich den Sachverhalt, aus dem sich die Rechtsfolge ergeben soll (BVerwG, Urteil vom 31.08.2011 - 8 C 15.10 -, BVerwGE 140, 290).
10 
Ändert sich später die dem Urteil zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage, so liegt bei einem erneuten Rechtsstreit ein anderer Streitgegenstand vor, der von der Rechtskraft des früheren Urteils nicht umfasst wird (Kopp/Schenke, § 121 Rn. 28 m.w.N. d. Rspr.), denn die Sachlage ist Teil des Klagegrundes und damit des zweigliedrigen Streitgegenstandsbegriffs. Eine Änderung der Sachlage liegt vor, wenn Tatsachen eintreten, die den vom Streitgegenstand erfassten Sachverhalt entscheidungserheblich verändern (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 116), wenn es mit anderen Worten für die geltend gemachte Rechtsfolge um die rechtliche Bewertung eines jedenfalls in wesentlichen Punkten neuen Sachverhalts geht, zu dem das rechtskräftige Urteil - auch unter Berücksichtigung seiner Rechtsfrieden und Rechtssicherheit stiftenden Funktion - keine verbindlichen Aussagen mehr enthält (BVerwG, Urteil vom 18.09.2001 - 1 C 7.01 - BVerwGE 115, 118). Eine Änderung der Sachlage liegt jedoch nicht vor, wenn sich nachträglich neue Erkenntnisse über zum maßgeblichen Zeitpunkt bereits vorhandene Tatsachen oder im rechtskräftigen Urteil nicht berücksichtigte Beweismittel finden, oder wenn der Beteiligte sein Vorbringen aufgrund neuer Beweismittel „besser“ beweisen kann. (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 117 m.w.N. der Rspr.).
11 
c) Die Vorschrift des § 121 VwGO über die Rechtskraft dient dem Rechtsfrieden und der Rechtssicherheit. Neue Verfahren und widerstreitende gerichtliche Entscheidungen über dieselbe Streitsache sollen verhindert werden. Dabei wird die Möglichkeit, dass infolge der Rechtskraft eine unrichtige Entscheidung maßgeblich bleibt, grundsätzlich geringer veranschlagt als die Rechtsunsicherheit, die ohne die Rechtskraft bestehen würde. Denn die Rechtskraftwirkung des § 121 VwGO tritt unabhängig davon ein, ob das rechtskräftige Urteil die Sach- und Rechtslage zutreffend gewürdigt hat oder nicht (BVerwG, Urteil vom 08.12.1992 - 1 C 12.92 -, BVerwGE 91, 256). Der Umfang der Rechtskraft einer abweisenden Entscheidung über eine Anfechtungsklage, wie sie hier in Form des Urteils des Senats vom 06.04.2006 vorliegt, erschöpft sich allerdings nicht in dem Rechtsschluss, dass der Verwaltungsakt rechtmäßig ist, sondern umfasst grundsätzlich die Feststellung, dass die Voraussetzungen der unmittelbaren Ermächtigungsgrundlage vorliegen (BVerwG, Urteil vom 07.08.2008 - 7 C 7.08 -, BVerwGE 131, 346).
12 
d) Ausgehend von diesen Grundsätzen steht dem vom Antragsteller geltend gemachten Anspruch nach § 48 VwVfG auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen. Denn er betrifft denselben Streitgegenstand wie das Urteil vom 06.04.2006. Der Antragsteller begehrt - wie damals - die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 für den Abschnitt 1.1, weil er ihn für von Anfang an rechtswidrig hält. Darüber ist bereits rechtskräftig negativ entschieden worden; diese Entscheidung ist nach § 121 VwGO für die Beteiligten bindend.
13 
Mit seinem Vorbringen im vorliegenden Verfahren macht er keine veränderte Sach- oder Rechtslage glaubhaft, auf die sich die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr erstrecken würde mit der Folge, dass ein neuer Streitgegenstand vorläge.
14 
aa) Die von ihm problematisierte Abschnittsbildung ist nicht neu. Bereits seit Erlass des Planfeststellungsbescheides am 28.01.2005 - und seitdem unverändert - war absehbar, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unabhängig davon unanfechtbar werden würde, ob die Planfeststellungsbeschlüsse für die übrigen Abschnitte ebenfalls unanfechtbar sind.
15 
bb) Auch hinsichtlich der Planrechtfertigung unter dem Gesichtspunkt der Finanzierbarkeit des Projekts hat der Antragsteller keine gegenüber der ursprünglichen Entscheidung des Senats abweichende Sachlage glaubhaft gemacht. Die Planrechtfertigung würde nur dann fehlen, wenn feststünde, dass die Realisierung des Projekts daran scheitern wird, dass niemand bereit ist, dessen Kosten zu tragen. Dies hat der Antragsteller indes nicht glaubhaft gemacht. Maßgebend ist insoweit, dass damals wie heute eine Finanzierungsvereinbarung vorliegt. Der bloße Umstand, dass erhebliche Kostensteigerungen zu verzeichnen sind, ist dagegen nicht ausschlaggebend, denn wegen dieser Steigerungen wurde im Jahr 2009 eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen, die die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung prognostizierten Kosten abdeckt. Für den Fall weiterer Kostensteigerungen, wie sie der Antragsteller erwartet, enthält die Vereinbarung in § 8 Abs. 4 eine sogenannte Sprechklausel, nach der in diesem Fall das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und das Land Gespräche aufnehmen. Ein sicheres Scheitern des Projekts ist daher auch bei weiteren Kostensteigerungen nicht feststellbar. Der Antragsteller ist zwar der Auffassung, die Finanzierungsvereinbarung sei wegen der darin vorgesehenen Mischfinanzierung verfassungswidrig und sie sei deshalb keine taugliche Grundlage des Projekts. Bereits nach der ursprünglichen Finanzierungsvereinbarung aus dem Jahr 2001 sollten allerdings die Projektkosten zwischen dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart, der Region Stuttgart und der Deutschen Bahn AG aufgeteilt werden. Die vom Antragsteller problematisierte Mischfinanzierung bestand somit von Anfang an und stellt daher keine neue Sachlage dar.
16 
cc) Auch die Frage des „planerischen Missgriffs“ stellte sich bereits zum Zeitpunkt der Entscheidung des Senats am 06.04.2006. Der Senat hat seinerzeit festgestellt, dass ein solcher planerischer Missgriff, der die Planrechtfertigung entfallen lassen würde, nicht vorliegt. Der Antragsteller verweist in diesem Zusammenhang zwar auf die Stellungnahme von Dr. ... ... vom 07.06.2012. Insoweit handelt es sich jedoch nicht um eine neue Sachlage, sondern um ein neues Beweismittel, mit dem der Antragsteller meint, die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses besser belegen zu können. Dies genügt nach den oben dargelegten Grundsätzen jedoch nicht, um von einer geänderten Sachlage und damit von einem geänderten Streitgegenstand auszugehen, dem die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr entgegen stehen würde. Ob im Einzelfall eine Änderung der Sachlage auch dann eintreten kann, wenn ein Prozessbeteiligter wegen eines „Beweisnotstandes“ im Vorprozess, erst nachträglich neue Beweismittel beschaffen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.09.1984 - 8 C 137.81 -, BVerwGE 70, 156), kann dahinstehen, denn einen solchen Beweisnotstand hat der Antragsteller nicht glaubhaft gemacht und er ist auch nicht ersichtlich.
17 
dd) Der Vortrag des Antragstellers, die Inanspruchnahme seines Grundstücks sei zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses nicht erforderlich oder sei auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nicht möglich, stellt schließlich ebenfalls keine neue Sachlage dar, die zu einem neuen Streitgegenstand führen würde und von der Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht erfasst wäre. Denn diese Frage ist im Rahmen der vorzeitigen Besitzeinweisung und nicht im vorliegenden Verfahren zu prüfen.
18 
2. Steht einer Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 somit die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen, könnte der Antrag des Antragstellers nur Erfolg haben, wenn er nach § 51 VwVfG einen Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens hätte oder die Behörde verpflichtet wäre, über das Wiederaufgreifen nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden (BVerwG, Urteil vom 22.10.2009 - 1 C 15.08 -, BVerwGE 135, 121).
19 
Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht, denn nach § 72 Abs. 1 VwVfG ist § 51 VwVfG in Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden. Dies gilt sowohl für den Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 VwVfG als auch für den Anspruch auf Neubescheidung nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und 49 VwVfG. Denn Rechtsgrundlage des die Rechtskraft überwindenden Anspruchs auf Neubescheidung ist § 51 Abs. 5 VwVfG (vgl. BVerwG, Urteil vom 22.10.2009, a.a.O.).
20 
3. Der Antragsteller hat schließlich auch keinen Anspruch auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 5 VwVfG. Aufgrund des Senatsurteils vom 06.04.2006 steht zwar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtmäßig ist, sodass grundsätzlich der Anwendungsbereich des § 49 VwVfG eröffnet ist (vgl. zur Anwendbarkeit des § 49 VwVfG in Planfeststellungsverfahren BVerwG, Urteil vom 21.05.1997 - 11 C 1.96 -, BVerwGE 105, 6). Die Voraussetzungen der von ihm für einschlägig gehaltenen Widerrufsmöglichkeiten nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 und 5 VwVfG hat der Antragsteller jedoch nicht glaubhaft gemacht. Er hat weder dargetan, dass und aufgrund welcher nachträglich eingetretener Tatsachen die Behörde berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen und warum ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet wäre, wie es § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG voraussetzt, noch hat er glaubhaft gemacht, dass der Widerruf erforderlich ist, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen (§ 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG).
III.
21 
Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt auch mit seinem ersten Hilfsantrag erfolglos. Die vom Antragsteller begehrte Nebenbestimmung lässt sich weder auf § 76 VwVfG noch auf § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG stützen. Sie stellt keine nachträgliche „Schutzvorkehrung“, sondern eine aufschiebende Bedingung im Sinne des § 36 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG dar. Denn es sollen nicht lediglich nachteilige „Wirkungen“ des Vorhabens vermieden, sondern dieses soll selbst, wenn auch nur vorübergehend, verhindert werden (vgl. zu einer solchen Nebenbestimmung BVerwG, Urteil vom 25.01.1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238). Eine solche Nebenbestimmung kann dem Vorhabenträger aber in einem Planänderungsverfahren nach § 76 VwVfG nur unter den weiteren, für einen Teilwiderruf oder eine Teilrücknahme geltenden Voraussetzungen der §§ 48 und 49 VwVfG auferlegt werden (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 12. Aufl. 2011, § 75 Rn. 21). Ein Anspruch auf - teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nach diesen Vorschriften steht dem Antragsteller nach den Ausführungen unter II. jedoch nicht zu.
IV.
22 
Auch der zweite Hilfsantrag hat keinen Erfolg. Die vom Antragsteller begehrte Anordnung soll der Sicherung seines geltend gemachten Anspruchs auf Aufhebung des Planfeststellungsbescheides vom 28.01.2005 dienen. Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht. Insofern kann auf die Ausführungen unter II. verwiesen werden.
V.
23 
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO. Die Streitwertfestsetzung folgt aus § 53 Abs. 2 Nr. 1, § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 1.5 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004. Der Senat orientiert sich an der Streitwertfestsetzung des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils vom 06.04.2006, mit der der Antragsteller ebenfalls die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 verfolgt hat, und halbiert diesen Streitwert, da es sich im vorliegenden Verfahren um ein Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes handelt.
24 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(1) Die Würde des Menschen ist unantastbar. Sie zu achten und zu schützen ist Verpflichtung aller staatlichen Gewalt.

(2) Das Deutsche Volk bekennt sich darum zu unverletzlichen und unveräußerlichen Menschenrechten als Grundlage jeder menschlichen Gemeinschaft, des Friedens und der Gerechtigkeit in der Welt.

(3) Die nachfolgenden Grundrechte binden Gesetzgebung, vollziehende Gewalt und Rechtsprechung als unmittelbar geltendes Recht.

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

(3) Eine Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Sie darf nur durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes erfolgen, das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt. Die Entschädigung ist unter gerechter Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und der Beteiligten zu bestimmen. Wegen der Höhe der Entschädigung steht im Streitfalle der Rechtsweg vor den ordentlichen Gerichten offen.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(1) Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet. Inhalt und Schranken werden durch die Gesetze bestimmt.

(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.

(3) Eine Enteignung ist nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig. Sie darf nur durch Gesetz oder auf Grund eines Gesetzes erfolgen, das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt. Die Entschädigung ist unter gerechter Abwägung der Interessen der Allgemeinheit und der Beteiligten zu bestimmen. Wegen der Höhe der Entschädigung steht im Streitfalle der Rechtsweg vor den ordentlichen Gerichten offen.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(1) Ist ein Planfeststellungsverfahren durch Rechtsvorschrift angeordnet, so gelten hierfür die §§ 73 bis 78 und, soweit sich aus ihnen nichts Abweichendes ergibt, die übrigen Vorschriften dieses Gesetzes; die §§ 51 und 71a bis 71e sind nicht anzuwenden, § 29 ist mit der Maßgabe anzuwenden, dass Akteneinsicht nach pflichtgemäßem Ermessen zu gewähren ist.

(2) Die Mitteilung nach § 17 Abs. 2 Satz 2 und die Aufforderung nach § 17 Abs. 4 Satz 2 sind im Planfeststellungsverfahren öffentlich bekannt zu machen. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass die Behörde die Mitteilung oder die Aufforderung in ihrem amtlichen Veröffentlichungsblatt und außerdem in örtlichen Tageszeitungen, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird, bekannt macht.

(1) Die Behörde hat auf Antrag des Betroffenen über die Aufhebung oder Änderung eines unanfechtbaren Verwaltungsaktes zu entscheiden, wenn

1.
sich die dem Verwaltungsakt zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage nachträglich zugunsten des Betroffenen geändert hat;
2.
neue Beweismittel vorliegen, die eine dem Betroffenen günstigere Entscheidung herbeigeführt haben würden;
3.
Wiederaufnahmegründe entsprechend § 580 der Zivilprozessordnung gegeben sind.

(2) Der Antrag ist nur zulässig, wenn der Betroffene ohne grobes Verschulden außerstande war, den Grund für das Wiederaufgreifen in dem früheren Verfahren, insbesondere durch Rechtsbehelf, geltend zu machen.

(3) Der Antrag muss binnen drei Monaten gestellt werden. Die Frist beginnt mit dem Tage, an dem der Betroffene von dem Grund für das Wiederaufgreifen Kenntnis erhalten hat.

(4) Über den Antrag entscheidet die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der Verwaltungsakt, dessen Aufhebung oder Änderung begehrt wird, von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(5) Die Vorschriften des § 48 Abs. 1 Satz 1 und des § 49 Abs. 1 bleiben unberührt.

(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt.

(1a) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 bleiben unberührt.

(2) Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen. Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Werden Vorkehrungen oder Anlagen im Sinne des Satzes 2 notwendig, weil nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf einem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind, so hat die hierdurch entstehenden Kosten der Eigentümer des benachbarten Grundstücks zu tragen, es sei denn, dass die Veränderungen durch natürliche Ereignisse oder höhere Gewalt verursacht worden sind; Satz 4 ist nicht anzuwenden.

(3) Anträge, mit denen Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nach Absatz 2 Satz 2 und 4 geltend gemacht werden, sind schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Sie sind nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat; sie sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind.

(4) Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft. Als Beginn der Durchführung des Plans gilt jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht.

(1) Ist ein Planfeststellungsverfahren durch Rechtsvorschrift angeordnet, so gelten hierfür die §§ 73 bis 78 und, soweit sich aus ihnen nichts Abweichendes ergibt, die übrigen Vorschriften dieses Gesetzes; die §§ 51 und 71a bis 71e sind nicht anzuwenden, § 29 ist mit der Maßgabe anzuwenden, dass Akteneinsicht nach pflichtgemäßem Ermessen zu gewähren ist.

(2) Die Mitteilung nach § 17 Abs. 2 Satz 2 und die Aufforderung nach § 17 Abs. 4 Satz 2 sind im Planfeststellungsverfahren öffentlich bekannt zu machen. Die öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass die Behörde die Mitteilung oder die Aufforderung in ihrem amtlichen Veröffentlichungsblatt und außerdem in örtlichen Tageszeitungen, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird, bekannt macht.

(1) Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt.

(1a) Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Erhebliche Mängel bei der Abwägung oder eine Verletzung von Verfahrens- oder Formvorschriften führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder der Plangenehmigung, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können; die §§ 45 und 46 bleiben unberührt.

(2) Ist der Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar geworden, so sind Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseitigung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung ausgeschlossen. Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Werden Vorkehrungen oder Anlagen im Sinne des Satzes 2 notwendig, weil nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens auf einem benachbarten Grundstück Veränderungen eingetreten sind, so hat die hierdurch entstehenden Kosten der Eigentümer des benachbarten Grundstücks zu tragen, es sei denn, dass die Veränderungen durch natürliche Ereignisse oder höhere Gewalt verursacht worden sind; Satz 4 ist nicht anzuwenden.

(3) Anträge, mit denen Ansprüche auf Herstellung von Einrichtungen oder auf angemessene Entschädigung nach Absatz 2 Satz 2 und 4 geltend gemacht werden, sind schriftlich an die Planfeststellungsbehörde zu richten. Sie sind nur innerhalb von drei Jahren nach dem Zeitpunkt zulässig, zu dem der Betroffene von den nachteiligen Wirkungen des dem unanfechtbar festgestellten Plan entsprechenden Vorhabens oder der Anlage Kenntnis erhalten hat; sie sind ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustands 30 Jahre verstrichen sind.

(4) Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft. Als Beginn der Durchführung des Plans gilt jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht.

(1) Die Behörde hat auf Antrag des Betroffenen über die Aufhebung oder Änderung eines unanfechtbaren Verwaltungsaktes zu entscheiden, wenn

1.
sich die dem Verwaltungsakt zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage nachträglich zugunsten des Betroffenen geändert hat;
2.
neue Beweismittel vorliegen, die eine dem Betroffenen günstigere Entscheidung herbeigeführt haben würden;
3.
Wiederaufnahmegründe entsprechend § 580 der Zivilprozessordnung gegeben sind.

(2) Der Antrag ist nur zulässig, wenn der Betroffene ohne grobes Verschulden außerstande war, den Grund für das Wiederaufgreifen in dem früheren Verfahren, insbesondere durch Rechtsbehelf, geltend zu machen.

(3) Der Antrag muss binnen drei Monaten gestellt werden. Die Frist beginnt mit dem Tage, an dem der Betroffene von dem Grund für das Wiederaufgreifen Kenntnis erhalten hat.

(4) Über den Antrag entscheidet die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der Verwaltungsakt, dessen Aufhebung oder Änderung begehrt wird, von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(5) Die Vorschriften des § 48 Abs. 1 Satz 1 und des § 49 Abs. 1 bleiben unberührt.

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

Tenor

Artikel 17 Absatz 1 des Gesetzes zur Neuordnung und Modernisierung des Bundesdienstrechts (Dienstrechtsneuordnungsgesetz - DNeuG) vom 5. Februar 2009 (Bundesgesetzblatt I Seite 160) ist mit dem Grundgesetz vereinbar.

Gründe

A.

1

Das Normenkontrollverfahren betrifft die Frage, ob die durch Art. 17 Abs. 1 des Gesetzes zur Neuordnung und Modernisierung des Bundesdienstrechts (Dienstrechtsneuordnungsgesetz - DNeuG) vom 5. Februar 2009 (BGBl I S. 160) angeordnete rückwirkende Änderung von § 14a Abs. 1 des Gesetzes über die Versorgung der Beamten und Richter des Bundes (Beamtenversorgungsgesetz -BeamtVG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 16. März 1999 (BGBl I S. 322, 847, 2033), zuletzt geändert durch Art. 4 des Gesetzes vom 29. Juli 2008 (BGBl I S. 1582), mit dem Grundgesetz vereinbar ist.

I.

2

1. § 14a BeamtVG greift die besondere Versorgungslage auf, in der sich bestimmte Beamte befinden, die neben ihrem beamtenrechtlichen Versorgungsanspruch aus einer früheren Tätigkeit einen Anspruch auf Rente aus einer gesetzlichen Rentenversicherung erworben haben. Altersrente können diese Beamten in der Regel erst mit Erreichen der Regelaltersgrenze beziehen. Treten sie vorher in den Ruhestand - etwa wegen Dienstunfähigkeit oder aufgrund einer besonderen Altersgrenze -, sind sie zunächst ausschließlich auf ihre beamtenrechtlichen Versorgungsbezüge angewiesen, da sie die Voraussetzungen für den Bezug einer Rente wegen Erwerbsminderung nicht erfüllen (vgl. § 43 Abs. 1 Nr. 2 SGB VI). Das kann sich für diese Beamten nachteilig auswirken, wenn durch eine späte Übernahme in das Beamtenverhältnis und den vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand nur wenige Dienstjahre für die Berechnung der Versorgungsbezüge berücksichtigt werden können. § 14a BeamtVG wirkt dieser "Versorgungslücke" bei sogenannten gemischten Erwerbskarrieren durch eine vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes bis zum Beginn des Rentenbezugs entgegen (vgl. BTDrucks 10/4225, S. 21; BVerwGE 111, 93 <96 f.>).

3

2. a) § 14a BeamtVG lautete in der Fassung der Bekanntmachung vom 16. März 1999 (BGBl I S. 322, 847, 2033), zuletzt geändert durch Art. 4 des Gesetzes vom 29. Juli 2008 (BGBl I S. 1582; im Folgenden: § 14a BeamtVG a.F.):

4

§ 14a BeamtVG a.F.

5

(1) Der nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz erhöht sich vorübergehend, wenn der Beamte vor der Vollendung des fünfundsechzigsten Lebensjahres in den Ruhestand getreten ist und er

6

1. bis zum Beginn des Ruhestandes die Wartezeit von sechzig Kalendermonaten für eine Rente der gesetzlichen Rentenversicherung erfüllt hat,

7

2. a) wegen Dienstunfähigkeit im Sinne des § 42 Abs. 1 des Bundesbeamtengesetzes oder entsprechenden Landesrechts in den Ruhestand versetzt worden ist oder

8

b) wegen Erreichens einer besonderen Altersgrenze in den Ruhestand getreten ist und das sechzigste Lebensjahr vollendet hat,

9

3. einen Ruhegehaltssatz von 66,97 vom Hundert noch nicht erreicht hat und

10

4. keine Einkünfte im Sinne des § 53 Abs. 7 bezieht. Die Einkünfte bleiben außer Betracht, soweit sie durchschnittlich im Monat 325 Euro nicht überschreiten.

11

(2) Die Erhöhung des Ruhegehalts beträgt 0,95667 vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge für je zwölf Kalendermonate der für die Erfüllung der Wartezeit (Absatz 1 Nr. 1) anrechnungsfähigen Pflichtbeitragszeiten, soweit sie nicht von § 50e Abs. 1 erfasst werden, nach Vollendung des 17. Lebensjahres und vor Begründung des Beamtenverhältnisses zurückgelegt wurden und nicht als ruhegehaltfähig berücksichtigt sind. Der hiernach berechnete Ruhegehaltssatz darf 66,97 vom Hundert nicht überschreiten. In den Fällen des § 14 Abs. 3 ist das Ruhegehalt, das sich nach Anwendung der Sätze 1 und 2 ergibt, entsprechend zu vermindern. Für die Berechnung nach Satz 1 sind verbleibende Kalendermonate unter Benutzung des Nenners 12 umzurechnen; § 14 Abs. 1 Satz 2 und 3 gilt entsprechend.

12

(3) Die Erhöhung fällt spätestens mit Ablauf des Monats weg, in dem der Ruhestandsbeamte das fünfundsechzigste Lebensjahr vollendet. Sie endet vorher, wenn der Ruhestandsbeamte

13

1. eine Versichertenrente der gesetzlichen Rentenversicherung bezieht, mit Ablauf des Tages vor dem Beginn der Rente, oder

14

2. in den Fällen des Absatzes 1 Nr. 2 Buchstabe a nicht mehr dienstunfähig ist, mit Ablauf des Monats, in dem ihm der Wegfall der Erhöhung mitgeteilt wird, oder

15

3. ein Erwerbseinkommen bezieht, mit Ablauf des Tages vor dem Beginn der Erwerbstätigkeit.

16

§ 35 Abs. 3 Satz 2 gilt sinngemäß.

17

(4) Die Erhöhung des Ruhegehaltssatzes wird auf Antrag vorgenommen. Anträge, die innerhalb von drei Monaten nach Eintritt des Beamten in den Ruhestand gestellt werden, gelten als zum Zeitpunkt des Ruhestandseintritts gestellt. Wird der Antrag zu einem späteren Zeitpunkt gestellt, so tritt die Erhöhung vom Beginn des Antragsmonats an ein.

18

b) Die zur Ausfüllung der Formulierung "nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" in § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. heranzuziehende Regelung des § 14 BeamtVG lautet in der maßgeblichen Fassung durch das Versorgungsänderungsgesetz 2001 vom 20. Dezember 2001 (BGBl I S. 3926):

19

§ 14 BeamtVG

20

(1) Das Ruhegehalt beträgt für jedes Jahr ruhegehaltfähiger Dienstzeit 1,79375 vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge (§ 5), insgesamt jedoch höchstens 71,75 vom Hundert. Der Ruhegehaltssatz ist auf zwei Dezimalstellen auszurechnen. Dabei ist die zweite Dezimalstelle um eins zu erhöhen, wenn in der dritten Stelle eine der Ziffern fünf bis neun verbleiben würde. Zur Ermittlung der gesamten ruhegehaltfähigen Dienstjahre sind etwa anfallende Tage unter Benutzung des Nenners dreihundertfünfundsechzig umzurechnen; die Sätze 2 und 3 gelten entsprechend.

21

(2) (weggefallen)

22

(3) Das Ruhegehalt vermindert sich um 3,6 vom Hundert für jedes Jahr, um das der Beamte

23

  1. vor Ablauf des Monats, in dem er das 63. Lebensjahr vollendet, nach § 42 Abs. 4 Nr. 1 des Bundesbeamtengesetzes oder entsprechendem Landesrecht in den Ruhestand versetzt wird,

24

  2. vor Ablauf des Monats, in dem er die für ihn geltende gesetzliche Altersgrenze erreicht, nach § 42 Abs. 4 Nr. 2 des Bundesbeamtengesetzes oder entsprechendem Landesrecht in den Ruhestand versetzt wird,

25

  3. vor Ablauf des Monats, in dem er das 63. Lebensjahr vollendet, wegen Dienstunfähigkeit, die nicht auf einem Dienstunfall beruht, in den Ruhestand versetzt wird;

26

die Minderung des Ruhegehalts darf 10,8 vom Hundert nicht übersteigen. Absatz 1 Satz 2 bis 4 gilt entsprechend. Gilt für den Beamten eine vor der Vollendung des 63. Lebensjahres liegende Altersgrenze, tritt sie in den Fällen des Satzes 1 Nr. 1 und 3 an die Stelle des 63. Lebensjahres. Gilt für den Beamten eine nach Vollendung des 65. Lebensjahres liegende Altersgrenze, wird in den Fällen des Satzes 1 Nr. 2 nur die Zeit bis zum Ablauf des Monats berücksichtigt, in dem der Beamte das 65. Lebensjahr vollendet.

27

(4) Das Ruhegehalt beträgt mindestens fünfunddreißig vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge (§ 5). An die Stelle des Ruhegehalts nach Satz 1 treten, wenn dies günstiger ist, fünfundsechzig vom Hundert der jeweils ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Endstufe der Besoldungsgruppe A 4. Die Mindestversorgung nach Satz 2 erhöht sich um sechzig Deutsche Mark für den Ruhestandsbeamten und die Witwe; der Erhöhungsbetrag bleibt bei einer Kürzung nach § 25 außer Betracht. Bleibt ein Beamter allein wegen langer Freistellungszeiten (§ 5 Abs. 1 Satz 2) mit seinem erdienten Ruhegehalt hinter der Mindestversorgung nach Satz 1 oder 2 zurück, wird nur das erdiente Ruhegehalt gezahlt; dies gilt nicht, wenn ein Beamter wegen Dienstunfähigkeit in den Ruhestand getreten ist.

28

(5) Übersteigt beim Zusammentreffen von Mindestversorgung nach Absatz 4 mit einer Rente nach Anwendung des § 55 die Versorgung das nach Absatz 1 erdiente Ruhegehalt, so ruht die Versorgung bis zur Höhe des Unterschieds zwischen dem erdienten Ruhegehalt und der Mindestversorgung; in den von § 85 erfassten Fällen gilt das nach dieser Vorschrift maßgebliche Ruhegehalt als erdient. Der Erhöhungsbetrag nach Absatz 4 Satz 3 sowie der Unterschiedsbetrag nach § 50 Abs. 1 bleiben bei der Berechnung außer Betracht. Die Summe aus Versorgung und Rente darf nicht hinter dem Betrag der Mindestversorgung zuzüglich des Unterschiedsbetrages nach § 50 Abs. 1 zurückbleiben. Zahlbar bleibt mindestens das erdiente Ruhegehalt zuzüglich des Unterschiedsbetrages nach § 50 Abs. 1. Die Sätze 1 bis 4 gelten entsprechend für Witwen und Waisen.

29

(6) Bei einem in den einstweiligen Ruhestand versetzten Beamten beträgt das Ruhegehalt für die Dauer der Zeit, die der Beamte das Amt, aus dem er in den einstweiligen Ruhestand versetzt worden ist, innehatte, mindestens für die Dauer von sechs Monaten, längstens für die Dauer von drei Jahren, 71,75 vom Hundert der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Endstufe der Besoldungsgruppe, in der sich der Beamte zur Zeit seiner Versetzung in den jeweiligen Ruhestand befunden hat. Das erhöhte Ruhegehalt darf die Dienstbezüge, die dem Beamten in diesem Zeitpunkt zustanden, nicht übersteigen; das nach sonstigen Vorschriften ermittelte Ruhegehalt darf nicht unterschritten werden.

30

3. a) § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. wurde von der Verwaltung in Übereinstimmung mit verwaltungsgerichtlicher Rechtsprechung und einem Teil des Schrifttums zunächst dahingehend ausgelegt, dass der "nach sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" nur ein auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechneter ("erdienter") Ruhegehaltssatz sein könne, insbesondere der nach § 14 Abs. 1 BeamtVG berechnete Ruhegehaltssatz. Kein Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. seien dagegen das "amtsbezogene" Mindestruhegehalt gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG und das "amtsunabhängige" Mindestruhegehalt gemäß § 14 Abs. 4 Satz 2 BeamtVG, weil beide - ohne Bezug zur tatsächlich ruhegehaltfähigen Dienstzeit - abstrakt gesetzlich vorgegeben und deshalb nicht "berechnet" seien (vgl. Anwendungserlass des Bundesministeriums des Innern vom 10. Juni 1994 - D III 4-223 100/28 -, juris; Niedersächsisches OVG, Urteil vom 11. Mai 2004 - 5 LC 4/03 -, juris, Rn. 25 ff. m.w.N.; VG Berlin, Urteil vom 2. März 2004 - 7 A 207.02 -, juris, Rn. 16; Schachel in: Schütz, Beamtenrecht des Bundes und der Länder, § 14a BeamtVG Rn. 11 ; a. A. Plog/Wiedow, Bundesbeamtengesetz, § 14a BeamtVG Rn. 13 ).

31

b) Das Bundesverwaltungsgericht kam im Urteil vom 23. Juni 2005 (BVerwGE 124, 19 ff.) hingegen zu dem Ergebnis, dass es sich auch bei dem Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG um einen "berechneten" Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. handele. Wortlaut, Entstehungsgeschichte, Gesetzessystematik sowie Sinn und Zweck des § 14a BeamtVG a.F. sprächen dafür, dass der individuell ermittelte und festgesetzte Ruhegehaltssatz stets "berechnet" sei, auch wenn er sich auf der Basis der Vomhundertsätze des § 14 Abs. 4 BeamtVG ergebe (vgl. BVerwGE 124, 19 <20 ff.>).

32

c) Die Verwaltung betrachtete dieses Urteil, wenn auch nicht einhellig (vgl. für das Landesverwaltungsamt Berlin OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 17. November 2011 - 4 B 72.09 -, juris, Rn. 21), als Einzelfallentscheidung, der über den entschiedenen Fall hinaus nicht zu folgen sei (vgl. Strötz, in: Fürst, Gesamtkommentar Öffentliches Dienstrecht - GKÖD, § 14a BeamtVG Rn. 21 mit Fn. 14 ; Grunefeld, ZTR 2008, S. 122 <127>). Die Instanzgerichte schlossen sich der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts überwiegend an (vgl. OVG Sachsen-Anhalt, Beschluss vom 27. September 2007 - 1 L 180/07 -, juris, Rn. 4 ff.; Beschluss vom 14. November 2008 - 1 L 21/08 -, juris, Rn. 4 ff.; Beschluss vom 26. März 2009 - 1 L 25/09 -, juris, Rn. 5 ff.; OVG Mecklenburg-Vorpommern, Beschluss vom 13. Mai 2009 - 2 L 45/08 -, juris, Rn. 6 ff.; Sächsisches OVG, Urteil vom 14. Oktober 2010 - 2 A 430/09 -, juris, Rn. 23 ff.; OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 17. November 2011 - 4 B 72.09 -, juris, Rn. 18; VG Münster, Urteil vom 11. April 2006 - 4 K 558/03 -, juris, Rn. 34; VG Dessau, Urteil vom 30. August 2006 - 1 A 93/06 -, juris, Rn. 14; VG Magdeburg, Urteil vom 6. März 2007 - 5 A 191/06 -, juris, Rn. 16; VG Berlin, Urteil vom 5. Juni 2008 - 5 A 60.07 -, juris, Rn. 17 ff.; Urteil vom 12. Mai 2009 - 26 A 68.07 -, juris, Rn. 18). Einige Verwaltungsgerichte erster und zweiter Instanz hielten jedoch unter Hinweis auf den Sinn und Zweck des § 14a BeamtVG a.F. sowie aufgrund eines systematischen Vergleichs mit § 14 Abs. 5 BeamtVG daran fest, dass die in § 14 Abs. 4 BeamtVG geregelte Mindestversorgung nicht Grundlage für eine vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes nach § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. sein könne (vgl. OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 16. Januar 2008 - 21 A 2098/06 -, juris, Rn. 28 ff.; VG des Saarlandes, Urteil vom 17. März 2009 - 3 K 372/08 -, juris, Rn. 33 ff.). Auch die überwiegende Auffassung im Schrifttum widersprach der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Schachel, in: Schütz/ Maiwald, Beamtenrecht des Bundes und der Länder, § 14a BeamtVG Rn. 11 ; Bauer/Zahn, in: Stegmüller/Schmalhofer/Bauer, Beamtenversorgungsrecht des Bundes und der Länder, § 14a BeamtVG Rn. 2 mit Fn. 2 ; Grunefeld, a.a.O., S. 122 <127>; Strötz, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 21 mit Fn. 14 ; zustimmend dagegen Plog/Wiedow, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 14 ff. ).

33

d) Das Bundesverwaltungsgericht hat in einem Urteil vom 12. November 2009 (- BVerwG 2 C 29.08 -, juris) an seiner Rechtsauffassung zur Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festgehalten.

34

4. Die Bundesregierung legte am 12. November 2007 den Entwurf eines Gesetzes zur Neuordnung und Modernisierung des Bundesdienstrechts (Dienstrechtsneuordnungsgesetz - DNeuG) vor, der unter anderem eine Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG vorsah (BTDrucks 16/7076). Der Deutsche Bundestag nahm den Gesetzentwurf am 12. November 2008 in zweiter und dritter Lesung an (vgl. Plenarprotokoll 16/186, S. 19901). Am 11. Februar 2009 wurde das am 5. Februar 2009 ausgefertigte Dienstrechtsneuordnungsgesetz verkündet (BGBl I S. 160).

35

Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG sieht folgende Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG vor:

36

In Halbsatz 1 werden die Wörter "den sonstigen Vorschriften" durch die Angabe "§ 14 Abs. 1, § 36 Abs. 3 Satz 1, § 66 Abs. 2 und § 85 Abs. 4" ersetzt.

37

Gemäß Art. 17 Abs. 1 DNeuG ist Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG mit Wirkung vom 24. Juni 2005 in Kraft getreten. In der Gesetzesbegründung heißt es hierzu (BTDrucks 16/7076, S. 186):

38

"Die aus Sicht der Verwaltung lediglich klarstellenden Änderungen zur Berechnung von Ruhegehaltssätzen im Rahmen der Regelung des § 14a des Beamtenversorgungsgesetzes und des § 26a des Soldatenversorgungsgesetzes werden rückwirkend auf den Zeitpunkt einer entgegenstehenden höchstrichterlichen Rechtsprechung in Kraft gesetzt."

39

5. Mit Wirkung vom 1. September 2006 ging die Kompetenz für die Regelung der Besoldung und Versorgung der Landesbeamten auf die Länder über (Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes vom 28. August 2006, BGBl I S. 2034). Zehn Länder haben auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 mit klarstellenden Regelungen reagiert, die Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG entsprechen, zwei Länder haben Regelungen in Kraft gesetzt, die den Wortlaut von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. aufgreifen, und weitere vier Länder haben auf eine eigene Regelung zur vorübergehenden Erhöhung des Ruhegehaltssatzes bislang verzichtet. Als exemplarisch für die Haltung der Länder, die sich der Neuregelung des Bundes angeschlossen haben, kann der Gesetzentwurf gelten, der § 4 Abs. 1 des Thüringer Gesetzes über ergänzende Bestimmungen zur Beamtenversorgung in der Fassung durch Art. 2 des Gesetzes vom 31. Januar 2007 (GVBl S. 1, 2) zugrunde liegt (LTDrucks 4/2616, S. 11):

40

"Diese Bestimmung entspricht im Wesentlichen dem Wortlaut des § 14a BeamtVG. Zur Klarstellung wurden in Absatz 1 Satz 1 die Worte 'den sonstigen Vorschriften' durch die Verweisung '§ 14 Abs. 1 Satz 1, § 36 Abs. 3 Satz 1, § 66 Abs. 2 und § 85 Abs. 4 BeamtVG' ersetzt. Nach Artikel 125a Abs. 1 des Grundgesetzes kann die bundesrechtliche Regelung durch eine landesrechtliche Regelung ersetzt werden. Das das Bundesrecht ersetzende Landesrecht muss in sich abgeschlossen und aus sich heraus verständlich sein. Daher ist es erforderlich, die bundesrechtliche Bestimmung zur vorübergehenden Erhöhung des Ruhegehaltssatzes vollständig durch inhaltsgleiches Landesrecht abzulösen.

41

Die Notwendigkeit dazu ergibt sich aus der neueren Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts. Durch Urteil vom 23. Juni 2005 - 2 C 25.04 - wurde entschieden, dass beim Zusammentreffen von Mindestversorgung nach § 14 Abs. 4 BeamtVG und vorübergehen-der Erhöhung des Ruhegehaltssatzes nach § 14a BeamtVG nicht mehr der nach den 'sonstigen Vorschriften berechnete' Ruhegehaltssatz, sondern auch der Mindestruhegehaltssatz zu erhöhen ist. Bislang wurde § 14a Abs. 1 Satz 1 BeamtVG dahin gehend ausgelegt, dass der nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz derjenige Ruhegehaltssatz ist, der sich auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechnet, also 'erdient' ist. Die Mindestversorgung ist vom Gesetz vorgegeben, also nicht 'berechnet'. Demnach wurde bislang der 'erdiente' Ruhegehaltssatz erhöht, sodann erfolgte ein Vergleich der sich daraus ergebenden Versorgung mit der Mindestversorgung, der höhere Betrag wurde gezahlt. Das Urteil hätte zur Folge, dass nunmehr der Ruhegehaltssatz der amtsbezogenen Mindestversorgung (35 v.H. der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge) um bis zu 35 v.H. auf maximal 70 v.H. (Höchstgrenze nach § 14a Abs. 2 Satz 2 BeamtVG) erhöht werden könnte. Bei Empfängern der amtsunabhängigen Mindestversorgung (65 v.H. der ruhegehaltfähigen Dienstbezüge aus der Besoldungsgruppe A 4) könnte der Ruhegehaltssatz dagegen nur um maximal 5 v.H. erhöht werden. Verglichen mit der bisherigen Verfahrenweise führt dies während der Zeit der Auswirkung des § 14a BeamtVG bei den erstgenannten Beamten zu einer erheblichen Erhöhung, bei den letztgenannten dagegen zu einer erheblichen Reduzierung des Ruhegehaltes. Bund und Länder behandeln daher das Urteil als Einzelfall und hatten beschlossen, § 14a BeamtVG entsprechend klarzustellen. Dies erfolgt nunmehr durch die Änderung in § 4 Abs. 1 Satz 1, da der Bund nicht mehr für die Länder regelungsbefugt ist. Die auslegungsbedürftigen Begriffe 'nach den sonstigen Vorschriften' werden durch eine Aufzählung derjenigen Bestimmungen des Beamtenversorgungsgesetzes ersetzt, die nach der bisherigen Auslegung ein 'berechnetes' Ruhegehalt ergeben haben."

II.

42

1. a) Der 1948 geborene Kläger des Ausgangsverfahrens war seit 1992, zuletzt im Rang eines Polizeihauptmeisters, als Polizeibeamter beim Bundesgrenzschutz beziehungsweise bei der Bundespolizei tätig. Er wurde nach Vollendung des 60. Lebensjahres mit Ablauf des Monats Februar 2008 wegen Erreichens der Altersgrenze des § 5 Abs. 2 Satz 1 des Bundespolizeibeamtengesetzes in den Ruhestand versetzt. Die Bundesfinanzdirektion Nord setzte sein Ruhegehalt mit Bescheid vom 12. Februar 2008 auf 1.691,89 € fest. Dabei erhöhte sie den nach § 14 Abs. 1 BeamtVG berechneten Ruhegehaltssatz in Höhe von 32,64 v.H. gemäß § 14a BeamtVG a.F. vorübergehend um 24,58 v.H. auf insgesamt 57,22 v.H.

43

b) Im März 2008 beantragte der Kläger unter Hinweis auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 die vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes auf Basis des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG (in Höhe von 35 v.H.) auf 59,58 v.H. Dieses Begehren, das zu einem Ruhegehalt von 1.761,68 € geführt hätte, lehnte die Bundesfinanzdirektion Nord ab. Der hiergegen gerichtete Widerspruch blieb ohne Erfolg.

44

c) Mit Urteil vom 26. Januar 2009 verpflichtete das Verwaltungsgericht Magdeburg die Beklagte, das Ruhegehalt des Klägers ab dem 1. März 2008 vorübergehend auf der Basis des Ruhegehaltssatzes von 59,58 v.H. zu erhöhen. Zur Begründung nahm das Verwaltungsgericht auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 Bezug.

45

d) Auf die Berufung der Beklagten wies das Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt mit Beschluss vom 1. Juli 2009 die Klage mit der Begründung ab, nach der Gesetzesänderung komme nicht mehr der Ruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG, sondern nur noch der "erdiente" Ruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 1 BeamtVG als Berechnungsgrundlage für die vorübergehende Erhöhung des Ruhegehalts in Betracht. Das durch Art. 17 Abs. 1 DNeuG angeordnete rückwirkende Inkrafttreten von Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG verstoße nicht gegen das Rückwirkungsverbot.

46

2. Auf die Revision des Klägers hat das Bundesverwaltungsgericht das Verfahren ausgesetzt und dem Bundesverfassungsgericht gemäß Art. 100 Abs. 1 GG die Frage zur Entscheidung vorgelegt,

47

ob Artikel 17 Absatz 1 des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes (DNeuG) vom 5. Februar 2009 (BGBl I S. 160, 274) mit Artikel 20 Absatz 3, Artikel 33 Absatz 5 und Artikel 3 Absatz 1 GG unvereinbar und nichtig ist.

48

Von der Entscheidung über die Vorlagefrage hänge das Ergebnis des Rechtsstreits ab. Sei Art. 17 Abs. 1 DNeuG gültig, wäre die Norm zu Ungunsten des Klägers anzuwenden, was in vollem Umfang zur Zurückweisung der Revision führen würde. Sei Art. 17 Abs. 1 DNeuG hingegen verfassungswidrig und nichtig, stünde dem Kläger der mit der Klage geltend gemachte Anspruch auf Berechnung des erhöhten Ruhegehaltssatzes auf Basis des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG zu, weil weiterhin § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. anzuwenden wäre; die Revision des Klägers wäre mithin erfolgreich.

49

Das vorlegende Gericht ist überzeugt, dass Art. 17 Abs. 1 DNeuG mit seiner rückwirkenden Inkraftsetzung des Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG verfassungswidrig ist. Bei Beamten, die - wie der Kläger im Ausgangsverfahren - bereits vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Ruhestand getreten und deren Versorgungsbezüge noch nicht bestandskräftig festgesetzt worden seien, führe Art. 17 Abs. 1 DNeuG zu einer nachträglichen Kürzung bestehender Versorgungsansprüche und entfalte insoweit echte Rückwirkung (Rückbewirkung von Rechtsfolgen). Der mit der Zurruhesetzung entstandene Anspruch auf vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG werde durch Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG rückwirkend vernichtet.

50

Die Rückwirkung sei verfassungsrechtlich nicht erlaubt. Das Vertrauen der betroffenen Beamten sei schutzwürdig, weil die rückwirkende Rechtsänderung, wie das Beispiel des Klägers zeige, zu einer spürbaren Kürzung der Bruttoversorgung führen könne. Die rückwirkend geänderte Regelung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. sei generell geeignet gewesen, aus dem Vertrauen auf ihr Fortbestehen heraus Entscheidungen und Dispositionen herbeizuführen oder zu beeinflussen, die sich bei der Änderung der Rechtslage als nachteilig erwiesen. Es habe auch keine unklare und verworrene Rechtslage vorgelegen, auf deren Bestand die Betroffenen nicht hätten vertrauen dürfen. Die rechtliche Wertung des Gesetzgebers, es handele sich bei der Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. um eine bloße Klarstellung, sei unbeachtlich. Die vom Gesetzgeber in Anspruch genommene authentische Interpretation sei für die Gerichte nicht verbindlich. Es liege keine Fallkonstellation vor, in der wegen abweichender Auffassungen in der Kommentarliteratur und divergierender Rechtsprechung der Instanzgerichte nicht schon ein Revisionsurteil, sondern erst eine langjährige gefestigte Rechtsprechung des Revisionsgerichts die unklare und verworrene Rechtslage beseitige. Dies setze voraus, dass der den Klarstellungsbedarf auslösende Gesetzestext so lückenhaft, unsystematisch oder mehrdeutig sei, dass nach Anwendung der hergebrachten Auslegungsmethoden mehrere Auslegungsergebnisse mit gleicher Überzeugungskraft vertretbar nebeneinander stünden. Das sei hier nicht der Fall, da sich die im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 vorgenommene Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. aus Wortlaut, Gesetzessystematik, Sinn und Zweck sowie aus der Entstehungsgeschichte ergebe.

51

Auf die Änderung der Berechnung der vorübergehenden Erhöhung des Ruhegehaltssatzes hätten sich die Betroffenen nicht schon im Zeitpunkt der Einbringung des Gesetzentwurfs des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Deutschen Bundestag einstellen müssen. Mit einer Neuregelung müsse frühestens im Zeitpunkt des Gesetzesbeschlusses gerechnet werden. Überragende Belange des Gemeinwohls, die eine Rückwirkungsanordnung rechtfertigen könnten, seien nicht erkennbar. Finanzielle Erwägungen taugten nicht als Legitimation für eine Kürzung der Altersversorgung. Im Beamtenversorgungsrecht werde ein besonderes, durch Art. 33 Abs. 5 GG geschütztes Vertrauen auf den Fortbestand gesetzlicher Leistungsregelungen begründet. Wesentliche und grundlegende Änderungen zu Lasten der Beamten müssten durch gewichtige und bedeutende Gründe gerechtfertigt sein. Daran fehle es.

52

Für den Zeitraum nach seiner Verkündung greife Art. 17 Abs. 1 DNeuG in bestehende Versorgungsansprüche ein und kürze diese mit Wirkung für die Zukunft; die Norm entfalte insoweit unechte Rückwirkung (tatbestandliche Rückanknüpfung). Auch die unechte Rückwirkung des Art. 17 Abs. 1 DNeuG sei verfassungsrechtlich unzulässig, da hinreichend gewichtige Belange des Gemeinwohls, die den durch Art. 33 Abs. 5 GG gewährleisteten besonderen Vertrauensschutz der Versorgungsempfänger überwögen, vom Gesetzgeber weder dargelegt noch sonst erkennbar seien. Überdies verpflichte der durch Art. 33 Abs. 5 GG gewährte Vertrauensschutz im Bereich des Beamtenversorgungsrechts den Gesetzgeber, Eingriffe in versorgungsrechtliche Rechtspositionen durch angemessene Übergangsregelungen auszugleichen oder abzumildern, woran es hier fehle.

53

Die Rückwirkungsanordnung des Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstoße auch gegen Art. 3 Abs. 1 GG. Versorgungsempfänger, deren Versorgungsbezüge unter vorübergehender Erhöhung des Ruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG - höher - festgesetzt worden seien, seien durch § 52 Abs. 1 BeamtVG vor einer Rückforderung der Unterschiedsbeträge geschützt und daher von Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG nur zukunftsgerichtet betroffen. Gegenüber dieser Personengruppe würden Versorgungsempfänger wie der Kläger nur deswegen schlechter behandelt, weil die zuständigen Behörden rechtswidrig von einem Festsetzungsbescheid auf der Grundlage von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG abgesehen hätten.

III.

54

Zu dem Vorlagebeschluss haben sich das Bundesministerium des Innern namens der Bundesregierung, die Bundesfinanzdirektion Nord, der dbb beamtenbund und tarifunion, der Deutsche Gewerkschaftsbund, die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di und die Gewerkschaft der Polizei (GdP) - Bezirk Bundespolizei - geäußert.

55

1. Das Bundesministerium des Innern hält Art. 17 Abs. 1 DNeuG für verfassungsgemäß. Die rückwirkende Gesetzesänderung habe allein der klarstellenden Präzisierung einer bereits bestehenden Rechtslage gedient. Sie sei erforderlich geworden, nachdem die Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. durch das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 23. Juni 2005 der bis dahin in Bund und Ländern einheitlich geübten Praxis den Boden entzogen habe.

56

Art. 17 Abs. 1 DNeuG sei mit dem Vertrauensgrundsatz vereinbar. Schutzwürdiges Vertrauen in eine bestimmte Rechtslage aufgrund höchstrichterlicher Rechtsprechung könne allenfalls bei gefestigter, langjähriger Rechtsprechung entstehen. Daran fehle es. Literatur und Rechtsprechung hätten nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 überwiegend an ihrer - davon abweichenden - Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festgehalten. Bund und Länder hätten bereits im September 2005 über die Konsequenzen der Entscheidung diskutiert und einhellig die Auffassung vertreten, dass dem Urteil über den entschiedenen Einzelfall hinaus nicht gefolgt werden solle und eine gesetzliche Klarstellung in § 14a BeamtVG erforderlich sei.

57

Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstoße auch nicht gegen das Alimentationsprinzip gemäß Art. 33 Abs. 5 GG. Der Gesetzgeber dürfe Versorgungsbezüge kürzen, wenn dies aus sachlichen Gründen gerechtfertigt erscheine. Sachgerecht sei es, bei rentebeziehenden Versorgungsempfängern eine Kürzung der Versorgungsbezüge anzuordnen, um eine Überhöhung der Gesamtversorgung zu beseitigen, die nicht durch eine Eigenleistung des Versorgungsempfängers entstanden sei, sondern - wie hier - durch eine unzureichende Abstimmung von Rentenrecht und Versorgungsrecht.

58

Art. 17 Abs. 1 DNeuG sei auch mit Art. 3 Abs. 1 GG vereinbar, da das Verhalten des Dienstherrn rechtmäßig gewesen sei.

59

2. Auch die Bundesfinanzdirektion Nord hält Art. 17 Abs. 1 DNeuG für verfassungsgemäß. Das Rückwirkungsverbot des Art. 20 Abs. 3 GG greife mangels schutzwürdigen Vertrauens nicht ein. Die Rechtslage sei unklar gewesen. Bis zum Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 habe es der flächendeckenden Verwaltungspraxis, der Kommentarliteratur und der Rechtsprechung der Instanzgerichte entsprochen, eine vorübergehende Erhöhung der Versorgungsbezüge lediglich auf der Grundlage des erdienten Ruhegehaltssatzes vorzunehmen. Die davon abweichende Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts sei im Schrifttum, von der Verwaltung und von wenigstens einem Oberverwaltungsgericht kritisiert worden. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 12. Novem-ber 2009 habe nicht mehr vertrauensbildend wirken können, weil zu diesem Zeitpunkt das Dienstrechtsneuordnungsgesetz bereits verkündet gewesen sei. Mangels schutzwürdigen Vertrauens seien auch Abmilderungs- und Übergangsmaßnahmen nicht erforderlich gewesen. Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstoße auch nicht gegen Art. 3 Abs. 1 GG.

60

3. Der dbb beamtenbund und tarifunion teilt die Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts. Es liege eine unzulässige Rückwirkung vor. Selbst wenn man die zu § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. ergangene Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hinsichtlich des Ergebnisses in Zweifel ziehe, könne eine unklare oder gar verworrene Rechtslage nicht angenommen werden, da der Wortlaut der Norm die Auslegung des Gerichts gestützt habe. Die rückwirkende Gesetzesänderung betreffe keine Bagatellen, sondern nennenswerte finanzielle Werte und Dispositionen der betroffenen Beamten. Überragende Gründe des Gemeinwohls, die die Rückwirkung rechtfertigen könnten, seien nicht ersichtlich. Der Kreis von Beamten, die zum Zeitpunkt der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes bereits in den Ruhestand getreten gewesen seien und bei ihrem Ruhestandseintritt einen Anspruch auf Mindestversorgung sowie auf vorübergehende Erhöhung des Ruhegehalts gehabt hätten, sei überschaubar.

61

4. Auch der Deutsche Gewerkschaftsbund, die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di und die Gewerkschaft der Polizei (GdP) - Bezirk Bundespolizei - halten Art. 17 Abs. 1 DNeuG für verfassungswidrig; zur Begründung nehmen sie auf den Vorlagebeschluss Bezug.

B.

62

Art. 17 Abs. 1 DNeuG ist mit dem Grundgesetz vereinbar. Die Norm verstößt nicht gegen die verfassungsrechtlichen Anforderungen an den Vertrauensschutz aus Art. 20 Abs. 3 GG und Art. 33 Abs. 5 GG (I.). Sie steht auch im Einklang mit dem allgemeinen Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG (II.).

I.

63

Art. 17 Abs. 1 DNeuG, der das Inkrafttreten von Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG mit Wirkung vom 24. Juni 2005 anordnet und dadurch in die geänderte Fassung des § 14a Abs. 1 BeamtVG auch Beamte einbezieht, die vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Ruhestand getreten sind, begegnet keinen durchgreifenden verfassungsrechtlichen Bedenken. Die Vorschrift enthält keine verfassungsrechtlich unzulässige Rückwirkung und verletzt nicht das durch Art. 33 Abs. 5 GG geschützte Vertrauen versorgungsberechtigter Beamter darauf, im Alter amtsangemessen versorgt zu sein.

64

1. Mit dem vorlegenden Gericht kann davon ausgegangen werden, dass Art. 17 Abs. 1 DNeuG sowohl echte Rückwirkung als auch unechte Rückwirkung zukommt.

65

a) Eine Rechtsnorm entfaltet "echte" Rückwirkung ("Rückbewirkung von Rechtsfolgen"), wenn ihre Rechtsfolge mit belastender Wirkung schon vor dem Zeitpunkt ihrer Verkündung für bereits abgeschlossene Tatbestände gelten soll (vgl. BVerfGE 109, 133 <181>; 114, 258 <300>; 127, 1 <16 f.>). Bei Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG ist dies - die Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. durch das Bundesverwaltungsgericht als maßgeblich unterstellt - im Hinblick auf Beamte der Fall, die nach dem 24. Juni 2005 und vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes am 11. Februar 2009 in den Ruhestand getreten sind und die Voraussetzungen der vorübergehenden Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG erfüllt haben. Insoweit kann Art. 17 Abs. 1 DNeuG zur nachträglichen Kürzung bestehender Versorgungsansprüche führen, wie das Beispiel des am 1. März 2008 in den Ruhestand getretenen Klägers des Ausgangsverfahrens zeigt. Im maßgeblichen Zeitpunkt des Eintritts in den Ruhestand hatte der Kläger bei einem nach § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG vorübergehend erhöhten Ruhegehaltssatz von 59,58 v.H. einen Versorgungsanspruch in Höhe von 1.761,68 € zu erwarten. Nach der rückwirkenden Gesetzesänderung errechnet sich für den Kläger ein vorübergehend erhöhter Ruhegehaltssatz von 57,22 v.H. und damit ein Versorgungsanspruch in Höhe von (lediglich) 1.691,89 €. Im Zeitraum zwischen Eintritt in den Ruhestand und Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes wurde der bestehende Versorgungsanspruch des Klägers damit, gemessen an der vom Bundesverwaltungsgericht angenommenen Rechtslage, nachträglich um insgesamt 837,48 € (12 Monate x 69,79 €) gekürzt.

66

b) Soweit belastende Rechtsfolgen einer Norm erst nach ihrer Verkündung eintreten, tatbestandlich aber von einem bereits ins Werk gesetzten Sachverhalt ausgelöst werden ("tatbestandliche Rückanknüpfung"), liegt eine "unechte" Rückwirkung vor (vgl. BVerfGE 72, 200 <242>; 97, 67 <79>; 127, 1 <17>). Art. 17 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 4 Nr. 11 Buchstabe a Doppelbuchstabe aa DNeuG entfaltet - wiederum auf der Grundlage der Auffassung des Bundesverwal-tungsgerichts - unechte Rückwirkung, soweit danach bestehende Versorgungsansprüche von Beamten, die vor der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes in den Ruhestand getreten sind und die Voraussetzungen der vorübergehenden Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG erfüllen, für die Zeit nach der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes gekürzt werden. Beim Kläger des Ausgangsverfahrens, der die Regelaltersgrenze am 28. Februar 2013 und damit 48 Monate nach Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes erreicht, verringert sich der Versorgungsanspruch damit um insgesamt 3.349,92 € (48 Monate x 69,79 €).

67

c) An der (echten und unechten) Rückwirkung von Art. 17 Abs. 1 DNeuG fehlt es nicht deshalb, weil die rückwirkende Änderung von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F., wie es in der Gesetzesbegründung heißt, aus Sicht der Verwaltung lediglich klarstellender Natur sei (vgl. BTDrucks 16/7076, S. 186). Zwar liegt grundsätzlich keine Rückwirkung vor, wenn die Neuregelung deklaratorischer Art ist, also nur bestätigt, was von vornherein aus der verkündeten ursprünglichen Norm folgte (vgl. BVerfGE 18, 429 <436>; 50, 177 <193>; 126, 369 <393>). Dies ist hier aber nicht der Fall.

68

Die verbindliche Auslegung von Rechtssätzen ist Aufgabe der Gerichte. Eine vom Gesetzgeber etwa beanspruchte Befugnis zu "authentischer" Interpretation der rückwirkend geänderten Norm ist daher nicht anzuerkennen (vgl. BVerfGE 65, 196 <215>; 111, 54 <107>; 126, 369 <392>). Deren Regelungsgehalt ist vielmehr nach allgemeinen Grundsätzen zu ermitteln. Dabei genügt für die Beantwortung der Frage, ob eine rückwirkende Regelung konstitutiven Charakter hat, die Feststellung, dass die geänderte Norm von den Gerichten nach den anerkannten Methoden der Gesetzesauslegung in einem Sinn ausgelegt werden konnte und ausgelegt worden ist, die mit der Neuregelung ausgeschlossen werden soll. So liegt es hier.

69

Das Tatbestandsmerkmal "nach den sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" in § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. konnte unterschiedlich ausgelegt werden. Während die Verwaltung sowie die Instanzrechtsprechung und ein Teil der Literatur zunächst davon ausgingen, dass damit nur der auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechnete ("erdiente") Ruhegehaltssatz gemeint sei, gelangte das Bundesverwaltungsgericht zu der Überzeugung, dass es sich auch bei dem Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG um einen "berechneten" Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. handelte. Da nichts dafür spricht, dass eine der beiden Auslegungsalternativen - etwa wegen Überschreitung der Grenzen richterlicher Rechtsfindung (vgl. BVerfGE 96, 375 <394 f.>; 113, 88 <103 f.>; 122, 248 <257 f.>) - auszuscheiden gewesen wäre, hat der Gesetzgeber mit der Neuregelung eine Streitfrage abweichend von höchstrichterlicher Rechtsprechung in einem bestimmten Sinne und damit konstitutiv entschieden.

70

2. Art. 17 Abs. 1 DNeuG ist im Hinblick auf die verfassungsrechtlichen Grenzen rückwirkender Gesetzgebung nicht zu beanstanden.

71

a) aa) Wenn der Gesetzgeber die Rechtsfolge eines der Vergangenheit zugehörigen Verhaltens nachträglich belastend ändert, bedarf dies einer besonderen Rechtfertigung vor dem Rechtsstaatsprinzip und den Grundrechten des Grundgesetzes, unter deren Schutz Sachverhalte "ins Werk gesetzt" worden sind (vgl. BVerfGE 45, 142 <167 f.>; 63, 343 <356 f.>; 72, 200 <242>; 97, 67 <78 f.>). Die Grundrechte wie auch das Rechtsstaatsprinzip garantieren im Zusammenwirken die Verlässlichkeit der Rechtsordnung als wesentliche Voraussetzung für die Selbstbestimmung über den eigenen Lebensentwurf und damit als eine Grundbedingung freiheitlicher Verfassungen. Es würde den Einzelnen in seiner Freiheit erheblich gefährden, dürfte die öffentliche Gewalt an sein Verhalten oder an ihn betreffende Umstände ohne weiteres im Nachhinein belastendere Rechtsfolgen knüpfen, als sie zum Zeitpunkt seines rechtserheblichen Verhaltens galten (vgl. BVerfGE 63, 343 <357>; 72, 200 <257 f.>; 97, 67 <78>; 109, 133 <180>; 114, 258 <300 f.>; 127, 1 <16>).

72

bb) Die "echte" Rückwirkung ("Rückbewirkung von Rechtsfolgen") ist verfassungsrechtlich grundsätzlich unzulässig. Erst mit der Verkündung, das heißt, mit der Ausgabe des ersten Stücks des Verkündungsblattes, ist eine Norm rechtlich existent. Bis zu diesem Zeitpunkt, zumindest aber bis zum endgültigen Gesetzesbeschluss (vgl. BVerfGE 97, 67 <78 f.> m.w.N.), muss der von einem Gesetz Betroffene grundsätzlich darauf vertrauen können, dass seine auf geltendes Recht gegründete Rechtsposition nicht durch eine zeitlich rückwirkende Änderung der gesetzlichen Rechtsfolgenanordnung nachteilig verändert wird (vgl. BVerfGE 63, 343 <353 f.>; 67, 1 <15>; 72, 200 <241 f.>; 97, 67 <78 f.>; 114, 258 <300>). Ausnahmsweise können aber zwingende Belange des Gemeinwohls oder ein nicht - oder nicht mehr - vorhandenes schutzbedürftiges Vertrauen des Einzelnen eine Durchbrechung des Verbots einer "echten" Rückwirkung gestatten (vgl. BVerfGE 72, 200 <258>; 97, 67 <79 f.>; 101, 239 <263 f.>).

73

cc) Dagegen ist die "unechte" Rückwirkung ("tatbestandliche Rückanknüpfung") nicht grundsätzlich unzulässig, denn die Gewährung vollständigen Schutzes zugunsten des Fortbestehens der bisherigen Rechtslage würde den dem Gemeinwohl verpflichteten Gesetzgeber in wichtigen Bereichen lähmen und den Konflikt zwischen der Verlässlichkeit der Rechtsordnung und der Notwendigkeit ihrer Änderung im Hinblick auf einen Wandel der Lebensverhältnisse in nicht mehr vertretbarer Weise zu Lasten der Anpassungsfähigkeit der Rechtsordnung lösen (vgl. BVerfGE 63, 343 <357>; 105, 17 <40>; 114, 258 <301>). Der verfassungsrechtliche Vertrauensschutz geht insbesondere nicht so weit, den Staatsbürger vor jeder Enttäuschung zu bewahren (vgl. BVerfGE 63, 312 <331>; 67, 1 <15>; 71, 255 <272>; 76, 256 <349 f.>). Soweit nicht besondere Momente der Schutzwürdigkeit hinzutreten, genießt die bloß allgemeine Erwartung, das geltende Recht werde zukünftig unverändert fortbestehen, keinen besonderen verfassungsrechtlichen Schutz (vgl. BVerfGE 38, 61 <83>; 68, 193 <222>; 105, 17 <40>; 109, 133 <180 f.>; 125, 104 <135>).

74

Der Gesetzgeber muss aber, soweit er für künftige Rechtsfolgen an zurückliegende Sachverhalte anknüpft, dem verfassungsrechtlich gebotenen Vertrauensschutz in hinreichendem Maß Rechnung tragen. Dabei sind die Interessen der Allgemeinheit, die mit der Regelung verfolgt werden, und das Vertrauen des Einzelnen auf die Fortgeltung der Rechtslage abzuwägen (vgl. BVerfGE 30, 392 <404>; 50, 386 <395>; 67, 1 <15>; 75, 246 <280>; 105, 17 <37>; 114, 258 <300>) und der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu wahren (vgl. BVerfGE 72, 200 <242 f.>; 95, 64 <86>; 101, 239 <263>; 116, 96 <132>; 122, 374 <394>; 123, 186 <257>). Eine unechte Rückwirkung ist mit den Grundsätzen grundrechtlichen und rechtsstaatlichen Vertrauensschutzes daher nur vereinbar, wenn sie zur Förderung des Gesetzeszwecks geeignet und erforderlich ist und wenn bei einer Gesamtabwägung zwischen dem Gewicht des enttäuschten Vertrauens und dem Gewicht und der Dringlichkeit der die Rechtsänderung rechtfertigenden Gründe die Grenze der Zumutbarkeit gewahrt bleibt (vgl. BVerfGE 127, 1 <18>).

75

dd) Der rechtsstaatliche Grundsatz des Vertrauensschutzes hat in Art. 33 Abs. 5 GG eine besondere Ausprägung erfahren. Die hergebrachten Grundsätze des Berufsbeamtentums sollen dem Beamten Rechtssicherheit hinsichtlich der durch Art. 33 Abs. 5 GG geschützten Güter gewährleisten und insbesondere verhindern, dass versorgungsberechtigte Beamte in ihrem schutzwürdigen Vertrauen darauf, im Alter amtsangemessen versorgt zu sein, enttäuscht werden (vgl. BVerfGE 76, 256 <347> m.w.N.). Die für die Beurteilung rückwirkender Rechtsänderungen zulasten der Beamten und Versorgungsempfänger nach Art. 33 Abs. 5 GG heranzuziehenden Maßstäbe unterscheiden sich jedenfalls in der vorliegenden Konstellation nicht grundsätzlich von den Maßstäben, die auch sonst für rückwirkende belastende Gesetze gelten.

76

b) Der rückwirkenden Inkraftsetzung des § 14a Abs. 1 BeamtVG steht kein schutzwürdiges Vertrauen der betroffenen Beamten entgegen. Daher bedarf es auch keiner nach "echter" und "unechter" Rückwirkung differenzierenden Würdigung.

77

aa) Das durch das Rechtsstaatsprinzip und Art. 33 Abs. 5 GG gewährleistete Vertrauen auf die geltende Rechtslage ist nur schutzwürdig, wenn die gesetzliche Regelung generell geeignet ist, ein Vertrauen auf ihr Fortbestehen zu begründen und darauf gegründete Entscheidungen - insbesondere Vermögensdispositionen - herbeizuführen, die sich bei Änderung der Rechtslage als nachteilig erweisen (vgl. BVerfGE 13, 39 <45 f.>; 30, 367 <389>). Ist das Vertrauen des Bürgers auf den Fortbestand einer bestimmten Rechtslage sachlich nicht gerechtfertigt und daher nicht schutzwürdig, ist ein rückwirkender belastender Eingriff ausnahmsweise zulässig. Das ist etwa dann der Fall, wenn das rückwirkend geänderte Recht unklar und verworren war (vgl. BVerfGE 13, 261 <272>; 50, 177 <193 f.>; 126, 369 <393 f.>) oder wenn ein Zustand allgemeiner und erheblicher Rechtsunsicherheit eingetreten war und für eine Vielzahl Betroffener Unklarheit darüber herrschte, was rechtens sei (vgl. BVerfGE 72, 302 <325 f.>).

78

bb) Ein hinreichend gefestigtes und damit schutzwürdiges Vertrauen, dass es sich bei dem Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG um einen "berechneten" Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. handele, konnte sich unter den gegebenen Umständen nicht entwickeln.

79

(1) Der Regelungsgehalt des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. war in dieser Hinsicht nicht eindeutig. Die Vorschrift wurde von der für die Beamtenversorgung zuständigen Verwaltung sowie von der Instanzrechtsprechung und einem Teil der Literatur zunächst dahingehend ausgelegt, dass der "nach sonstigen Vorschriften berechnete Ruhegehaltssatz" nur ein auf der Grundlage der ruhegehaltfähigen Dienstzeit berechneter ("erdienter") Ruhegehaltssatz sei, insbesondere der nach § 14 Abs. 1 BeamtVG berechnete Ruhegehaltssatz. Vom Anwendungsbereich des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. ausdrücklich ausgenommen wurden die Mindestruhegehaltssätze gemäß § 14 Abs. 4 Satz 1 und Satz 2 BeamtVG, weil beide - ohne Bezug zur tatsächlich ruhegehaltfähigen Dienstzeit - abstrakt gesetzlich vorgegeben und deshalb nicht "berechnet" seien.

80

(2) Zwar kam das Bundesverwaltungsgericht im Urteil vom 23. Juni 2005 unter Hinweis auf Wortlaut, Gesetzessystematik sowie Sinn und Zweck des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. zu dem Ergebnis, dass auch der Mindestruhegehaltssatz nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG ein Ruhegehaltssatz im Sinne des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. sei. Schutzwürdiges Vertrauen auf den Fortbestand dieses Normverständnisses konnte allein aus dieser Entscheidung indes nicht erwachsen.

81

(a) Entscheidungen oberster Gerichte, die vornehmlich zur grundsätzlichen Auslegung und Weiterentwicklung des Rechts berufen sind, wirken zwar über den entschiedenen Einzelfall hinaus als - freilich nur richtungweisendes - Präjudiz für künftige Fälle. Die höchstrichterliche Rechtsprechung erzeugt aber keine dem Gesetzesrecht gleichkommende Rechtsbindung (vgl. BVerfGE 84, 212 <227>; 122, 248 <277>). Weder sind die unteren Gerichte an die höchstrichterliche Rechtsprechung gebunden, noch sind es die obersten Gerichte selbst. Kein Prozessbeteiligter kann daher darauf vertrauen, der Richter werde stets an einer bestimmten Rechtsauffassung aus der bisherigen Judikatur festhalten (vgl. BVerfGE 78, 123 <126>; 87, 273 <278>). Schutzwürdiges Vertrauen in eine bestimmte Rechtslage aufgrund höchstrichterlicher Entscheidungen kann daher in der Regel nur bei Hinzutreten weiterer Umstände, insbesondere bei einer gefestigten und langjährigen Rechtsprechung entstehen (vgl. BVerfGE 72, 302 <326>; 122, 248 <278>; 126, 369 <395>).

82

(b) Bis zur Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes war nicht sicher davon auszugehen, dass das Bundesverwaltungsgericht an seiner Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festhalten würde. Eine in dieser Richtung gefestigte Rechtsprechung bestand nicht. Vielmehr wich das Urteil vom 23. Juni 2005 von der bis dahin bestehenden Verwaltungspraxis sowie von der in Rechtsprechung und Schrifttum überwiegend vertretenen Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. ab. Zwar schlossen sich in der Folgezeit einige Instanzgerichte dem Bundesverwaltungsgericht an; zumindest ein Oberverwaltungsgericht folgte dessen Rechtsprechung jedoch nicht (vgl. OVG für das Land Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 16. Januar 2008 - 21 A 2098/06 -, juris, Rn. 30 ff.), auch stieß das Urteil auf erhebliche Kritik im Schrifttum (vgl. Bauer/Zahn, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 2 mit Fn. 2 ; Grunefeld, a.a.O., S. 122 <127>).

83

Im Rahmen dieser Kritik wurde darauf hingewiesen, dass die vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG zu Ergebnissen führen kann, die über den Regelungszweck des § 14a BeamtVG hinausgehen. § 14a BeamtVG soll versorgungsrechtlichen Nachteilen entgegenwirken, die sich wegen der unterschiedlichen Voraussetzungen von Ansprüchen aus der gesetzlichen Rentenversicherung und der Beamtenversorgung für den Zeitraum ergeben können, in dem ein Besoldungsanspruch nicht mehr besteht, die für Invalidität und Alter vorgesehenen Leistungen aber noch nicht in vollem Umfang ausgeschöpft werden können (vgl. BTDrucks 10/4225, S. 21; BVerwGE 111, 93 <96 f.>; Strötz, a.a.O., § 14a BeamtVG Rn. 1 ). Diesem Ziel wird die vom Bundesverwaltungsgericht vorgenommene Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. zwar gerecht. Sie vermeidet insbesondere, dass § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in den Fällen leerläuft, in denen die Versorgungsbezüge trotz des vorübergehenden Ausschlusses des Beamten von einer gesetzlichen Rente auch bei Einbeziehung der Pflichtbeitragszeiten nach Maßgabe von § 14a Abs. 2 BeamtVG die Mindestversorgung nicht überschreiten.

84

Sie greift jedoch über das Ziel des Gesetzgebers hinaus, soweit ein Beamter durch die vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG vor Erreichen der Regelaltersgrenze eine höhere Gesamtversorgung erhält, als er aufgrund von § 14 Abs. 5 BeamtVG bei Erreichen der Regelaltersgrenze erhalten wird. Im Zeitraum zwischen dem vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand bis zum Beginn des Rentenbezugs ist der Beamte dadurch quasi "überversorgt" (vgl. OVG für das Land Nordrhein-Westfalen, a.a.O., Rn. 38; Grunefeld, a.a.O., S. 122 <127>). Mit diesem Aspekt setzt sich die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 nicht auseinander.

85

Kritik hat diese Entscheidung auch deshalb erfahren, weil die vorübergehende Erhöhung des Mindestruhegehaltssatzes nach § 14 Abs. 4 Satz 1 BeamtVG zu einer Besserstellung von Beamten, die zunächst in einem versicherungspflichtigen Beschäftigungsverhältnis tätig waren, gegenüber Beamten, die ausschließlich in einem Beamtenverhältnis standen, führen kann, ohne dass hierfür ein sachlicher Grund ersichtlich ist. In Fällen, in denen letzteren lediglich Ansprüche auf die Mindestversorgung gemäß § 14 Abs. 4 BeamtVG zustehen, könnte bei ersteren, die Pflichtbeitragszeiten für die gesetzliche Rentenversicherung vorweisen können, trotz gleicher Arbeits- und Dienstzeit der Mindestruhegehaltssatz vorübergehend erhöht werden. Den versorgungsrechtlichen Nachteilen gemischter Erwerbskarrieren wird insoweit mehr als nur entgegengewirkt, weil die Betroffenen vorübergehend eine höhere Gesamtversorgung erhalten, als ihnen zustünde, wenn die relevanten Pflichtbeitragszeiten ruhegehaltfähige Dienstzeiten wären (vgl. OVG für das Land Nordrhein-Westfalen, a.a.O., Rn. 31 ff.; Bauer/Zahn, a.a.O., Rn. 2 mit Fn. 2 ). Das Bundesverwaltungsgericht war davon ausgegangen, dass dies wegen der erheblich abweichenden Staffelung der Sätze nach § 14 Abs. 1 BeamtVG und nach § 14a Abs. 2 BeamtVG nur in besonderen Ausnahmefällen vorkommen werde und zudem einer Korrektur in Anwendung des Rechtsgedankens aus § 14 Abs. 5 BeamtVG zugänglich sein könnte (vgl. BVerwGE 124, 19 <25>).

86

(c) Die für die Beamtenversorgung zuständigen Behörden haben zudem ganz überwiegend keinen Zweifel daran gelassen, dass dem Urteil vom 23. Juni 2005 über den entschiedenen Einzelfall hinaus nicht gefolgt werden solle und eine gesetzliche Klarstellung erforderlich sei. Demgemäß wurden in der Folgezeit Anträge auf vorübergehende Erhöhung des Ruhegehalts auf der Basis des Mindestruhegehaltssatzes gemäß § 14 Abs. 4 BeamtVG abgelehnt, darunter auch Anträge von Bundesbeamten, die - wie der Kläger des Ausgangsverfahrens - beim Bundesgrenzschutz tätig waren (vgl. VG Magdeburg, Urteil vom 6. März 2007 - 5 A 191/06 -, juris, Rn. 4; VG Berlin, Urteil vom 5. Juni 2008 - 5 A 60.07 -, juris, Rn. 8). Jedenfalls durch die entsprechenden verwaltungsgerichtlichen Verfahren war die Haltung der Verwaltung auch allgemein bekannt. Hinzu kamen Gesetzesinitiativen auf Bundes- wie auf Landesebene, mit denen die unveränderte Verwaltungspraxis gesetzlich abgesichert werden sollte (vgl. BTDrucks 16/7076, S. 186; ferner etwa für Brandenburg LTDrucks 4/5154, S. 7; für Thüringen LTDrucks 4/2616, S. 11) und die in den Ländern teilweise bereits im Jahr 2007 zu entsprechenden Bestimmungen führten (vgl. etwa § 3 Abs. 1 des brandenburgischen Beamtenversorgungsergänzungsgesetzes, gemäß Art. 6 des Gesetzes vom 21. November 2007 in Kraft getreten am 27. November 2007; § 4 Abs. 1 des Thüringer Gesetzes über ergänzende Bestimmungen zur Beamtenversorgung, gemäß Art. 4 des Gesetzes vom 31. Januar 2007 in Kraft getreten am 1. März 2007).

87

(d) Unter diesen Umständen lag es - trotz der Gefolgschaft der Mehrzahl der Instanzgerichte - nicht fern, dass das Bundesverwaltungsgericht seine Rechtsauffassung korrigieren werde. Dementsprechend fehlte es an einer hinreichend sicheren Grundlage für ein Vertrauen in den Fortbestand der auf dieser Entscheidung beruhenden Rechtslage. Zwar hat das Bundesverwaltungsgericht letztlich an seiner Auslegung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. festgehalten und diese gegen Kritik verteidigt (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. November 2009 - 2 C 29/08 -, juris, Rn. 9 ff.). Diese Entscheidung erging jedoch nach der Verkündung des Dienstrechtsneuordnungsgesetzes und konnte deshalb nicht mehr vertrauensbildend wirken (vgl. BVerfGE 72, 200 <254>; 97, 67 <78 f.>; 114, 258 <300>).

88

cc) Art. 17 Abs. 1 DNeuG stößt auch unter Berücksichtigung der besonderen Bedeutung des Vertrauensschutzes im Bereich der Beamtenversorgung (oben B. I. 2. a dd) nicht auf rechtsstaatliche Bedenken. § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F wurde rückwirkend in einem Sinne geändert, der der Verwaltungspraxis sowie der zunächst überwiegenden Auslegung dieser Norm in Rechtsprechung und Schrifttum entsprach. Die von der Rückwirkung Betroffenen hatten sich während des ganz überwiegenden Teils ihrer Dienstzeit darauf einzustellen, dass nur ihr "erdienter" Ruhegehaltssatz vorübergehend erhöht werden kann. Vor diesem Hintergrund konnten sie das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. Juni 2005 nicht ohne weiteres zum Anlass für erhebliche Dispositionen im Vertrauen auf dessen Bestand nehmen, zumal die vorübergehende Erhöhung des Ruhegehaltssatzes auf die Zeit zwischen dem vorzeitigen Eintritt in den Ruhestand und dem Beginn des Rentenbezugs beschränkt ist und spätestens mit Erreichen der Regelaltersgrenze wegfällt (vgl. § 14a Abs. 3 BeamtVG), es also um zeitlich begrenzte Dispositionsmöglichkeiten ging. Auch liegt die mit der Rechtsänderung verbundene Rückführung der Versorgungsbezüge - beim Kläger des Ausgangsverfahrens monatlich 69,79 €, entsprechend 3,96 v.H. der Bruttoversorgung - in einem von den Betroffenen beherrschbaren Rahmen und lässt eine Unterschreitung des von Art. 33 Abs. 5 GG geschützten Kernbestandes der Alimentation nicht besorgen. Daher war der Gesetzgeber auch nicht verpflichtet, die Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. nach Maßgabe angemessener Übergangsregelungen in Kraft zu setzen.

II.

89

Art. 17 Abs. 1 DNeuG verstößt auch nicht gegen den allgemeinen Gleichheitssatz des Art. 3 Abs. 1 GG. Nicht durchgreifend sind die vom Bundesverwaltungsgericht im Hinblick darauf erhobenen Bedenken, dass die rückwirkende Änderung von § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. nicht eingreift, wenn Versorgungsbezüge bereits gemäß § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. in Verbindung mit § 14 Abs. 4 BeamtVG festgesetzt worden sind.

90

Bei der rückwirkenden Kürzung gesetzlicher Ansprüche steht der Gesetzgeber generell vor der Frage, wie er mit bereits rechtskräftig festgestellten oder bestandskräftig gewordenen Ansprüchen umgeht. Insoweit stehen sich zwei in gleicher Weise mit Verfassungsrang ausgestattete Prinzipien gegenüber: Das Prinzip der (Einzelfall-)Gerechtigkeit, das es gebietet, auch rechtskräftig festgestellte oder bestandskräftig gewordene Ansprüche von der Begünstigung auszuschließen, und das Prinzip der Rechtssicherheit, aus dem die grundsätzliche Rechtsbeständigkeit rechtskräftiger Gerichtsentscheidungen und sonstiger in Bestandskraft erwachsender Akte der öffentlichen Gewalt folgt. Es ist Sache des Gesetzgebers, welchem der beiden Prinzipien im konkreten Fall der Vorzug gegeben werden soll (vgl. BVerfGE 15, 313 <319>; 19, 150 <166>; 29, 413 <432>; 48, 1 <22>; 72, 302 <327 f.>).

91

Danach ist es nicht zu beanstanden, dass der Gesetzgeber für die Gruppe der Versorgungsempfänger, deren Versorgungsbezüge bereits rechtskräftig festgesetzt und ausbezahlt worden sind, der Rechtssicherheit den Vorrang gegenüber der (Einzelfall-)Gerechtigkeit eingeräumt hat. Dies gilt umso mehr, als diese Gruppe ohnehin vor der Erstattung der aufgrund der rückwirkenden Änderung des § 14a Abs. 1 BeamtVG a.F. zuviel gezahlten Beträge geschützt wäre (vgl. § 52 Abs. 1 BeamtVG).

(1) Ein rechtmäßiger nicht begünstigender Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft widerrufen werden, außer wenn ein Verwaltungsakt gleichen Inhalts erneut erlassen werden müsste oder aus anderen Gründen ein Widerruf unzulässig ist.

(2) Ein rechtmäßiger begünstigender Verwaltungsakt darf, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft nur widerrufen werden,

1.
wenn der Widerruf durch Rechtsvorschrift zugelassen oder im Verwaltungsakt vorbehalten ist;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat;
3.
wenn die Behörde auf Grund nachträglich eingetretener Tatsachen berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
4.
wenn die Behörde auf Grund einer geänderten Rechtsvorschrift berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen, soweit der Begünstigte von der Vergünstigung noch keinen Gebrauch gemacht oder auf Grund des Verwaltungsaktes noch keine Leistungen empfangen hat, und wenn ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet würde;
5.
um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(3) Ein rechtmäßiger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung zur Erfüllung eines bestimmten Zwecks gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise auch mit Wirkung für die Vergangenheit widerrufen werden,

1.
wenn die Leistung nicht, nicht alsbald nach der Erbringung oder nicht mehr für den in dem Verwaltungsakt bestimmten Zweck verwendet wird;
2.
wenn mit dem Verwaltungsakt eine Auflage verbunden ist und der Begünstigte diese nicht oder nicht innerhalb einer ihm gesetzten Frist erfüllt hat.
§ 48 Abs. 4 gilt entsprechend.

(4) Der widerrufene Verwaltungsakt wird mit dem Wirksamwerden des Widerrufs unwirksam, wenn die Behörde keinen anderen Zeitpunkt bestimmt.

(5) Über den Widerruf entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zu widerrufende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

(6) Wird ein begünstigender Verwaltungsakt in den Fällen des Absatzes 2 Nr. 3 bis 5 widerrufen, so hat die Behörde den Betroffenen auf Antrag für den Vermögensnachteil zu entschädigen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen schutzwürdig ist. § 48 Abs. 3 Satz 3 bis 5 gilt entsprechend. Für Streitigkeiten über die Entschädigung ist der ordentliche Rechtsweg gegeben.

(1) Ein rechtswidriger Verwaltungsakt kann, auch nachdem er unanfechtbar geworden ist, ganz oder teilweise mit Wirkung für die Zukunft oder für die Vergangenheit zurückgenommen werden. Ein Verwaltungsakt, der ein Recht oder einen rechtlich erheblichen Vorteil begründet oder bestätigt hat (begünstigender Verwaltungsakt), darf nur unter den Einschränkungen der Absätze 2 bis 4 zurückgenommen werden.

(2) Ein rechtswidriger Verwaltungsakt, der eine einmalige oder laufende Geldleistung oder teilbare Sachleistung gewährt oder hierfür Voraussetzung ist, darf nicht zurückgenommen werden, soweit der Begünstigte auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat und sein Vertrauen unter Abwägung mit dem öffentlichen Interesse an einer Rücknahme schutzwürdig ist. Das Vertrauen ist in der Regel schutzwürdig, wenn der Begünstigte gewährte Leistungen verbraucht oder eine Vermögensdisposition getroffen hat, die er nicht mehr oder nur unter unzumutbaren Nachteilen rückgängig machen kann. Auf Vertrauen kann sich der Begünstigte nicht berufen, wenn er

1.
den Verwaltungsakt durch arglistige Täuschung, Drohung oder Bestechung erwirkt hat;
2.
den Verwaltungsakt durch Angaben erwirkt hat, die in wesentlicher Beziehung unrichtig oder unvollständig waren;
3.
die Rechtswidrigkeit des Verwaltungsaktes kannte oder infolge grober Fahrlässigkeit nicht kannte.
In den Fällen des Satzes 3 wird der Verwaltungsakt in der Regel mit Wirkung für die Vergangenheit zurückgenommen.

(3) Wird ein rechtswidriger Verwaltungsakt, der nicht unter Absatz 2 fällt, zurückgenommen, so hat die Behörde dem Betroffenen auf Antrag den Vermögensnachteil auszugleichen, den dieser dadurch erleidet, dass er auf den Bestand des Verwaltungsaktes vertraut hat, soweit sein Vertrauen unter Abwägung mit dem öffentlichen Interesse schutzwürdig ist. Absatz 2 Satz 3 ist anzuwenden. Der Vermögensnachteil ist jedoch nicht über den Betrag des Interesses hinaus zu ersetzen, das der Betroffene an dem Bestand des Verwaltungsaktes hat. Der auszugleichende Vermögensnachteil wird durch die Behörde festgesetzt. Der Anspruch kann nur innerhalb eines Jahres geltend gemacht werden; die Frist beginnt, sobald die Behörde den Betroffenen auf sie hingewiesen hat.

(4) Erhält die Behörde von Tatsachen Kenntnis, welche die Rücknahme eines rechtswidrigen Verwaltungsaktes rechtfertigen, so ist die Rücknahme nur innerhalb eines Jahres seit dem Zeitpunkt der Kenntnisnahme zulässig. Dies gilt nicht im Falle des Absatzes 2 Satz 3 Nr. 1.

(5) Über die Rücknahme entscheidet nach Unanfechtbarkeit des Verwaltungsaktes die nach § 3 zuständige Behörde; dies gilt auch dann, wenn der zurückzunehmende Verwaltungsakt von einer anderen Behörde erlassen worden ist.

Tenor

Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 7.500,-- EUR festgesetzt.

Gründe

 
Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt ohne Erfolg.
Mit der begehrten einstweiligen Anordnung will der Antragsteller erreichen, dass der Antragsgegnerin aufgegeben wird, der beigeladenen Vorhabenträgerin vorläufig weitere bauliche Maßnahmen zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 im Bereich seines Grundstücks ...- straße ... zu untersagen, bis über seinen am 06.05.2012 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellten Antrag bestandskräftig entschieden ist, diesen Planfeststellungsbeschluss aufzuheben. Hilfsweise begehrt er, die Antragsgegnerin zu verpflichten, gegenüber der Beigeladenen eine Nebenbestimmung zu erlassen, nach der das Gebäude ...straße ... erst abgebrochen werden darf, wenn auch die Planfeststellungsabschnitte 1.3 („Filderbahnhof“) und 1.6b (Abstellbahnhof) unanfechtbar planfestgestellt sind. Weiter hilfsweise beantragt er, der Antragsgegnerin im Wege der einstweiligen Anordnung zu untersagen, der Beigeladenen die Baufreigabe hinsichtlich der Ausführungsplanung zu erteilen, sofern davon das Grundstück ...straße ... betroffen ist, bis eine bestandskräftige Entscheidung über seinen Aufhebungsantrag vom 06.05.2012 ergangen ist.
Nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache eine einstweilige Anordnung in Bezug auf den Streitgegenstand treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Die Voraussetzungen für eine solche, hier allein in Rede stehende Sicherungsanordnung liegen nicht vor.
I.
Es kann dahin gestellt bleiben, ob ein Anordnungsgrund vorliegt. Daran bestehen Zweifel, weil der Antragsteller mit der erstmaligen Geltendmachung seines Anspruchs im Verwaltungsrechtsweg bis zum 08.06.2012 zugewartet hat, obwohl bereits aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 feststand, dass der Abriss seines Gebäudes zugelassen ist und obwohl ihm die von ihm gerügten Umstände, die aus seiner Sicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, bereits seit mehreren Jahren bekannt waren. So stand bereits zum Zeitpunkt der Rechtskraft des auf die Anfechtungsklage des Antragstellers ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 (- 5 S 848/05 -), d.h. seit dem 30.06.2006 unanfechtbar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unanfechtbar und vollziehbar ist, obwohl mehrere Planfeststellungsabschnitte - darunter auch die von ihm ausdrücklich genannten Abschnitte 1.3 und 1.6b - noch nicht unanfechtbar planfestgestellt sind. Auch seine Einwände gegen die Planrechtfertigung wegen der von ihm als rechtlich unzulässig eingeschätzten Finanzierung hätte er bereits vor Jahren erheben können, nachdem die von ihm gerügte Finanzierungsvereinbarung vom 02.04.2009 stammt. Schließlich sind auch die Umstände, die nach Ansicht des Antragstellers belegen, dass ein planerischer Missgriff vorliegt, nicht neu, sondern vielmehr bereits seit langem bekannt. Dass der Antragsteller gleichwohl bis Juni 2012 zugewartet hat, bis er seinen Aufhebungsanspruch geltend gemacht hat, ohne dass dafür ein Grund zu erkennen wäre, weckt Zweifel an der Eilbedürftigkeit bzw. lässt sein prozessuales Verhalten als Verstoß gegen Treu und Glauben erscheinen.
Zweifel am Vorliegen eines Anordnungsgrundes bestehen auch deshalb, weil das Gebäudes des Antragstellers erst abgerissen werden kann, wenn die vorzeitige Besitzeinweisung erfolgt ist. Ein entsprechender Antrag ist zwar wohl beabsichtigt, er ist aber nach Aktenlage bislang nicht gestellt worden.
II.
Dem Antragsteller steht aber jedenfalls kein Anordnungsanspruch zur Seite. Denn er hat den von ihm geltend gemachten Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt 1.1 des „Projekts Stuttgart 21“ nicht glaubhaft gemacht (§ 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 920 Abs. 2 ZPO). Es liegen weder die Voraussetzungen des § 48 LVwVfG vor (dazu 1.), noch kann der Antragsteller ein Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 oder nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und § 49 Abs. 1 LVwVfG verlangen (dazu 2.), noch hat er einen Anspruch auf Widerruf gemäß § 49 VwVfG (dazu 3.).
1. Der Antragsteller hat keinen Anspruch auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nach § 48 VwVfG. Einem solchen Anspruch steht die Rechtskraft des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils des Senats vom 06.04.2006 - 5 S 848/05 - entgegen.
a) Nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt. Aufgrund des rechtskräftigen Urteils des Senats vom 06.04.2006 steht zwischen den Beteiligten - ungeachtet der tatsächlichen Rechtslage - bindend fest, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 die Zulässigkeit des planfestgestellten Vorhabens zu Recht festgestellt hat, weil die Voraussetzungen für seinen Erlass vorlagen und er daher rechtmäßig war. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage war insoweit der Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses.
b) Nach § 121 Nr. 1 VwGO bindet ein rechtskräftiges Urteil die Beteiligten und ihre Rechtsnachfolger, soweit über den Streitgegenstand entschieden worden ist. Streitgegenstand ist der prozessuale Anspruch, der gekennzeichnet ist durch die erstrebte, im Klageantrag zum Ausdruck gebrachte Rechtsfolge sowie durch den Klagegrund, nämlich den Sachverhalt, aus dem sich die Rechtsfolge ergeben soll (BVerwG, Urteil vom 31.08.2011 - 8 C 15.10 -, BVerwGE 140, 290).
10 
Ändert sich später die dem Urteil zugrunde liegende Sach- oder Rechtslage, so liegt bei einem erneuten Rechtsstreit ein anderer Streitgegenstand vor, der von der Rechtskraft des früheren Urteils nicht umfasst wird (Kopp/Schenke, § 121 Rn. 28 m.w.N. d. Rspr.), denn die Sachlage ist Teil des Klagegrundes und damit des zweigliedrigen Streitgegenstandsbegriffs. Eine Änderung der Sachlage liegt vor, wenn Tatsachen eintreten, die den vom Streitgegenstand erfassten Sachverhalt entscheidungserheblich verändern (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 116), wenn es mit anderen Worten für die geltend gemachte Rechtsfolge um die rechtliche Bewertung eines jedenfalls in wesentlichen Punkten neuen Sachverhalts geht, zu dem das rechtskräftige Urteil - auch unter Berücksichtigung seiner Rechtsfrieden und Rechtssicherheit stiftenden Funktion - keine verbindlichen Aussagen mehr enthält (BVerwG, Urteil vom 18.09.2001 - 1 C 7.01 - BVerwGE 115, 118). Eine Änderung der Sachlage liegt jedoch nicht vor, wenn sich nachträglich neue Erkenntnisse über zum maßgeblichen Zeitpunkt bereits vorhandene Tatsachen oder im rechtskräftigen Urteil nicht berücksichtigte Beweismittel finden, oder wenn der Beteiligte sein Vorbringen aufgrund neuer Beweismittel „besser“ beweisen kann. (Kilian, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 3. Aufl. 2010, § 121 Rn. 117 m.w.N. der Rspr.).
11 
c) Die Vorschrift des § 121 VwGO über die Rechtskraft dient dem Rechtsfrieden und der Rechtssicherheit. Neue Verfahren und widerstreitende gerichtliche Entscheidungen über dieselbe Streitsache sollen verhindert werden. Dabei wird die Möglichkeit, dass infolge der Rechtskraft eine unrichtige Entscheidung maßgeblich bleibt, grundsätzlich geringer veranschlagt als die Rechtsunsicherheit, die ohne die Rechtskraft bestehen würde. Denn die Rechtskraftwirkung des § 121 VwGO tritt unabhängig davon ein, ob das rechtskräftige Urteil die Sach- und Rechtslage zutreffend gewürdigt hat oder nicht (BVerwG, Urteil vom 08.12.1992 - 1 C 12.92 -, BVerwGE 91, 256). Der Umfang der Rechtskraft einer abweisenden Entscheidung über eine Anfechtungsklage, wie sie hier in Form des Urteils des Senats vom 06.04.2006 vorliegt, erschöpft sich allerdings nicht in dem Rechtsschluss, dass der Verwaltungsakt rechtmäßig ist, sondern umfasst grundsätzlich die Feststellung, dass die Voraussetzungen der unmittelbaren Ermächtigungsgrundlage vorliegen (BVerwG, Urteil vom 07.08.2008 - 7 C 7.08 -, BVerwGE 131, 346).
12 
d) Ausgehend von diesen Grundsätzen steht dem vom Antragsteller geltend gemachten Anspruch nach § 48 VwVfG auf Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen. Denn er betrifft denselben Streitgegenstand wie das Urteil vom 06.04.2006. Der Antragsteller begehrt - wie damals - die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 für den Abschnitt 1.1, weil er ihn für von Anfang an rechtswidrig hält. Darüber ist bereits rechtskräftig negativ entschieden worden; diese Entscheidung ist nach § 121 VwGO für die Beteiligten bindend.
13 
Mit seinem Vorbringen im vorliegenden Verfahren macht er keine veränderte Sach- oder Rechtslage glaubhaft, auf die sich die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr erstrecken würde mit der Folge, dass ein neuer Streitgegenstand vorläge.
14 
aa) Die von ihm problematisierte Abschnittsbildung ist nicht neu. Bereits seit Erlass des Planfeststellungsbescheides am 28.01.2005 - und seitdem unverändert - war absehbar, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 1.1 unabhängig davon unanfechtbar werden würde, ob die Planfeststellungsbeschlüsse für die übrigen Abschnitte ebenfalls unanfechtbar sind.
15 
bb) Auch hinsichtlich der Planrechtfertigung unter dem Gesichtspunkt der Finanzierbarkeit des Projekts hat der Antragsteller keine gegenüber der ursprünglichen Entscheidung des Senats abweichende Sachlage glaubhaft gemacht. Die Planrechtfertigung würde nur dann fehlen, wenn feststünde, dass die Realisierung des Projekts daran scheitern wird, dass niemand bereit ist, dessen Kosten zu tragen. Dies hat der Antragsteller indes nicht glaubhaft gemacht. Maßgebend ist insoweit, dass damals wie heute eine Finanzierungsvereinbarung vorliegt. Der bloße Umstand, dass erhebliche Kostensteigerungen zu verzeichnen sind, ist dagegen nicht ausschlaggebend, denn wegen dieser Steigerungen wurde im Jahr 2009 eine neue Finanzierungsvereinbarung geschlossen, die die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung prognostizierten Kosten abdeckt. Für den Fall weiterer Kostensteigerungen, wie sie der Antragsteller erwartet, enthält die Vereinbarung in § 8 Abs. 4 eine sogenannte Sprechklausel, nach der in diesem Fall das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und das Land Gespräche aufnehmen. Ein sicheres Scheitern des Projekts ist daher auch bei weiteren Kostensteigerungen nicht feststellbar. Der Antragsteller ist zwar der Auffassung, die Finanzierungsvereinbarung sei wegen der darin vorgesehenen Mischfinanzierung verfassungswidrig und sie sei deshalb keine taugliche Grundlage des Projekts. Bereits nach der ursprünglichen Finanzierungsvereinbarung aus dem Jahr 2001 sollten allerdings die Projektkosten zwischen dem Land Baden-Württemberg, der Stadt Stuttgart, der Region Stuttgart und der Deutschen Bahn AG aufgeteilt werden. Die vom Antragsteller problematisierte Mischfinanzierung bestand somit von Anfang an und stellt daher keine neue Sachlage dar.
16 
cc) Auch die Frage des „planerischen Missgriffs“ stellte sich bereits zum Zeitpunkt der Entscheidung des Senats am 06.04.2006. Der Senat hat seinerzeit festgestellt, dass ein solcher planerischer Missgriff, der die Planrechtfertigung entfallen lassen würde, nicht vorliegt. Der Antragsteller verweist in diesem Zusammenhang zwar auf die Stellungnahme von Dr. ... ... vom 07.06.2012. Insoweit handelt es sich jedoch nicht um eine neue Sachlage, sondern um ein neues Beweismittel, mit dem der Antragsteller meint, die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses besser belegen zu können. Dies genügt nach den oben dargelegten Grundsätzen jedoch nicht, um von einer geänderten Sachlage und damit von einem geänderten Streitgegenstand auszugehen, dem die Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht mehr entgegen stehen würde. Ob im Einzelfall eine Änderung der Sachlage auch dann eintreten kann, wenn ein Prozessbeteiligter wegen eines „Beweisnotstandes“ im Vorprozess, erst nachträglich neue Beweismittel beschaffen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.09.1984 - 8 C 137.81 -, BVerwGE 70, 156), kann dahinstehen, denn einen solchen Beweisnotstand hat der Antragsteller nicht glaubhaft gemacht und er ist auch nicht ersichtlich.
17 
dd) Der Vortrag des Antragstellers, die Inanspruchnahme seines Grundstücks sei zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses nicht erforderlich oder sei auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 nicht möglich, stellt schließlich ebenfalls keine neue Sachlage dar, die zu einem neuen Streitgegenstand führen würde und von der Rechtskraft des Urteils vom 06.04.2006 nicht erfasst wäre. Denn diese Frage ist im Rahmen der vorzeitigen Besitzeinweisung und nicht im vorliegenden Verfahren zu prüfen.
18 
2. Steht einer Rücknahme des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 somit die Rechtskraft des Senatsurteils vom 06.04.2006 entgegen, könnte der Antrag des Antragstellers nur Erfolg haben, wenn er nach § 51 VwVfG einen Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens hätte oder die Behörde verpflichtet wäre, über das Wiederaufgreifen nach pflichtgemäßem Ermessen zu entscheiden (BVerwG, Urteil vom 22.10.2009 - 1 C 15.08 -, BVerwGE 135, 121).
19 
Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht, denn nach § 72 Abs. 1 VwVfG ist § 51 VwVfG in Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden. Dies gilt sowohl für den Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens nach § 51 Abs. 1 bis 3 VwVfG als auch für den Anspruch auf Neubescheidung nach § 51 Abs. 5 i.V.m. den §§ 48 und 49 VwVfG. Denn Rechtsgrundlage des die Rechtskraft überwindenden Anspruchs auf Neubescheidung ist § 51 Abs. 5 VwVfG (vgl. BVerwG, Urteil vom 22.10.2009, a.a.O.).
20 
3. Der Antragsteller hat schließlich auch keinen Anspruch auf Widerruf des Planfeststellungsbeschlusses nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 oder Nr. 5 VwVfG. Aufgrund des Senatsurteils vom 06.04.2006 steht zwar fest, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtmäßig ist, sodass grundsätzlich der Anwendungsbereich des § 49 VwVfG eröffnet ist (vgl. zur Anwendbarkeit des § 49 VwVfG in Planfeststellungsverfahren BVerwG, Urteil vom 21.05.1997 - 11 C 1.96 -, BVerwGE 105, 6). Die Voraussetzungen der von ihm für einschlägig gehaltenen Widerrufsmöglichkeiten nach § 49 Abs. 2 Nr. 3 und 5 VwVfG hat der Antragsteller jedoch nicht glaubhaft gemacht. Er hat weder dargetan, dass und aufgrund welcher nachträglich eingetretener Tatsachen die Behörde berechtigt wäre, den Verwaltungsakt nicht zu erlassen und warum ohne den Widerruf das öffentliche Interesse gefährdet wäre, wie es § 49 Abs. 2 Nr. 3 VwVfG voraussetzt, noch hat er glaubhaft gemacht, dass der Widerruf erforderlich ist, um schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten oder zu beseitigen (§ 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG).
III.
21 
Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung bleibt auch mit seinem ersten Hilfsantrag erfolglos. Die vom Antragsteller begehrte Nebenbestimmung lässt sich weder auf § 76 VwVfG noch auf § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG stützen. Sie stellt keine nachträgliche „Schutzvorkehrung“, sondern eine aufschiebende Bedingung im Sinne des § 36 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG dar. Denn es sollen nicht lediglich nachteilige „Wirkungen“ des Vorhabens vermieden, sondern dieses soll selbst, wenn auch nur vorübergehend, verhindert werden (vgl. zu einer solchen Nebenbestimmung BVerwG, Urteil vom 25.01.1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238). Eine solche Nebenbestimmung kann dem Vorhabenträger aber in einem Planänderungsverfahren nach § 76 VwVfG nur unter den weiteren, für einen Teilwiderruf oder eine Teilrücknahme geltenden Voraussetzungen der §§ 48 und 49 VwVfG auferlegt werden (vgl. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 12. Aufl. 2011, § 75 Rn. 21). Ein Anspruch auf - teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nach diesen Vorschriften steht dem Antragsteller nach den Ausführungen unter II. jedoch nicht zu.
IV.
22 
Auch der zweite Hilfsantrag hat keinen Erfolg. Die vom Antragsteller begehrte Anordnung soll der Sicherung seines geltend gemachten Anspruchs auf Aufhebung des Planfeststellungsbescheides vom 28.01.2005 dienen. Einen solchen Anspruch besitzt der Antragsteller jedoch nicht. Insofern kann auf die Ausführungen unter II. verwiesen werden.
V.
23 
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 162 Abs. 3 VwGO. Die Streitwertfestsetzung folgt aus § 53 Abs. 2 Nr. 1, § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 1.5 des Streitwertkataloges für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2004. Der Senat orientiert sich an der Streitwertfestsetzung des zwischen den Beteiligten ergangenen Urteils vom 06.04.2006, mit der der Antragsteller ebenfalls die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 verfolgt hat, und halbiert diesen Streitwert, da es sich im vorliegenden Verfahren um ein Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes handelt.
24 
Der Beschluss ist unanfechtbar.

Tenor

Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung wird abgelehnt.

Der Antragsteller trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf EUR 100.000,-- festgesetzt.

Gründe

Der Antrag des Antragstellers auf Erlass einer einstweiligen Anordnung, über den nach Verweisung durch das zunächst angerufene Verwaltungsgericht Stuttgart (Az.: 2 K 289/12) der beschließende Gerichtshof zu entscheiden hat, bleibt ohne Erfolg.
Mit der begehrten einstweiligen Anordnung will der Antragsteller erreichen, dass der Antragsgegnerin aufgegeben wird, der beigeladenen Vorhabenträgerin vorläufig weitere Rückbaumaßnahmen am Stuttgarter Hauptbahnhof - insbesondere den bevorstehenden Abriss des Südflügels - als dem urheberrechtlich geschützten Werk seines Großvaters - des Architekten Paul Bonatz - zu untersagen, bis über seinen beim Eisenbahn-Bundesamt am 24.01.2012 gestellten Antrag entschieden ist, dem Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 („Talquerung mit neuem Hauptbahnhof“) vom 28.01.2005 eine Nebenbestimmung beizufügen, nach der solche Maßnahmen erst zulässig sein sollen, wenn auch die Planfeststellungsabschnitte 1.3 („Filderbahnhof“) und 1.6b („Abstellbahnhof“) unanfechtbar planfestgestellt sind.
Nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht (der Hauptsache), auch schon vor Klageerhebung, eine einstweilige Anordnung in Bezug auf den Streitgegenstand treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Die Voraussetzungen für eine solche, hier allein in Rede stehende Sicherungsanordnung liegen nicht vor.
Dem Antragsteller fehlt bereits die erforderliche Antragsbefugnis (entspr. § 42 Abs. 2 VwGO). Das von seinem Großvater als Architekten des Stuttgarter Hauptbahnhofs ererbte Urheberrecht (vgl. § 28 Abs. 1 UrhG) scheidet im Planfeststellungsverfahren als denkbarer Anknüpfungspunkt für einen Aufhebungs- oder Änderungsanspruch von vornherein aus (vgl. BVerwG, Beschl. v. 17.12.1993 - 4 B 200.93 -, Buchholz 310 § 42 VwGO Nr. 201). Denn dieses wird von der öffentlich-rechtlichen Gestaltungswirkung des Planfeststellungsbeschlusses (vgl. § 75 Abs. 1 Satz 2 VwVfG) nicht erfasst. Insofern kommt eine Verletzung des Urheberrechts durch den Planfeststellungsbeschluss nicht in Betracht. Aus diesem Grunde brauchte die Planfeststellungsbehörde ihm auch bei ihrer Entscheidung nicht Rechnung zu tragen. Soweit im Urteil des Oberlandesgerichts Stuttgart vom 06.10.2010 - 4 U 106/10 - (DVBl 2011, 440) von „missachteten“ Urheberrechten die Rede ist, bezog sich dies auf die davon zu unterscheidende urheberrechtliche Interessenabwägung.
Vor diesem Hintergrund hatte der Antragsteller seinen urheberrechtlichen Unterlassungsanspruch (vgl. § 97 Abs. 1 UrhG) zunächst auch - wenngleich erfolglos - im Zivilrechtswege geltend gemacht (vgl. § 104 UrhG). Mit seinem nunmehr gestellten Antrag auf nachträgliche „Schutzauflagen“ nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG beruft er sich der Sache nach eben auf den ihm von den ordentlichen Gerichten bereits rechtskräftig abgesprochenen Anspruch. Dass dieser nur mehr auf eine vorläufige Unterlassung (Baustopp bis zur Unanfechtbarkeit der noch ausstehenden Planfeststellungsbeschlüsse) gerichtet ist, ändert nichts. Auch einem solchen Antrag hätte im Zivilrechtsweg ggf. entsprochen werden können, wenn den Eigentümerinteressen im Rahmen der vorzunehmenden Interessenabwägung nur dann höheres Gewicht als dem geltend gemachten Urheberinteresse zugekommen wäre, wenn die bei einer Abschnittsbildung im Schienenwegerecht trotz des Erfordernisses eines „vorläufigen positiven Gesamturteils“ (vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.11.1995 - VR 15.95 -, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 7) nicht völlig auszuschließende Gefahr der Entstehung eines Planungstorsos ausgeräumt ist. Dass der Antragsteller dies vor den Zivilgerichten nicht geltend gemacht hat, vermittelt ihm noch keine Antragsbefugnis für das vorliegende Antragsverfahren.
Darüber hinaus bestehen Zweifel am erforderlichen Anordnungsgrund (vgl. Kopp/Schenke, VwGO 17. A. 2011, § 123 Rn. 26) bzw. unter dem Gesichtspunkt der prozessualen Verwirkung (vgl. Kopp/Schenke, a.a.O., § 123 Rn. 21; Schoch, in: Schoch/Schmidt-Aßmann/Pietzner, VwGO <22. Erg.lfg. 2011>, § 123 Rn. 111). So hat der Antragsteller mit der erstmaligen Geltendmachung seines Anspruchs im Verwaltungsrechtsweg bis zum 26.01.2012 zugewartet, obwohl ihm bereits aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses vom 28.01.2005 bekannt war, dass im Zuge seiner Verwirklichung weitere Rückbaumaßnahmen am Stuttgarter Hauptbahnhof, insbesondere auch der Abriss des Südflügels, zugelassen sind, ohne dass zuvor die Unanfechtbarkeit weiterer Planfeststellungsabschnitte abgewartet werden müsste. Auch wenn sich das Risiko der Entstehung eines Planungstorsos aufgrund der vom Antragsteller angeführten „neuen Tatsachen“ (fehlende Planfeststellungsreife der Abschnitte 1.3 u. 1.6b, Unwägbarkeiten bei der Verwirklichung der Maßnahmen S 21 plus, Einwände gegen die „Misch“-Finanzierung des Vorhabens) erhöht haben sollte, waren ihm diese Umstände doch nach seinem eigenen Vorbringen bereits seit April 2009 bzw. seit 2010 bekannt. Insbesondere war nach der Verlautbarung der Beigeladenen vom 14.09.2011 mit dem Rückbau des Südflügels nach Durchführung der Volksabstimmung am 28.11.2011 nunmehr jederzeit zu rechnen. Der Umstand, dass der Antragsteller gleichwohl erstmals am 24.01.2012 zu erkennen gab, das urheberrechtliche Änderungsverbot (vgl. § 39 Abs. 1 UrhG) nunmehr auch im Verwaltungsrechtswege geltend zu machen, weckt Zweifel am Vorliegen eines Anordnungsgrundes bzw. lässt sein prozessuales Verhalten als Verstoß gegen Treu und Glauben erscheinen. Aus denselben Erwägungen hatte seinerzeit auch das Oberlandesgericht die beantragte einstweilige Verfügung gegen den Abriss des Nordflügels mangels eines Verfügungsgrundes abgelehnt (vgl. Beschl. v. 11.08.2010 - 4 U 106/10 -, NZBau 2010, 639). Warum dem Antragsteller eine weitere Bedenkzeit“ zuzubilligen gewesen sein sollte, erschließt sich dem Senat nicht.
Der Eilantrag des Antragstellers hätte allerdings auch dann - wegen Fehlens eines Anordnungsanspruchs - keinen Erfolg haben können, wenn sein ererbtes Urheberrecht grundsätzlich Anknüpfungspunkt für den am 24.01.2006 gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt geltend gemachten Anspruch auf Beifügung einer Nebenbestimmung sein könnte. Hierbei kann dahinstehen, ob dies bereits daraus folgt, dass der Antragsteller mit seinem Urheberinteresse ohnehin bereits materiell präkludiert wäre. So erscheint zweifelhaft, ob er sich in seinem Einwendungsschreiben vom 20.10.2002 bereits auf das ererbte Urheberrecht seines Großvaters berufen hatte. Zwar hatte er Einwendungen „als Architekt und Enkel von Paul Bonatz“ erhoben, jedoch mit keinem Wort auf das ihm als Architekt durchaus bekannte urheberrechtliche Änderungsverbot hingewiesen. Vielmehr hatte er lediglich auf die Bedeutung des Hauptbahnhofs als geschütztes Kulturdenkmal hingewiesen.
Doch auch dann, wenn damit der Sache nach bereits das Urheberrecht thematisiert worden sein sollte (vgl. LG Stuttgart, Urt. v. 20.05.2010 - 17 O 42/10 -, ZUM-RD 2010, 491), fehlte es offensichtlich an einem Anordnungsanspruch. So hat der Antragsteller nicht glaubhaft zu machen vermocht, dass ihm ein Anspruch auf nachträgliche Aufnahme der begehrten Nebenbestimmung in den auch ihm gegenüber bestandskräftig gewordenen Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 zustehen könnte. Soweit der Antragsteller auf die noch nicht abgeschlossenen Planänderungsverfahren verweist, geht dies schon deshalb fehl, weil die bestandskräftige Zulassung der Rückbaumaßnahmen am Stuttgarter Hauptbahnhof von diesen Verfahren ersichtlich unberührt blieb.
Entgegen der Auffassung des Antragstellers lässt sich der geltend gemachte Anspruch auf einen vorläufigen Baustopp nicht auf § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG stützen. Denn in der von ihm gewünschten Nebenbestimmung kann ersichtlich keine nachträgliche „Schutzauflage“ bzw. „Schutzvorkehrung“ (vgl. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) gesehen werden. Vielmehr steht, wie der Antragsteller in seinem Schriftsatz vom 28.01.2012 nunmehr selbst ausführt, eine aufschiebende Bedingung i. S. des § 36 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG in Rede, da nicht lediglich nachteilige „Auswirkungen“ des Vorhabens vermieden, sondern dieses selbst - teilweise -, wenn auch nur vorübergehend, verhindert werden soll (vgl. zu einer entsprechenden Nebenbestimmung BVerwG, Urt. v. 25.01.1996 - 4 C 5.95 -, BVerwGE 100, 238). Eine solche Nebenbestimmung kann dem Vorhabenträger aber in einem Planänderungsverfahren nach § 76 VwVfG nur unter den weiteren, für einen Teilwiderruf bzw. eine Teilrücknahme geltenden Voraussetzungen der §§ 48 f. VwVfG auferlegt werden (vgl. hierzu Kopp/Ramsauer, VwVfG 12. A. 2011, § 75 Rn. 21). Dass der Antragsteller eine entsprechende Änderung bzw. Teilaufhebung des bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses beanspruchen könnte, hat dieser mit seinen bloßen Zweifeln an der weiteren Verwirklichung des Gesamtvorhabens jedoch nicht glaubhaft gemacht. Es ist schon nicht zu erkennen, inwiefern das Verfahren mit Rücksicht auf die geltend gemachten Urheberinteressen wiederaufzugreifen wäre. So sind noch nicht einmal Wiederaufnahmegründe i. S. des § 51 Abs. 1 VwVfG ersichtlich, die außerhalb eines Planfeststellungsverfahrens (vgl. § 72 Abs. 1 VwVfG) einen Anspruch auf Wiederaufgreifen des Verfahrens begründen könnten. Hinzukommt auch in diesem Zusammenhang, dass sich der Antragsteller, nachdem ihm die von ihm angeführten „neuen Tatsachen“ bekannt geworden waren, Jahre lang, mithin deutlich mehr als drei Monate Zeit gelassen hat (vgl. § 51 Abs. 3 VwVfG), um auf die Notwendigkeit einer solchen Nebenbestimmung hinzuwirken.
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Nach alledem konnte der Eilantrag keinen Erfolg haben.
11 
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO, die Festsetzung des Streitwerts auf § 53 Abs. 3 Nr. 1, § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Nr. 1.5 des Streitwertkatalogs. Der Senat hält auch im vorliegenden Verfahren den vom Oberlandesgericht Stuttgart im einstweiligen Verfügungsverfahren (vgl. Beschl. v. 11.08.2010 - 4 U 106/10 -, NZBau 2010, 639) festgesetzten Streitwert für angemessen.
12 
Dieser Beschluss ist unanfechtbar.

(1) Der unterliegende Teil trägt die Kosten des Verfahrens.

(2) Die Kosten eines ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen demjenigen zur Last, der das Rechtsmittel eingelegt hat.

(3) Dem Beigeladenen können Kosten nur auferlegt werden, wenn er Anträge gestellt oder Rechtsmittel eingelegt hat; § 155 Abs. 4 bleibt unberührt.

(4) Die Kosten des erfolgreichen Wiederaufnahmeverfahrens können der Staatskasse auferlegt werden, soweit sie nicht durch das Verschulden eines Beteiligten entstanden sind.

(5) Soweit der Antragsteller allein auf Grund von § 80c Absatz 2 unterliegt, fallen die Gerichtskosten dem obsiegenden Teil zur Last. Absatz 3 bleibt unberührt.

(1) Kosten sind die Gerichtskosten (Gebühren und Auslagen) und die zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung oder Rechtsverteidigung notwendigen Aufwendungen der Beteiligten einschließlich der Kosten des Vorverfahrens.

(2) Die Gebühren und Auslagen eines Rechtsanwalts oder eines Rechtsbeistands, in den in § 67 Absatz 2 Satz 2 Nummer 3 und 3a genannten Angelegenheiten auch einer der dort genannten Personen, sind stets erstattungsfähig. Soweit ein Vorverfahren geschwebt hat, sind Gebühren und Auslagen erstattungsfähig, wenn das Gericht die Zuziehung eines Bevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig erklärt. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden können an Stelle ihrer tatsächlichen notwendigen Aufwendungen für Post- und Telekommunikationsdienstleistungen den in Nummer 7002 der Anlage 1 zum Rechtsanwaltsvergütungsgesetz bestimmten Höchstsatz der Pauschale fordern.

(3) Die außergerichtlichen Kosten des Beigeladenen sind nur erstattungsfähig, wenn sie das Gericht aus Billigkeit der unterliegenden Partei oder der Staatskasse auferlegt.

(1) Soweit sich aus diesem Gesetz nichts anderes ergibt, gilt für die Vollstreckung das Achte Buch der Zivilprozeßordnung entsprechend. Vollstreckungsgericht ist das Gericht des ersten Rechtszugs.

(2) Urteile auf Anfechtungs- und Verpflichtungsklagen können nur wegen der Kosten für vorläufig vollstreckbar erklärt werden.

(1) Gegen das Urteil des Oberverwaltungsgerichts (§ 49 Nr. 1) und gegen Beschlüsse nach § 47 Abs. 5 Satz 1 steht den Beteiligten die Revision an das Bundesverwaltungsgericht zu, wenn das Oberverwaltungsgericht oder auf Beschwerde gegen die Nichtzulassung das Bundesverwaltungsgericht sie zugelassen hat.

(2) Die Revision ist nur zuzulassen, wenn

1.
die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
2.
das Urteil von einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
3.
ein Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

(3) Das Bundesverwaltungsgericht ist an die Zulassung gebunden.

(1) Sind Gebühren, die sich nach dem Streitwert richten, mit der Einreichung der Klage-, Antrags-, Einspruchs- oder Rechtsmittelschrift oder mit der Abgabe der entsprechenden Erklärung zu Protokoll fällig, setzt das Gericht sogleich den Wert ohne Anhörung der Parteien durch Beschluss vorläufig fest, wenn Gegenstand des Verfahrens nicht eine bestimmte Geldsumme in Euro ist oder gesetzlich kein fester Wert bestimmt ist. Einwendungen gegen die Höhe des festgesetzten Werts können nur im Verfahren über die Beschwerde gegen den Beschluss, durch den die Tätigkeit des Gerichts aufgrund dieses Gesetzes von der vorherigen Zahlung von Kosten abhängig gemacht wird, geltend gemacht werden. Die Sätze 1 und 2 gelten nicht in Verfahren vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit.

(2) Soweit eine Entscheidung nach § 62 Satz 1 nicht ergeht oder nicht bindet, setzt das Prozessgericht den Wert für die zu erhebenden Gebühren durch Beschluss fest, sobald eine Entscheidung über den gesamten Streitgegenstand ergeht oder sich das Verfahren anderweitig erledigt. In Verfahren vor den Gerichten für Arbeitssachen oder der Finanzgerichtsbarkeit gilt dies nur dann, wenn ein Beteiligter oder die Staatskasse die Festsetzung beantragt oder das Gericht sie für angemessen hält.

(3) Die Festsetzung kann von Amts wegen geändert werden

1.
von dem Gericht, das den Wert festgesetzt hat, und
2.
von dem Rechtsmittelgericht, wenn das Verfahren wegen der Hauptsache oder wegen der Entscheidung über den Streitwert, den Kostenansatz oder die Kostenfestsetzung in der Rechtsmittelinstanz schwebt.
Die Änderung ist nur innerhalb von sechs Monaten zulässig, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat.

(1) In Verfahren vor den Gerichten der Verwaltungs-, Finanz- und Sozialgerichtsbarkeit ist, soweit nichts anderes bestimmt ist, der Streitwert nach der sich aus dem Antrag des Klägers für ihn ergebenden Bedeutung der Sache nach Ermessen zu bestimmen.

(2) Bietet der Sach- und Streitstand für die Bestimmung des Streitwerts keine genügenden Anhaltspunkte, ist ein Streitwert von 5 000 Euro anzunehmen.

(3) Betrifft der Antrag des Klägers eine bezifferte Geldleistung oder einen hierauf bezogenen Verwaltungsakt, ist deren Höhe maßgebend. Hat der Antrag des Klägers offensichtlich absehbare Auswirkungen auf künftige Geldleistungen oder auf noch zu erlassende, auf derartige Geldleistungen bezogene Verwaltungsakte, ist die Höhe des sich aus Satz 1 ergebenden Streitwerts um den Betrag der offensichtlich absehbaren zukünftigen Auswirkungen für den Kläger anzuheben, wobei die Summe das Dreifache des Werts nach Satz 1 nicht übersteigen darf. In Verfahren in Kindergeldangelegenheiten vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit ist § 42 Absatz 1 Satz 1 und Absatz 3 entsprechend anzuwenden; an die Stelle des dreifachen Jahresbetrags tritt der einfache Jahresbetrag.

(4) In Verfahren

1.
vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit, mit Ausnahme der Verfahren nach § 155 Satz 2 der Finanzgerichtsordnung und der Verfahren in Kindergeldangelegenheiten, darf der Streitwert nicht unter 1 500 Euro,
2.
vor den Gerichten der Sozialgerichtsbarkeit und bei Rechtsstreitigkeiten nach dem Krankenhausfinanzierungsgesetz nicht über 2 500 000 Euro,
3.
vor den Gerichten der Verwaltungsgerichtsbarkeit über Ansprüche nach dem Vermögensgesetz nicht über 500 000 Euro und
4.
bei Rechtsstreitigkeiten nach § 36 Absatz 6 Satz 1 des Pflegeberufegesetzes nicht über 1 500 000 Euro
angenommen werden.

(5) Solange in Verfahren vor den Gerichten der Finanzgerichtsbarkeit der Wert nicht festgesetzt ist und sich der nach den Absätzen 3 und 4 Nummer 1 maßgebende Wert auch nicht unmittelbar aus den gerichtlichen Verfahrensakten ergibt, sind die Gebühren vorläufig nach dem in Absatz 4 Nummer 1 bestimmten Mindestwert zu bemessen.

(6) In Verfahren, die die Begründung, die Umwandlung, das Bestehen, das Nichtbestehen oder die Beendigung eines besoldeten öffentlich-rechtlichen Dienst- oder Amtsverhältnisses betreffen, ist Streitwert

1.
die Summe der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen, wenn Gegenstand des Verfahrens ein Dienst- oder Amtsverhältnis auf Lebenszeit ist,
2.
im Übrigen die Hälfte der für ein Kalenderjahr zu zahlenden Bezüge mit Ausnahme nicht ruhegehaltsfähiger Zulagen.
Maßgebend für die Berechnung ist das laufende Kalenderjahr. Bezügebestandteile, die vom Familienstand oder von Unterhaltsverpflichtungen abhängig sind, bleiben außer Betracht. Betrifft das Verfahren die Verleihung eines anderen Amts oder den Zeitpunkt einer Versetzung in den Ruhestand, ist Streitwert die Hälfte des sich nach den Sätzen 1 bis 3 ergebenden Betrags.

(7) Ist mit einem in Verfahren nach Absatz 6 verfolgten Klagebegehren ein aus ihm hergeleiteter vermögensrechtlicher Anspruch verbunden, ist nur ein Klagebegehren, und zwar das wertmäßig höhere, maßgebend.

(8) Dem Kläger steht gleich, wer sonst das Verfahren des ersten Rechtszugs beantragt hat.